Algunas consideraciones legales a los contratos de remolque marítimos (página 3)

El alto interés
que ofrece el estudio de las Condiciones Generales en un contrato de
remolque, no puede hacernos olvidar, ni de su
significación ni de sus insuficiencias en muchas
ocasiones. En algunos aspectos, especialmente en lo que se
refiere a la determinación de la tarifa del servicio,
será necesario tener en cuenta las repercusiones del
régimen administrativo del servicio en la estructura del
contrato de remolque. Por otro lado, lo límites de
la autonomía de la voluntad o de la insuficiencia de las
cláusulas convenidas en las Condiciones Generales,
conducen inevitablemente, el tema de la integración normativa del Contrato, dando
una dimensión práctica inmediata al problema de la
naturaleza
jurídica del mismo en atención a sus distintas modalidades en el
tráfico.

1.3.1. – Fuentes
legales.

De acuerdo a las investigaciones
que hemos realizado, referente al contrato de remolque, no existe
en ningún país, una norma imperativa,
sistemática y completa del referido contrato, y en los
textos legales no se encuentra una exposición
detallada de las obligaciones
asumidas entre el buque remolcador y el remolcado, ni encontramos
reglas que determinen como distribuir entre las partes los
riesgos de la
operación, es difícil así, encontrar un
concepto de la
naturaleza del contrato.

Por lo general encontramos normas permisivas
y fragmentarias, apreciándose una clara tendencia a dejar
que sean las partes las que determinen el contenido
obligación del contrato de remolque. Mientras que por otra
parte, el legislador se limita a establecer normas supletorias de
la voluntad de los contratantes. Citamos a continuación
algunos ejemplos, que ilustran lo antes expuesto.

• Organización Marítima Internacional
  (OMI).

La Organización Marítima Internacional
(OMI), dispuso la Resolución A 765 (18), aprobada el 4 de
noviembre de 1993, que recomienda a los Gobiernos, que tengan en
cuenta las Directrices del Anexo de la misma, cuando se adopten
decisiones respecto al remolque sin riesgos de buques u otros
objetos flotantes, incluida instalaciones, estructuras y
plataformas.

• En Cuba.

Ya hemos consignado lo que nuestro Código de
Comercio vigente en nuestro país, fue promulgado en
España
mediante la Ley de 22 de
agosto de 1885, extensivo a Cuba por Real
Decreto de 28 de enero de 1886 y que comenzó a regir el 1
de mayo de 1886, en el mismo no se establece una
regulación específica del Contrato de Remolque, no
encontrándose un reconocimiento expreso del remolque como
institución propia del Derecho Marítimo. La
única referencia expresa al remolque aparece en el
artículo 807, que contempla una situación de
intereses que en realidad es ajena al contrato: la
consideración de los gastos de
remolque como gastos ordinarios a cargo del fletante, a no mediar
pacto expreso en contrario. No se podrá negar, sin
embargo, que en el precepto se da una mención
implícita del contrato de remolque. De acuerdo con su
significación tradicional, el texto legal
sólo se refiere al remolque portuario y no a otras
modalidades.

Sin embargo, encontramos algunas regulaciones de
carácter Administrativa que regulan algunos
aspectos técnicos del remolque; como es la obligatoriedad
del empleo de
remolcadores a la entrada y salida de embarcaciones a los puertos
de nuestro país, de acuerdo a lo que establece la
Instrucción No. DSIM – 01/2008, de 05 de marzo del
2008, firmada por el Ingeniero Alejandro Martínez Moreno,
Director de Seguridad e
Inspección Marítima del Ministerio del Transporte,
denominado "Libro de
Calado".

A través de la Resolución No. 392-97, de
fecha 23 de diciembre de 1997, firmada por el Ministro del
Transporte de la
República de Cuba, se pone en vigor las "Directrices
sobre la seguridad de los buques remolcados u otros objetos
flotantes, incluidas instalaciones, estructuras y plataformas en
el mar", que figuran en el Anexo a la Resolución A 765
(18) de la
Organización Marítima Internacional (OMI) para
los remolques efectuados desde cualquier punto del territorio
nacional por embarcaciones de cualquier bandera.

Las Normas y Procedimientos
para la Inscripción Provisional y la Baja de embarcaciones
en los registros de la
Capitanía del Puerto, emitidas por el Departamento
Nacional de Capitanías de Puertos.

Por la Resolución No. 67-82, de 23 de julio de
1982, se aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para al
Solicitud de Inscripciones en el Registro Central
de Buques"; y por la Resolución No. 22-93, de 6 de abril
de 1993, y la Resolución No. 170-01, de fecha 17 de julio
del 2001, se modificó el precitado Reglamento, dictada
todas estas resoluciones por el Ministro del Transporte de la
República de Cuba.

Estas normativas que mencionamos anteriormente, se
aplican a los barcos de pabellón nacional o abanderados
provisionalmente en Cuba, de acuerdo al Decreto-Ley No. 17, de
fecha 20 de noviembre
de 1978, firmado por el Presidente del Consejo de Estado de la
República de Cuba.

El Decreto-Ley No. 194, de las "Infracciones sobre la
Tenencia y Operación de embarcaciones en el territorio
nacional", de fecha 19 de julio de 1999, firmada por el
Presidente del Consejo de Estado y de Ministros de la
República de Cuba y promulgado en la Gaceta Oficial, el 20
de julio de 1999.

• En España.

En el ordenamiento español no
existe una regulación específica, ni concreta
referente a los aspectos jurídicos-privados del remolque
de buque, según hemos analizados en la legislación
española consultada, y no existe un reconocimiento expreso
del contrato de remolque, como institución propia del
Derecho Marítimo. La Ley No. 27/1992, de 24 de noviembre
de 1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece
una disciplina
común para los servicios
portuarios, entre los que se encuentra el de remolque. En cada
puerto existe de acuerdo a los artículos 35 y siguientes,
de la Ley No. 27/1992, unas condiciones generales de
aplicación a los servicios de remolque, aprobadas por la
Autoridad
Portuaria.

• Italia.

Encontramos que en el Capítulo III, del
Título III, del Libro Primero del Codice della Navegazione
de 1942, de ese país, en los artículos 101 al 107
se refieren al remolque, en los dos primeros preceptos se
refieren a las normas administrativas del remolque portuario. El
artículo 103 trata sobre las obligaciones del contrato de
remolque, los artículos 104 y 105 analizan la
cuestión de la responsabilidad durante el remolque, el
artículo 106 se refiere al auxilio prestado a la nave
remolcada durante la ejecución de un contrato de remolque
y el último precepto que es el 107 dispone que los
remolcadores deben ponerse a disposición de las
autoridades portuarias que lo reclamen para prestar servicios
destinados a la seguridad del puerto, pero encontramos que no
ofrece una definición del contrato de remolque, sino que
se limita a establecer las obligaciones y las responsabilidades
derivadas de
dicho contrato.

Indiscutiblemente que el Codice revolucionó los
criterios doctrinales relativos al remolque en Italia, aunque ha
sido criticado por diferentes tratadistas, no deja de ser
ambiciosos aquellos, pero debido a las deficiencias que presenta,
por el carácter dispositivo de los preceptos del mismo,
encontramos que se ha desarrollado en Italia un derecho
convencional del remolque, con la utilización de formularios o
preformas de contratos de
inspiración anglosajona, por lo que en la práctica
encontramos, que las convenciones sobre el remolque es muy
similar a la que encontramos vigente en los demás
países donde se emplean pólizas o preformas de
remolque del mismo tipo. 45)

• Francia.

De acuerdo a la Ley No. 698 de 1969, en la
Sección Tercera del Título I, artículos 26
al 30, se dedican a "Des opératons de remorquage". A
diferencia de la legislación italiana, se clasifican los
contratos de remolque según el criterio de la dirección de la maniobra, en remolque
portuario y remolque de altura.

En la Ley francesa de 1969, encontramos una escueta
regulación sobre algunas reglas relativas a la
atribución de la responsabilidad por daños causados
en el transcurso de la operación y al plazo de la
prescripción de las acciones
dimanantes del contrato de remolque. El legislador francés
considera que el remolque marítimo no se presta a una
disciplina exhaustiva y especifica y por el contrario, prefiere
que sean las partes quienes regulen sus relaciones, sin
pronunciarse acerca de la naturaleza jurídica o del
contenido obligacional del contrato de remolque,
limitándose a disponer algunos criterios de mayor relieve
práctico.

45) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22,
08029, Barcelona, España, 1996, en la págs. 41 y
42.

• Argentina.

Encontramos en la Ley Argentina de Navegación de
1973, en los artículos 354 y hasta el 357, la
regulación del contrato de remolque. En esta
legislación se clasifican los contratos de remolque en dos
categorías: el remolque-maniobra, que constituye un
arrendamiento
de servicios y el remolque- transporte. La diferencia fundamental
entre el remolque-maniobra y el remolque-transporte, según
está regulado en la Ley Argentina, es que en el primer
contrato la dirección de la maniobra corresponde al
capitán del buque remolcado, mientras que en el segundo
contrato, esta dirección se le atribuye al capitán
del remolcador.

El aspecto más importante de la Ley de
Navegación de 1973 es que prohíbe el uso de
cláusulas de exoneración de responsabilidad en el
contrato de remolque- maniobra y en el contrato de
remolque-transporte se somete a lo regulado sobre el transporte
de cosas, su régimen de responsabilidad es imperativo y
las únicas causas de exoneración son las que se
establecen en los artículos 270 y siguientes de esta Ley y
que son los mismos principios
establecidos en el Convenio de Bruselas de 1924.

