Algunas consideraciones legales a los contratos de remolque marítimos (página 2)

Este Código de
Comercio, no obstante lo antes dicho, es muy pobre en las
exigencias y circunstancias que existen actualmente, teniendo en
cuenta que muchas de sus instituciones
jurídicas han sufrido en el mundo del comercio
marítimo muchas modificaciones por la revolución
científico técnica que han influido en todos los
medios de
transporte, en
la época en que se hizo el Código
de Comercio no existían buques contenedores, ni los buques
Ro-ro, ni los refrigerados, etcétera.

Cuba hasta la década de 1970, no tuvo una Marina
Mercante y de Pesca
desarrollada, y es a partir de esa fecha en que comienza a
desarrollarse las mismas y empiezan a utilizarse los distintos
tipos de contratos de
remolque, pero utilizando las proformas de contratos o
pólizas de remolque inglesas, porque en Cuba no
existía un antecedente histórico sobre la industria del
remolque. A partir del 13 de mayo de 1974, a través de la
Resolución No. 28-74, del extinguido Ministerio de Marina
Mercante y Puertos, se crea la Empresa
Antillana de Salvamento, la cual tendría entre sus
actividades económicas fundamentales la del salvamento, la
asistencia y ej remolque a los buques nacionales y extranjeros en
aguas territoriales e internacionales, así como, otros
trabajos marítimos en general;(su Objeto Empresarial
inicial se modificó mediante la Resolución No.
128-99, de fecha 16 de marzo de 1999, firmada por el Ministro de
Transporte de la
República de Cuba, que es la que está vigente
actualmente), por la necesidad que existía de atender la
flota mercante y de pesca, que llegó a tener más de
cien (100) buques y más de un millón de toneladas
de peso bruto y la pesca tuvo más de setenta (70) buques
que pescaban en las Costas del Golfo de México, en
Canadá, en Mauritania y en el pacífico, y el
creciente comercio con los países socialistas de Europa. La
Empresa de
Navegación Caribe, creada el 30 de junio de 1966, es la
que se dedica fundamentalmente en nuestro país, a realizar
la actividad de remolque-maniobra en todos los puertos
importantes, a ejecutar los servicios de
cabotaje y también los remolques-transporte en el
área del Caribe. Esta Entidad Naviera llegó a tener
una gran flota de remolcadores, más de treinta y cinco, en
todos los puertos de Cuba y algunos de ellos con una gran
potencia.

Por la Resolución No. EC – 66 – 101,
de fecha 13 de junio de 1966, del Ministro del Transporte de la
República de Cuba se crea la Empresa Nacional de Cabotaje,
la cual mediante la Resolución 55-73, e 22 de diciembre de
1973, firmada también por el Ministro del Transporte de la
República de Cuba, se modificó su Objeto
Empresarial y cambió entre otras cosas su
denominación, es decir, el nombre de la Entidad, por el de
la Empresa de Navegación Caribe; siendo su Objeto
Empresarial nuevamente modificado en varias ocasiones y el actual
se puso en vigor a través de la Resolución No.
436-2006, de 4 de diciembre del 2006, del propio Ministro de ese
Ramo, realizando de acuerdo a su actual Objeto Empresarial
diversas actividades económicas de transportación
marítimas y entre ellas se destaca la de de remolque-
maniobra de entrada y salida en todos los puertos principales de
nuestro país, la de remolque-transporte de
mercancías, mediante remolcadores y patanas, tanto en el
cabotaje nacionalmente, como en la transportación de
mercancías en el área del Caribe, etc., siendo esta
la Empresa de Remolque por excelencia en Cuba, la cual posee
treinta (30) remolcadores de maniobra, doce (12) remolcadores,
que realizan diferentes actividades comerciales marítimas,
entre ella remolque de patanas por cabotaje, de apoyo en puerto,
etc., veinte (20) embarcaciones de carga de diferentes tipos de
buques (como Ro-Ro, patanas, etc.) doce (12) embarcaciones para
la transportación de agua, diez
(10) buques para transportar combustible, tres (3) lanchas
auxiliares, una (1) grúa flotantes y una (1) patana
mielera, que hacen un total de ochenta y nueve (89)
embarcaciones, de ellas cuarenta y dos (42)
remolcadores.

La Organización Nacional de Prácticos
de Puertos de la República de Cuba, Entidad que se dedica
al practicaje en nuestro país, se crea mediante la
Resolución No. 36-94, de 10 de marzo de 1994, firmada por
el Ministro del Transporte de la República de Cuba, y es a
través de la Resolución No. 82-2002, de 21 de
febrero del 2002, del Ministro del Transporte, que se le modifica
su denominación inicial y se le pone el nombre de
Prácticos de Puertos de la República Cuba; su
Objeto Empresarial fue modificado nuevamente, mediante la
Resolución No. 371-2004, de 30 de diciembre del 2004, del
Ministerio de Economía y Planificación (MEP) y hasta la fecha el
Ministerio del Transporte no ha dictado la Resolución
correspondiente, aprueba la modificación del Objeto
Empresarial de esta Entidad que fue autorizado por el
MEP.

Es a partir de 1990, que comienza con el denominado
período especial, la decadencia de estas dos Flotas, la de
la Marina Mercante y la de la Pesca, que en materia
marítima aún no se ha rebasado.

No obstante, que Cuba goza de una posición
privilegiada desde el punto de vista geográfico, que se
expresa hasta en nuestro Escudo Nacional, como llave del Golfo de
México y que en un pasado un historiador cubano nombrado
Félix María Arrate, del siglo XVIII, la
denominó Ante Mural de las Indias, porque aquí se
concentraba en el Puerto de La Habana, las flotas mercantiles
españolas que provenían de la América
central y del sur, para ir en convoy a los puertos de
Cádiz y de Sevilla, España,
escoltadas por los buques de guerra de
España para hacer frente a los ataques de piratas y
corsarios; a pesar de ello no ha tenido la oportunidad de tener
Tribunales Mercantiles Marítimos, que pudieran haber
influido en el mismo desarrollo de
una cultura
jurídica marítima, como es en el caso de Panamá
en la actualidad.

En correspondencia con lo anterior el
problema investigativo que hemos definido para ser abordado
en este trabajo es:

PROBLEMA: Inexistencia en Cuba, de regulaciones sobre
la Institución jurídica del remolque
marítimo y sus modalidades contractuales.

Se plantea como Hipótesis
que:

HIPÓTESIS: Se está
discutiendo hace varios años una Ley de
Navegación en Cuba, de la cual se han analizado y
discutido varias versiones, inspiradas en el Código de
Navegación Soviético, de la antigua ex URSS, de
1968 y de la Ley de Navegación Española actual, que
regulan estos tipos de contratos de remolque; si logramos
establecer que se reconozcan estas modalidades de contratos de
remolque, en este Proyecto del
Código de Navegación, cuyas versiones están
inspiradas en la Dirección Marítima y Fluvial del
Ministerio de Transporte, evitaremos la falta de
regulación y que se puedan hacer contratos estableciendo
las responsabilidades entre los Armadores del buque remolcador y
del remolcado, como contrato de
explotación comercial y facilitará por supuesto
esta regulación a la solución de los conflictos que
se presenten ante las Salas de Lo Económico de los
Tribunales Populares cubanos, sin necesidad de tener que acudir a
contratos tipos de otras legislaciones, sobre todo la
anglosajona.

El objetivo propuesto es el siguiente:

OBJETIVO: Proponer iniciar los estudios que
tiendan en un futuro cercano a regular los distintos tipos y
modalidades de contratos remolque, ya considerados como de
maniobras portuarias, para el atraque y desatraque de muelle, de
transporte de carga, de remolque de altura para los casos de
salvamento, vistos estos contratos en su naturaleza
jurídica como: arrendamiento
de servicio, o de
contrato de transporte propiamente, o como un contrato de
fletamento o como un contrato de obra, ya que es atípico y
sui géneris, porque toma elementos de todos los tipos de
contratos clásicos civiles y marítimos y constituye
por esa razón un contrato especial en la actividad
marítima, razón por la cual afirmamos que es
atípico y sui géneris.

El trabajo que nos propusimos realizar puede definirse
como jurídico propositivo y en su
realización empleamos los siguientes Métodos de
Investigación, en función de
lograr los objetivos
previstos:

A. Análisis bibliográfico: Con el
uso de este método
investigativo analizamos un grupo de
documentos y
de libros que nos
permitió realizar estudios doctrinales para enriquecer la
información científica, se
utilizó literatura especializada
marítima nacional y extranjera de derecho
comparado.

• B. Análisis y síntesis: A
  través de este método pudimos delimitar los
  principales elementos teóricos del tema y valorar su
  integración con el objetivo planteado.

• C. Exegético –
  analítico: Mediante él mismo pudimos
  verificar la correspondencia existente entre la norma
  jurídica analizada y el supuesto fáctico objeto
  de estudio. Fue útil para determinar el sentido y
  alcance de la norma jurídica.

D. Jurídico comparado: Como vía de
establecer los nexos generales de la doctrina y la
legislación de diferentes sistemas
jurídicos.

• E. Consulta a expertos: A través
  de entrevistas sostenidas con especialistas del sector
  jurídico y otros técnicos vinculados al sector
  del transporte comercial marítimo, se pudo establecer
  los principales problemas que inciden en nuestro país
  con respecto a toda la actividad del remolque.

