Algunas consideraciones legales a los contratos de remolque marítimos (página 4)

Tal vez por esto la mayoría de los autores han
sentido la necesidad de llegar a una cierta
sistematización de supuestos en atención, bien a las circunstancias
técnicas (remolque de cuerpos inertes,
remolque de buques con medios de
propulsión o dirección etc.), bien al ámbito
espacial en que se producen (remolque a la entrada y salida de
los puertos, remolque ocasional o profesional en alta mar,
etc.).

Este esfuerzo es estimable, pues ha contribuido a
destacar las modalidades más notables en el tráfico
y al valorar la tipificación práctica que, hasta
cierto grado, se va manifestando en alguna de ellas (sirva de
ejemplo especialmente, el remolque a la entrada y salida de los
puertos). Más estas clasificaciones, indudablemente
útiles para el estudio del remolque, no pueden ser
aceptadas con carácter absoluto. Así es, en
efecto, porque la sistematización de supuestos no debe
hacerse desde una instancia técnica o espacial, sino con
arreglo a criterios jurídicos, estimando preferentemente
aquellos elementos que permiten precisar los límites de
cada modalidad en su significación jurídica. Por
eso nos parece acertada la crítica
que hacen Dor y Villeneau a los peligros que encierra el estudio
de la naturaleza del
remolque en atención a los tipos técnicos, o a las
condiciones técnicas de ejecución que en ocasiones
presentan ciertamente una apariencia engañosa.

Los planteamientos que se le pueden hacer a su
posición están más bien en el hecho de
reducir el problema de calificación a la estimación
que en cada caso merezca la voluntad de las partes. Es bien
cierto que en el orden de su aplicación la
determinación de la naturaleza del contrato
habrá de hacerse en relación con cada
operación concreta, pero no lo es tanto que para esa
determinación sea siempre suficiente el examen de la
voluntad de las partes, y no lo es tampoco que no sea posible
establecer a priori ninguna calificación jurídica.
A nuestro juicio sí lo es, y aquí ha de centrarse
lógicamente el esfuerzo de la doctrina, porque ya sea
fijando determinados tipos de remolque, ya sea estableciendo
simplemente determinados criterios de distinción, siempre
será necesario contar con una posición previa para
calificar una concreta operación de remolque. Buena prueba
de ello es que los mismos autores no dejan de establecer en su
conclusión ciertos criterios de distinción para
saber si el remolque ha de ser calificado como transporte,
arrendamiento
de obra o arrendamiento de servicios,
incorporándose así, en cierto modo, a la corriente
doctrinal que podemos considerar ya tradicional.

Capítulo 3:

Naturaleza
Jurídica

El estudio del Contrato de Remolque muestra ya una
especial preocupación por el tema de su naturaleza
jurídica, y respondiendo a una exigencia técnica
explicable, a la jurisprudencia
y a la doctrina tratan de catalogar todas las manifestaciones
prácticas del contrato bajo el marco de alguno de los
modelos
reconocidos por el ordenamiento positivo. Las distintas
posiciones mantenidas por las legislaciones positivas de los
países varían sensiblemente, pero se puede afirmar
que, en general, intentan llegar a aquella explicación
unitaria acudiendo a las figuras contractuales que tienen por
objeto una prestación de hacer (do ut facias, es decir doy
para que hagas) y que por su estructura
parece admitir un encuadramiento más adecuado del
remolque; concretamente las figuras jurídicas de los
contratos de
Transporte, el de Fletamento, el Contrato de Obra y el de
Arrendamiento de Servicios. El examen de estas distintas
posiciones, aunque sea en una visión de síntesis,
tiene interés,
tanto porque permite llegar de modo gradual a un mejor conocimiento
del problema. 108)

Los contratos de Transporte, de Obra y de Arrendamiento
de Servicios se encuentran regulados esencialmente en el Código
Civil de nuestro país, pero el de Fletamento es un
contrato típicamente marítimo, regulado por el
Código de
Comercio, en el Libro III,
Título III " DE LOS CONTRATOS ESPECIALES DEL DERECHO
MARÍTIMO", artículos 652 y siguientes..

108) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho
Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid,
págs. 36 y ss.

Plantean el Dr. PÉREZ RUIZ y la Dra MARTÍN
REYES que con respecto al discutido tema de la naturaleza
jurídica del contrato de remolque, en el remolque-
transporte, se encuentran ante diversas teorías, como la que es un arrendamiento de
obra, pero que la mayoría de las doctrinas sostienen que
estamos ante una modalidad del contrato de transporte
marítimo y que una tercera postura es la que estima que
estamos ante un contrato de fletamento y que a juicio de ellos,
se puede sostener con mayor éxito
la segunda posición doctrinal: de que están en
presencia ante un contrato de transporte, aunque el objeto
transportado no sea una mercancía. 109)

Para el Dr. JIMÉNEZ SÁNCHEZ, 110) el
remolque-maniobra ofrece los caracteres propios de un contrato de
obra por empresa, ya que
el remolcador se obliga, mediante la
organización del trabajo y de
los medios necesario a proporcionar el resultado pactado, la
maniobra; y que en el caso del remolque-transporte, éste
se acerca mas al contrato transporte, confirmándose como
modalidad especial, del que se dan sus elementos básicos,
resultado y custodia.

109) PÉREZ RUIZ, JOSÉ LUIS,
Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad del
País Vazco; MARTÍN REYES, MARÍA DE LOS
ANGELES, Profesora Titular de Derecho Mercantil de la Universidad
de Málaga, FUNDAMENTOS DE DERECHO MERCANTIL (TOMO II),
2da. Edición
actualizada, Tomo II ¨TITULOS VALORES,
CONTRATOS
MERCANTILES, LA INSOLVENCIA DEL EMPRESARIO Y
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AÉREA.,
EDERSA 1999.

110) JIMENEZ SANCHEZ, GUILLERMO J. (coordinación), Catedrático de
Derecho Mercantil, en Servicio
Especiales Universidad de Sevilla, Magistrado del Tribunal
Constitucional, Lecciones de Derecho Mercantil, Quinta
Edición, revisada y puesta al día, Editorial
TECNOS, S.A., 1999.

3.1.- El Remolque como Contrato de
Transporte.

La tesis
favorable a la concepción del remolque como un Contrato de
Transporte es tal vez la que cuenta con una mayor
aceptación entre los autores que inicialmente prestan
atención al estudio del tema, Baudry – Lacantinerie,
Huc, Abello, Eger, y en sus resultados prácticos Valroget.
111)

Sin embargo, nuestra opinión crítica a
este concepto del
remolque como contrato de Transporte, se fundamenta en que el
transportista Porteador desde que recibe el cargamento, tiene la
obligación del depósito y custodia del mismo en el
concepto de depositario de las mercancías que transporta y
está obligado a su entrega en las mismas condiciones que
la recibió a un tercero, que puede ser el propio cargador
u otra persona distinta
en un lugar de destino. Esto no ocurre en el contrato de
remolque, porque el armador del buque que remolca no tiene ni el
depósito ni la custodia del buque remolcado, ni entrega
nada el buque remolcado a ninguna persona en el lugar de destino
dado, sólo esto ocurre cuando se transporta
mercancías y el buque remolcado no es una
mercancía, es un producto, no
está en general en venta.

No obstante, cuando un remolcador, hace la
tracción de una patana o gabarrra cargada de
mercancías, aún dentro del recinto de un puerto, si
estamos en presencia de un contrato de transporte de carga, en la
misma forma que un camión con su cuña tractora
transporta mercancía de origen a destino y es posible se
configure más el contrato de remolque al contrato de
transporte de carga terrestre, y estamos entonces en una
modalidad del contrato de remolque.

111) El estudio de la evolución doctrinal, Vid. RICARDELLI, ob.
cit., pás. 5 y ss.; DOR y VILLENEAU, ob. cit.,
págs. 79 y ss.

Esta orientación, en gran medida inspirada en una
noción mecánica de transporte, no hace más
que potenciar la significación que tiene el desplazamiento
del buque mediante la tracción ejercida por el Remolcador.
En su aspecto jurídico, el Dr. MENÉNDEZ, plantea
que la construcción unitaria del remolque bajo la
figura del Contrato de Transporte supone, en cierto modo una
simplificación, con eficacia
expansiva de la estructura causal del transporte de cosas, pues
en definitiva hace consistir su contenido en el simple
desplazamiento de la cosa de un lugar a otro. De aquí que
la crítica a estas posiciones se haya centrado
principalmente en la incorrecta apreciación del contenido
del contrato, estimando que en el transporte de cosas la
obligación fundamental del porteador consiste, en el
traslado de la cosa de un lugar a otro, pero ese traslado
presupone la entrega de la misma, es decir, que el porteador no
sólo desplaza sino que lleva las cosas, 112) y, por tanto,
no cabe concebir como Contrato de Transporte aquellos supuestos
de remolque, sirva de ejemplo el remolque – maniobra a la
entrada y salida de los puertos en los que falta con toda
claridad la entrega de los elementos remolcados al
remolcador.