• Chile.

En Chile, mediante la Ley No. 18.680, de 22 de diciembre
de 1977, publicada en el Diario Oficial de 11 de enero de 1988 y
que entró en vigor seis meses después de su
publicación, se redactó un nuevo Libro III del
Código
de comercio de
1865, en cuyo Título V, "De los contratos para la
explotación comercial de las naves", encontramos algunos
preceptos que regulan el contrato de remolque. Este Código
no tiene un concepto genérico de remolque ni dispone las
respectivas obligaciones del remolcador y del remolcado.
Distingue dos tipos de contratos: el remolque-maniobra y el
remolque-transporte, los cuales son diferentes por el objeto de
la operación. El remolque-maniobra se califica
según el artículo 1.081 del Código de
comercio chileno, como arrendamiento de servicios y el
remolque-transporte de acuerdo al artículo 1.078, se
integra con las normas sobre el contrato de transporte
marítimo; con respecto a la atribución de la
responsabilidad por los daños ocasionados durante la
operación se establece el criterio de la dirección
de la maniobra.

• Polonia.

La Ley de 1 de diciembre de 1961, Código
Marítimo polaco, reformada el 10 de abril de 1986 por la
Ley de Reformas del Código Marítimo, 46) en los
artículos 204 a 209, recoge los servicios de remolque. En
el mismo encontramos una concepción unitaria del contrato
de remolque de forma muy amplia y constituye esta la principal
crítica
que se le hace al mismo.

En esta Ley se encuentran un conjunto de valoraciones
positivas, ya que en este Código se dispone que la
dirección de la maniobra se atribuya al capitán del
buque remolcado, a no ser que las circunstancias exijan lo
contrario o que exista un acuerdo entre las partes para el
control de la
operación del remolcador. Se describen sucintamente las
obligaciones del operador, con respecto a quien le corresponde la
responsabilidad de los daños causados durante la
operación se utiliza el criterio de la dirección de
la maniobra y por último se establecen dos años
para que prescriban las acciones dimanantes del remolcador una
vez concluido el servicio.

46) Vid. Versión francesa Code maritime
polonais, en la "Collection de lois maritimes
étrangéres », Vol. III, publicada por el
Instituto de Derecho
Comparado de Paris en 1970. La disciplina sobre el remolque
también aparece reproducida y comentada en inglés
en World Shipping Laws, recopilación de leyes
marítimas por Jackson, New Cork, 1984, Véase
también LOPUSKI, Le premier code maritime de Pologne, DMF
1962, págs. 240 y ss.; LOPUSKI, Nuevas aportaciones del
derecho marítimo Polaco, ADM, Vol. I, pág. 552 y
ss.; DRAGUN GERTNER, Normas introducidas en 1986 al Código
Marítimo Polaco, ADM, Vol. VI, pág.
314.

• Bulgaria.

En la Ley de 24 de junio de 1970, Código de la
Navegación búlgaro, 47) encontramos que los
artículos 231 aL 236, del Capítulo III, se dedican
al contrato de remolque. Se plantea que en general el legislador
búlgaro se inspiró en los Códigos
soviéticos y polacos, para redactar esta Ley.

• Rusia (vigente aún el Código de la
  Marina Mercante de 1968).

En la antigua Unión de Repúblicas
Socialistas Soviética (U.R.S.S.), se promulgó el
Código de la Marina Mercante de 1968, mediante la Ley del
Presidio del Soviet Supremo de fecha 17 de septiembre de 1968 y
en el mismo encontramos que en el Capítulo XI, en los
artículos 187 al 193, se refieren al contrato de remolque
marítimo. En el mismo no quedan claras las definiciones de
los diferentes contratos de remolque, aunque encontramos el
concepto de remolque como contrato: se define que los preceptos
de la ley se aplican al remolque portuario, salvo acuerdo expreso
de las partes, y se regula que las dos partes contratantes
están obligadas a que sus buques se encuentren en el lugar
y en el momento pactado, en buenas condiciones de navegabilidad.
Este Código regula el régimen de la responsabilidad
que tiene la parte que dirige la maniobra y que presuntamente
esta parte será la responsable de los daños que
pudieran ocasionarse durante la ejecución de la
operación. Se plantea como aspecto más original de
esta Ley, que el contrato de remolque es consensual.

• Yugoslavia.

Se promulgó la en la antigua República de
Yugoslavia, la Ley de Navegación Marítima e interna
de 1977, que menciona al remolque en algunos preceptos que regula
referente a la operación como tal del remolque. No
contiene una definición del remolque ni una
regulación detallada de las obligaciones de las partes,
sino que hallamos reglas relativas a la dirección del
remolque de maniobra, comienzo y final de las operaciones, a
quien le corresponde la responsabilidad y cuales son las
obligaciones del titular del remoldado de velar por la
navegabilidad de su buque.

• Venezuela.

En el Código de Comercio de Venezuela
encontramos el artículo 758, que se dedica al remolque.
48)

47) Vid. Versión francesa Code de navigation
maritime bulgare, "Collection de lois maritimes
étrangeres », Vol. V., Paris, 1973

48) Vid. COVA ARRIA, El tratamiento legislativo del
Derecho Marítimo venezolano (Reflexiones sobre el anteproyecto de
la Ley General de la navegación, ADM, Vol. VII, 1989,
págs. 303 y ss.

• Marruecos.

El Código de Comercio Marítimo de 1919
dedica al remolque el artículo 291. 49)

• Uruguay.

El Código de Comercio de Uruguay, no se
ocupa del remolque y a penas lo menciona en el artículo
1.486, 2do. 50)

• Brasil.

Lo mismo ocurre en el Código de Comercio de
Brasil, que no
hace referencia al contrato de remolque. 51)

• República Federal Alemana.

En este país sigue vigente el Código de
comercio promulgado el pasado siglo, con las reformas
introducidas por la Ley de 25 de julio de 1986. 52) 49) Vid.
BOUDAHRAIN, Droit Maritime Marocain, Casablanca, 1986.

49) BOUDAHRAIN, Droit Maritime Marocain, casablanca,
1986.

50) Vid. PEREZ MONTERO GOTUSSO, Derecho
Marítimo, Montevideo, 1980, pág., 513.

51) Vid. SAMPAIO DE LACERDA, Directo comercial maritimo
e aeronautico. Directo privado de navegacao, 2da. Ed., Río
de Janeiro, 1954, págs. 243 y ss.

52) Vid. WUNTENDORFER, Neuzeitliches Seehandlrecht,
2da. Ed., Tubingen, 1950, págs. 13 y ss.; SCHAPS-ABRAHAM,
ob. cit., págs. 273 y ss.

En el mismo no encontramos un reconocimiento expreso y
directo del contrato de remolque, encontrando un vacío
legislativo, por encontrarse en vigor un Código de
comercio, en que el remolque no constituía una verdadera
industria.

• Noruega, Suecia y Dinamarca.

Cada uno de los países nórdicos cuentan
con su propio Código de Derecho Marítimo: Noruega,
de 20 de julio de 1893, Suecia, de 12 de junio de 1891, y
Dinamarca, de 1 de abril de 1892, existiendo entre dichos
ordenamientos sustanciales similitudes, por eso puede hablarse de
un Derecho Marítimo de los países escandinavos. 53)
Encontrando un vacío legislativo, por encontrarse en vigor
Códigos de comercio, en que el remolque no
constituía una verdadera industria, quedado excluidas las
regulaciones jurídicas-privadas de los contratos de
explotación de buques.

• Grecia.

El Código Marítimo privado de 1958, no
regula el contrato de remolque, sin embargo el Código
Marítimo público de 1973 dedica el artículo
188 al remolque, limitándose a disciplinar, los aspectos
administrativos del servicio de remolque. 54)

53) Vid. RODIERE, Lois Maritimes Mordiques, en
« Collection des Lois Maritime
étrangéres »; Paris, 1972.

54) Vid. ANTIPASIS, Les Codes Maritimes Grecs, Paris,
1983 ; KAARATZA-READY, The greek code of privite maritime
laws, London, 1982; POTOMANOS, Le noveaus droit maritime grec,
DFM 1958; VIDALI, La legislazione marítima in Grecia,
Padova, 1.929.

• Méjico.

La Ley de navegación y comercio marítimos
de 1963, ignora la figura del remolque. 55)

• Países Bajos (Holanda).

El nuevo Código sobre Derecho del Transporte,
(Nieuw Burgerlijk Wetboek), en vigor desde 1991, no regula el
contrato de remolque, a pesar de que en los proyectos de ley,
éstos si contenían algunos artículos sobre
la materia del
remolque. 56)

55) Vid. CERVANTES
AHUMADA, Introducción crítica y notas a la
Ley de navegación y comercio marítimos,
Méjico, 1964. Vid. CERVANTES AHUMADA, Proyecto de
Código Marítimo uniforme para los países
centroamericanos, en revista de la
Facultad de Ciencias
Jurídicas y Sociales de la Universidad de
san carlos de Guatemala,
Nos. 7 y 8, págs. 107 y ss.