• F. Estudio de casos: Con este
  método se pudo analizar el tratamiento jurídico
  que se le da a los diferentes problemas y casos que se
  presentan en el contrato de remolque y sus modalidades y la
  eficacia de las normas que fueron utilizadas en los mismos.
  Se tomaron como referencia diferentes contratos de remolque
  en cada una de sus modalidades, los cuales fueron suscritos
  por Navieras nacionales y extranjeras y sus
  clientes.

La bibliografía que empleamos corresponde a
autores nacionales y extranjeros. De los primeros, se consultaron
los textos disponibles en materia de Derecho Marítimo,
Civil y Mercantil, siendo importante aclarar que no es muy
abundante la literatura que existe en esta materia en la
actividad marítima y sobre todo en la de remolque. En
cuanto a las fuentes
extranjeras, revisamos fundamentalmente obras de autores de
Argentina, Australia, Bélgica, Canadá,
España, Estados Unidos,
Francia,
Holanda, Inglaterra,
Italia,
etcétera. Igualmente, analizamos los Convenios
Internacionales Marítimos afines al tema, la pobre y
escasa legislación nacional existente y la
legislación de derecho comparado, así como algunas
resoluciones judiciales extranjeras en las que hay sentencias
sobre el tema de casos de incumplimientos de contratos de
remolque, de pérdida de remolcadores durante la
transportación de mercancías, o de patanas, o
daños de las mercancías remolcadas en patanas,
etcétera, referente a diferentes casos en los cuales han
participado navieras nacionales como la Empresa de
Navegación Caribe.

El principal resultado alcanzado con el trabajo que
constituye un aporte científico es:

• El dar a conoce a los especialistas de la Rama
  del Derecho Marítimo, a los docentes y estudiantes
  universitarios del Derecho, los problemas que se suscitan
  alrededor de esta Institución Jurídica del
  Remolque , en nuestro país, que carece como hemos
  dicho en varias oportunidades de una legislación
  adecuada e insuficiente a este respecto, así como, las
  distintas posiciones doctrinales que se han asumido por las
  legislaciones positivas de distintos países en las
  diversas modalidades que aparecen del contrato de remolque y
  que en definitiva nuestro legislador se afilie a una
  posición doctrinal que mejor cuadre a los intereses
  económicos de nuestra Patria.

Hemos tratado de destacar en el Capitulo Primero, las
cuestiones generales de los antecedentes y desarrollo del
remolque marítimo hasta su actualidad, brindando una
sucinta perspectiva histórica del remolque marítimo
y un apartado referente a la disciplina
normativa de este contrato. Analizamos además en un
apartado de este Capitulo, el régimen administrativo del
servicio de remolque, la obligatoriedad o no del empleo de
remolcadores a la entrada y salida de los puertos en Cuba y en
diferentes países del mundo. También ahondamos en
el análisis sucinto de las diferentes
modalidades de pólizas o contratos de remolque que existen
en el tráfico marítimo, como: la UKSCT, la TOWCON y
la TOWHIRE de la BIMCO y otras que utilizan otros países y
su empleo en el mundo comercial marítimo. Ha sido
necesario el acudir al estudio de diversas fuentes para conocer
realmente cuales son las obligaciones
que asumen en sus relaciones contractuales el remolcador y el
buque remolcado, erigiéndose en fuente principal el
llamado Derecho convencional del remolque vigente, basado en el
principio de la libertad de
pactos y en ausencia de regulación legal, puede
considerarse que la autonomía de la voluntad de las partes
es la principal fuente normativa del contrato de remolque,
formalizado éste en formularios o
proformas contractuales que plasman esta autonomía de la
voluntad de las partes, teniendo en cuenta que el remolque es un
contrato atípico y que a falta de regulación
general, esta se ha formado por condiciones generales que se han
inspirado en los formularios o proformas contractuales
fundamentalmente inglesas, ya que la mayoría utiliza en el
tráfico de remolque contratos tipos que son formularios
impresos, que ya tienen escritas cláusulas preestablecidas
y que raramente son modificadas por las partes. Teniendo en
cuenta la homogeneidad que caracterizan a estos formularios o
proformas contractuales, es que podemos expresar que existe un
Derecho uniforme del remolque de carácter internacional, y de
creación convencional, basado en el alto grado de
consolidación adquirido en el Derecho de los formularios o
proformas contractuales; que como antecedente obligado en el
estudio del contrato de remolque hemos teniendo en cuenta las
tendencias que siempre han existido de legisladores y organizaciones
que participan en el tráfico marítimo de reconocido
prestigio como son : la BIMCO, la Cámara de
Navegación Británica, etcétera, por lo que
exponen que se hace necesario reconocer el alto grado de
consolidación de las normas insertadas
y que aparecen en los formularios o proformas contractuales, que
con los diferentes cambios que han tenido tras años de
evolución, constituyen éstos
realmente un Derecho Uniforme del Remolque, que pueden
calificarse como una típica creación de la
práctica marítima primordialmente anglosajona, ya
que la inmensa mayoría de los formularios o proformas
contractuales más utilizadas por los operadores en el
tráfico marítimo de remolque hoy en día, son
de inspiración británicas, por lo que es necesario
efectuar un estudio de la correcta interpretación y del alcance de las
obligaciones asumidas por las partes, teniendo en cuenta que la
doctrina maritimista ha puesto siempre de relieve la
importancia que reviste el Derecho inglés
en cuanto a lograr una correcta interpretación de las
pólizas o contratos utilizados en el tráfico
marítimo, ya que el Derecho anglosajón ha jugado un
papel esencial en la interpretación y desarrollo del
Derecho convencional del remolque. .

En el Segundo Capitulo tratamos de analizar y ahondar en
el complejo tema del contrato de remolque, con el objetivo
primeramente de conocer y delimitar la importancia del concepto del
contrato y la naturaleza jurídica del mismo, así
como, la significación mercantil y la importancia que se
le tiene que dar para poder
delimitar correctamente el concepto de este contrato con sus
diferentes tipos de modalidades, teniendo en cuenta que no toda
operación de remolque constituye jurídicamente un
contrato de remolque, pues hay que tener bien precisa la
distinción entre esta figura jurídica y otras
afines como podemos encontrar, por ejemplo: la asistencia, el
salvamento, el transporte de mercancías por medios de
remolcadores, etc. En este Capitulo también analizamos con
gran interés
las diversas modalidades y clasificación de contratos que
existen, ya que la operación náutica del remolque,
se presenta bajo una pluralidad de formas que difieren en su
estructura
técnica y función económica, cuestión
esta que al incidir sobre la misma naturaleza jurídica del
negocio concluido como tal por las partes, imposibilita la
existencia de una zona de elementos comunes que todo remolque
comparte y la teoría
unitaria del contrato 1).

Pensamos, por otra parte, que no puede hablarse del
contrato de remolque como si de una figura contractual de
perfiles propios se trataran, sino de una diversidad de contratos
de remolque, con caracteres y calificación jurídica
divergentes, encontrando criterios que facilitan la
agrupación de la multiplicidad de remolques
marítimos en categorías homogéneas
2)

Por otra parte, queremos expresar que trataremos de
hacer en este Segundo Capítulo un análisis profundo
y realista a estos tipos de contratos de contratos de remolque
marítimos y sus modalidades, para todos aquellos que se
interesen en el estudio del Derecho Marítimo y
estén interesados en abundar sobre este tema de los
contratos de remolque, sus características principales,
los elementos reales y personales que lo distinguen, así
como la calificación del contrato en atención a la estructura de cada
operación que se realice.

Los tipos o modalidades de contratos de remolque que nos
referiremos son: el contrato de remolque-maniobra, el contrato de
remolque- transporte y el contrato de remolque de
altura.

También ahondamos en el análisis de la
inexistencia de una regulación completa e imperativa del
remolque no sólo en el ordenamiento jurídico de
Cuba, sino en relación con cualesquiera otro vigente en
otro país del mundo, toda vez que se hace necesario normar
esta actividad en nuestro país y proponer la necesidad de
una integración normativa más
allá de nuestras fronteras, en correspondencia con las
exigencias siempre crecientes del tráfico
marítimo.

1) El Dr. Pulido Bejines, en su Libro "Los
Contratos de Remolque Marítimo, en la Pág. 18 dice
que: Los autores que se dedican al estudio del contrato de
remolque estiman que existe una única figura contractual e
intentan enmarcarla dentro de alguno de los modelos
conocidos y regulados por el ordenamiento jurídico, tesis
que hoy esta completamente superada. Para el análisis y
criticas de las diversas teorías
que han buscado una fundamentación unitaria del contrato
de remolque, léase Menéndez, El Contrato de
Remolque, Madrid. 1964,
Págs. 36 y siguientes; y RICARDELLI, It Contratto di
Rimorchio, Roma, 1957,
Págs. 5 y ss

Sin embargo, la doctrina mayoritaria, considera que no
cabe formular una teoría unitaria del remolque. Así
opinan entre otros, SCHAPS-ABRAHAM, Das Deutche Seerechts, 4ta
Ed., Berlín, 1978, pág. 273; RODIERE, Traité
General de Droit Maritime, tomo III, libro IV, Paris, 1970,
Pág. 371; REMOND- GOUILLOUD, L ´exploration
petroliére en mer et le droit, Paris, 1970, Pág.
122 ; DANJON, Tratado de Derecho Maritime, vol. II, Paris,
1927, pág. 270; De JUGLART, Le Remorquage Portuaire dans
la Jurdisprudence Francaise, en RDDN 1956, Pág. 287 ;
MENÉNDEZ, El Contrato…, págs. 49 y
siguientes ; GARCÍA LUENGO, Notas sobre el Remolque
en la Ley de 24 de diciembre de 1962, RDM 1973, pág. 497,
y siguientes; GRIGOLI, Diritto della Navegazione, Torino, 1982,
Págs. 330 siguientes; RIGHETTI, Trattato di Diritto
Marítimo, Milano, 1987, Pág., 894; LEFEBVRE
D¨OVIDIO-PESCATORE-TULLIO, Manuale di Diritto della
Navigazione, 7ma. Edic, Milano, 1990, pág. 694.