Encontramos que la discusión sobre este tema no
está, sin embargo superada. En las aportaciones
doctrinales más recientes no encontramos, ciertamente, una
concepción unitaria del remolque como transporte, pero no
faltan algunas autorizadas opiniones en favor del encuadramiento
en el Contrato de Transporte de todos los supuestos de remolque
en los que aún faltando la entrega de los elementos
remolcados, el remolcador asume la prestación de
desplazamiento como una prestación de resultado, por
ejemplo el remolque de elementos que tienen una limitada
capacidad de propulsión autónoma, siempre que la
dirección sea asumida por el remolcador. Se produce
así un ensanchamiento del remolque – transporte,
quedando fuera solamente aquellos casos en los que el remolcador
se obliga, no a trasladar el remolcador de un lugar a otro, sino
simplemente a cooperar al desplazamiento facilitando el desarrollo de
una maniobra.

112) GUIDI, "Il contratto di rimorchio"Diritto e
practica commerciale, 1925, I, pág. 174.

Con algunas diferencias notables especialmente en cuanto
se refiere a la calificación que merecen los supuestos
remolque-maniobra así delimitados, esta es la
posición seguida últimamente por Iannuzzi y
Spasiano. 113)

La concepción del transporte como un contrato en
que la prestación típica se hace consistir
simplemente el opus determinado por el traslado de una persona o
una cosa de un lugar a otro, es decir, con independencia
de que haya habido o no entrega, sirve de base a esta
posición, que en cierta medida, se sitúa en la
línea de la vieja doctrina sobre la naturaleza del
Contrato de Remolque, y en todo caso desplaza la discusión
hacia la naturaleza misma del Contrato de Transporte. Conviene
precisar, no obstante, que el interés de este trabajo
está más, que en la caracterización general
del transporte sobre la base de aquella prestación de
resultado, en el hecho de que para llegar a ella se afirme
resueltamente la posibilidad de un Contrato de Transporte de
cosas sin entrega. En efecto se trata, de un esfuerzo
constructivo que apunta hacia una configuración unitaria
más sólida del Contrato de Transporte, sea de
persona o de cosas, debilitando la importancia del receptum en el
transporte de cosas. Esta última consideración es
particularmente interesante para nuestro estudio, porque parece
claro que, en los supuestos normales, y con independencia de las
variaciones impuestas por su especialidad técnica y
comercial, la estimación del remolque como un Contrato de
Transporte a de venir referida al transporte de cosas.
114)

113) IANNUZZI, Note critiche, Milán, 1954,
págs. 91 y ss. ; Del trasporto, Bolonia-Roma, 1961, 7 y
ss.; SPASIANO, ob. cit., págs. 469 y ss.

114) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 39.

Se plantea de esta forma, que la idea de transporte sin
entrega se proyecta con cierta originalidad sobre la
concepción tradicional del Contrato de Transporte de
cosas. Según el concepto tradicional que caracteriza el
transporte, en cualquiera de sus clases, está dado porque
el porteador asume la obligación de trasladar bajo su
custodia los elementos transportados hasta el lugar designado.
115)

El transporte se caracteriza, de acuerdo a la
opinión tradición, porque el porteador asume la
obligación de trasladar bajo su custodia los elementos
transportados hasta el lugar designado. REMOND-GOUILLOUD,
considera que todo transportista, sea de personas o de cosas,
asume la guarda y custodia del elemento transportado.
116)

Este concepto no permite encuadrar dogmáticamente
en una sola categoría todos los tipos de contratos de
transporte, pues en el transporte de personas, el porteador no
asume la guardia y custodia del pasajero, sólo asume
según ASQUINI, 117) la obligación de velar por la
incolumidad de las mercancías o pasajeros transportados,
lo que un sector de la doctrina y la jurisprudencia ha denominado
"obligaciones
de seguridad". Estas
obligaciones se consideran un atributo de la explotación
profesional o empresarial del deudor, y no un efecto
particularmente estipulado en el contrato. 118)

115) REMOND-GOUILLOUD, Le contract de transport, Paris,
1993, págs. 13 y ss.

116) REMOND-GOUILLOUD, Le contract de transport, Paris,
1993, págs. 13 y ss.

117) Cfr. ASQUINI, voz Trasporto di persone (contratto
di), en "Novísimo Digesto Italiano", XIX, Torino, 1973,
págs. 612 y ss.

118) CORNEJO, Responsabilidad…, págs. 18 y
ss.

Cuando decimos "obligación de custodia", nos
estamos refiriendo a la relación jurídica que se
establece entre las partes de un contrato de transporte, cuando
existe la entrega esta recae sobre el porteador y encontramos la
responsabilidad característica del receptum, que en la
doctrina civilista y mercantilista española
(artículos 1.602 CC. Y 361, 3ero. del Código
de Comercio,
también aparece en el nuestro), se establece la existencia
de un régimen de responsabilidad específico ex
recepto del porteador, que supone el agravamiento con respecto a
las reglas generales (arts. 1.105 y 1.182 del CC.) de la responsabilidad
contractual; el rigor de la responsabilidad ex recepto, que
en Derecho romano
y en las compilaciones marítimas medievales determinaban
la responsabilidad cuasiobjetiva del porteador y que sólo
podía liberarse de responsabilidad en caso de daños
o destrucción de la cosa transportada, mediante prueba del
acaecimiento de algunos supuestos concretos exoneratorios, lo
encontramos en el Derecho vigente en el campo de la prueba, basta
probar la ausencia de culpa en la producción del daño,
en los supuestos ordinarios, para que se produzca la
exoneración del deudor; sin embargo en los casos de
receptum debe probarse la específica causa extraña
a la conducta de quien
asumió la guardia y custodia en virtud de la cual se ha
producido el daño en las cosas custodiadas.
119)

Así es, en efecto, porque dentro de esa
concepción, tal como aparece consagrada en los
ordenamientos positivos, la entrega de la cosa se presenta como
un elemento característico del contrato; en virtud de ella
se constituye una relación de detentación
particularmente cualificada entre el porteador y las cosas
mismas, posesión inmediata, y de ahí su
específica obligación de custodia durante el
transporte y régimen peculiar de la responsabilidad ex
recepto en interés del cargador, es decir poseedor
inmediato.

Encontramos que se produce entonces, la inversión de la carga de la prueba, pues
incumbe al porteador probar la causa liberatoria, identificando
esa causa y probándola positivamente. Por lo que debe en
consecuencia, distinguirse entre la obligación de custodia
dimanante de la entrega, y la simple obligación de cuidado
que pesa sobre todo porteador. 120)

Aún reconociendo el valor de la
doctrina que afirma la posibilidad de un transporte de cosas sin
entregas, no parece acertado ignorar aquella
caracterización legal del contrato, privándole de
su más notable calificación positiva frente a la
categoría general del contrato de obra. Es verdad que en
la práctica se presentan algunos supuestos que suscitan
cierta vacilación y que explican también en buena
parte ese esfuerzo para elaborar por vía inductiva una
noción más amplia del transporte de cosas, pero
esas dificultades han de ser resueltas ateniéndose a la
estructura legal del transporte y advirtiendo también que
en buen número de casos el encuadramiento de los mismos en
el Contrato de Transporte puede explicarse sin necesidad de
afirmar la existencia de un transporte de cosas sin entregas, de
un transporte en que falta totalmente la relación de
detentación entre el porteador y las cosas transportadas.
Así sucede especialmente en los casos en que el remitente
o sus dependientes están pendientes en los
vehículos transportados, por ejemplo, en el contrato entre
las empresas del
transporte ferroviario y las de coches-camas, o acompañan
a las mercancías por ejemplo, el transporte de animales por
ferrocarril cuando la legislación ferroviaria así
lo exige; tanto en unos como en otros supuestos existe a nuestro
juicio entrega de la cosa al porteador y lo único que
sucede es que, en virtud de la participación del remitente
su personal en el
transporte, la obligación de custodia queda limitada al
vehículo transportado o excluye los cuidados confiados a
la vigilancias de la escolta. 121)

119) Dr, Pulido Begines en su libro "Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España,
1996, pág. 260.

120) RIGHETT, Trstato…, pág.
477.

121) Vid. ASQUINI, Del contratto di trasporto,
Turín, 1925, pág. 69.

En aquellos supuestos de que se asuma la
prestación de resultados, pero se constituya una
relación de detentación, y, por consiguiente a la
obligación de custodia específica del transporte de
cosas estaremos ante un Contrato de Obra Susceptible o no de ser
asimilado al transporte, pero que, en todo caso, no puede
considerarse encuadrado dentro de la configuración
positiva del Contrato de Transporte.

Algo distinto es afirmar que la entrega no es elemento
esencial de todo transporte pues, es evidente que, por su misma
naturaleza ese elemento falta en el transporte de personas y no
por ello deja de ser un Contrato de Transporte. Por eso puedo
afirmar con fundamento que la prestación peculiar, capaz
de identificar causalmente la relación en uno y otro
supuesto, consiste en el traslado de la persona o la cosa de un
lugar a otro pero siempre que se tenga en cuenta que en su
estructura positiva la finalidad objetiva del transporte de cosas
está particularmente cualificada por la entrega y la
específica obligación de custodia, y que en el
mismo transporte de personas tampoco falta una obligación
de seguridad, ciertamente distinta a la custodia, pero con una
significación paralela en cuanto tiende a proteger la
incolumidad del pasajero durante el viaje. 122)

Por lo que para un importante sector doctrinal esta
figura se ha concebido do la figura de una forma más
amplia, que abarca toda clase de
transportes, por lo que plantea que el transporte es aquel
contrato en virtud del cual el porteador se obliga mediante un
precio a
llevar de un lugar a otro personas o cosas, o ambas a la vez.
123)

122) ROMANELLI, IL trasporto aereo di persone, Pardua,
1959, págs. 45 y ss.