56) **Vid. DE BRAW, Exculpatory and cross-Insurance
Clauses in Towage Contractc: The Dutch view, en "The Tug and Tow:
an Intenational Comparision", Chicago, 1990, pág. 7. Sobre
los argumentos utilizados para dejar el remolque fuera del
Código tenemos a KRONER, Legal duties between Tug and Tow:
The Dutch view, en "The Law of Tug and Tow: an Internacional
Comparision", Chicago, 1990, pág. 2.

Sin embargo queremos destacar que existen varios
Estados que han procedido al reconocimiento jurídico de la
especialidad del remolque mediante una regulación propia,
entre ellos encontramos a los países
siguientes:

• China.

El Código Marítimo Chino, que entró
en vigor el 1de julio de 1993, consta de quince capítulos,
uno de los cuales está dedicado al contrato de remolque.
57)

• Túnez.

En el artículo 266 del nuevo Código
Marítimo de Túnez, se define la actividad del
remolque, aunque no se pronuncia sobre su naturaleza
jurídica y las obligaciones de las partes.

• Madagascar.

En el Código Marítimo de Madagascar, en
los artículos 10-8-01 al 10-8-07, el legislador malgache
se ha inspirado directamente en la Ley francesa de 1969, aunque
ha incluido en su ley algunos principios distintos.
58)

57) Vid. LI , THE Maritime Codeo f the People´s
Republic of China, LMCLQ
1993, págs. 204 y ss.; y ZHANG, Le Code maritime chinois,
DMF 1994, págs. 73 y ss.

58) Vid. TASSEL, Remorquoage, pág.
4.

• Argelia.

El Código Marítimo argelino de 1976,
dedica al remolque los artículos 860 al 872, y constituye
ésta una de las regulaciones más completas del
contrato de remolque. Se define en este Código el contrato
de remolque, así mismo las tarifas de remolque portuario
se establecen y se fijan por orden ministerial y las acciones
nacidas del remolque prescriben a los dos años de
finalizadas las maniobras. Se regulan las obligaciones, aunque no
exhaustivamente, del remolcador y del remolcado; la
dirección de la maniobra se atribuye , al capitán
del remolcado, por lo cual el titular de esta embarcación
resulta el responsable de los daños causados durante la
operación, a menos que se pruebe la falta del remolcador,
o pacto en contrario suscrito por ambas partes; y frente a
terceros ambas partes son solidariamente responsables de los
daños y se establecen reglas para determinar el momento
inicial y final de la operación. 59)

• Vietnam.

El Código Marítimo de la República
Socialista de Vietnam, fue aprobado por la Asamblea Nacional en
su octava legislatura,
el 30 de junio de 1990 y promulgado por el Presidente del Consejo
de Estado, el 12 de julio de 1990, dedica al remolque el
capítulo décimo, que comprende los artículos
159 al 163. 60)

59) Vid. Código Marítimo argelino de
1976. de este texto legal puede verse una traducción al inglés en World
Shipping Laws.

60) Vid. La Oficina de
Publicaciones Jurídicas de Vietnam ha difundido una
versión bilingüe del Código Marítimo,
en vietnamita e inglés, Hanoi, 1990.

• La Ley de Remolque en los países del
  Common Law.

En todos los países miembros del Common Law
está regulado de la misma forma la disciplina sobre el
contrato de remolque, que está vigente en los diversos
ordenamientos anglosajones, los cuales presentan una sustancial
entidad, 61) razón por la cual cuando nos referimos al
Common Law estamos hablando del Derecho
anglosajón.

En el siglo pasado la actividad del remolque adquiere
una relevante significación comercial, por lo que
comienzan a plantearse ante los tribunales los primeros pleitos
que deben de enfrentar los empresarios de remolque y los usuarios
del servicio, por lo que a los jueces anglosajones se les
presenta el problema que no tienen precedentes aplicables al
nuevo contrato de remolque, por lo cual comienzan aplicar con
equidad un
conjunto de reglas y una serie de principios (ex novo) propios
del remolque, que con el decursar de los años,
irían configurando un cuerpo de reglas específicas,
que se denominaría posteriormente la Ley del Remolque (Law
of Towage), la cual está implícita en todos los
contratos de remolque, salvo acuerdo expreso en contrario de las
partes.

Por lo que encontramos que para el Derecho
anglosajón, el remolque constituye una figura contractual
sui géneris, con características propias, que lo
distinguen nítidamente de los demás contratos de
explotación de buques. 62)

61) Cfr. SPICER, Legal duties between tug and tow: the
canadian view, en "The Law of Tug and Tow: an Internacional
Comparison", Chicago, 1990, pág. 2.

62) SCHOENBAUM, ob. Cit., pág. 407 y ROBERTS,
ob. cit. pág. 433.

Vemos que el Derecho que la compañías de
remolque del Common Law utilizan a la hora de redactar sus
formularios es la Ley del Remolque anglosajona y encontramos que
uno de los principios fundamentales que lo caracterizan y que
tiene establecido en su doctrina, es que el remolcador se obliga
simplemente a emplear su mejor diligencia en el desempeño de la obligación asumida,
consistente en el desplazamiento por mar de un buque de un punto
a otro. 63) Y que para el cumplimiento de esa obligación
principal, la compañía de remolque está
obligada a proporcionar un remolcador idóneo para el
servicio pactado y hacer frente a las contingencias normalmente
esperadas durante la navegación con la diligencia exigible
de un marino competente. 64)

En el Common Law el armador del remolcador no asume una
obligación de guarda y custodia, por lo que de existir un
caso de pérdida o daño al
remolcado no existe ninguna presunción de falta de la
compañía de remolque, sino que corresponde al
usuario la carga de probar que tales daños se causaron por
negligencia del remolcador en la ejecución del remolque.
66)

63 The Minnehaba" (1861) PC 210; "Tje Wuilliam" (1878)
4 QLR 306; "The Marechal Suchet" (1911) 80 P l.

64) The West Cock" (1911) P 205; "The Refrigerant"
(1925) P 130; "Selim v. Naviera Aznar" (1976) AMC 673; "McKenzie
Barge & Derrick Co. Ltd. V. Rivtow Marine Ltd" (1968) 2
Lloy´ds Rep. 505.

Sin embargo, el titular de los elementos remolcados
está obligado al pago del precio del
servicio, a poner su buque a disposición del
capitán del remolcador, en condiciones adecuadas de
navegabilidad, en el lugar y el momento convenidos.
65)

65) The Chester" (1912) 12 Ll. L. Repep. 331; "The
Smjeli" (1982) 2 Lloyd´s Rep. 74.

66) "Steven v. The Write City" (1932) 285 US 1995; Vid.
DAVINSON-SNELSON, ob. Cit. pág. 2; KOVATS, The law of tugs
and towage, London, 1980, pág. 17; TETLEY, Tug and
Tow…, pág. 901; PARKS, The Law…, pág.
17.

1.3.2.- Fuentes Convencionales.

1.3.2.1.- EL derecho creado con los formularios o con
las proformas de contratos de remolques.

Teniendo en cuenta, que en ningún ordenamiento
jurídico de los estados, incluso los que tienen desarrollo
marítimo como Gran Bretaña, Francia,
Alemania,
etcétera, existe una regulación completa,
imperativa y sistemática del contrato de remolque; es la
razón por la cual los operadores de remolque han gozado
tradicionalmente de plena libertad para
elaborar sus propias reglas. Debido a la existencia de
formularios que son pro – formas tipos contractuales
estandarizadas de difusión internacional, que son
verdaderos contratos de adhesión, esto ha traído
como consecuencia, que el vacío por la inexistencia o la
insuficiencia de legislación nacional o internacional del
remolque, halla favorecido la formación de un Derecho
peculiar, creado por los propios comerciantes, que tiene un
marcado carácter uniforme.

Como en muchos otros sectores del tráfico
mercantil moderno, y específicamente en el
marítimo, encontramos que en la actividad del remolque, la
contratación se lleva a cabo a través de contratos
tipos, que contienen una serie de condiciones generales
establecidas por el propio empresario
contratante, que muy pocas veces sufren modificaciones en el
momento de ser negociadas las condiciones particulares de cada
contrato.

La mayor experiencia de las compañías de
remolque británicas y las soluciones
jurídicas aportadas por el Derecho anglosajón en la
actividad maritimista, determinaron que muchas cláusulas
empleadas por dichas compañías británicas,
fueran copiadas por empresarios navieros de otras partes del
mundo, imponiéndose en la práctica internacional,
desde finales de la Primera Guerra
Mundial, el uso y la utilización de formularios
contractuales de inspiración británica,
circunstancia ésta que contribuye decisivamente a la
formación de un Derecho convencional uniforme del
remolque. 67)

En la actualidad, encontramos una homogeneidad del
contenido obligacional de las pólizas o contratos de
remolque, las cuales han estado reforzadas por la
aparición de determinados formularios o proformas
contractuales aprobados por grupos o
asociaciones de empresarios, que según la doctrina
española denomina "Condiciones Generales de la
contratación", para distinguirlas de las "condiciones
generales del contrato", que los empresarios redactan
unilateralmente para incluirlas en sus pólizas.
68)

En este sentido, es muy importante destacar, la labor
realizada en el ámbito europeo por la ETA, por la Chamber
of Shipping del Reino Unido y especialmente por la BIMCO
(Internacional Ocean Towage Agreement). En dichas organizaciones se
han negociado y redactado los principales formularios de remolque
que hoy en día se utilizan como son; la UKSCT, TOWCON y
TOWHIRE.