2) La doctrina que se ha ocupado del remolque ha puesto
mayoritariamente de relieve que existe una pluralidad de
modalidades contractuales. Sin embrago las opiniones difieren
cuando se trata de establecer que criterio debe emplearse para
realizar una ordenación sistemática de los
diferentes tipos de remolque. SPASIANO ( In tema…,
Pág. 177) considera que el origen de esta dificultad ha
sido que la doctrina no ha tenido suficientemente en cuenta las
diferencias existentes entre los diversos supuestos de remolque,
centrando su atención fundamentalmente en algunos de los
aspectos del remolque pero sin la necesaria visión de
conjunto. Se trata de una antigua polémica que aún
no puede considerarse resuelta pues ninguno de los criterio
propuestos por la doctrina esta exento de sufrir alguna crítica, lo cual pone de relieve la
dificultad de encontrar un elemento sistematizador. Deben
destacarse, en este sentido, las siguientes palabras de
MENÉNDEZ (El Contrato…, Pág. 40). "La
crisis de la
concepción unitaria abre así un nuevo camino a
la
investigación, y con ello se inicia también la
fatigosa discusión acerca de la distinción de
supuestos, y especialmente de la naturaleza propia de cada uno de
ellos. Es una polémica que está lejos de haber
concluido, pero que ya ofreciendo resultados esperanzadores para
un mejor conocimiento
de la estructura jurídica del remolque en sus distintas
manifestaciones prácticas. Para algunos autores esta es la
causa de que la jurisprudencia
no haya seguido, por regla general, las soluciones
propuestas por los diversos autores. En este sentido
REMOND-GOUILLOUD (Le exploration…, Pág. 152) afirma
que loa tribunales franceses se resisten a formular una postura
terminante respecto a la naturaleza jurídica del contrato
de remolque.

Deseamos insistir acerca de las modalidades de estos
contratos de remolque que en nuestro país
prácticamente no existe bibliografía, y que
también se carece de una legislación
específica sobre estos tipos de contratos excepto la breve
mención que se hace en el artículo 807 del
Código de Comercio, téngase encuesta que
este Código tiene las influencias clásicas de las
Ordenanzas de Corbert de 1680 de Francia y las de Bilbao de 1737,
cuando aún predominaban los buques a vela impulsados por
la fuerza
eólica y aún no se había dado el gran salto
hacia la industria del remolque, impulsada por la fuerza de vapor
y motores de
explosión interna y los diessel, que ocurre a fines del
siglo XIX y principios del
siglo XX, y fundamentalmente después de la Segunda Guerra
Mundial.

En el Capítulo Tercero analizamos la naturaleza
jurídica del contrato de remolque y la relación que
existe entre éste y los contratos de Transporte, de
Fletamento, de Arrendamiento de Obra y el de Servicio, teniendo
en cuenta que es un contrato atípico y sui
géneris.

En los capítulos Cuarto y Quinto, estudiamos
primeramente el significado mercantil que tiene el contrato de
remolque como acto de comercio y la condición de las
navieras en las partes contratantes; así como, pretendemos
analizar y emitir nuestros criterios en un tema tan complejo como
es el significado de la responsabilidad frente a terceros y por
último, profundizamos en la distinción que existe
entre el remolque, la asistencia, el salvamento y el
practicaje.

Capítulo 1:

Aspectos
Generales

1.1.- Antecedentes y Desarrollo Histórico del
Remolque Marítimo.

A penas existen referencias escritas del remolque en la
antigüedad, lo que se expone es que los griegos conocieron
el remolque, y se dice que en épocas antiguas los botes de
los navíos a remos (scaphae) eran utilizados para realizar
sus maniobras en los puertos, por lo que podría pensarse,
que el remolque fue utilizado como medio de transporte fluvial
desde tiempos muy remotos, dado que la humanidad entra en el
período histórico en la cuenca de los grandes
ríos de Mesopotamia y
Egipto, y para
estas primeras culturas, el río es fuente de riquezas y
medio de comunicación, aunque los testimonios sean
escasos, cabe imaginar que el remolque de embarcaciones era
practicado en el Nilo, Tigres, y Eufrates, desde hace al menos
hace cuatro mil años 3).

En la época de la navegación a vela, el
único medio disponible de propulsión, a parte del
viento, era la fuerza muscular que desarrollaban los remeros, o
los animales en los
denominados caminos de sirga, empleada en situaciones de
encalmada o como medio de penetración en las embocaduras
de los ríos si el viento no era favorable 4).

3) Vid. OSBONE, Tug. Tow and Barge, London, 1969,
págs. 2 y ss; RIGHETTI, G., Trattato…, págs.
887 y ss.

4) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22,
08029, Barcelona, España, 1996, pág.
75.

Las necesidades comerciales y militares de las potencies
europeas, a partir del siglo XVI, que compiten por el dominio del mar y
promueven la construcción de buques cada vez más
grandes y pesados, que para desplazarse necesitaban captar gran
cantidad de viento por medio de mástiles de elevada
altura. Estas moles de madera
maniobraban con mucha dificultad en el reducido espacio de las
zonas de atraque, por lo que en los puertos de Europa y
América, se emplearon embarcaciones a remo, con el
objetivo de remolcar los navíos a vela desde los
fondeaderos hasta los espacios donde los buques podían
usar sus propios medios de propulsión 5).

El remolque marítimo es una actividad que nace
con la aplicación de la máquina o caldera de vapor
a los usos náuticos 6).

En la técnica de la navegación
marítima se habla en sentido amplio de remolque, para
hacer referencia a la operación consistente en el
desplazamiento por agua de un buque o, más ampliamente, de
un cuerpo flotante, mediante la tracción ejercida por otro
buque. Con esta actividad se trata, pues de atender a la
necesidad de desplazamientos de buques o aparatos flotantes que,
bien no están en condiciones de utilizar su fuerza motriz,
bien es insuficiente para la velocidad que
se pretende alcanzar, bien carecen de ella, o en otras ocasiones
viene impuesta por las regulaciones internas de cada país
7).

5) OSBONE, OB. CIT., PÁG. 3; Vid. RICARDELLI, Il
Contratto…, págs. 2 y ss; SIMONE, Compendio de
Derecho de la navegación, Buenos Aires, pág. 281;
DOR-VILLENEAL,ob. cit., pág. 5.

6) Según RODIERE (Traité…,
págs. 355-356), no cabe duda alguna de que el remolque
existía antes de la invención de la máquina
de vapor, pero sólo a principios del siglo pasado se
empiezan a dar las condiciones para la aparición de una
actividad industrial de remolque. En el mismo sentido RIPERT,
Droit Maritime, Tomo II, Paris, 1952, pág. 923, TASSEL,
Remorquage, pág. 2; y CARLOMAGNO, Manual DE Derecho
Marítimo, Buenos Aires,
1927, pág. 465.

7) Dr. Menéndez Aurelio, "El Contrato de
Remolque", Biblioteca Tecnos
de Estudios Jurídicos, pág. 15, Madrid,
1964.

Cuando se desarrolla esta idea, se aclara que la
finalidad perseguida con el remolque no se reduce a la
navegación marítima o fluvial y, aún en este
caso, no siempre se produce utilizando la fuerza motriz de otro
buque. El uso del remolque, en efecto, se advierte igualmente en
el transporte terrestre y, aunque con menor intensidad no deja de
manifestarse también en la navegación aérea,
por ejemplo, el remolque de planeadores, que por cierto los
alemanes emplearon en la invasión de la Isla de Creta, en
la Segunda Guerra
Mundial, que utilizaron aviones Heinker tirando de
planeadores. Por otro lado, en el mismo remolque marítimo
la práctica conoce la utilización de medios
terrestres para efectuar la tracción de buques: así
sucede en el caso del halaje o tracción a la sirga,
ejercida desde tierra
utilizando la fuerza muscular del hombre o del
animal, de gran importancia histórica y que en la
actualidad está casi totalmente superada; y así
sucede también en el supuesto de atoaje, tracción
efectuada por medios mecánicos empleando aparatos fijos en
tierra que continúa siendo utilizado especialmente en la
navegación por ríos, canales, etc.

Esto ocurre cuando el uso de tracción de un buque
resulta difícil o peligrosa 8). En uno u otro supuesto no
se habla de remolque marítimo, porque el elemento que
califica el contrato plantea el Dr. Menéndez, que viene
dado por la prestación del remolcador y en estos casos la
tracción se ejerce utilizando medios terrestres. Abundando
en otros argumentos, esta posición es seguida
unánimemente por la doctrina italiana, para concluir que
en estos supuestos no será aplicable sobre remolque
marítimo 9).

8) Vid. Más ampliamente TERRÉ "Le
remorquage fluvial", en Etudes de Droit Fluvial, Paris 1957,
págs. 225 y siguientes.