123) Cfr. ASQUINI, voz TRANSPORTO di persone,
(contratti di), en Novísimo Digesto Italiano, XIX, Torino,
1973, págs. 612 y ss.

Si analizamos la legislación marítima, con
respecto al transporte de mercancías, encontramos que en
el Código de Comercio de nuestro país, no
encontramos una definición expresa de este contrato; ni en
el Código de Comercio se establece expresamente la
responsabilidad ex recepto del porteador de mercancías en
las normas dedicadas
a la regulación del contrato de fletamento : no obstante,
para la mayoría de la doctrina, considera que la guardia y
custodia de las cosas transportadas es un elemento esencial en la
configuración del transporte marítimo de
mercancías, según se desprende de los
artículos 618 a 620 del Código de Comercio.
124)

Por lo que podemos afirmar, que en nuestro ordenamiento,
el porteador tiene la obligación de custodia de los
elementos transportados y ésta es esencial en el
transporte de cosas (tanto en el marítimo como en el
terrestre) y deberá soportar el transportista el rigor de
la responsabilidad ex recepto, por lo que ante cualquier
daño que sufra la mercancía se presumirá
responsable al porteador.

Sin embargo, en el transporte de personas, en lo
referido a la responsabilidad de las partes, éste se rige
por las disposiciones generales de responsabilidad por culpa
contractual que están contenidas en el CC; así
como, en el caso de muerte o
accidente, o retraso de una persona, a tenor de lo cual el
porteador de personas no es responsable, ni soporta la carga de
la responsabilidad, que sí asume en el transporte de
cosas.

En Cuba,
encontramos que el contrato de personas por mar, o contrato de
pasaje, viene regulado por los artículos 693 y siguientes,
del Código de Comercio.

124) GARRIGUEZ, Curso…, págs. 693 y ss,.;
SÁNCHEZ-CALERO, Instituciones…, II, pág. 543.;
MENÉNDEZ, El Contrato…, pág. 203.; RUBIO,
ob. cit., págs. 57 y ss.; GARCÍA LUENGO,
Notas…, pág. 500.

El Convenio Internacional de Bruselas, para la
Unificación de determinadas Reglas referentes al
Transporte de Pasajeros por Mar, de 29 de abril de 1961, que
entró en vigor en Cuba el 4 de junio de 1965 (G.O. de 17
de septiembre de 1965).

Por todo lo antes expuesto podemos concluir que el
remolque directo constituye un contrato de transporte sui
géneris, no asimilable al transporte de personas y de
cosas, pues presenta peculiaridades estructurales que exigen un
tratamiento jurídico diferenciado ya que el buque
remolcado no puede considerarse como una simple mercancía,
pues se trata de un buque dotado de cierta autonomía y
cuyo titular participa activamente en la operación de
remolque.

Encontramos que los elementos fácticos en que se
desenvuelve una operación de remolque son totalmente
distintos al transporte terrestre; el titular del remolcador
participa activamente en la ejecución de la maniobra,
cuidando, en colaboración mínima, de que el
elemento a remolcar se encuentre en perfectas condiciones de
navegabilidad para emprender el viaje, ya que del cumplimiento
adecuado de esta obligación depende en buena medida el
éxito de la operación, y por otra parte, el
remolcado no es una simple mercancía, si se tiene en
cuenta que la carga entera es susceptiblemente de ser sometida a
control del
transportista, el cual puede desempeñar fácilmente
su obligación de custodia, mientras que encontramos que en
el caso del remolcado el elemento flotante está sujeto a
las contingencias propias de la navegación como; el
viento, las mareas, las corrientes, etcétera; el cual
está conectado únicamente al remolcador por un
cable.

Por lo que los riesgos que
son inherentes a la operación de remolque, son
sensiblemente mayores que lo que implica un transporte de cosas
ordinarias, 125) diferencia que explica la falta de equivalencia
existente entre las garantías de seguridad que ofrecen el
transportista de mercancía y el empresario del remolque.
126)

El Derecho convencional del remolque ha impuesto un
peculiar sistema de
reparto de los riesgos, el cual está más acorde con
la estructura técnica de la operación, en vez de
asumir el remolcador la responsabilidad agravada del
transportista, se produce una equilibrada distribución de los riesgos, al hacerse
responsable cada parte de los daños sufridos en sus
respectivos buques, así como los defectos o perjuicios que
sus propios navíos causen a terceros, y esto con
independencia de quien resultara culpable. 127) Dicho
régimen convencional de responsabilidad, conocido por la
denominación de Knock for Knock, ha merecido el juicio
favorable de un sector de la doctrina maritimista, que lo
considera un método de
responsabilidad sencillo y equitativo de distribuir los riesgos
de la operación entre las partes.

• 125) LEGENDRE, ob. cit., pág.
  13.

• 126) GARCÍA INFANTE, ob. cit.,
  pág.341; Vid. SIMONE, ob. cit., págs. 285 y ss;
  y MANCA, Studi…, págs. 104 y ss.

127) Vid. RIGHETTI, Tratatto…, págs. 480
y ss.

3.2.- El Remolque como Contrato de
Fletamento.

La tesis favorable a la consideración unitaria
del remolque como un Contrato de Transporte está en
íntima relación con su posible consideración
como un Contrato de Fletamento. Para precisar el alcance de esta
afirmación es necesario examinar las distintas posiciones
doctrinales que se han venido manteniendo sobre la naturaleza del
fletamento, porque de lo que aquí se trata es de ver hasta
qué punto, la noción de fletamento ha servido de
base para una concepción unitaria del remolque, y en este
sentido nos parece que el tema queda suficientemente considerado
con la simple referencia a dos orientaciones fundamentales que en
el plano positivo y doctrinal continúan enfrentadas:
128)

a).- La orientación tradicional, vigente en
nuestro Código de Comercio, que identifica el fletamento
como el transporte marítimo,

b).- Y la más moderna consagrada en el
Código de la Navegación Italiana, 129) en los
artículo 384 a 395, que concibe el fletamento como un
contrato de utilización del buque distinto del transporte,
caracterizado porque, en el mismo, el fletante se obliga, y
sólo se obliga, a realizar uno o varios viaje
predeterminados, y en este caso nos encontramos en un fletamento
por viaje, para lo cual deberá poner la nave a
disposición del fletador en estado de
navegabilidad, armada y equipada (artículo) 386; mientras
que el fletante asume en consecuencia, relativo a la
navegación del buque, pero no se hace responsable del
posterior alcance práctico de dicha navegación, ya
sea el transporte, el deporte, la pesca o la
expedición científica, que el fletador
intentará conseguir bajo su propio riesgo; el riesgo
o los que señale el fletador, en un plazo de
duración determinado del contrato; en este caso nos
encontramos en un fletamento por tiempo.

128) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 42.

129) FIORENTINO, ob. cit., Napoli, 1959, pág.
13; CAMARDA, Lezioni di diritto della navigazione, Palermo,
1875.

.Esta tesis ha sido critica por aquellos que entienden
que no se puede concebir una actividad que tenga por objeto la
navegación, pues entienden que resulta artificiosos dar
autonomía al simple ejercicio de la navegación.130)
y en la Ley francesa 131)
de 18 de junio de 1966, sobre "Fletamentos y Transporte", que
regula el fletamento en el Capítulo I, .artículo 1,
de dicha Ley.,que establece una clara distinción entre el
fletamento y el contrato de transporte marítimo: ya que el
primero el fletante se compromete únicamente a poner el
buque a disposición del fletador; y en el segundo caso, el
transportista se obliga a transportar mercancías de un
lugar a otro

Sin embargo, en la ley francesa el buque es el objeto
del contrato de fletamento a diferencia del ordenamiento
italiano, donde el buque cumple una función
instrumental de medio para la realización de la
obligación asumida por el fletante. 132)

Dentro de una u otra orientación el fletamento ha
sido, y sigue siendo otro de los contratos típicos a que
se ha acudido por algunos autores para dar un encuadramiento
adecuado al Contrato de Remolque, aunque sea justo señalar
que, en general las posiciones ensayadas en este sentido se han
detenido en el fletamento, más que para llegar a una
concepción unitaria del remolque para explicar, como
veremos la naturaleza propia de alguna de sus modalidades. No
falta, sin embargo, alguna opinión favorable a la
configuración unitaria del remolque como un simple
Contrato de ejecución de Fletamento.

130) MARTÍNEZ JIMÉNEZ, ob. Cit.,
pág. 163:RUBIO, ob. cit., págs. 80 y
ss.