67) HERNANDEZ YZAL, Derecho marítimo, Vol. I,
Barcelona, 1984, pág. 268 y ss.

68) Vid. OLIVENCIA, rn Derecho
mercantil, AA.VV., Vol. I, pág. 47. y BROSETA,
Manual de
Derecho mercantil, 10ma. Ed., Madrid, 1994,
pág. 70.

Estos contratos tipos contienen una serie de
cláusulas escritas que tienen el objetivo de
establecer las relaciones entre el empresario del remolque y el
usuario de sus servicios, como son en sentido general: las
condiciones de pago del precio del servicio de remolque que se va
a efectuar, el régimen de responsabilidad por los
daños causados durante la ejecución de la maniobra
o durante la transportación de los medios
empleados, la obligación de entregar el cabo,
etcétera; y auque el carácter de las condiciones
generales del remolque como fuente de Derecho, o como
manifestación de Derecho positivo,
resulta discutible para algunos tratadistas, 69) que plantean que
la doctrina española mayoritariamente considera que en su
ordenamiento las condiciones generales de los contratos no
constituyen, por sí mismas fuentes de Derecho para el
Derecho positivo; pero para la doctrina anglosajona siempre ha
resaltado el carácter de recopilación de los usos
de comercio ya consolidados o en proceso de
formación por su repetición en el tráfico,
que presentan las pólizas o contratos de remolque en el
tráfico marítimo y refiriéndose a las
condiciones generales expresan, que su misión
fundamental consiste en la labor que realiza, en su papel
integrador de salvar las lagunas de la ley, y cubriendo, en
cierto modo, la función de
los usos y costumbres, ya que éstos en definitiva, suelen
ser los recogidos en las condiciones generales, y no sólo
en base a una labor meramente interpretativa, sino también
normativa. 69)

69) Vid. DE CASTRO, Las condiciones generales de los
contratos y la eficacia de las
leyes, en ADC1961, págs. 162 y ss; GARCÍA AMIGO,
Condiciones generales de los contratos, Madrid, 1969.
págs. 162 y ss; URÍA, Reflexiones sobre la
contratación mercantil en serie, RDM, 1.956, No. 62,
págs. 221 y ss.; OLIVEIRA, en Derecho mercantil, AA.VV.,
Vol. I, pág. 47; GARRIGUEZ, Contratos bancarios, Madrid,
1975, págs. 21 y ss; ALFARO AGUÍLA-REAL, Las
condiciones generales de la contratación, Madid, 1991,
págs. 44 y ss.; MENÉNDEZ, El Contrato de Remolque,
Madrid, pág. 30; y CABANILLAS, Las condiciones generales
de los contratos y la protección del consumidor, ADC
1983, págs. 1.192 y ss.

No se trata de un Derecho codificado, sino de un derecho
consuetudinario. 70)

La mayoría de los formularios o contratos de
remolque poseen una naturaleza estrictamente normativa de los
contenidos obligacionales de las partes, y puede afirmarse que en
la actualidad existe de facto, un Derecho del remolque uniforme
de creación convencional que se plasma en las
pólizas o contratos de remolque de mayor difusión.
71)

El Derecho Marítimo contenido en los formularios,
72) constituye una de las fuentes de la nueva " lex mercatoria",
73) que no es más que un conjunto de normas
jurídicas de naturaleza diversa que se han venido
generando a lo largo de las últimas décadas del
siglo XX, para regular el comercio
internacional, el que tiene una serie mínima y
elemental de características comunes como: la
internacionalidad, la uniformidad y el contenido obligacional
privado o público, siendo generado este ordenamiento por
los propios profesionales del tráfico internacional, al
margen de los poderes normativos estatales, 74) debido al
reconocimiento universal del principio de la libertad de pacto en
el contexto del comercio nacional e internacional, que trae como
consecuencia algunas efectos ventajosos como son:
disminución del tiempo en la
celebración y regulación de los contratos, la
posibilidad de anticipar el cálculo
del costo de
producción de los bienes y
servicios y principalmente, el lograr el fomento de la
unificación del régimen normativo que gobierna las
relaciones comerciales internacionales.

70) GORTON-IHRE-SANDER-VARN, Shipbroking and Chartering
Practice, 3era. Ed., London, 1990, págs. 71 y ss;
SLABOTZKY, Grain contracts and Arbitration for Shipments from the
Union States and Canada, London,
1984, pág. 15; y RODRÍGUEZ CARRIÓN, Estuduis
de Seguros
marítimos, Barcelona, 1992, pág. 30.

71) Así se reconoce en el documento de Naciones Unidas
de referencia ST/ESCAP/1076, Guidelines for maritime legislation;
según TETLEY, Tug and tow,,,, pág. 896;
véase también TASSEL, Remorquage…,
pág. 4.

72) MENÉNDEZ e IGLESIAS PRADA, ob. cit.,
pág. 15; y GONDRA ROMERO, Derecho mercantil…,
pág. 166.

La libertad de pacto del comercio nacional e
internacional viene establecida en el artículo 1.1 de los
Principles of Internacional Comercial Contracts, aprobados por el
Consejo Directivo de UNIDROIT, en el período de reuniones
de mayo de 1994.

La formulación de este Derecho de los formularios
o contratos de remolque, también presenta algunas
dificultades como son: la orientación predominante de las
normas anglosajona en los contratos o pólizas de remolque
actualmente en vigor, que es fuente de numerosos problemas de
interpretación en los países de
cultura
jurídica distinta a la del Common Law. Mucho de los
términos y conceptos jurídicos empleados en los
formularios resultan de difícil comprensión fuera
de los ordenamientos anglosajones (estas dificultades no son
exclusivas del remolque sino que se presentan en la
interpretación de todas las pólizas y normas
jurídicas de Derecho marítimo de inspiración
anglosajona). 75) Por ello, plantea el Dr. Pulido Bejines, que
sería preferible en el futuro, que los redactores de los
formularios tuviesen presente las peculiaridades que presentan
los ordenamientos continentales europeos, con la finalidad de
facilitar la uniformidad del Derecho convencional del remolque.
76)

73) GOLDMAN, Frontiéres du Droit et lex
mercatoria, ADP 1964, págs. 177 y ss ; KAHN, La vente
commercial internacionale, Paris, 1967 ; OSMAN, Les
Principes Genéraux de la lex Mercatoria, Paris,
1992 : SCHMITTHOFF, The Souces of theLaw of International
Trade, London, 1964 ; GONDRA ROMERO, Lex Mercatoria…,
págs. 17 y ss ; e ILLESCA, ob, cit., p{ags. 37 y
ss.

74) GONDRA ROMERO, Lex mercatoria…,
págs.7 y ss; CONESA PRIETO, La estancia de buques en
puertos, Barcelona, 1993, págs. 95 y ss.

75) VID. RUÍZ-SOROA-ZABALETA-GONZÁLEZ
RODRÍGUEZ, ob., cit., pág. 31; y GARCÍA
GABALDÓN, Nociones…, pág. 388.

76) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 75.

También encontramos aquellos casos en que el
formulario o contrato de remolque es creado unilateralmente por
una o varias compañías de remolque, sin la
participación negociadora de los operadores de
tráfico, esto puede traer como consecuencia que el
contenido de éstos formularios sean más favorable
para los intereses de estos empresarios y que no exista un
equilibrio de
intereses entre las partes.

Otra de las desventajas que presentan los formularios o
contratos de remolque, están dadas, en que cuando se
modifica el contenido de una póliza o contrato de
remolque, sin que se reajuste el conjunto de la misma, el
resultado puede ser un documento ambiguo y objeto de futuros
litigios y reclamaciones: por lo que con frecuencia se encuentran
ambigüedades en alguna de las cláusulas utilizadas,
no teniendo éstas una buena redacción y en otras ocasiones son
difíciles de interpretar, y que ha veces resultan
incoherentes, presentando lagunas, o vacíos normativos y
en otros casos resultan excesivamente casuísticos y
detallados, con estipulaciones contradictorias entre sí.
77)

Es bueno señalar, que la lex mercatoria,
según plantea OLIVENCIA, 78) NO ES LEY y no siempre puede
reconocérsele el carácter de costumbre, por lo que
precisa el apoyo continuo de los ordenamientos jurídicos
nacionales para su reconocimiento, aplicación o
ejecución, y ahí es donde radica la relatividad de
este fenómeno, al que sí espacialmente ha de
reconocérsele un ámbito trasnacional, pero
materialmente aparece fragmentado en sectores concretos del
tráfico y, jurídicamente precisa el apoyo de los
ordenamientos jurídicos nacionales.

77) GORTON-IHRE-SANDEVARN,ob. cit., pág.
73

78) Vid. OLIVENCIA, Nacionalidad…, págs.
51-52.

1.3.2.2.- Principales formularios o proformas de
contratos de remolque que se emplean actualmente en el mundo
marítimo.

• A. La póliza creada por la
  UKSCT.