9). Establecida en el Código de la
Navegación (arts. 103 al 106), quedando sometidas al
Código
Civil Español,
tanto las relaciones entre las partes, como aquellas otras
relativas a la responsabilidad extracontractual por daños
a terceros, (Ferrari, I Contratti di utizzazione della nave e
dell´aeromobile, Roma 1947, págs. 254 y sigtes.,
Florentino, I Contratti Navali, Nápolies,1959, pág.
233, Lefebre D´Ovidio y Pescatore, Manuele di diutto della
Navigazione, Milán 1960, pág. 263, Riccardelli, "Il
rimorchio nella avigazione interna", 1959,
pág.

En defecto de una regulación específica
sobre el remolque marítimo, la cuestión tiene un
interés limitado en nuestro Derecho positivo,
pero no deja de ser relevante, para excluir la aplicación
a dichos supuestos tanto del régimen normativo que por su
naturaleza corresponde al contrato de remolque, como a la propia
Institución del abordaje, que tiene una regulación
dada por el Ministerio del Transporte, que regula los accidentes
marítimos.

Es evidente no obstante, que el remolque marítimo
entendido en los términos expuestos ha alcanzado un
relieve práctico y doctrinal, sin paralelo en aquellas
otras manifestaciones del fenómeno que acabamos de
recoger. El desarrollo alcanzado por la industria del remolque
marítimo, las particularidades técnicas
de su explotación, la diversidad e importancia de los
distintos servicios colaterales a dichos remolques, y el hecho de
que en la navegación marítima sea que el remolcador
y el remolcado pertenezcan a distintos propietarios o armadores,
y en fin, las especialidades que en el remolque marítimo
ofrece las distintas realidades creadas por el mismo
tráfico de remolque, pueden explicar el porque el Contrato
de Remolque a sido y continúa siendo objeto de una
específica y preferente atención en el marco del
Derecho Marítimo.

No estamos aquí, sin embargo, ante una
Institución que, como tantas otras del Derecho
Marítimo, haya gozado de un amplio desarrollo secular, si
se tienen en cuenta las condiciones técnicas en que se
desenvolvió la navegación a vela, no es de
extrañar que en la práctica del remolque en esta
época haya sido claramente limitada la institución
del remolque o excepcional. La incomunicación del buque en
alta mar, que tanto influyó en el desenvolvimiento y
configuración de las Instituciones Marítimas,
redujo notablemente las posibilidades del remolque en alta mar, y
por otro lado, y de modo especial, la inadecuación de la
embarcación a vela sometida a las variaciones normales de
su fuerza propulsora el viento, impedía su
utilización como medio de tracción y hacía
sumamente arriesgado el remolque a larga distancia con las
velas.

De aquí que, en líneas generales, se
discute si el desarrollo de esta actividad, el remolque, en la
navegación tradicional quedara limitada a la
tracción ejercida con lanchas o embarcaciones a remos en
las proximidades de la costa y en los puertos o ríos, para
atender principalmente a las necesidades creadas por la
situación de peligro de un buque, la inmovilización
por falta de viento, o las dificultades de desplazamientos o
maniobras motivadas, bien por las circunstancias del lugar, bien
por la no existencia de viento o mareas adversas.

En todo caso la utilización del remolque, muy
modesta en su alcance y en sus posibilidades iniciales, no
pasó de ser una actividad aislada, y en cierto modo
exigida como un deber de solidaridad.

Esta es la imagen que sobre
el remolque, nos proporcionan los escasos textos que encontramos
en las fuentes tradicionales. Aplicando los términos en la
significación que actualmente le damos es inexacto afirmar
que en esa época el remolque no fue más que una
forma de asistencia en el mar 10).

El remolque cumplió sin dudas, otras funciones, y se
puede afirmar sin riesgos que su
empleo más frecuente y difundido vino determinado por la
necesidad de maniobrar en los puertos y en los parajes angostos
11).; con la reserva de una mayor atención hacia el
estudio histórico de la Institución se puede
estimar, sin embargo, que esa necesidad del remolque-maniobra y
la falta de una actividad profesional adecuada determinaron una
preferente preocupación por este supuesto y su
configuración, más o menos precisa, como un
servicio de asistencia. La disciplina sobre su obligatoriedad,
sanciones en caso de grave abuso de la situación en que se
encuentra el buque necesitado de tracción, modo de
realización de la operación y fijación de
las renumeraciones oportunas, que encontramos en algunas de las
fuentes más representativas, como el Capítulo CLIX
del Libro del Consulado del Mar, Artículo 39 de los Rooles
d"Óléron y especialmente en el Capítulo 26
de las Ordenanzas de Bilbao de 1737, demuestran de alguna manera,
como el régimen del remolque, en su manifestación
más frecuente, fue objeto de una regulación
pública inspirada en aquella idea de un deber de
solidaridad 12), y no como una actividad comercial.

En todo caso no ofrece dudas que la industria del
remolque, tal y como se nos presenta en el momento actual, es de
desarrollo relativamente creciente. El salto o la
evolución hacia sus modernas formas de explotación
se producen en el siglo XX y constituye una manifestación
más de la transformación que el progreso
tecnológico ha operado en la navegación
marítima.

La aplicación del vapor a la navegación y
luego los adelantos técnicos en materia de comunicaciones, como la telegrafía sin
hilos y radio, hacen
posible tanto la utilización de una fuerza de
tracción poderosa y mecánicamente controlada como
la solicitud de remolque a la larga distancia. De este modo se
extienden extraordinariamente las posibilidades del remolque
ocasional, y sobre todo, se dan los supuestos necesarios para el
despliegue de la actividad profesional.

10). La afirmación es de BONNECASE
(Traité de Droit Comercial Maritime, Paris, 1923,
pág. 448) y en este sentido es combatida con acierto por
RICCARDELLI (ob. Cit., pág. 2).

11) RICARDELLI, ob. Cit., págs. 2 y
siguientes.

12) Los textos indicados se citan, respectivamente,
sobre las ediciones de PARELLADA (Libro del
Consulado del Mar, Madrid, 1955, pág. 72), PARDESSU
(Collections de lois Maritime antérieures au XVIII), siécle, I,
Paris, 1828, pág. 248) y para las Ordenanzas de Bilbao, no
ya porque es una fuente olvidada en las referencias
históricas a la Institución, si no porque es
contraste con aquellas otras y con la misma Ordonnance de la
Marine de 1681 (que prácticamente ignora la existencia del
remolque), ene el capítulo citado de dichas Ordenanzas, (
"De los pilatos lemanes, o de costa, y que deberán hacer y
llevar por razón de sus limanages o atuages"), es donde se
encuentra, aunque sea limitada a la ría de Bilbao, una
ordenación más amplia del remolque en su modalidad
más frecuente, constituyendo una notable aportación
para cualquier investigación histórica sobre el
practicaje o el remolque.

El proceso de
especialización de la industria del remolque, lento en un
principio se acelera posteriormente como consecuencia del aumento
del tráfico y del perfeccionamiento técnico y
económico de su explotación, llegando a constituir
actualmente una actividad lucrativa consolidada y en pleno
desenvolvimiento del despliegue de su profesionalidad.

En el siglo XVIII, Gran Bretaña es la principal
potencia marítima mundial y por encargo de la Marina Real
Británica, Jonathan Hulls realiza en 1737, el primer
proyecto conocido de un remolcador a vapor, ya que el
Almirantazgo inglés tenía como objetivo
fundamental, la construcción de embarcaciones que pudieran
aprovechar la fuerza motriz producidas con calderas de
vapor y que fueran capaces de trasladar en el menor tiempo posible
los grandes navíos de guerra desde sus puertos de refugios
hasta alta mar. Este proyecto no llegó a realizarse
inmediatamente, pues fue en 1821 que entraron en funcionamiento
los primeros remolcadores de la Armada Británica, por Lord
Melville y Sir. George Cockburn.

Con el siglo XIX comienza el periodo de la
navegación a vapor, y en 1801, los Astilleros de Clyde
construyen el Remolcador ""Charlote Dundas"", que fue la primera
embarcación a vapor que se empleó con fines
comerciales, (diseñada y construida por William Symmington
y fue financiada por Lord Dundas), cuyos propósitos de
construcción eran proporcionarle a los granjeros escoceses
un medio para transportar sus productos al
mercado
utilizando los canales de Forth y Clyde; 13) este remolcador se
movía por una rueda de paletas accionadas por una
máquina horizontal con biela y volante. Su primer viaje
data de 1802 y trasladó a lo largo de 19 millas, dos
gabarras cargadas con setenta toneladas de mercancías,
utilizando sólo 6 horas para la navegación, lo cual
constituyó en aquella época un gran éxito
por los buenos resultados obtenidos, lo que pusieron de
manifiesto las ventajas del empleo de remolcadores en el
transporte fluvial de mercancías. 14)

Los primeros buques a vapor se emplearon en los puertos
para colaborar en las maniobras de atraque y desatraque de los
navíos de vela, que de esa forma dejaban de depender de
vientos y mareas, y en algunos casos debían esperar
durante días e incluso semanas a que las condiciones
fueran apropiadas para entrar en la zona de embarque. Esto
constituyó un ahorro
considerable para los empresarios dedicados al transporte
marítimo, que el tránsito del buque de la zona de
alta mar a la zona de carga y descargas que fuera llevada a cabo
en el menor tiempo posible.