131) Vid., RODIERE, Trait…, Tomo I, págs.
166 y ss.; RODIERE-DU PONTAVICE, ob. cit., págs. 330 y
ss. ; REMOND- GOUILLOUD, Droit Maritime, págs. 261 y
ss.; MARTÍNEZ JIMÉNEZ, ob. cit., pág.
161.

132) Vid., RODIERE, Trait…, Tomo I, págs.
166 y ss.; RODIERE-DU PONTAVICE, ob. cit., págs. 330 y
ss. ; REMOND- GOUILLOUD, Droit Maritime, págs. 261 y
ss.; MARTÍNEZ JIMÉNEZ, ob. cit., pág.
161.

Existen muchas semejanzas entre el contrato de remolque
y el fletamento, como es el que el armador del remolcador se
obliga a poner a disposición del usuario, un buque con
objeto de desplazar por mar una cosa (el remolcado), sin que ello
implique que asume los riesgos propios del transporte. Por otra
parte tenemos algo parecido entre ambos contratos, es que el
empresario del remolque como obligación principal asume el
poner a disposición del usuario, un remolcador. En ambos
contratos se regulan los tiempos de plancha, período este
en que se realizan las tareas de conexión y
desconexión entre ambos buques., además se incluyen
en el contrato de remolque cláusulas de desviación
y otras estipulaciones copiadas de las pólizas de
fletamento que más se conocen.

Si se identifica el fletamento para la ejecución
del transporte marítimo, esta conclusión
sería incluso la más correcta, que aquellas
posiciones que ven en el contrato de remolque más que un
verdadero Contrato de Transporte, pues, con independencia de las
salvedades que proceda por su especialidad técnica, es
evidente que en atención al medio en que se realiza el
remolque, se presentaría como una manifestación del
transporte marítimo.

Abandonando la concepción unitaria del remolque
como puro transporte, la atención se desplaza ahora hacia
la posible estimación del remolque como una modalidad del
fletamento, en cuanto contrato por virtud del cual el fletante
asume simplemente la empresa de
navegación.

Según algunos autores, todos los tipos de
remolques presentan analogía con el fletamento por viaje,
ya que la prestación consiste sustancialmente en hacer
disfrutar al elemento remolcado de la típica
navegación del remolcador y este se obliga siempre a
cumplir un viaje predeterminado, aunque a veces sea de
mínima duración. En atención a estas
consideraciones se propone que la reelaboración de la
norma dictada por el Código de la Navegación
Italiano, y acaso puede decirse igualmente para nuestro
Código de Comercio, atenerse a dos criterios:

a).- El de abolir la distinción entre
remolque-maniobra y remolque-transporte.

b).- Y el de asimilar el remolque al fletamento, al
menos por tener elementos análogos.

Pero este modo de concebir las cosas es inaceptable,
porque si es cierto que la asimilación al fletamento
así entendido puede ser y, como se verá más
adelante, no deja de ser una cuestión discutida en
relación con algún supuesto de remolque, si se
afirmara con carácter general, conduce a una
simplificación en la que se olvidan las distintas funciones del
remolque en la práctica y se ignoran los límites
propios del fletamento en la configuración positiva y
doctrinal acertada por estos autores. Sin necesidad de descender
a otras consideraciones, no es fácil entender, en efecto,
que el remolque de patanas o gabarras, con finalidad de
transporta pueda ser subsumido en el fletamento; porque en este
caso es obvio que el remolcador no sólo se obliga a
navegar, sino a transportar, y, a menos que se pretenda
desfigurar la causa propia del fletamento y el del transporte,
desconociendo sus tipicidades legislativas, se ha de convenir que
en estos y otros supuestos semejantes, el remolcador no
asumirá una posición de una empresa de
navegación, sino una la de una empresa de transporte en
sentido estricto, con toda la trascendencia que esto tiene en
orden a las obligaciones de las partes y especialmente al
régimen de responsabilidades aplicables al remolque.
133)

La diferencia la encontramos entre las posiciones
respectivas que tienen el fletador y el titular del remolcado, ya
que el primero tiene una escasa o nula participación en la
ejecución del contrato, limitándose a disfrutar de
la búsqueda de la manera en que se haya estimado
conveniente; ya que la participación del fletador es
diferente en las diversas modalidades de los contratos de
fletamento.

133) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 44.

En el fletamento por viaje (voyage charter) el fletador
asume íntegramente la prestación de un resultado,
el transporte, sin que sea preciso la intervención del
fletador; en el caso del fletamento por viaje (time charter), la
obtención del resultado depende de la colaboración
del fletador., rasgo que distingue a es este contrato, ya que el
fletador tiene el poder
unilateral de decidir comercialmente los viajes que han
de realizarse(cláusula de empleo), pero
sin embargo la obligación de ejecución de
navegación y la actividad técnica del buque recae
exclusivamente en el fletante, diferencia esta de lo que ocurre
en el remolque, porque en este encontramos un contrato en virtud
del cual el titular del remolcado asume también una
responsabilidad en el ámbito de la
navegación.

Las obligaciones que asumen el remolcador y el fletante
no pueden equipararse, debido a que el remolcador asume una
obligación mayor que el de navegar, ya que esta constituye
un medio para alcanzar el resultado previsto del desplazamiento
del remolcado de un punto a otro ya establecido.

Por ello, es nuestro criterio que nunca podría el
contrato de remolque asimilarse al contrato de fletamento y al
elemento de este contrato que más se le asimilaría
sería al contrato de fletamento por viaje por una suma
alzada.

3.3.- El Remolque como Contrato de
Obra.

Los esfuerzos encaminados hacia una configuración
unitaria del remolque toman una orientación distinta en la
jurisprudencia y en la doctrina, que intentan explicar sus
distintas manifestaciones acudiendo a la categoría general
del arrendamiento o del contrato de obra. Y esto, es una
orientación, justificada unas veces como reacción
frente a la concepción de considerar al remolque como un
arrendamiento de servicios, y más frecuentemente por la
disconformidad con aquellas posiciones doctrinales que sustentan
la presencia de elementos del transporte en el remolque, pero se
detiene en aquella posición de consideración de la
obligación de de hacer como prestación sustentada
en un resultado. 134)

Muchos autores defienden la tesis del arrendamiento de
obra, con el contrato de remolque-maniobra, argumentando que el
remolcador no se limita simplemente al suministro de la fuerza motriz,
sino que se entiende un conjunto de operaciones
necesarias para lograr el resultado final del desplazamiento.
135)

134) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 45.

135) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 83; URÍA,
Derecho mercantil, pág. 1.128..

Sin embargo existen otros autores que se oponen a ese
criterio, exponiendo que la concepción del contrato de
remolque de maniobra como arrendamiento de obra, se apoya en una
incorrecta valoración de la estructura técnica de
las operaciones de remolque-maniobra, ya que estos tratadistas
españoles afirman que el remolcado diversas funciones, a
parte del señalamiento de la ruta, también se ocupa
de dar las órdenes precisas en relación a como
deben de proceder los remolcadores, e incluso utilizando en
muchas ocasiones su propia capacidad de propulsión y su
timón, por lo cual opinar que el remolcado es el director
de la maniobra en la que participa de manera activa, recibiendo
de los remolcadores tan sólo una colaboración.
136)

También concibe la opinión doctrinal el
contrato de remolque-maniobra como contrato de obra, porque
exponen que la prestación comprometida por el remolcador
es de resultado y no de medios, lo que conduce a toda la
concentración de todos los riesgos de la
explotación del negocio del remolque en la figura del
remolcador; Esta opinión tampoco es aceptada, teniendo en
cuenta la carencia e inexistencia relegislación
jurídica al respecto, así como teniendo en cuenta,
que la configuración de la prestación del
remolcador como de resultado no se fundamenta ni en precepto
legal, ni tampoco en doctrina jurisprudencial, en el Derecho
convencional y en las normas administrativas sobre las tarifas de
remolque establecen que los riesgos de la operación los
soporta el usuario del servicio, cuestión ésta que
imposibilita el calificar la prestación del remolcador
como obligación de resultado.

Aunque sea justo reconocer que en el desarrollo de la
tesis se advierte, en ocasiones, una mayor penetración en
la significación del remolque, visto bien como una especie
de contrato de obra, bien como un contrato sui génesis
semejante al de obra.

136) SPASIANO, In tema…, pág.183;
MENÉNDEZ, El Contrato…, pág. 87 y 88;
RICARDELLI, Il Contratto, pág. 74;

De este modo se llega, ciertamente, a una tendencia
unitario para las distintas modalidades o supuestos de remolque,
pero se desestiman las diferencias prácticas entre unos y
otros; pero especialmente se debilita la significación
jurídica que ofrece la existencia de relaciones
obligacionales entre la relación que existe entre el
remolcador y los elementos remolcados, en la determinación
de la naturaleza del contrato, y que incide decisivamente en el
régimen de responsabilidad de las partes.

La tesis favorable a la consideración del
remolque como un contrato de transporte parece desbordar la
significación de este contrato y corre el riesgo de
ignorar las razones prácticas que han justificado su
tipificación dentro del género
constituido por el contrato de obra.