Este es el formulario o proforma contractual más
importante actualmente, de todos los que se utilizan en el
ámbito del remolque. Fue creado para ser aplicado por los
empresarios británicos, en el sistema y
ámbito del Common Law. Alcanzando dicha póliza
desde su aparición una difusión internacional,
empleándose directamente en muchos países el texto
en inglés, sin adiciones, ni enmiendas, como ocurre en los
puertos españoles, por ejemplo de Cádiz y en
Gijón, lo que ha ocasionado no pocos problemas de
interpretación jurídica. 79)

Es indiscutible que el uso de este contrato tipo
británico, se ha generalizado grandemente, de tal forma
que mucha de sus cláusulas constituyen ya de hecho, reglas
consolidadas del Derecho uniforme del remolque. 80)

El caso "The Higland Glen" (1927), fue el que
reveló la necesidad de abordar los problemas que afectaban
la industria del remolque, y con el objetivo de llegar a un
acuerdo sobre una póliza de remolque que se pudiera
aplicar en todos los puertos de Gran Bretaña, se iniciaron
las negociaciones entre la Cámara de Navegación del
reino Unido y una asociación de armadores de remolcadores;
ya que el primer paso lo dieron al respecto los armadores de los
remolcadores, unidos en una Asociación de la cual
surgiría posteriormente la British Tugowners Association,
la que oficialmente fue creada en noviembre de 1934.

79) MENÉNDEZ, El Contrato…, pág.
149.

80) Cfr. PALME, ob. cit., págs. 35 y
ss.

De esta negociación surgió la primera
edición de la UKSCT, que data de 1933, que
estableció un régimen convencional de
responsabilidad sin contemplar otros aspectos obligacionales que
une a las partes, ya que el empresario del remolque se compromete
solamente de brindarle al remolcado la fuerza motriz
de sus remolcadores bajo la dirección del capitán
del buque remolcado, por lo que tanto el capitán y la
tripulación del remolcador se convierten en dependientes
del usuario del servicio, por lo que la responsabilidad para
todos los daños que puedan causarse, pasan a ser
responsabilidad netamente del buque remolcado. El principal
propósito de las partes que negociaron en 1933, fue
establecer un régimen convencional de responsabilidades,
que redujera al mínimo el número de litigios en la
actividad del remolque.

Con la aparición en 1933 de la primera
Edición de la UKSCT, el número de litigios sobre
remolque se redujo notablemente en Inglaterra, 81)
pero surgieron nuevos y diversos pleitos que requirieron la
modificación de algunas de sus cláusulas y
adicionarles otras nuevas, para ir cumpliendo con las
disposiciones dispuestas por los tribunales británicos,
por lo que los redactores de esta póliza siempre han
prendido adaptarse a la doctrina jurisprudencial,
revisándose este formulario en los años 1974, 1983
y en 1986.

En estos momentos esta póliza o contrato de
remolque, se utiliza principalmente para el remolque
portuario.

81) CHORLEY-GILES, ob. cit., pág.
421.

B. Las pólizas de la BIMCO: TOWCON y la
TOWHIRE.

A principios de los años 1970, ocurrieron
relevantes cambios en la correlación de fuerzas en el
sector del remolque, debido a la competencia
existente entre los diversos empresarios por ganar parte del
mercado del
remolque de altura. Debido a la existencia de muchísimas
pólizas de contenido diverso, esto hacía peligrar
la uniformidad del Derecho convencional del remolque, que ya se
había consolidado en años anteriores.

Con la finalidad de crear un modelo de
contrato de remolque de altura, que fuera aceptado por todos los
operadores, ya que esta fue una de las grandes preocupaciones del
Comité Técnico de la BIMCO, 82) y que a su vez,
alcanzara una gran difusión internacional, se reunieron en
el seno de la BIMCO, diferentes representantes de la ETA, de ISU,
y de los armadores de los buques. Fruto de estas negociaciones se
aprobaron los documentos
aprobados por la BIMCO, que se clasifican en tres modalidades:
agreed, adopted, y recomemended y se publicaron las
pólizas TOWCON y TOWHIRE y se decidió recomendar su
uso a todas las partes implicadas en el negocio del
remolque.

Las dos pólizas son iguales y sólo se
diferencian en las condiciones de pago: que en el TOWCON el
sistema es el conocido como lump sum, es decir, que el precio es
a tanto alzado por la totalidad del viaje; mientras que en
TOWHIRE se fija un precio de alquiler diario (daily hire) del
remolcador. Siendo más utilizado en el mercado actual, el
sistema lump sum, porque es más favorable a los intereses
del remolcado. 83)

82) HAGBERG, Comments on TOWCON and TOWHIRE agreements,
London, 1986, pág. 2.

83) DAVISON-SN ELSON, ob.cit., pág. 45; y
ROSTAIN, Le déplacement des plate-formes de forage,
Université Paris I, Paris, 1987, pág.
199.

Las pólizas TOWCON y la TOWHIRE son formularios
de remolque oceánicos, según declaración
expresa de la BIMCO (Internacional Ocean Agreement), que
constituyen una recopilación de usos, reglas y principios
vigentes en el Common Law y en la práctica marítima
internacional de hace muchos años y están
compuestas de dos partes: la primera, está dividida en
casillas, que contiene los datos principales
de identificación de las partes contratantes y las
condiciones particulares que se hayan pactado y en la segunda
parte, encontramos las condiciones generales que deben de regir
todos los contratos de remolque, salvo que sean modificadas por
las condiciones particulares, aplicándose en este contrato
la regla de la preferencia de lo particular por lo general, es
decir que las condiciones particulares derogan en caso de
incompatibilidad, lo dispuesto en las condiciones generales, 84)
siendo sus contenidos exhaustivos, novedosos y ciertas reglas
están bien consolidadas.

Los formatos de estas pólizas han sido adoptados
y utilizados por otros formularios de remolque, como es el caso
de la "NIPPONTOW".

84) RODRÍGUEZ CARRIÓN, Estudios…,
pág. 29.

C. Otras pólizas o proformas de contratos de
remolque utilizadas en el mundo marítimo.

Encontramos otras compañías de
remolcadores que utilizan sus propios formularios, al no existir
una legislación que regule los contratos de remolques,
como es el caso de los empresarios armadores de remolque
escandinavos que están agrupados en torno a la
Scandinavian Tugowner´s Association, miembro de la ETA, que
establecieron en 1959 unas Condiciones Generales, cuyo uso es
obligatorio por parte de los miembros armadores de remolque de
esa Asociación y que fueron revisadas en 1974 y en 1985; y
que en la actualidad este formato se usa para el remolque
maniobra.

Existen en Holanda, unas Condiciones Generales de
Remolque, las cuales fueron aprobadas en 1951 y se aplica a todos
los contratos de remolque ejecutados dentro de las aguas
jurisdiccionales holandesas, a menos que las partes acuerden
expresamente lo contrario. En el caso de una de las
compañías de remolque más importante del
mundo, que es el caso de la Smit Internacional Ocean Towage and
Salvage Company, que tiene su sede en Rotterdam, utiliza un
formulario propio de remolque de altura, que incluyen las
Condiciones Generales de 1951 y otras cláusulas
complementarias.

Por otra parte, en la República Federal Alemana,
se utiliza generalmente como modelo contractual las Condiciones
Generales de Hamburgo, que fueron aprobadas en 1934.

El modelo de póliza de remolque más
antigua data de 1909 y contiene las Condiciones Generales de
Remolque del puerto de Amberes, las cuales son las más
importantes y utilizadas en Bélgica.

En el caso de Francia, las compañías
armadoras de remolcadores se encuentran agrupadas en la APERMA y
utilizan para sus relaciones contractuales, una Condiciones
Generales para el remolque portuario y otras Condiciones para el
remolque de altura.

No existen ni en Cuba, ni en Italia, ni en otros
países, formularios de remolque de difusión
nacional; y la mayoría de las pólizas que se
utilizan están basadas en modelos
contractuales ingleses.

Capítulo 2:

Aspectos Legales
Generales de los Contratos de Remolque

2.1.- Concepto y características del Contrato
de Remolque. Diversidad de supuestos en la
práctica.

La doctrina ha dispuesto diversas definiciones y
conceptos del contrato de remolque, como por ejemplo para SIMONE,
85) "Remolque es la tracción prestada de un buque a otro,
o a un elemento flotante, para su desplazamiento por agua"; para
BLAS ORBAN, 86) éste considera que el remolque
marítimo puede definirse como: "el contrato en virtud del
cual una persona
–armadora o naviero del remolcador- asume la
obligación de trasladar o ayudar en su maniobra,
valiéndose de un buque –remolcador-, a una
embarcación u objeto flotante –elemento remolcado-
frente a otra persona a cambio de un
precio, siempre que en el desplazamiento o ayuda se realice por
vía marítima y que no existan condiciones de
riesgo o
peligro específico.

Para MENÉNDEZ, 87) la expresión "Contrato
de remolques es utilizada para hacer referencia a cualquier
supuesto en el que un buque se obliga, mediante precio, a
proporcionar a otro la fuerza de tracción que necesita
para su desplazamiento, bien por carecer de ella, bien por ser
insuficiente, bien por no estar en condiciones de utilizarla".
Con esta definición no se hace más que tomar la
operación técnica del remolque en una de sus
finalidades esenciales, por contraposición a la finalidad
de asistencia; y rodearla de los elementos necesarios para la
calificación jurídica del contrato.

85) SIMONE, ob.cit., pág. 282.

86) BLAS ORBAN, ob.cit., primera parte, pág.
39.

87) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
33.

En todo Contrato de Remolque se da, en efecto, la
tracción de un buque mediante la fuerza motriz
proporcionada por otro buque, y en esta medida se puede estimar
aceptable aquella noción general.