Desde los primeros años del siglo XIX se tienen
referencias del empleo de remolcadores en la mayoría de
los puertos y canales de la Gran Bretaña, este
rápido desarrollo debe relacionarse con la importancia de
la navegación comercial para el imperio británico.
En el río Támesis a partir de 1860 empiezan a
operar varias compañías de remolque; la Elliot
Steam Tug Co. Ltd, en 1860, y la Alexander Ltd, en 1884.
15)

En 1814 se construyen por encargo y operan en el
río Clyde, los remolcadores denominados Industry y el
Trusty, en 1816, aparece el Majestic, que fue el primer
remolcador que opera en el río Támesis.
16)

13) GASTON, Tugs and towing, London, 1983, págs.
11 y ss.

14) Vid. LANG, A brief history of the tug from the
American viewpoint , en "Seventh International Tug Convention",
London, 1998, págs. 175 y ss.

15) LANG, ob, cit., págs. 176.

16) Vid. GASTON, ob, cit., págs. 12 y
ss

Se dice que desde mediados del siglo XIX, en los
principales puertos europeos y norteamericanos existían
compañías dedicadas con profesionalismo a prestar
servicios de remolque y que las compañías que
prestaba servicios portuarios a los buques de carga (como estiba,
consignación o agencia) empiezan también a ofertar
servicios de remolque; 17) pasando hacer el remolque de buques de
una actividad esporádica que no tenía ninguna
significación comercial, a una industria consolidada que
reportaba grandes ganancias.

La "Societé Bertin" fue la primera
compañía francesa de remolque que comenzó en
1833, a operar el puerto de Le Havre; aunque los primeros
ensayos de
remolque de buques fueron realizados en el río Sena en
1803 por Robert Fulton. 18)

En 1842 nace en Holanda, la compañía
"Smith", que hoy en día es una de las
compañías más poderosa del mundo, de
servicio de salvamento y de remolque.

En 1854 se constituye en Dinamarca la
compañía "Svitzer".

A partir de 1818, aparecen las primeras referencias de
remolque marítimo, en Norteamérica. En esos
años en el puerto de New York, algunos buques de vapor
comienzan a compatibilizar el transporte de personas con el
remolque de gabarra; y otros artefactos flotantes. El "Rufus
King" fue la primera embarcación en Norteamérica,
que se construyó específicamente para realizar
labores de remolque, adquiriendo la industria del remolque un
enorme desarrollo, paralelo a la construcción de canales
que ampliaron las vías de navegación fluvial y las
conectaron entre sí. 19)

17) Vid. Gastón, ob. cit., págs. 12 y ss;
COPEMAN, 150 years of Thames towing, PL No. 58, 1983,
págs. 13 y ss.

18) Vid. CARGANDEL, Le remorqueur de port, hier et
aujourd´hui, JMM 1972, págs. 851 y ss.

19) Vid. LANG, ob. cit., págs. 178 y ss.;
OSBONE, ob, cit., págs. 7 ss.

Hasta décadas más tardes no aparece en
España, una actividad comercial de remolque de buques. A
mediados del siglo XIX existió en España, entre los
puertos de Sanlúcar y Sevilla, un servicio de buques de
pesca y de comercio, regulado por la Real Orden de 13 de
noviembre de 1879, donde se aprecian las tarifas aplicables.
20)

Se manifestó posteriormente, que el uso de la
rueda de paletas tiene poca aceptación y sólo se
extiende a las unidades pequeñas, fragatas y corbetas, por
lo que es adoptado como sistema propulsor
la hélice, que aparece instalada por primera vez, a bordo
del aviso francés ""Le Corce"", en 1841 y unos años
más tarde en un buque de línea el navío""
Napoleón"", en 1852.

En el aspecto puramente técnico se advierte el
notable progreso alcanzado en la construcción de
remolcadores, tanto en el orden a la adecuación de las
funciones que ha de cumplir, (remolcadores para operaciones
portuarias o para operaciones a larga distancia), es decir
oceánicas, y asistencia con respecto a sus condiciones de
solidez, estabilidad, facilidad de maniobra y de su misma fuerza
de propulsión, que ha encontrado en la sustitución
de la clásica máquina de vapor por el motor de
explosión no solo una más rápida
elevación de su poder de tracción, sino
también una considerable economía en el
personal
necesario y en los gastos de
combustible 21). Encontramos que con la aparición de la
hélice, la construcción de los primeros cascos y
calderas de acero y
más adelante, con la invención del motor diesel, se
abre una nueva era en la historia del
remolque.

20) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 75.

21) Vid. más ampliamente DOR y VILLENEAU, Le
Remorquage en Droit Maritime, Paris, 1959, págs. 6 y
siguientes.

A partir del siglo XX, y sobre todo a partir de la
Segunda Guerra Mundial,
que fue de 1939 hasta 1945, se construyó gran
número de remolcadores de altura que desempeñaron
con éxito complicadas labores de reflotamiento y traslado
a puerto de buques averiados en combate y restos de naufragios,
así como operaciones de salvamento. La guerra supuso un
gran impulso para la industria del remolque de altura que
comienza a desarrollarse a partir de 1945; 22) pero se plantea
que el remolque oceánico era practicado desde finales del
siglo XIX, por algunas compañías de remolque como
la holandesa "Smith", que desde 1870, puso en servicio el primer
remolcador de altura, el "WODAN", que desde los puertos de base
de Rottedam operaba en una zona comprendida entre la ensenada
costera alemana y el Canal de la Mancha. 22)

De otro lado, la industria de remolque extiende su
dominio a las actividades más diversas, tanto en el
tráfico interior de puertos, bahías o ríos
navegables, como en alta mar, y bien con finalidad de maniobra,
de transporte o de asistencia a un buque en situación de
peligro. A impulso de todas estas circunstancias se afirma la
importancia de la Empresa de Remolque, como empresa especializada
que progresivamente va dominando la esfera del remolque
profesional. El grado de desarrollo del remolque varía en
los distintos países, alcanzando un relieve especial en
los países de mayor tráfico marítimo. En
todo caso el servicio de remolque aparece confiado
preferentemente a las empresas privadas
de remolque, aunque en ocasiones es prestado por organismos
administrativos o corporaciones profesionales del puerto y a
veces se explotan como industrias
complementarias, plantea el Dr. Menéndez. 23)

22) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 31.

23) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho
Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
20.

Estas afirmaciones no son válidas para Cuba, pues
la actividad del remolque (de maniobra y de transporte) ha
alcanzado un cierto desarrollo en todo el país, pero
últimamente ha estado
afectado desde el período espacial. Actualmente existen
entidades estatales que se dedican a la actividad del remolque,
en ambas especialidades.

A partir de los años sesenta del siglo pasado,
comienza a practicarse el remolque de altura, en el comercio de
las plataformas de prospección marítima de hidrocarburos
en el Golfo de México y se extiende este nuevo mercado por
otras áreas geográficas: como el Mar del Norte, el
Oriente Medio y en el Sureste de Asia,
propiciándose la aparición de un nuevo tipo de
remolcador especialmente diseñado para el traslado de
plataformas petroleras. 24)

En la actualidad, las compañías de
remolque se encuentran satisfaciendo la demanda de la
industria de prospección de hidrocarburos y además
están ofreciendo nuevos servicios, como la lucha contra la
polución marina, el remolque de escolta y cualquier otra
actividad relacionada con la explotación de los recursos del mar
y con la seguridad en la
navegación, porque según BLANCK, cualquier cosa que
flote puede ser remolcada siempre que se emplee un remolcado con
la potencia suficiente. 25)

24) BLANK, ob. cit., págs. 7 y SS.; SUMMERSKILL,
Oil rigs.; law and insurance, London, 1979: y FARTHING,
International Shipping, London, 1989, pág.
171.

25) BLANK, ob. cit., págs. 54 y ss.

1.2.- Régimen Administrativo del Servicio de
Remolque.

Desde la antigüedad, los poderes públicos,
han llevado y han intervenido en la explotación de los
servicios de remolque portuario, por diferentes razones, ya que
la
Administración garantiza la fluidez del tráfico
marítimo, así como que organiza el servicio y
controla las entidades y compañías que operan en
los puertos para asegurase de que en todo momento se emplean los
medios materiales y
humanos apropiados 26)

En sentido general, en la marina mercante encontramos
una intervención administrativa muy especial en el campo
de la seguridad, en la navegación la Administración no sólo controla la
actividad portuaria, sino que encontramos que en algunos casos,
dicha actividad es prestada directamente por entes
públicos, 27) como es en el caso de Cuba.

En la mayoría de los países se produce, en
mayor o menor medida, una intervención administrativa
estatal en alguno de los aspectos relacionados con la
explotación de los servicios de remolque portuario. A
veces este control se limita
al establecimiento de determinadas mediadas de seguridad, como
ocurre en la mayoría de los países anglosajones,
28) como en Cuba que es obligatorio para el atraque y
desatraque.

26) Vid. GRIGOLI, ob. cit. Pág. 555; MANCA,
Studi di diritto della navigazione, Milano, 1959, pág.
104, Según RICARDELLI, Il Contratto…, pág.
25, la principal finalidad del control
administrativo del servicio de remolque es permitir la
supervisión de los medios técnicos
empleados por las empresas de remolque.

27) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 75.

28) Vid. DAVINSON-SNELSON, ob. cit. Págs. 124 y
ss.; GEEN-DOUGLAS, The law of pilotage, 4ta. Ed., London, 1993,
págs. 48 y ss., PARKS, ob., cit., págs. 391 y ss.;
BONN, Impacto of Canadien Towboat Regulations, en "First North
American Tug Convention", Vancouver, 1973.