Por otro lado, el contrato de obra se distingue del
arrendamiento de servicios porque en el primero el contratista
promete el resultado de una labor, y no la labor en sí
misma, el Código Civil supedita el pago del precio a la
consecución de un resultado material, la obra finaliza
según lo convenido.; y el flete sólo se debe,
según el Código de Comercio de nuestro país,
si se obtiene el resultado final tangible del transporte de las
mercancías.

Nuestro criterio es que en el contrato de remolque
participan elementos del contrato de obra, como es el hacer con
distintas acciones que
ejecuta el contrato de remolque, como por ejemplo: tirar los
cabos, amarar a proa o a popa según las circunstancias,
etcétera; pero no simplemente se agota como un contrato de
obra, porque el contrato de remolque es un contrato sui
géneris y resulta improcedente identificar el servicio de
maniobra, en que la prestación debida es una mera
actividad, con la promesa de resultado característica de
los contratos de obra regulados en nuestra
legislación.

3.4.- El Remolque como un Contrato de Arrendamiento
de Servicio.

Entre las posiciones que han intentado dar una
explicación unitaria al fenómeno institucional
jurídico del remolque se encuentra, finalmente, la
opinión de algunos autores como (Guoillard y Jacobs
principalmente) que definen el Contrato de Remolque como un
arrendamiento de servicios. Es esta, tal vez la
orientación que ha alcanzado una mayor difusión o
aceptación en la configuración práctica de
los contratos de remolque. Buscando, sin duda, los favorables
efectos que se siguen en el orden al riesgo de la
operación, y que constan en las cláusulas
establecidas en las ""condiciones generales"" de buen
número de empresas de remolque que declaran expresamente
que el remolque es un Contrato de Arrendamiento de Servicios, en
virtud del cual se entiende que el remolcador sólo
proporciona al remolcado su fuerza motriz, y que, por lo tanto,
la tripulación del remolcador pasan a depender de la
empresa del buque remolcado, quedando bajo su dirección,
en calidad de
auxiliares, durante toda la operación de remolque. Esta es
la como arrendamiento de servicios que cuenta con la mayor
adhesión de un notable sector de la jurisprudencia y la
doctrina marítima, pero limitando su alcance de modo
especial al remolque efectuado a la entrada y salida de los
puertos.

Un sector doctrinal de algunos países como
Francia 137),
Argentina 138) y Holanda 139), defienden la tesis
jurídica, de que el contrato de remolque-maniobra presenta
los caracteres de un contrato de arrendamiento de servicios,
teniendo en cuenta que el remolcador se obliga a realizar una
actividad considerada en sí misma y no por su resultado.
Esta tesis es la que mayor aceptación ha tenido por parte
de las compañías de remolque. Sin embargo, no todas
las modalidades de contratos de remolque merecen la
calificación de arrendamiento de servicios, pues en muchos
supuestos el remolcador se obliga a cumplir algo más que
el simple suministro de la fuerza motriz, como cuando el
empresario de remolque se compromete a trasladar al remolcado de
un lugar a otro asumiendo la dirección de la
maniobra

Últimamente la orientación favorable al
arrendamiento de servicios como explicación unitaria del
remolque ha merecido, no obstante, la autorizada
aceptación de Le Clere. En su opinión, en defecto
de una regulación positiva en el Derecho Francés,
el Contrato de Remolque no puede ser más que un
arrendamiento de servicios, y parece inútil perder el
tiempo discutiendo la absurda tesis de algunos Tribunales de
Comercio que lo han considerado como un contrato de transporte.
Pero esta afirmación, está realizada en nuestra
opinión sin una fuerte justificación
jurídica, doctrinal y práctica, que no se resiste a
la menor crítica, pues resulta difícil concebir en
un supuesto de remolque, de un buque o aparato flotante que no
tenga personal para la atención durante el proceso del
remolque y que a su vez pueda ser calificado como un
arrendamiento de servicios, sin que se sepa o se conozca a donde
será conducido el buque o el aparato flotante.

La doctrina española en su generalidad, suscribe
el contrato de remolque como un contrato de arrendamiento de
obra; existen algunos autores como GARRIGUES, que consideran que
el contrato de remolque-maniobra es un contrato da arrendamiento
de servicios, cuando sin existir entrega de los medios
remolcados, el capitán del remolcado es quien dirige la
operación de la maniobra.

137) RIPERT, ob. cit., pág. 931; LE CLERE,
L´abordage…, pág. 118 ; MAZEAUD, ob,
cit., pág. 17; ROGER, ob. cit., pág.
29.

138) Vid. MALVAGNI, Contratos…, pág. 165;
GONZÁLEZ LEBRERO, ob. cit., pág. 412.

139) DE BRAW, ob. cit., pág. 6 ; KRONER, ob..
cit., pág.10.

Para poder calificar la prestación del
remolcador, hay que definir cual de las dos partes, el remolcador
o el remolcado, soporta el riesgo de que la obligación de
hacer no produzca le utilidad
pretendida del resultado; si la operación se desarrollara
a propio riesgo de entidad del remolque, se plantea que estamos
en presencia de un contrato de arrendamiento de obra; pero en el
Derecho de los formularios o
proformas contractuales de remolque, así como en las
normas de carácter administrativo que regulan los
servicios portuarios, establecen que el riesgo de que la
operación no concluya y no llegue a buen término
debe soportarlo el usuario del servicio. 140)

En el Derecho convencional, las empresas de remolque se
comprometen a facilitar la ejecución de determinadas
maniobras sin responder del buen fin de las mismas, por lo que la
obligación de la remuneración de sus servicios
subsiste aunque la prestación del remolcador no
proporcione utilidad al armador del remolcado.

En el Derecho de los formularios o proformas de
contratos de remolque, todo el riesgo de que no se consiga por
causa de fuerza mayor materializar el fin a que se dirige la
prestación del remolcador, es decir, la obligación
de hacer recae sobre el remolcado, ya que el remolcador se obliga
simplemente a colaborar en la ejecución de la maniobra,
según las instrucciones recibidas del capitán del
remolcado, empleando en ello su mejor diligencia, pero sin
prometer un resultado útil. 141)

140) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 142.

141) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 142.

El contenido de los formularios o proformas de contratos
de remolque que más se utilizan tienen la influencia del
Common Law, en los países del derecho de casos, los
autores y tribunales no suelen pronunciarse sobre la naturaleza
jurídica de las relaciones contractuales, por lo que en el
ordenamiento anglosajón, el remolque quedaría
comprendido en el marco de lo que en los países de
tradición jurídica romano-germánica se
califica como arrendamiento de servicios. El principio de la Ley
del remolque, en el Common Law, es que el remolcador no asume una
obligación absoluta de finalizar con éxito la
maniobra; por lo que la empresa de remolque se obliga ha emplear
su mejor diligencia para llevar a buen fin el servicio pactado, y
si por alguna circunstancia sobreviene la imposibilidad de
efectuar una completa ejecución de la maniobra, el
remolcador queda liberado de su obligación, conservando el
derecho de una remuneración por los servicios prestados,
por lo la obligación de hacer la soporta el armador del
remolcado.

La principal consecuencia, que existe en la
práctica, de la concepción del remolque-maniobra
como arrendamiento de servicios, es que, el armador del remolcado
es quien corre con la obligación de hacer, teniendo el
remolcador el derecho a percibir el precio del servicio siempre
que haya desarrollado diligentemente la actividad prometida, con
independencia que el arrendatario de sus servicios haya obtenido
o no algún resultado útil. 142)

Nuestro criterio es que el contrato de arrendamiento de
servicios es el que tiene más elementos de semejanza con
el contrato de remolque, pero por ser éste un contrato sui
géneris, tiene elementos de todos los contratos como: el
de transporte, de fletamento, de arrendamiento de obra o de
servicios, pero no es ninguno de éstos.

142) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 148.

Capítulo 4:

El carácter
Mercantil del Contrato de remolque

4.1.- El Contrato de Remolque como Acto de
Comercio.

El estudio de la naturaleza propia del contrato de
remolque lleva a la consideración, dentro de nuestro
Código de Comercio al examen de su carácter
mercantil, en tanto y en cuanto, son los comerciantes los que
convienen o contratan actos mercantiles, como sería el
contrato de remolque, sin embargo, y es nuestra opinión
que no tienen que ser comerciantes, como aspecto subjetivo los
que ejecuten un acto, como aspecto objetivo de
carácter mercantil, porque el contrato de remolque no
puede convenir una entidad dedicada profesionalmente a la
industria del
remolque, con una persona natural que no es comerciante, porque
sencillamente es un batista deportista. Y desde este punto de
vista, el contrato de remolque no sería típicamente
marítimo, sino civil, de arrendamiento de servicio, para
esta afirmación nos basamos en el contenido de los
artículos 1 y 2 de nuestro Código de
Comercio.