RODRIGO URIA, 88) define que: "Por el contrato de
remolque el armador o el capitán de un buque se obliga a
proporcionar con este la fuerza de tracción necesaria a
otro cuerpo flotante (buques, gabarras, etcétera), que
carezca desafueras o no este en condiciones de
utilizarla".

En el caso de GUILLERMO J. JIMENEZ SANCHEZ, 89)
éste define que: "Por el contrato de remolque el naviero o
capitán de un buque se obliga, mediante precio, a
desplazar de un lugar a otro un buque o aparato flotante que
carece de fuerza propia de desplazamiento o que no puede
utilizarla".

La doctrina inglesa define el remolque de la manera
siguiente: "towage is the employment of one vessel to expeditge
the voyage of another, when nothing more is required than the
accelerating of her progress". 90) (remolque es el empleo de un
buque para terminar un viaje de otro, cuando nada más se
refiere para acelerar su viaje)

88) RODRIGO URIA, Catedrático de Derecho
Mercantil, Libro de Derecho Mercantil, Vigésima Sexta
Edición MARCIAL PONS ,EDICIONES JURIDICAS Y SOCIALES,
S.A., MADRID 1999, BARCELONA.

89) GUILLERMO J. JIMENEZ SANCHEZ, (coordinación), Catedrático de
Derecho Mercantil, en Servicio Especiales Universidad de Sevilla,
Magistrado del Tribunal Constitucional, Lecciones de Derecho
Mercantil, Quinta Edición, revisada y puesta al
día, Editorial TECNOS, S.A., 1999

90) Vid. CHORLEY-GILES, ob.cit., pág. 417;
DAVISON-SNELSON, ob.cit., pág. 1; KOVATS, ob.cit.,
pág.1.

Los autores norteamericanos aceptan una
definición muy similar a la anterior, que es la inglesa,
que data del caso "Stevens v, The White City" (1932), 285 US 195,
91) que lo definen como: "towage is a service rendered by one
vessel to aid the propulsión or to expedite the movement
of another vessel". No obstante, ROBERTS, 92) define que: "towage
is a service rendered pursuant to contract whereby one vessel is
employed to old in the propulsion or to expedite the voyage of
another when there are no circumstances of peril"

De la doctrina francesa debe destacarse la
definición dada por DANJON, 93) cuando plantea que: "En
tesis general,
el remolque es el hecho por el cual un buque, dotado de fuerza
motriz, hace que se aproveche de la misma otro artefacto flotante
desprovista de ella, siendo éste llevado por aquel
mediante un cable o remolque, que sujeta la embarcación
remolcada al buque remolcador".

Teniendo en cuenta el contenido esencial que tienen los
diferentes contratos de remolque, afirma el Dr. PULIDO BEGINES,
94) como concepto que: "el remolque marítimo es
aquel contrato en virtud del cual una parte, el armador del
remolcador, se compromete a cambio de un precio a emplear su
buque para desplaza por mar, o colaborar en las maniobras, de una
embarcación u objeto flotante, el remolcado, en
circunstancias que no impliquen riesgos o
peligro".

91) Vid. SHOENBAUM, ob, cit., pág. 406; STOVER,
ob. cit., pág. 36.

92) ROBERTS, ob. cit., pág. 433.

93) DANJON, ob.. cit., pág. 267.

94) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 85.

El hecho de que la industria de remolque haya tenido un
desarrollo relativamente reciente y no haya sido regulada
debidamente por los Códigos de Comercio tradicionales
sobre todo los de Europa y América
Latina, unido a la progresiva consolidación del
remolque como actividad empresarial autónoma, tanto en el
trafico interior de puertos y ríos, como en el
tráfico de altura y bien con finalidad de maniobra o de
transporte, atribuye a la institución especial
interés. Para su consideración conviene contemplar
separadamente dos supuestos fundamentales: el remolque-maniobra y
el remolque-transporte. El llamado "remolque extraordinario",
regulado por la Ley de Auxilios y Salvamentos de España,
constituye mas bien un supuesto peculiar de
asistencia.

Las características principales que presenta
el contrato de remolque en cualquiera de sus modalidades son las
siguientes:

a).- Consensual: Porque el contrato se
perfecciona con el simple consentimiento de las
partes.

b).- Sinalagmático: Por cuanto el contrato
crea obligaciones recíprocas para ambas partes
contratantes.

c).- Oneroso: Debido a que las partes se obligan
a cambio de un beneficio y existe pactado en el contrato el pago
de un precio.

d).- Conmutativo: Porque las relaciones de
equivalencia entre las prestaciones a
cargo de cada uno de los contratantes, se encuentra fijada de
antemano.

e).- Atípico: Constituye un contrato
atípico, pues carece de reconocimiento legislativo
expreso, aunque está reconocido en la realidad social y
goza de una verdadera tipicidad social. 95)

f).- Mercantil: Es un contrato mercantil, que
merece la calificación de acto de comercio, de acuerdo al
artículo 2, del Código de Comercio, ya que dicho
contrato se genera, en la mayoría de los casos como
consecuencia del ejercicio de la actividad económica de
los empresarios en el comercio del mercado del
remolque.

Tratándose de un contrato que carece de
regulación específica, su significación
mercantil influye en su contenido jurídico y para integrar
las normativas de este contrato, debemos de acudir primeramente,
a la ley mercantil, es decir, a las normas generales sobre los
contratos
mercantiles, que las encontramos en el Título IV del
libro I del Código de Comercio de Cuba y aplicar por
analogía las normas especiales del Derecho Marítimo
que se contienen en el Libro III del propio Código de
Comercio. En segundo lugar, aplicar los usos y costumbres
marítimas de carácter internacional, es usos
normativos jurídicos propios del tráfico comercia
internacional, porque estos usos y costumbres internacionales,
luego se recogen en convenios internacionales. Los usos y
costumbres normativos mercantiles preceden en su
aplicación a las reglas de Derecho común. Por
último, de no existir normas especiales (ley mercantil,
uso de comercio), se aplica el Derecho común.

Si analizamos el contrato de remolque, encontramos que
éste es puramente consensual y obliga al remolcador, en
cumplimiento de su prestación fundamental de actividad de
maniobra, a proceder con la diligencia y pericia requeridas por
las reglas del arte
náuticos, utilizando al efecto un buque remolcador
idóneo para el servicio, y a seguir las ordenes o
instrucciones del buque remolcado, caso de no asumir el
remolcador la dirección de la maniobra. El remolcado viene
obligado a satisfacer el precio convenido y a cooperar en la
ejecución del remolque prestando la colaboración
necesaria para que la pueda llevar a un feliz
término.

El contrato de remolque se manifiesta en la
práctica bajo el signo de una especial complejidad,
derivada tanto de las particularidades determinadas por el
ámbito espacial en que pueden desarrollarse, como de la
diversa función de ciertos elementos técnicos o
comerciales que parecen actuar en contra de una concepción
unitaria del contrato.

No es posible ignorar, en efecto, las diferencias que
existen entre remolques de gabarras de un puerto a otro y el de
un buque a la entrada o salida de los puertos; o entre remolque
en que la dirección se confía al remolcador y aquel
otro en que se reserva al mismo remolcado; o entre el remolque
con entrega de los elementos remolcados y los supuestos en que
falta esa entrega; o entre el remolque con tripulación a
bordo de dichos elementos y aquel en que no se da esta
circunstancia; o entre el remolque ocasional y el realizado por
una empresa
dedicada a esta actividad, etc.

Ante esta complejidad y variedad de supuestos que la
práctica ofrece la jurisprudencia
y la doctrina de los distintos países a seguido muy
diferentes criterios en orden a su calificación y a la
solución de los problema jurídicos que suscitan,
planteándose la necesidad de proceder a su
ordenación y de encontrar – como ha dicho
algún autor – un hilo da Ariadna que permita
reconocernos en este laberinto. 96)

• 95) DIEZ-PICAZO, Fundamentos del Derecho civil
  patrimonial, Vol. I, 4ta. Ed., Madrid, 1994, pág. 361;
  Y chulé VICENT-BELTRÁN ALANDETE, ob. cit.,
  pág. 12.

96) LEGENDRE, "Le contract de remorquage
maritime", .e droit maritime francais, 1958, pág.
4.

En la práctica esa complejidad induce a pensar en
la posibilidad de que bajo la expresión Contrato de
Remolque estemos incluyendo una diversidad de modalidades
contractuales del mismo, que se resisten a una concepción
unitaria. Esto dependerá de la vibración
jurídica que merezcan aquellos aspectos técnicos o
comerciales de la operación en la estructura del contrato,
o, más concretamente de su estimación como
elementos que inciden eficazmente sobre la finalidad objetiva de
cada negocio, justificando un tratamiento jurídicamente
autónomo.

Si el resultado de esta indagación no es positivo
será necesario reconocer que todos esos elementos carecen
de virtualidad suficiente para destruir la unidad del contrato,
con independencia
de que sea o no susceptible de encuadramiento en el marco de
alguno de los contratos típicos.

Sí, por el contrario, aquella diversidad
repercute con suficiente fuerza en la estructura causal de los
distintos supuestos, en rigor no será posible hablar de
Contrato de Remolque, sino de diferentes Contratos de Remolque.
En este caso podremos analizar bajo la expresión Contrato
de Remolque, ciertos problemas que afectan a todos los supuestos,
pero sin perder de vista que esa expresión no responde a
una figura contractual unitaria.