No obstante, se dice que esta práctica no resulta
muy frecuente en muchos países que no lo aceptan. Por
ejemplo, en Francia, en la mayoría de los puertos, el
servicio de remolques es explotado por empresarios privados.
Solamente en los de Dieppe, Lorient, Quimper, y Saint Malo, opera
un ente público. 29)

En Bélgica, en el puerto de Amberes, aunque no es
obligatorio el empleo de remolcadores, las maniobras de remolque
sólo pueden ser efectuadas por los buques del ente
público del puerto. Esta actividad está regulada
por el Reglamento Comunal de Policía del Puerto de
Amberes, de 19 de abril de 1920. 30)

La industria del remolque alcanza un gran relieve por,
la necesidad de salvaguardar el interés colectivo,
atendiendo a una organización adecuada de este servicio, y
la oportunidad de una acción
favorable al fomento y protección de la propia industria
nacional explican la progresiva intervención de la
administración pública en la
explotación del mismo. El régimen administrativo
varía de unos países a otros, pero, en mayor o
menor medida el remolque está sometido a la disciplina
propia de los servicios
públicos; y, tratándose de remolque en los
puertos y aguas territoriales, goza ordinariamente de una reserva
o monopolio a
favor del pabellón nacional.

La prestación de los servicios de remolque en los
puertos españoles se ha reservado tradicionalmente a
remolcadores de construcción y pabellón nacionales.
Esta reserva de pabellón nacional data de la Real Orden de
13 de noviembre de 1879 y posteriormente a través de las
reales órdenes de 15 de septiembre de 1881 y de 7 de
agosto de 1882, la Ley de Puertos de 19 de enero de 1928, que
atribuye a la Autoridad de
Marina la competencia en
materia de servicios portuarios y remite a los reglamentos de
policía particulares de cada puerto y la Ley 1/1966 sobre
régimen financiero de los puertos españoles. La
vigente Ley 27/1992 de 24 de noviembre de 1992, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, nace con el objetivo de poner fin
a esa dispersión normativa; por ello se derogan todas las
normas anteriores en vigor sobre la materia 31) y se establece
una disciplina común para la prestación de todos
los servicios portuarios.

En líneas generales podemos afirmar que el
remolque portuario constituye una manifestación de los
llamados servicios públicos impropios 32), porque lo
ofertan entidades estatales y privadas.

29) Vid. ROSTAIN, ob. Cit. Pág. 56.

30) Vid. De SMET, Droit Maritime et Droit Fluvial
Belges, Tomo I, Bruxelles, 1971, págs. 161-162, si bien
existe la voluntad por parte del Consejo Comunal de Amberes de
privatizar los servicios de remolque portuario. Vid. JMM de 15 de
diciembre de 1989, pág. 3.161.

31) Vid. Disposición derogatoria de dicha ley,
concretamente los apartados a), b), y n).

32) Para la diferencia entre servicio público
propio e impropio plantea el Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
véase el trabajo de DE VALLÉS, "Il Servizi
Pubblici", Madrid, 1964, en el Primo Trattato, de ORLANDO, VI,
primera parte, Milán, 1930, págs. 613 y siguientes,
que sigue siendo fundamental en la materia; en nuestra doctrina,
recientemente, y en relación con un tema muy
próximo al que se considera, GARCÁ-TREVIJANO,
"Autorizaciones y Concesiones en el dominio Marítima",
Revista
Española de Derecho Marítimo, 1963, Número
3, págs. 279 y siguientes.

Para la doctrina española anterior a la entrada
en vigor de la Ley 27/1992, resultaba dudosa la naturaleza
jurídica de los servicios portuarios en términos
generales que son conexos o complementarios a la
transportación marítima (recogida de basuras,
suministro de agua en patanas, etcétera) y en concreto de
los servicios de remolque. Para el Dr. MENÉNDEZ, 33) el
remolque es un servicio público impropio, porque en
España según lo entiende este tratadista, este
servicio de remolque debía ser prestado esencialmente por
particulares, pero se trata, en efecto de una actividad privada
en España y otros países, donde predomina un
sistema económico capitalista, que el Estado o
los demás entes públicos no consideran como propia
de ellos, característica peculiar de los servicios
públicos regulares sometidos al régimen de
concesión, pero que por determinadas razones se somete a
un acto de autorización, que determina los modos y
condiciones en que el servicio ha de desarrollarse, por ejemplo,
el régimen de tarifas; pero en la que la salvaguardia de
los intereses colectivos reclaman no ya unas determinadas
limitaciones administrativas, certificados o licencias de
seguridad, sanidad, etc., que entran en el concepto de
policía marítima y en definitiva se dan en otras
muchas actividades privadas ajenas a cualquier posible
estimación como servicio público, empresas de
espectáculos, hostelerías, etc., sino un
específico acto de autorización que determina los
modos y condiciones en que el servicio ha de desarrollarse. En
estos casos, pueden ser otros ejemplos como el servicio de taxis,
y, en el tráfico marítimo el transporte de
pasajeros o la industria ejercidas por embarcaciones u otros
medios de transporte en el interior de los puertos; el destino al
público de la actividad privada alcanza una función
jurídica que trasciende a la simple actividad comercial,
exigiendo el oportuno reconocimiento por parte de la Autoridad
Pública. Lo que caracteriza, pues, de un modo peculiar a
los servicios públicos impropios es ese acto de
autorización que legitima al empresario
para el ejercicio de la actividad en que consisten, y, al lado de
la de él, un régimen de tarifación que fija
las condiciones del servicio.

33) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, (El Contrato….
pág- 21 y ss),

Sin embargo, para COSCULLUELA, 34) los servicios
portuarios en general, entre ellos el de remolque, son
auténticos servicios públicos cuyo ejercicio puede
prestarse bien directamente por la administración, o por particulares en
régimen de concesión. Según dicho autor:
"Opinamos que debe defenderse la tesis de auténtico
servicio público. En este sector marítimo se dan
una serie de actividades típicas del Derecho Mercantil y a
cargo de empresarios privados tradicionalmente. Este es un
supuesto general de la mayoría de los transportes. El
servicio público portuario no solamente son operaciones de
tráfico marítimo en los puertos, sino
también a toda esa pluralidad de actividades portuarias
complementarias del transporte marítimo y que constituyen
una auténtica unidad temática reconducida a la
categoría de servicios públicos. Sólo
así se explican las potestades que tiene la
Administración Pública en relación a las
operaciones de remolque y especialmente la facultad de
prestación directa del servicio por parte de los
organismos portuarios incluso en régimen de
monopolio.

Una postura intermedia defiende GONDRA ROMERO, para
quien deben distinguirse dos situaciones, según el papel
desempeñado por la Administración; si la labor de
esta se limita a una mera actuación ordenadora y de
control, el servicio portuario no tendría carácter
de servicio público, (ni siquiera de servicio
público impropio), sino que se trataría de una
"actividad privada de interés público", sometida a
la previa autorización: por el contrario si los servicios
portuarios son asumidos por la Administración,
reservándose ésta el monopolio de
habilitación legal para su ejercicio, su
explotación puede llevarse a cabo por los propios
organismos gestores del puerto en régimen de gestión
directa o mediante concesión a empresas privadas.
35)

34) COSCULLUELA, (Administración Portuaria,
Madrid, 1973, págs. 191 y ss.).

35) GONDRA ROMERO, (Régimen jurídico de
las operaciones de carga y descarga en el tráfico
marítimo, Madrid, 1970, págs.. 136 y
ss).

La actuación de la Administración
Pública, ordenadora del ejercicio de estas actividades por
los particulares, se traduce normalmente en la exigencia de
previa autorización administrativa o de inscripción
obligatoria en registros
especiales, como requisito de habilitación para su
ejercicio, y en una reglamentación más o menos
intensa de la forma de ejecución de estas
operaciones.

Plantea ARROYO, que tras la entrada en vigor de la nueva
Ley de Puertos de España, parece evidente que los
servicios portuarios deben considerarse servicios
públicos. 36)

Esta es a nuestro juicio la calificación que
merece en España, el servicio del remolque en nuestro
derecho. Falta para el remolque, como falta para otras
Instituciones del Derecho Marítimo, una disciplina
administrativa dotada de suficiente rigor y claridad en su
técnica y en su ordenamiento; pero, sin necesidad de
acudir a la legislación general en materia de obras y
servicios públicos, se puede fundar esta conclusión
acudiendo a los textos legales específicamente dictados
para el tráfico marítimo. En relación con el
remolque en concreto, los perfiles propios de lo que ahora
llamamos servicio público o impropio se descubren ya en la
centenaria regulación del servicio de remolque recogida en
la Real Orden Española de fecha 13 de Noviembre de 1879,
modificada por las de 15 de Septiembre de 1881 y del 7 de Agosto
de 1882. Por otro lado y con carácter general la Ley de
Puertos de 19 de Enero de 1928.

Esta calificación no se ve afectada por la falta
de una explotación del servicio en régimen de
monopolio, pues la exclusividad no es una nota esencial del
servicio público, sea propio o impropio.

36) Vid. ARROYO, Reflexiones en torno a la Ley de
Puertos del Estado y Marina Mercante, en ADM, Madrid, Vol. XI,
págs. 21 y ss.

El remolque se incluye en varios países con
sistemas económicos distintos al de Cuba, entre los
servicios prestados por entes privados en régimen de
libertad de contratación comercial, y en la misma
práctica se puede comprobar la concurrencia entre empresas
particulares de remolque, o entre éstas y remolcadores
pertenecientes a determinados entes públicos.
37)

Mientras que en este precepto la actuación de las
Juntas de Obras tenían una significación supletoria
o condicionada, sólo se permitían cuando no
existieran en un puerto elementos o medios de carácter
oficial de la marina ni de particulares que pudieran prestar
aquellos servicios.