Por las consideraciones que vimos en su momento el
Código no establece una regulación del Contrato de
Remolque. La comerciabilidad del acto sigue teniendo un especial
interés en aquellos ordenamientos que siguen fieles al
encuadramiento del Derecho privado de la navegación dentro
del sistema del Derecho mercantil; más aún cuando
ese sistema muestra su inclinación hacia una
concepción objetiva de los actos mercantiles. La
diversidad de soluciones
seguidas por los distintos ordenamientos en cuanto a la
noción del acto de comercio aconseja o permite reducir el
estudio del tema a la calificación mercantil del remolque,
de acuerdo con la fórmula consagrada en el Código
de Comercio, porque si fundamentamos éste en el
artículo 807, único que implícitamente hace
referencia al contrato de remolque contemplando en una
situación de intereses que en realidad es ajena al
contrato: la consideración de los gastos de
remolque como gastos ordinarios a cargo del fletante, a no mediar
pacto expreso en contrario.

De este modo es posible entender que la comerciabilidad
del contrato viene decidida por el criterio o mención en
el Código como se ha dicho. Pero estimándose por
este motivo esta concepción, desorbita el alcance que ha
de darse únicamente a dicho criterio, tal como viene
formulado en el artículo 2., del Código de Comercio
de nuestro país.

Llegaremos a la misma conclusión acudiendo al
criterio de la analogía establecido en el mismo precepto.
Así es, en efecto, porque bien se entienda que en el
artículo 2 se ha querido establecer una ""cláusula
general"" para dejar abierta la calificación mercantil del
acto a las ""combinaciones del porvenir"" bien se considere que
este criterio de la analogía ha de fundarse en la
regulación de los actos que incluye el mismo
Código, el Contrato de Remolque merecerá la
calificación de acto de comercio.

El Contrato de Remolque, ejecutado por empresas
dedicadas al ejercicio profesional de esta actividad, muestra los
caracteres propios de la ""comerciabilidad"" en el sentido
económico o del tráfico como mediación
lucrativa en la prestación de un servicio.

Los reparos que pudieran hacerse a esta
conclusión en relación con el Contrato de Remolque,
aislado u ocasional, pudieran encontrar un obstáculo
insalvable por la tendencia objetiva de nuestro sistema
jurídico – mercantil, que habla de contratos
especiales de comercio, y en este caso el contrato de remolque es
un contrato sui géneris, atípico y especial en la
navegación marítima, no interesando de forma alguna
si son o no comerciantes los que intervienen en el
mismo.

La estimación que merece el contrato como acto
objetivo de comercio produce importantes consecuencias en el
plano positivo, sobre todo de que se realizará un contrato
que carece de regulaciones específicas y concretas en
nuestro Código, quedando las partes en el mismo de fijar
el contenido de sus obligaciones, que bien podrán estar
establecidas en condiciones generales redactadas por las empresas
remolcadoras y aceptadas por la del buque remolcado, como que
también las cláusulas de de ese contrato de
remolque pueden estar dictadas por algún organismo estatal
o alguna asociación profesional y ordinariamente no se
presentará el problema de la determinación de las
normas aplicables en estos casos.

Por ello, sin otras consideraciones, el interés
que ofrece la calificación de acto de carácter
mercantil del Contrato de Remolque, no obstante lo consignado en
los artículos 1 y 2 de nuestro Código de
Comercio.

4.2.- La condición de Navieras en las partes
contratantes.

Analizada la naturaleza y el carácter mercantil
objetivo del contrato de remolque, partiendo de las
consideraciones consignadas sobre el artículo 807 del
Código de Comercio, en relación con los
artículos 1 y 2 de éste Código, parece
oportuno considerar la cuestión relativa si es necesario
que sean navieros los sujetos contratantes. Se trata de un tema
que ha provocado cierta discusión en la doctrina italiana,
especialmente en relación con el titular del buque
remolcador, y que puede plantear algunas dudas en un sistema como
el nuestro, tan poco afortunado en la formulación del
concepto de naviero. Por lo demás, la relevancia
práctica del tema, en lo que aquí interesa, se
descubre sin dificultad: la condición de naviero implica
en nuestro ordenamiento el sometimiento al status de comerciante,
y conduce, por otro lado, a la aplicación de la
específica disciplina
sobre la limitación de responsabilidad, pero como nuestro
ordenamiento carece de concreciones o normas específicas,
de acuerdo al artículo 807 del Código de Comercio y
además es lo suficientemente oscuro respecto al concepto
de naviero, no parece según nuestro criterio, si son
navieros, armadores o no las partes contratantes en un contrato
de remolque, porque lo que es de interés radica en las
cláusulas del contrato que han suscrito las partes, y no
su caracteres o personalidades de navieros o
armadores.

El estudio de la noción de naviero en nuestro
Derecho desborda el alcance propio de este trabajo. Para la
finalidad perseguida hemos de limitarnos a tomar las
enseñanzas que proporcionan las estimables aportaciones de
que ha sido objeto por parte de la doctrina y la práctica,
y precisar el sentido de las notas que aquí
interesan.

Con estas reservas podemos entender que naviero es, en
nuestro Derecho, un ""Comerciante Marítimo""; es decir, la
persona, propietaria o no de un buque, que lo dedica en nombre
propio o de otro al ejercicio del comercio
marítimo.

Los antecedentes, la exposición
de motivos y los términos en que se manifiesta el
Código en sus dos preceptos fundamentales sobre el naviero
(Art. 586, par. 2 y 595) con todas sus oscuridades, inducen a
pensar con fundamento, en que el legislador, al contemplar la
figura, no pretendió resolver el problema de
relación entre condición de naviero, y propiedad del
buque, es decir, no pensó en determinar lo que es un
propietario armador que explota directamente el buque de uno que
no es armador propietario, pero que se dedica profesionalmente a
la actividad marítima, en cualquier concepto, más
bien en este punto parecen aceptables los esfuerzos realizados
por la doctrina para extraer de la desafortunada
regulación del Código una noción del naviero
que, referida a la titularidad de la empresa de
navegación, con independencia de la cuestión de
propiedad del buque, se ajusta a las exigencias propias de la
navegación moderna, es decir, a la posible
separación entre propiedad y explotación del buque,
provocada por el desarrollo de sus distintas formas de
utilización. 143)

De otro lado, el Código sigue fiel a la
identificación entre Naviero y Comerciante Marítimo
quedando por tanto fuera de su consideración como navieros
las personas que emplean el buque en una navegación no
especulativa. Finalmente conviene señalar también
que, si bien la regulación general del Código
está inspirada preferentemente en la vieja imagen del
naviero como persona dedicada al transporte marítimo, la
definición del mismo en los preceptos citados va referida
esencialmente al empleo del buque en el ejercicio del comercio, y
en este sentido nuestro ordenamiento no plantea dificultades en
cuanto al reconocimiento de tal cualidad cuando el buque se
dedica a una actividad marítima lucrativa, aunque no sea
propiamente de transporte.

143) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 75.

Planteada la cuestión en esta forma, no ofrece
duda que el titular de la empresa de remolque tiene la
condición de naviero. El es quien, con independencia de
que sea o no propietario del remolcador (arrendatario,
usufructuario, fletador), asume en nombre propio el ejercicio
profesional de esta actividad propia del tráfico
marítimo, quedando sometido al estatuto propio del
naviero. La discusión suscitada en la doctrina italiana
anterior al Código de la navegación, acerca de si
la cualidad de armador debía ser atribuida solamente al
titular de una industria de remolque-transporte, o si, por el
contrario, debía extenderse también a quien ejerce
una empresa de remolque-maniobra, se resuelve en nuestro
ordenamiento en el sentido indicado 144), es decir, que,
cualquiera que sea la finalidad de la empresa de remolque, su
titular merece la calificación de naviero, porque esa
condición viene definida, no por el ejercicio del
transporte marítimo, sino por el empleo del buque en
cualquier actividad propia del ""comercio
marítimo"".

De este modo la atribución de la cualidad de
naviera por razón del ejercicio del buque en un solo
viaje, es decir, la nota de ocasionalidad, justificada
históricamente en atención a la
significación de la empresa-viaje, trasciende a la
definición y provoca inevitablemente una
generalización, que en supuestos como el que ahora
contemplamos resulta difícilmente explicable. Este
defecto, que se puede acusar actualmente, deriva en gran medida
de la identificación entre naviero y comerciante
marítimo, pues si es evidente que la cualidad de naviero
no debe quedar condicionada ni siquiera por la nota de
ocasionalidad, en cuanto que su configuración debe girar
en torno al simple
empleo de un buque para la navegación marítima, no
lo es menos que esta nota de ocasionalidad en su sentido riguroso
ha perdido vigencia en el tráfico actual, y si,
amparándose en la definición positiva del naviero,
se generaliza, se corre el riesgo de desvirtuar el contenido
propio de la cualidad de comerciante o empresario, entendiendo
como tal, por ejemplo, a quien disponiendo de un buque para la
navegación científica o de recreo, realiza
ocasionalmente un Contrato de Remolque, de aquí la
conveniencia de distinguir en una elaboración progresiva
de esta materia, entre
la peculiar significación del naviero como persona, que
dedica un buque al ejercicio de la navegación, sea o no
comercial, la cualidad de empresario que puede superponerse o no
a aquella condición de naviero.

144), GUIDI, ob, cit., págs.. 179 y ss.;
BRUNETTI, ob. cit., págs. 537 y ss. ; RICCARDELLI,
ob. cit., págs. 29 y ss.