2.2.- Clases de Contratos de
Remolques.

Pueden distinguirse dos clases de contratos de
remolque:

• a) El remolque-maniobra: Son aquellos
  contratos en que su función económica
  perseguida es la realización de las maniobras de
  atraque y desatraque de un buque, a cuyos efectos el
  remolcador se obliga nada más a colaborar, siguiendo
  las instrucciones del capitán del remolcado, en la
  ejecución de dichas maniobras, 97) es decir, es aquel
  que se produce en el tráfico interior de los puertos,
  donde los grandes buques no pueden utilizar su propia
  propulsión y necesitan el auxilio de uno o varios
  remolcadores.

• b) El remolque-transporte: Son aquellos
  contratos cuya finalidad económica-social sirve para
  el desplazamiento de un lugar a otro del elemento remolcado,
  en cuyo caso el remolcador se obliga a realizar todas las
  operaciones precisas para alcanzar dicho fin, mediante una
  navegación diligente y velando en todo momento por la
  seguridad del remolcado, 98) es decir, es aquel que la fuerza
  de tracción del remolcador se utiliza con finalidad
  típica de transporte, como por ejemplo en el
  tráfico fluvial, en el remolque de barcazas. En ese
  supuesto el remolcador no solo se compromete a remolcar los
  elementos de que se trate sino también las
  mercancías transportadas por estos, haciéndose
  cargo de ellas y responsabilizándose por su
  custodia.

Para el Dr. PULIDO BEGINES, 99) el concepto de
remolque-maniobra se define como: "aquel contrato en virtud del
cual un buque, el remolcador, se obliga a cambio de un precio, a
colaborar en las maniobras de atraque o desatraque de otro buque,
el remolcado, o a facilitar los movimientos de éste en
lugares angostos"

Para el Dr. PULIDO BEGINES, 100) el concepto de
remolque-transporte se define como: "aquel acuerdo mediante el
cual una parte, el remolcador, se obliga a desplazar de un lugar
a otro un buque o artefacto flotante a cambio de un
precio".

En estos dos casos se trata de contratos
atípicos, que tienen sus características
particulares, que son propias de cada uno de los mismos y cuya
disciplina debe buscarse en las condiciones generales inspiradas
en los formularios ingleses, como por ejemplo podemos citar
Master Barge Towage Agreement, 1983: Foss Towage Agrement:
Nippontow; Smonseutow; Towing Contract y la Exxon Master Barge
Towage Agreement, TOWCON, TOWHIRE.

97) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 117.

98) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 117; Vid. MEDINA, ob. cit., pág. 1.138:
SICCARDI, ob. cit., pág. 659; GRIGOLI, ob. cit.,
pág. 330..

99) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 131.

100) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 257.

2.3.- Elementos Personales y Reales del
Contrato.

Los elementos Personales y Reales de cualquier tipo de
contrato de remolque son los que más abajo
señalamos:

• Personales: Son el titular del
  remolcador y el titular del buque
  remolcado.

El remolque se lleva a cabo por una persona que se
dedica habitualmente al ejercicio del comercio marítimo,
si analizamos en nuestro Código de Comercio, en los
artículos 586, en relación con el artículo
595, encontramos que la persona siendo o no propietaria de un
buque, asume en nombre propio su explotación en la
navegación, tiene la condición de naviero. Si bien
puede afirmarse que el concepto de naviero que ofrece el
Código de Comercio de nuestro país es oscuro e
impreciso, para la doctrina española se muestra en que la
figura del naviero coincide en nuestro ordenamiento con la del
comerciante marítimo, 101) debe concluirse que tiene la
cualidad de naviero, tanto el titular de la empresa
dedicada habitualmente al remolque como el titular de un buque
que realiza ocasionalmente una operación de remolque. El
armador de un remolcador deberá tener la capacidad general
para obligarse.

Queremos aclarar, que la figura del Armador del buque
que remolca, si es cubano estatal, está obligado a
inscribirse en los registros marítimos y merca
útiles en Cuba, que más adelante
señalaremos.

101) GARRIGUEZ, Curso…, págs. 606 y ss.;
BROSETA, ob. cit., págs. 755 y ss.; GIRÓN, El
naviero: directrices actuales de su régimen
jurídico, Bilbao, 1959; PADILLA, en Derecho mercantil,
AA.VV., cit., II, pág. 748.

Mientras que la figura del buque remolcado no
está obligada a inscribirse en ninguno de estos registros,
excepto cuando deba cumplir el Decreto-Ley No 17 de 1978, que
cuando un buque extranjero va hacer explotado por una naviera
cubana bajo el pabellón cubano, en este caso si tiene que
inscribirse en los registros provisionales establecidos al
respecto.

En el Código de Comercio de nuestro país,
en el artículo 17, se establece que el naviero extranjero
deberá inscribirse en el Registro Mercantil y si es una
Entidad Estatal deberá registrarse en el Registro de
Empresas
Estatales y Unidades Presupuestadas (REEUP). Mediante el
artículo 16 de este propio Código de Comercio, se
creó en todas las capitales del país, el Registro
Mercantil, para que las sociedades y
los buques se inscribieran. La Ley No. 1180 de 1 de junio de
1865, se le otorgó facultades al Ministro de Justicia para
que reestructurara los registros de la propiedad, que
hizo extensivo a los registros mercantiles y de sociedades
anónimas.

Por las Resoluciones No. 141, del 22 de octubre de 1969
y la No. 27, de 10 de febrero de 1970, del Viceministro de
Justicia, fueron traspasados los registros mercantiles y de
sociedades anónimas de las provincias de La Habana,
Matanzas y Camaguey, al Archivo Nacional
de la Academia de Ciencias. El
Registro Mercantil existe con carácter puramente
documental. En la anteriormente citada Resolución No.
141-69, se desagrega y se transfiere al Ministerio de Transporte,
la Sección de Buques de los Registros mercantiles de la
República de Cuba, con sus libros y
funciones.

Por la Resolución G-70,14, firmada por el
Ministro del Transporte de la República de Cuba, de fecha
15 de agosto de 1970, se centralizó en un Registro
Único la Sección de Buques de los Registros
Mercantiles, que pasó a denominarse Registro Central de
Buques del Ministerio de Transportes, que radicaba en la
Dirección de Regulaciones y Normas Técnicas
del Transporte Marítimo, del Ministerio de Transporte, que
le fueron trasferidos por la Resolución No.
141-69.

Mediante la Ley No. 1229, de 20 de agosto de 1970, se
creó el Ministerio de Marina Mercante y Puertos, y a
través de la Disposición Transitoria Primera de
esta Ley, se transfirió el Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, para el Ministerio de Marina Mercante
y Puertos.

A través de la Disposición Transitoria
Tercera de la Ley No. 1323, de la Organización de la
Administración Central del Estado cubano, de 30 de
septiembre de 1976, quedó extinguido el Ministerio de
Marina Mercante y de Puertos; y por la Disposición Final
Cuarta del propio texto legal, se transfirieron las atribuciones
y funciones legalmente asignadas al expresado Ministerio de
Marina Mercante y de Puertos al Ministerio de
Transporte.

La Resolución No. 197-78, del 18 de noviembre de
1978, firmada por el Ministro del Transporte, fue la que
modificó el nombre de Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, por el de Registro Central de Buques,
adscribiéndolo a la Dirección Jurídica de
este Organismo.

Por la Resolución No. 67-82, del 23 de julio de
1982, se aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para la
Solicitud de Inscripciones en el Registro de Buques"; y por la
Resolución No. 22-93, de 6 de abril de 1993, y la
Resolución No. 170-2001, del 17 de julio del 2001, se
modificó el precitado Reglamento, dictadas todas por el
Ministro del Transporte.

Mediante el artículo 6 del Decreto – Ley
No. 17, de 20 de noviembre de 1978, se creó la
Sección de Abanderamiento Provisional en el Registro
Central de Buques, donde queda obligado a inscribirse el buque
extranjero, mercante o de pesca, fletado
con derecho a usar el pabellón nacional.

La Disposición Especial Cuarta del Decreto
– Ley No. 226, dictado el 6 de diciembre del 2001, se
modificó el nombre del Registro Central de Buques, por el
del Registro Marítimo Nacional, quedando adscrito al
Ministerio del Transporte con un carácter independiente y
como una simple Sección de Buques, cuya
independización jurídicamente está dada en
el ejercicio de funciones sin que pierda el carácter
mercantil de dicho registro.

En las pólizas de remolque inglesa, el titular
del remolcador es conocido con la denominación de
"tugowner", que no coincide este vocablo exactamente con
la expresión española "propietario del
remolcador", pues en algunas pólizas, como en la UKSCT, en
la Cláusula 1 (b) (vii), hace referencia a aquella persona
que es titular de la empresa de
remolcadores, y no al propietario de los mismos, que puede ser un
tercero. 102)

En algunas pólizas de remolque, se utilizan
diferentes terminologías para denominar la parte que
contrata los servicios del remolcador, como por ejemplo: en la
póliza de remolque de altura d la compañía
"SERTOSA" se utiliza la expresión "armadores", en
la "China Towing Company Towage contract" se utiliza
tow-party , en la póliza de remolque de ls "Smith
Internacional Towage and salvage company" se usa el
término "the Company" y en la póliza "Nippontow" se
utiliza "second party".