La norma administrativa de servicios portuarios en
España, en su configuración general se configura
hacia la idea de un monopolio atribuido al pabellón
nacional de este país. Siguiendo una orientación
claramente dominante se establece también la reserva del
servicio de remolque y de puertos, que quedan reservados
exclusivamente para los buques y artefactos navales de bandera y
construcción nacionales. De igual modo que en otros
sistemas no a faltado en el nuestro algunas excepciones a ese
principio general. Así ha sucedido, en efecto, con los
casos que constituyen auxilio, motivados por averías en el
casco o en el aparato motor que imposibiliten el movimiento, y
así ha sucedido también en una excepción que
afecta de modo más directo a la prestación de este
servicio por parte de remolcadores extranjeros, con aquellos
supuestos en que se justifique la imposibilidad de llevar a cabo
el servicio con remolcadores nacionales. 38)

37) La regulación del servicio en los puertos se
encuentra ya, en la Real Orden de 13 de noviembre de 1879,
modificada por las del 15 de septiembre de 1881 y 7 de agosto de
1882, de España. Estas disposiciones determinaban en
cierto modo el alcance que ha de darse al principio de libre
concurrencia en relación con el remolque profesional. Se
distingue en ellas entre los puertos en que está
organizado el servicio y aquellos otros en que no lo está.
En los primeros queda prohibido ejercer el servicio "a todo buque
de vapor, así nacional como extranjero, a no ser en casos
muy especiales y con la expresa autorización del
capitán del puerto, pero siempre con sujeción a las
tarifas que rijan en el mismo"; mas lo dispuesto en esta norma
"no corta en nada la libertad en que están los
dueños de vapor o compañías nacionales de
dedicar sus buques al servicio exclusivo de remolques en los
puertos y ríos de los dominios de España, en
competencia con los que existan ya establecidos", (arts. 2 y 3,
de la Real Orden de 1879). Al margen del remolque profesional,
esta Real Orden reconoce la posibilidad de ejercer esa actividad
en los puertos en que esté organizado el servicio "a los
dueños de buques de vapor que a la vez lo sean de otros de
vela para el remolque de los segundos por los primeros (art. 5);
y, por otro lado, las disposiciones modificativas aludidas
admiten también que el servicio de remolque puede ser
efectuado por cualquier buque de vapor, siempre que para cada
caso obtenga autorización del capitán del puerto y
se ajuste a las tarifas establecidas en el mismo, si bien esa
autorización sólo se concederá cuando, por
no dar abasto la compañía remolcadora o no llegar a
tiempo sus barcos, se pueda casar detención o perjuicio al
servicio. En cuanto a los puertos en que no esté
establecido el servicio "podrá ejercerlo accidentalmente
todo buque de vapor, con la autorización en cada caso del
capitán del puerto y bajo las condiciones que privadamente
pacten los interesados", (art. 6, de la Real Orden de 1879).
Estas disposiciones "no comprenden las entradas en los puertos de
buques con avería remolcados por vapores nacionales o
extranjeros" (art. 7, de la Real Orden últ.
cit.)

38) Real Orden de 25 de febrero de 1907 y Circular del
Ministerio de Marina de 1 de octubre de 1929, respectivamente, de
España.

1.2.1. Obligatoriedad o no del empleo de
remolcadores, a la entrada y salida de los
puertos.

La Resolución A 765 (18) de la
Organización Marítima Internacional (OMI),
aprobada el 4 de noviembre de 1993, recomienda a los Gobiernos,
que tengan en cuenta las Directrices del Anexo de la misma,
cuando se adopten decisiones respecto al remolque sin riesgos de
buques u otros objetos flotantes, incluida instalaciones,
estructuras y
plataformas.

En diferentes puertos del mundo es obligatorio el empleo
de remolcadores para ejecutar las maniobras portuarias. En el
caso de Cuba, es obligatorio el empleo de remolcadores a la
entrada y salida de embarcaciones a los puertos de nuestro
país, de acuerdo a lo que establece la Instrucción
No. DSIM – 01/2008, de 05 de marzo del 2008, firmada por el
Ingeniero Alejandro Martínez Moreno, Director de Seguridad
e Inspección Marítima del Ministerio del
Transporte, denominado "Libro de Calado", que en el Anexo a esta
Instrucción, establece las " Regulaciones para el Empleo
de remolcadores en los Puertos Nacionales",

Mediante la Resolución No. 392-97, de fecha 23 de
diciembre de 1997, firmada por el Ministro del Transporte de la
República de Cuba, que pone en vigor las "Directrices
sobre la seguridad de los buques remolcados u otros objetos
flotantes, incluidas instalaciones, estructuras y plataformas en
el mar", que figuran en el Anexo a la Resolución A 765
(18) de la Organización Marítima Internacional
(OMI) para los remolques efectuados desde cualquier punto del
territorio nacional por embarcaciones de cualquier
bandera.

Las normativas vigentes en los diferentes países
del mundo son muy heterogéneas, según nos informa
el tratadista Dr. Pulido Bejines, 39) como por ejemplo en
Bélgica, es obligatorio el empleo de remolcadores en el
puerto de Amberes. En Italia, en el puerto de Venecia, los buques
de más de 2 000 TRB deberán ser asistidos en sus
maniobras por al menos un remolcador,

En Holanda el empleo de remolcadores no es obligatorio
pero está recomendado por las Autoridades portuarias en
Ámsterdam, Rotterdam, Dordrecht y Terneuzen.

En el Reino Unido, el uso de remolcadores es
obligatorio, en los puertos de Londres y Douvres, y está
recomendado en los de Ipswich, Milford Haven, Dundee y
Ardrossan.

En Suecia, en el puerto de Halmstads se impone el uso de
remolcadores para buques cargados con mercancías
peligrosas. En el de Konping, es obligatorio el empleo de al
menos un remolcador por los buques de más de 90 metros de
eslora. En el de Norrkoping, los buques de hasta 50 000 toneladas
deben de utilizar dos remolcadores, los buques de más de
50 000 TRB deben emplear entre 3 y 4 remolcadores.

En Nigeria, según los artículos 58 y
siguientes, del Reglamento del Puerto de Lagos, de 22 de
diciembre de 1955, es obligatorio el uso de remolcadores en
determinados casos.

39) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996, en la
pág. 81, cita 249.

1.3.- Disciplina Normativa del Contrato de Remolque.
Fuentes legales y Fuentes Convencionales.

1.3.- Disciplina Normativa del Contrato de
Remolque.

La calificación del remolque como un servicio
público impropio, según exponen los tratadistas de
Derecho Marítimo españoles, nos ha permitido
exponer los aspectos más relevantes de su régimen
administrativo y, en definitiva, señalar el cause por el
que se mueve la relación entre la Empresa de Remolque y la
Administración Pública.

Pero el objeto preferente de nuestro estudio, no es esa
relación de régimen administrativo, sino no lo que
nos interesa es lo que se constituye contractualmente entre la
empresa de los servicios de remolque y los usuarios del mismo;
más exactamente: la relación que se establece entre
los titulares del remolcador y el remolcado, en virtud de un
Contrato de Remolque en cualquiera de sus modalidades. Esta
aclaración es necesaria en un doble sentido: en primer
lugar, porque el Contrato de Remolque puede producirse sin
aquella significación profesional, de remolque ocasional
sin finalidad de asistencia marítima; de otro lado, porque
la operación técnica de remolque puede darse fuera
de los límites
propios de este contrato, ya por faltar las condiciones
necesarias para que surja una relación contractual, como
remolque entre buques pertenecientes al mismo propietario, como
sucede en Cuba a veces, con la propia Empresa de
Navegación Caribe, que tiene que remolcar sus propias
embarcaciones, ya que se extinguen toda obligación
contraída consigo mismo y no existe por lo tanto ninguna
obligación contractual,, ya que por servir a una finalidad
distinta: Ejemplo asistencia prestada mediante una
operación de remolque. Las distintas modalidades del
Contrato de Remolque no agotan, pues, los modos de
actuación del servicio de remolque en la esfera
jurídico-privada.

La realidad es que ni de la Antigüedad ni de la
Edad Media, se
nos ha legado una tradición jurídica sobre el
contrato de remolque.

Encontramos que algunas fuentes tradicionales sobre
Derecho Marítimo tienen algunos textos en los cuales se
refieren al remolque o atoaje de buque, que es el término
que tradicionalmente usaban en castellano para
referirse al remolque, es decir de atoar: "Llevar a remolque un
barco a otro por medio de un cabo"; 40) pero como tal esta
actividad no tenía una regulación propia como
institución pública.

Estas fuentes tradicionales no regulan las relaciones
entre remolcador y remolcado, sino que lo que encontramos es una
disciplina de Derecho
público referente al servicio portuario de remolque,
es decir, la realización de la operación,
fijación de las tarifas, sanciones en caso de abuso de la
situación en que se encuentra el buque necesitado de
tracción, etcétera. Entre todas las leyes anteriores
al siglo XIX, la ordenación más completa del
remolque se encuentra en las Ordenanzas de Bilbao de 1737, 41)
cuyo Capítulo 26, "De los pilotos lemanes, o de costas, y
de los que deberán hacer, y llevar por razón de sus
limanages, o atuages", regula diversos aspectos de la actividad
prestada por los prácticos en la Ría de Bilbao.
Así se establece que todo piloto lemán
"estará obligado a tener siempre prevenida su lancha con
gente, remos y demás necesarios, y hallarse siempre para
la asistencia y socorro de los navíos, a su primera
señal, u orden que le dieren, (Apartado V). Así
mismos, se dedican algunos preceptos a disciplinar la actividad
de las lanchas que se utilizan para el atoaje o remolque de
buques (apartados XXV ss., del Capítulo 26).