Capítulo 5:

Otros aspectos y
distinciones legales a tratar sobre este Contrato

5.1.- La Responsabilidad frente a
Terceros.

Un operación de remolque siempre implica grandes
riegos en la navegación no sólo para las partes
involucradas en este contrato, sino también para un
tercero que puede verse afectado por el deterioro o
pérdida de la mercancía, si es el propietario de la
misma, durante la maniobra, o el abordaje culpable de los
componentes del tren del remolque, etcétera.

El tema de la responsabilidad en las distintas
modalidades del remolque no se agota, ciertamente, en la esfera
de las relaciones internas entre remolcador y remolcado. Al lado
de la responsabilidad entre las partes en consideración a
los daños producidos por el remolcador al remolcado, o
viceversa, la práctica conoce otros muchos supuestos en
que los daños provocados en la ejecución de la
operación se infieren a un tercero. El caso más
frecuente y al que preferentemente se ha ceñido la
doctrina sobre el tema está constituido por el abordaje
culposo del convoy a una nave o el choque con una
instalación portuaria. En estos supuestos, y en
cualesquiera otros semejantes ¿Es el remolcador o el
remolcado quien debe responder frente a terceros por el principio
de la responsabilidad aquiliana?, que se enuncia diciendo, que el
que causa daño a un tercero por acción
u omisión está en la obligación de
resarcirlo.145)

En otros términos el problema jurídico
consiste ¿Contra quién deberá este tercero
afectado por un remolque dirigir su acción de
resarcimiento de daños y perjuicios, o bien contra el
naviero del buque remolcado o del remolcador?.

145) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 215.

La doctrina y la jurisprudencia de distintos
países han dado muy diferentes respuestas a estas
preguntas, y de momento no puede decirse que se haya llegado a
soluciones comúnmente aceptadas. Esta diferencia de
criterios se debe a que cada caso debe ser analizado
específicamente y por tanto no se pueden dar soluciones
generales para todos los casos y la importancia práctica y
económica de los intereses que se ventilan en los
supuestos más habituales de abordaje aconsejan dedicar
cierta atención particular a su estudio.

• a) RESPONSABILIDAD DEL REMOLCADOR Y DEL
  REMOLCADO FRENTE A TERCEROS. ORIENTACIONES DOCTRINALES Y
  POSITIVAS.

En el Derecho norteamericano los tribunales utilizan
para atribuir la responsabilidad por daños a terceros el
criterio de la dominat mind, en virtud del cual se presume que la
parte que controla la maniobra es responsable de tales
daños. No obstante, si el buque que dirige la
operación prueba que la otra parte ha sido la causante de
los daños, o ha contribuido con su negligencia al
resultado dañoso, ésta será responsable en
proporción a la falta cometida. 146)

En el Derecho ingles, los tribunales operan con
criterios similares, si bien han estimado que es una
cuestión de hecho, a determinar en cada caso, cuál
de los dos buques dirige la maniobra. 147)

146) "The Margaret", 1876, 94 US 494; " Sturgis v.
Boyer", 1861, 65 US 110; "Chevron USA Inc. v. Progress Marine
Inc.", 1980 AMC 1.637.

147) DAVISON-SNELSON, ob. cit., pág. 15; TETLEY,
Tug and Tow, pág. 903.

En Bélgica, los tribunales se han mostrado
reacios a presumir que uno u otro buque dirigen la
operación, pero tienen en cuenta la dirección de la
maniobra para atribuir la responsabilidad frente a terceros.
148)

En Francia, la Ley No.8, de 3 de enero de 1969, dispone
que, salvo convención expresa y escrita en contrario, la
responsabilidad por los daños, de cualquier clase que se
causen durante la operación de un remolque portuario se
atribuye al remolcado, a menos que se pruebe la falta del
remolcador. La misma regla, opera en sentido contrario, en el
remolque de altura. 149)

Preceptos de contenidos muy parecidos contiene el
Código malgache en el artículo 10.8.02; y en el
Código libanés en el artículo
232.

En la Ley de Navegación argentina de 1973, se
emplean criterios distintos para atribuir la responsabilidad por
los daños causados a terceros según a quien se le
confió la dirección de la maniobra, si al
remolcador o al remolcado. Si este controla la maniobra,
artículo 363, 2do. Y 359. 150)

Para eL código de Comercio chileno, el principio
rector en materia de responsabilidades es asignar ésta a
la nave, que dirige la operación. 151)

148) DE SMET, ob. cit., págs.
164-165.

149) RODIERE, Traité…, pág.
394.

150) Vid. BELTRAN MONTIEL, ob. cit. pág.
359.

151) Vid. CORNEJO, ob. cit., pág.
917.

En los países del este europeo, las leyes sobre
remolque se establecen reglas distintas para la aplicación
de la responsabilidad por daños entre el remolcador y
remolcado y daños causados al buque de un
tercero.

En el estudio y resolución de los supuestos de
responsabilidad frente a terceros las soluciones que se exponen
son, según algunos tratadistas españoles de
índole muy variada, en líneas generales se han
venido formando sin una regulación positiva
específica sobre la materia, acudiendo a la disciplina
general sobre la culpa contractual y extracontractual, y a la
misma estructura técnica de la operación de
remolque, en busca de los criterios más adecuados para
resolver convenientemente el conflicto de
intereses planteado en estas situaciones. Está en primer
lugar el tercero lesionado, extraño a la relación
contractual, a quién tanto por razones de una mayor
garantía como por los problemas que
puede plantearle la determinación del buque responsable,
está interesado en una imputación de la
responsabilidad a ambos buques y en régimen de solidaridad. Pero
de otro lado afluyen los intereses de remolcador y remolcado, que
coinciden con la búsqueda de solución más
suave o ventajosa en el régimen de responsabilidad, pero
se enfrentan el natural empeño de atribuir o desplazar a
la otra parte los efectos de los daños producidos al
tercero. 152)

Con relación al criterio de la dirección
del Convoy existen dos proposiciones doctrinales muy simple. Por
un lado se estima que la dirección del convoy es asumida
siempre por el remolcado, o por el remolcado en la
navegación marítima, y el remolcador en la interna;
de otro se afirma que la responsabilidad por daños a
terceros recae sobre el buque que sume la
dirección.

152) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 216.

En estos términos la tesis de la maniobra
está totalmente superada; se basa en una afirmación
que no responde a la realidad, pues si es cierto, que en el
remolque-maniobra lo normal es que la dirección sea
asumida por el remolcado, nada impide que sea atribuida al
remolcador o ejercida en común, y, otro lado, es evidente
que en algunas de las otras manifestaciones de la
operación, concretamente el remolque-transporte, esa
función es asumida por el remolcador. 153)

Es de advertir no obstante, que el criterio de la
dirección de la maniobra o del convoy ha sido utilizado en
otras orientaciones doctrinales y positivas más recientes,
bien para configurar al remolcador como un dependiente del
remolcado, bien para establecer determinadas presunciones y
facilitar la prueba de la no-imputación del daño al
buque que no asumió dicha operación.

La posición que de modo más claro y
decidido atiende a la tutela de los
terceros lesionados es la tesis de la unidad del tren del
remolque, consistente simplemente en concebir el tren de
remolque, es decir, el convoy integrado por el remolcador y el o
los elementos remolcados, como una unidad indivisible o, si
quiere autónoma respecto de los buques que lo constituyen.
El tren de remolque pasa a ser concebido como un solo buque, y
desde ese momento la tutela del tercero se encuentra con las
ventajas que derivan de la responsabilidad solidaria de todos los
buques que integran el convoy, y en consecuencia podrá
dirigir su acción contra cualquiera de ellos sin necesidad
de indagar cual de ellos ha sido el causante del
daño.

153) SPASIANO, In tema di urto di navi…,
pág. 181.

Como crítica a esta tesis se ha venido
entendiendo que conduce al absurdo resultado de reconocer una
responsabilidad solidaria no sancionada por la ley y sin
ningún fundamento jurídico cuando el acto
dañoso no se puede imputar a todos los elementos del tren
de remolque, o que, en otros términos establece la
solidaridad del remolcador y del remolcado frente a terceros sin
preocuparse de demostrar su corresponsabilidad, ya que la
pertenencia de esos buques a distintos titulares confirma en
mayor o menor medida la existencia de una responsabilidad
objetiva o sin culpa que no aparece legalmente reconocida para
estos supuestos, no quedando otra solución que la de
atenerse al principio de la responsabilidad por culpa que inspira
la ordenación general del régimen de
responsabilidad y no será posible afirmar sin más
la unidad orgánica del tren de remolque haciendo
responsables a todos los buques del convoy, cuando puede suceder
que el daño al tercero se haya provocado sin haber
incurrido en culpa todos los interesados, es decir, por un acto
que sólo es imputable a uno u otro de aquellos buques.
154)

La concepción del remolcador como un dependiente
del remolcado atiende preferentemente al interés de las
empresas de remolque, que no hace más que contemplar hacia
el exterior las consecuencias provocadas por la concepción
del contrato de remolque como un arrendamiento de servicios. Es
cierto que la tesis que concibe al remolcador como dependiente o
auxiliar del remolcado no se vincula necesariamente a la idea del
arrendamiento de servicios, y de hecho ha sido defendida por
algunos autores que no comparten esta configuración del
contrato; pero en líneas generales se ha construido
siguiendo esta orientación, formando en cierto modo una
doctrina coherente con la que se trata de desplazar la
responsabilidad del remolcado en la mayor medida posible, tanto
en la esfera contractual como en aquella otra de los daños
a terceros.

154) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de
Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 218.

En atención a esta consideración, y al
amplio conocimiento que ha merecido por parte de la
jurisprudencia de algunos países marítimos
más destacados, no ha de extrañar la gran
difusión práctica de las cláusulas que
consagran la regla the tug is the servant of the tow, aunque
dicho reconocimiento tiende a restringirse al remolque con
colaboración activa del remolcado, (más
concretamente al remolque-maniobra), y en la propia
jurisprudencia se advierta cierto debilitamiento de los efectos
producidos por tal principio cuando el daño se produce por
falta del remolcador.155)

Aceptada esta idea, la responsabilidad por daños
a terceros recaerá siempre sobre el remolcado, pues, si
ese daño ha sido provocado por el mismo remolcado el debe
asumir las consecuencias de su propia falta, y si se ha producido
por el remolcador entrará en juego aquella
consideración haciendo responsable el remolcador por los
daños de su dependiente; en este último caso
estaríamos en presencia de un supuesto de responsabilidad
por hecho ajeno sobre la base del principio de que los
dueños del remolcador serán responsables de los
perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los
ramos en que los tuvieran empleados o con ocasión de sus
funciones. Siguiendo este criterio, la doctrina favorable a la
tesis se limita, ciertamente a invocar las normas sobre
responsabilidad por hecho de los auxiliares o dependientes que
figuran en sus ordenamientos. 156) La crítica que a
nuestro juicio merece toda esta orientación, especialmente
en cuanto se refiere a la configuración del contrato como
un arrendamiento de servicios ha sido expuesta al analizar el
remolque-maniobra; y si la misma es acertada tenemos que entender
que carece de fundamento la aplicación de las normas sobre
obligación de responder por hecho de otro.

155) Vid. MARSDEN, ob. cit., págs.. 229 y ss.;
W[USTENDORFER, ob. cit., págs. 174 y 404; LE CLERE,
L´abordage en droit maritime…, cit., págs.
136 y ss. ; GUIDI, ob. Cit., págs. 235 y
ss.

156) Vid. DANJON, OB. CIT., PÁG. 418, en
relación con el artículo 1.384 del Código
Civil francés; GUIDI, ob, cit. págs. 236 y
ss.

La extensión de la responsabilidad más
allá de los perjuicios ocasionados por los actos u
omisiones propios se explica en razón de una
relación de dependencia o subordinación o, si se
quiere, en función de la facultad de dirigir la actividad
del causante del daño; sin embargo no es este el caso del
remolcador en relación con el remolcado, ni siquiera en el
supuesto normal de remolque-maniobra en que la dirección
del remolque es asumida por el remolcado, ya que el compromiso
contraído por el armador del remolcador consiste no en un
arrendamiento de servicios, sino en ofrecer el resultado de una
operación de remolque-maniobra, ordenado su trabajo y el
de sus auxiliares con los criterios que considere más
adecuados para la consecución del resultado prometido, y
asumiendo, en consecuencia el riesgo de los daños que
pueda producir a la otra parte o a los terceros. La
actuación del remolcador no es la de un dependiente, sino
la de un empresario que se compromete, con autonomía y
gestión
al propio riesgo, a la prestación de un servicio; y esta
idea se mantiene aún cuando el remolcado asuma la
dirección, pues, como ya hemos tenido ocasión de
indicar, la dirección sólo se refiere a la
determinación de la ruta a seguir, pero no afecta para
nada a la significación autónomo e independiente
del trabajo efectuado por el remolcador, bajo las órdenes
de su capitán, para proporcionar el resultado
prometido.157)

El legislador italiano, plantea un criterio original en
el Codice della navigazione italiano de 1942, en el
artículo 104, con el fin de tutelar los intereses de los
terceros perjudicados sin caer en los excesos de la doctrina del
tren de remolque que armoniza el principio de responsabilidad por
culpa con el establecimiento de la responsabilidad solidaria de
remolcador y remolcado, estableciéndose que todos los
armadores de los elementos que componen el tren del remolque son
solidariamente responsable de los daños causados a un
tercero durante la maniobra, pero remolcador y remolcado pueden
liberarse de la responsabilidad si prueban que dichos
daños no se derivan de causas que le puedan ser
imputables.158)

157) BRUNETTI, ob.cit., Págs..548 y ss.; RIPERT,
ob cit., pág. 99 ; MALVAGNI, Contratos de Transporte
por agua, Buenos Aires,
1956, págs. 856 y ss; SPASIANO, ob.
cit.,´págs.. 182 y ss.

158) MENÉNDEZ, El Contrato…, págs.
34 y ss.; MEDINA, ob. cit.,/small>

Si bien la solución recogida en el Codice
es aceptada, 159) resulta más conveniente atribuirle
directamente a la parte que dirige la maniobra la carga de la
prueba, de que los daños causados a terceros no derivan de
causas que le sean imputables, teniendo en cuenta, la estructura
técnica de las operaciones de remolque, ya que el que
dirige la maniobra controla todos los aspectos náuticos
del mismo, debiendo la otra parte obedecer a sus órdenes,
por lo que entendemos y somos del mismo criterio que el Dr.
PULIDO BEGINES, 160) que el buque rector soporte la carga de
dicha prueba. La responsabilidad solidaria de remolcador y
remolcado exponen el problema de si la determinación del
límite de la responsabilidad de dichos navieros deban
tomarse a todos los componente ¿s del tren o simplemente
alguno de ellos. 161)

Con relación al régimen legal
aplicable falta en nuestro sistema, como en la generalidad de los
ordenamientos tradicionales, una regulación
específica de esta materia, que puede justificarse
estimando que si el Código de Comercio no ha dedicado
atención a los distintos contratos de remolques es natural
que tampoco haya considerado el tema de la responsabilidad de los
buques del convoy frente a terceros, cuestión ésta
que resulta muy perjudicial para los intereses de los terceros
lesionados. Es de advertir, no obstante, que, de igual modo que
sucede en otros códigos de la seguridad mitad del siglo
antes pasado el nuestro no ignora la existencia del remolque y,
con independencia de su tal vez escasa sensibilidad para percibir
la significación contractual de la operación,
cuenta con una estimable regulación sobre la
responsabilidad extracontractual específica del abordaje,
en la que podrían incluirse las normas oportunas relativas
a la responsabilidad de remolcador y remolcado frente a terceros
en el supuesto más frecuente y grave de choque o
colisión.

159) MENÉNDEZ, El Contrato…,
págs. 228-229.

160) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 390.

161) MEDINA ob. cit. pág.1.137; MARESCA, ob.
cit., págs. 18 y ss.; BUCKNILL, ob. cit., pág.
79.

Por ello cabe pensar que, la ausencia de una
preocupación por el tema en las codificaciones mercantiles
indicadas se debe más bien a la escasa elaboración
doctrinal del remolque y al limitado interés de la materia
en la navegación tradicional. Lo cierto es que, en defecto
de esa regulación específica no queda más
remedio que atenerse a la doctrina general sobre la materia
consignada en el Código Civil. El armador del remolcador y
el o los armadores de los elementos remolcados serán pues,
respectivamente responsables frente a terceros por razón
de la propia culpa; y con arreglo a este criterio podemos
distinguir los supuestos fundamentales del remolque. Si se trata
de remolque-transporte hemos de concluir afirmando que
será responsable el armador o naviero del remolcador. En
este caso parece correcta en efecto, la posición de
aquellos autores que valorando la significación de la
entrega en esta modalidad de la operación, el hecho de que
normalmente el remolcador-porteador asume íntegramente la
conducción y el buen éxito de la operación,
hacer recaer sobre él la responsabilidad por daños
a terceros, pues, en definitiva, si esos daños se han
producido por una actuación culposa o negligente del
convoy, sólo podrá imputarse la culpa al titular
del remolcador o de sus dependientes.

De aquí que cualquier intento de resolver estas
situaciones acudiendo a la doctrina de la unidad del tren de
remolque, con el fin de proporcionar una mayor tutela al tercero
esté condenado al fracaso, ya que, faltando un
reconocimiento legal más o menos amplio de dicha doctrina,
no cabe hacer responsable frente a terceros más que al
titular del buque-el remolcador en este caso- a quien sea
imputable el daño provocado. El mismo principio ha de
regir en las otras modalidades del remolque en que no haya
entrega, y por su especial relevancia en el remolque-maniobra. En
estos supuestos la colaboración de los buques integrantes
del convoy en la ejecución de la operación impide
adscribir a uno de ellos la responsabilidad por daños a
terceros. Pero la regla es semejante, porque, en última
instancia cada uno de los buques responderá por su propia
culpa y el tercero deberá atenerse a esta doctrina en el
momento de entablar la reclamación oportuna.