102) Dr, Pulido Begines en su libro " Los
Contratos de Remolque Marítimo", 1era,. Edición,
Editor, S.L. Rosellón, 22, 08029, Barcelona,
España, 1996, pág. 100.

• Reales: Son el remolcador y el
  buque remolcado.

En el artículo 22, del Código de Comercio
de la República de Cuba, se establece que en el Registro
de Buques, deberá anotarse todos los datos fundamentales
del buque, como son: el nombre del buque, el tonelaje de registro
bruto, el tonelaje de registro neto, el material del casco, la
eslora, la manga, el puntal, el material del casco, los caballos
de fuerza, tipo de motor que posee,
numeración de los mismos, velocidad que
posee la nave, número del distintivo de señales
de comunicación, datos del astillero que lo
construyó, el año de construcción, valor de la
embarcación, etc., el (los) nombre(s) y domicilios de los
dueños y partícipes de la propiedad.

Las Normas y Procedimientos para la Inscripción
Provisional y la Baja de embarcaciones en los registros de la
Capitanía del Puerto, emitidas por el Departamento
Nacional de Capitanías de Puertos de la República
de Cuba, establece que todas las embarcaciones de pabellón
cubano deben estar inscritas en el puerto donde se encuentran
basificadas.

La Resolución Ministerial No. 170-01, de fecha 17
de julio del 2001, firmada por el Ministro del Transporte, que
crea el "Reglamento para la Solicitud de Inscripciones y Bajas en
el Registro Central de Buque", establece que todos los buques de
pabellón cubano deberán estar inscritos en el
Registro de Propiedad de las embarcaciones de nuestro
país.

2.4.- La calificación del Contrato en
atención a la estructura de cada operación de
remolque.

Se puede afirmar que ya desde principios de siglo la
jurisprudencia y la doctrina se orientan decididamente hacia un
análisis más riguroso de las
diferencias que presentan las distintas modalidades de remolque
en la práctica. La atención prestada al examen de
las funciones y de la diversidad de circunstancias en que se
desarrolla el remolque han permitido mostrar la necesidad de
renunciar a la integración del remolque en un único
tipo de contrato que tiene distintas modalidades, destacando la
significación jurídica de aquellos elementos que
ofrecen una virtud diferenciadora suficiente para llegar a un
encuadramiento más adecuado de los distintos supuestos.
103)

Vemos que la crisis de la
concepción unitaria abre así un nuevo camino a
la
investigación, y con ello se inicia también la
fatigosa discusión acerca de la distinción de
supuestos, y especialmente de la naturaleza propia de cada uno de
ellos. Es una polémica que está lejos de haber
concluido, pero que va ofreciendo resultados esperanzadores para
un mejor conocimiento
de la estructura jurídica del remolque en sus distintas
manifestaciones prácticas.

El Dr. MENÉNDEZ plantea que, si el remolque no es
y no puede ser objeto de una concepción unitaria, si
carece además de una norma positiva, siquiera sea para
regular sus particularidades, y que no parece quedar otra
solución más que la de seguir aquella vía,
es decir examinar la realidad del remolque, y considerar hasta
que punto las diferencias existentes entre sus distintas
modalidades se presentan con suficiente relevancia
jurídica para justificar su deslinde o separación,
y ver, finalmente, en qué medida se puede llegar a la
integración normativa de cada una de esas modalidades
acudiendo a los contratos dotados de tipificación
positiva.

103) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 49.

Existe toda una corriente doctrinal de desarrollo
reciente, (representada por la doctrina francesa), que
está cansada en cierto modo de esta larga discusión
y recelosa ante los peligros de un excesivo dogmatismo, y
proclama la necesidad de abandonar aquel camino y atenerse
exclusivamente a las características técnicas o
prácticas de cada operación de remolque para
definir su naturaleza jurídica. Se trata de una
orientación que ha contribuido eficazmente a un mejor
conocimiento del remolque en la realidad del tráfico, y
que ha de contar con la simpatía que actualmente suscita
cualquier posición metodológica que acentúa
la significación vital finalista de las instituciones
jurídicas, pero tal como viene planteada adolece,
según plantea el Dr. MENÉNDEZ,, de cierta
insuficiencia y no está libre de los peligros que encierra
una tendencia casuística, inspirada en puros criterios
empíricos.

La mayor parte de los autores que han estudiado el
remolque en este tiempo, vienen repitiendo la necesidad de
examinar las condiciones en que se efectúa cada
operación de remolque para determinar su naturaleza
jurídica o simplemente el régimen de
responsabilidades de las partes.

En el desarrollo de esta orientación
metodológica (posiciones de Chaveau, Le Clere, Legendre, y
Dor – Villeneau) se advierten no obstante, ciertas
diferencias de criterio que conviene señalar. Chaveau
parece eludir el tema fundamental de calificación,
reduciendo su interés al régimen de responsabilidad
de las partes, que se resuelve con la referencia a ciertas
tendencias generales seguidas por la jurisprudencia. 104) En los
estudios de Le Clere y Legendre se da un mayor esfuerzo
constructivo, y, ante la necesidad de llegar a una cierta
sistematización, guardan fidelidad a las premisas de
indagación, distinguiendo los distintos supuestos de
remolque en atención principalmente al ámbito
espacial en que se producen. Después de incluir todos los
supuestos de remolque en la figura del arrendamiento de
servicios, tal y como hemos visto anteriormente, Le Clere
señala la conveniencia de establecer una
clasificación de los contratos de remolque más
frecuentes, y en respuesta a esta consideración, ensayada
simplemente para estudiar la responsabilidad en caso de abordaje,
el autor distingue y examina cuatro clases de contratos: remolque
en alta mar, remolque ocasional en el mar, remolque en los
puertos y remolque efectuados por servicios
públicos. 105) En un intento más ambicioso,
tanto por el alcance general de su estudio como por su
propósito de atenerse al análisis exacto de los
hechos o circunstancias náuticas de la operación
para deducir ciertas reglas jurídicas aplicables a las
relaciones entre las partes, Legendre clasifica y estudia los
contratos de remolque en tres categorías principales,
subdividiendo las dos últimas: remolque a la entrada y
salida de los puertos, remolque de cuerpos inertes (en ella mar o
en el interior de los puertos) y remolque ocasional en alta mar
(efectuando por un remolcador o por un buque no remolcador). 106)
Finalmente, en un estudio del contrato de remolque singularmente
relevante, Dor y Villeneau, después de recoger las
aportaciones de la doctrina al tema de la naturaleza del
contrato, deteniéndose especialmente en las discusiones
suscitadas en torno a la calificación de las dos
operaciones técnicamente más representativas (el
remolque de cuerpos inertes y el remolque de buques con medios de
propulsión y dirección), exponen su opinión
favorable a una estimación de la naturaleza del contrato
en cada operación de remolque, ateniéndose para
ello, más que a los hechos o condiciones técnicas
de ejecución (que a veces nos constituyen más que
una apariencia engañosa para la valoración
jurídica), a la interpretación del contrato y a la
indagación de la voluntad de las partes.

104) CHAVEAU, Traité de droit maritime, Paris,
1958, págs. 583 y ses.

105) LE CLERE, ob. cit. págs. 124 y
ss.

106) LEGENDRE, ob. cit., págs. 3 ss.

A su juicio no es posible establecer a priori ninguna
calificación jurídica: el contrato puede ser de
transporte, si la empresa de remolque ha recibido en custodia un
objeto para ser desplazado por agua; de arrendamiento de obra si
la empresa de remolque se obliga a forfait a ejecutar el
desplazamiento de un cuerpo flotante sin tener la custodia; de
arrendamiento de servicios, en fin, si el personal del
remolcador se pone bajo las órdenes del remolcado. Es la
voluntad de las partes y no el tipo técnico de remolque
– afirman finalmente – lo que determinará la
naturaleza del contrato concluido. 107)

Por eso tampoco parece acertado considerar que el tema
sólo tiene interés para establecer el
régimen de responsabilidad entre las partes, o renunciar a
sus posibilidades para atenerse simplemente a un análisis
de los hechos o circunstancias náuticas de las operaciones
que nos proporcione las reglas jurídicas aplicables a las
relaciones entre las partes, o circunstancias náuticas de
las operaciones que nos proporcione las reglas jurídicas
aplicables a las relaciones entre las partes, o estimar, en fin,
que la voluntad de las partes en cada caso decidirá la
naturaleza del contrato concluido. Las aportaciones ensayadas en
alguna de estas direcciones son, indudablemente valiosas, pero
adolecen, como hemos visto, de cierta insuficiencia.

Aún aceptando los términos en que esta
doctrina se afilia a esta cuestión, es evidente que el
examen de los hechos o circunstancias náuticas de la
operación no pueden proporcionar, en todo caso, un
ordenamiento total de la misma, y, por otro lado, conviene no
olvidar que las declaraciones de las partes no siempre son
jurídicamente correctas o aceptables, y que en ocasiones
– con mucha frecuencia

107) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, págs. 78 y
ss..

en nuestra práctica del remolque – la
disciplina dictada por las empresas dedicadas a esta actividad es
muy precaria. De otro lado es oportuno advertir que en las
orientaciones más inclinadas a huir de cualquier perjuicio
dogmático se corre el riesgo de caer en un casuismo
contradictorio que compromete la seguridad de las relaciones
jurídicas.