40) Vid. Diccionario de
uso del español de María Moliner, Madrid,
1990.

41) Vid. Novísima Recopilación de las
Leyes de de España, edición de " Los Códigos
españoles concordados y anotados", Tomo 12, Madrid,
1873.

En ninguno de los Códigos de comercio promulgados
en Europa y en América
Latina a los largo del siglo XIX, se haya una
regulación del remolque de buques. La finalidad perseguida
por el movimiento codificador, es la promulgación de leyes
de contenido homogéneo por razón de la materia
unitariamente acotada, 42) esta es la razón por la cual en
el ámbito del Derecho Marítimo, los Códigos
de comercio regulan las instituciones tradicionales del negocio
marítimo, como el fletamento, el
conocimiento de embarque, la echazón, el seguro o la
avería, todas ellas de gran importancia comercial y sobre
las cuales existen un conjunto de reglas y principios bien
consolidados y bien determinados. Por el contrario el remolque se
presenta en el siglo XIX como una actividad comercial embrionaria
que todavía no constituye una verdadera industria, 43) y
que actualmente se sigue desarrollando, como el remolque de la
plataforma para extracción de petróleo y
ya no es de buque remolcador a buque remolcado.

Por otra parte, hay tratadistas que opinan que
probablemente el silencio de los Códigos de comercio de
España y los que se han inspirado en sus normas, se deba
al proceso de privatización del Derecho Marítimo,
que se produce con la codificación mercantil, que
determinó la exclusión de aquellas instituciones
que se habían desenvuelto históricamente bajo una
inspiración preferentemente pública, como el
remolque y el practicaje. 44)

42) Cfr. PELAEZ, Historia del
Derecho de la Navegación I: Trabajos de Teoría
e Historia del Derecho Marítimo y del Derecho
Aeronáutico, Barcelona, 1994, pág. 68.

43) Cfr. TOMÁS Y VALIENTE, Manual de Historia
del Derecho Español, 4ta. Ed., Madrid, 1983, págs.
465 y ss.

44) En este sentido encontramos MENÉNDEZ
AURELIO, 42) El Contrato,…, págs. 28-29. Vid. BLAS
ORBAN, ob. cit., parte primera, págs. 36 y ss.

Como es sabido, falta en los Códigos de Comercio
del siglo pasado una regulación específica sobre el
remolque. La explicación de este hecho no puede
encontrarse en el incipiente desarrollo del remolque, pues es
evidente que, al menos en la segunda mitad del siglo pasado
había alcanzado ya un cierto grado de desenvolvimiento, y
en nuestro mismo derecho puede advertirse como, antes de la
publicación del Código Español vigente en
Cuba, la legislación administrativa había prestado
ya una estimable atención a la ordenación del
servicio. Más bien cabe señalar, que en este caso,
tampoco falta cierta fidelidad al sentido de su regulación
tradicional.

La Institución jurídica del remolque no
ofrecía ciertamente, la rica norma secular que encontramos
en otras Instituciones Marítimas, pero no carecía
de algunos antecedentes en los que prevalecía como hemos
visto anteriormente, el interés público del
servicio. Por esta razón es probable que el ""olvido"" del
remolque en la codificación mercantil se deba en su causa
fundamental porque no se habían descubierto las calderas
de vapor en los buques y después la hélice, y
además por la razón antes dicha de que tanto el
remolque, como el practicaje se consideraban servicios
públicos, que debía ofrecer el estado. Por ello, el
proceso de privatización del Derecho Marítimo y
específicamente el del remolque, es consustancial a ese
desarrollo o inventos
técnicos que en éste se produce. De aquí
que, cuando se estudia la evolución histórica de
esas Instituciones en toda su extensión, no parezca
correcto interrumpirla al llegar a la codificación. Esa
evolución se mantiene; lo que ocurre es que se mantiene en
su causa tradicional, y por virtud de aquel fenómeno esa
causa está no en los Códigos de Comercio, sino en
la Legislación Administrativa. Por ejemplo en Cuba,
existen normas administrativas dictadas por el Ministerio del
Transporte, para las esferas del servicio del practicaje y de
seguridad marítima del remolque.

Sea ésta la explicación, sea
también que por su encuadramiento en otras figuras
contractuales típicas no se estimó necesaria una
ordenación específica, lo cierto es que el Contrato
de Remolque en sus distintas modalidades carece de una
regulación en los Códigos de Comercio
tradicionales, por supuesto incluyendo el nuestro. En general
sólo encontramos una referencia expresa al remolque en las
normas relativas a las averías, y simplemente para incluir
los gastos de remolque entre los gastos menudos u ordinarios a
cargo del fletante o del buque, a no mediar pacto expreso en
contrario. Pero, como puede advertirse fácilmente, hasta
esta misma norma, recogida en el Artículo 807 de nuestro
Código de Comercio vigente, es ajena a la relación
establecida en virtud de cualquiera de las modalidades indicadas
del Contrato de Remolque y refleja también su vieja
ascendencia: incluye los gastos de remolque entre los llamados
"de Puerto"", no deja de demostrar su significación como
tasa de un servicio.

Los ordenamientos marítimos de elaboración
más moderna prestan más atención a la
regulación del remolque en sus distintas modalidades.
Así sucede principalmente en el Código Italiano de
1942 y el Código de Comercio de Panamá de
1982.

De aquí el especial interés que presenta
el ordenamiento del remolque creado por el tráfico mismo,
en una constante elaboración de la práctica, por
usos y costumbres marítimas, y que luego las distintas
jurisprudencias de los países recogen, que va plasmado en
las condiciones generales establecidas por los organismos
administrativos o las asociaciones profesionales de los puertos,
y más frecuentemente por las empresas particulares de
remolque.

El ámbito de su obligatoriedad, dependerá
de la calificación que merezca en atención a su
posible estimación como manifestación para ser
considerado del derecho positivo del país de que se trate
e incluso para ser llevado a normas internacionales
marítimas, como ejemplo: el conocimiento de embarque, con
las Reglas de la Haya de 1924 y las Reglas de Hamburgo de 1978;
pero se puede afirmar que en la mayoría de los
países las condiciones de remolque son fijadas, de modo
preferente y con sensibles variaciones de unas a otras, por las
mismas empresas de remolque, quedando limitada su eficacia
normativa al contrato celebrado con arreglo a las mismas.
Así sucede en nuestro tráfico marítimo en
que las Condiciones Generales son establecidas por las empresas
de remolque que actúan en cada puerto, aunque se eche de
menos la cuidadosa elaboración que se advierte en los
contratos – tipo dictado por las asociaciones o las
empresas de los países con una industria del remolque
más desarrollada, que la nuestra. Normalmente, en efecto,
la regulación recogida en nuestros contratos de remolque
de modo especial en el Remolque Maniobra es muy precaria, y con
frecuencia se limita a la Cláusula General de
Exoneración de Responsabilidad, que se insertan en las
tarifas publicadas por las empresas y en las facturas de los
servicios prestados. En el caso de Cuba, las tarifas están
aprobadas, por el Ministerio de Finanzas y
Precios, con
la intervención del Ministerio del Transporte como
Organismo rector de la actividad marítima.

Dejando a un lado los supuestos en que las Condiciones
Generales de Contratación de cualquier modalidad del
contrato de remolque, sean dictadas por un Organismo Estatal o
una Asociación Profesional autorizada por el Estado,
dotada de poder normativo propio o delegado, y aquellos otros en
que por su difusión y generalidad puedan considerarse ya
como verdaderos usos vigentes en el puerto, el alcance de su
obligatoriedad quedará condicionada a la aceptación
de las mismas por parte del buque remolcado. En la mayoría
de los casos esa aceptación no plantea problemas, ya
por lo que al celebrarse el Contrato de remolque del que se
trate, se hace un reconocimiento expreso de aquellas condiciones
incluidas en el mismo, ya porque, en la atención a la
continuada utilización del servicio prestado por la misma
empresa, a de presumirse que el remolcado conocía o
debía conocer dichas condiciones.

Más en otros supuestos, especialmente cuando se
trata de remolque a la entrada de un puerto, solicitado por
buques que anteriormente no han tenido relación con la
Empresa de remolque, el hecho de que las circunstancias en que se
celebra el Contrato no permitan una expresa aceptación de
las condiciones puede llevara ciertas dudas acerca de la
adhesión dispensada por el remolcado a las mismas. Es de
advertir, no obstante, que en la práctica, tanto en este
supuesto como en otro semejante, la intervención del
consignatario del buque remolcado en la fase de perfección
del Contrato puede suplir, con su conocimiento de dichas
Condiciones Generales, la falta de una efectiva aceptación
por parte del Capitán. En todo caso quedan a salvo los
problemas que pueden suscitarse si la Empresa remolcadora no
inserta las condiciones en sus contratos o no les da una publicidad
suficiente y oportuna, pues es obvio que para hablar de su
aceptación por el buque remolcado es necesario que este
las conozca o al menos haya podido conocerlas haciendo uso de una
diligencia ordinaria.