Algunas consideraciones legales a los contratos de remolque marítimos (página 5)
Plantea el tratadista español
Dr, PULIDO BEGINES, 162) que en la Ley de
Navegación argentina de 1973 se combinan ambos criterios,
el del Codice y el de la dirección de la maniobra, que distinguen
dos regímenes, según a quien se le confía la
dirección de la maniobra, al remolcador o al remolcado: en
el primer caso, todos los componentes del remolque que se
consideran, frente a terceros, como un solo buque; cuando el
remolcado dirige la maniobra, recae sobre él la responsabilidad frente a terceros, sin perjuicio
de su repetición frente al remolcador . Expone que no
parece que el sistema argentino
es preferible al del Codice, en ambos casos el mecanismo de
atribución de responsabilidad por daños a terceros
resulta excesivamente perjudicial para el remolcado que soporta
la carga de la prueba de tales daño,
tanto si dirige la maniobra como si no. Por ello estima que debe
emplearse el criterio de la dirección de la maniobra tal y
como aparece regulado en la Ley francesa de 1969.
O es necesario volver aquí sobre los argumentos
que, a nuestro juicio, se oponen al reconocimiento de la tesis que
concibe al remolcador como dependiente del remolcado y que
conduce a descargar sobre éste el peso de la responsabilidad
contractual y extracontractual. Si se acepta esta
argumentación y la configuración que, a nuestro
juicio merecen estas modalidades del remolque hemos de convenir
en que una correcta aplicación de los principios que
inspiran nuestro ordenamiento no permite otra conclusión
más que la de hacer responsable a cada buque por su propia
culpa y sin vínculo de solidaridad.
162) Dr, Pulido Begines en su libro " Los
Contratos de
Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22,
08029, Barcelona, España,
1996, pág. 395.
5.2.- Remolque, Asistencia y
Salvamento.
Entre los maritimitas que han prestado atención al estudio del remolque o la
asistencia o el salvamento, este tema en específico ha
sido objeto de una gran discusión.
Si se tienen en cuenta los diversos elementos que
permiten establecer la calificación jurídica de una
y otra institución, esta afirmación no deja de ser
a primera vista sorprendente. El remolque marítimo es una
operación que consiste en el desplazamiento de un buque o
de un aparato flotante, mediante la tracción ejercida por
otro buque. Es decir, el objeto de la operación es el
desplazamiento por agua
utilizando la energía motriz proporcionada por un buque.
La asistencia, entendida en su significación más
amplia (incluyendo por tanto, lo que en nuestra
terminología positiva se califica como auxilio o
salvamento), se refiere a algo muy distinto: Consiste, en
principio, en una prestación de actividad dirigida a la
salvación de un buque, de personas o de cosas, que se
encuentran en situación de peligro., para evitar el
siniestro Por tanto, el objeto de la asistencia no es el
desplazamiento del buque, sino el salvamento del buque, las
personas o las cosas a favor de las cuales se despliega aquella
actividad. 163)
Son muy numerosos los conceptos dados de asistencia o
auxilio, para el Codice della Navigaziones italiano de 30 de
marzo de 1942, distingue la Asistencia o Auxilio del Salvamento,
partiendo de una existencia e colaboración entre el sujeto
activo y el pasivo. Para ellos hay asistencia o auxilio en los
casos en que la operación se lleva a cabo con el sujeto
pasivo, y hay salvamento en los casos en que la operación
se lleva acabo sin dicha colaboración.
163) RUSSO, Assistenza e salvataggio, en Encicopedia
del diritto, III, 1958, pág. 806.
La doctrina española se adhiere más a las
circunstancias que a los medios, y
así, Gamechogoicoecchea en su "Tratado" establece la
distinción en términos siguientes: siempre que se
trate de un hallazgo, el auxilio prestado voluntariamente con
resultado útil para un buque en peligro de
perdición o ruina es verdadero salvamento. Si el buque
auxiliado no se encuentra en grave peligro, o si el auxiliador
fracasa en su tentativa o desiste de continuar en sus servicios y se
aleja de el, abandonándolo a su suerte, sin que en todo
caso haya conseguido resultado positivo habrá auxilio pero
no hay salvamento.
En el artículo primero del Convenio para la
Unificación de ciertas Reglas en materia de
Auxilio y Salvamento, firmado en Bruselas, el 23 de septiembre de
1910, identifican ambos conceptos en una posición
sumamente radical, el cual no compartimos.
Es bueno señalar a los efectos de poder tener
una visión correcta para este estudio de este trabajo, del
significado de los conceptos de auxilio y salvamento, que
ambos son diferentes: a) por su esencia,
ya que el auxilio tiende a evitar un riesgo más
o menos eminente, pero siempre latente, en tiempo de
futuro, en tanto que el salvamento tiene por objeto la
aminoración de las consecuencias de un riesgo o
daño del presente, en período de consumación
y b) por el nexo a que da lugar uno y otro, o la
relación jurídica que nace entre una y otra de las
partes, que en el salvamento es siempre cuasi contractual y en el
auxilio no lo es siempre, como sostiene justificadamente
GARRIGUEZ.164)
164) ENCICLOPEDIA GENERAL DEL MAR, Primer volumen Ediciones
GARRIGA, S.A., Barcelona, Tercera Edición,
182.
La línea divisoria entre remolque y asistencia o
auxilio t salvamento es difícil de precisar, si bien puede
afirmarse que, aún respetando como premisa inamovible las
circunstancias objetivas de peligrosidad que sirven para definir
la operación de salvamento, si la operación es
prestada por un buque remolcador especializado, casi siempre
habrá que hablar de contrato de
remolque, sujeto a tarifas conocidas de antemano. Y en tal caso,
responde a la naturaleza
jurídica del contrato de remolque, cuyos riesgos son de
antemano conocidos, la declaración del Convenio y del
título adicional de que sólo la prestación
de servicios excepcionales dará derecho a
remuneración.
.Así sucede, en la materia que ahora tratamos,
así sucede tanto en los supuestos en que se parte de la
existencia de un Contrato de Remolque como en aquellos otros
supuestos, que originalmente parecen responder a la idea de la
asistencia.
Es cierto, que el Contrato de Remolque se efectúa
con toda la normalidad, y está muy alejado de cualquier
posible confusión con la asistencia,
Es corriente que la asistencia se produce en
circunstancias que no dejan lugar a dudas acerca de la
significación material de la operación
técnica de remolque, como forma de cumplir dicha
prestación de auxilio o salvamento. Pero, en uno y otro
caso, la práctica y la abundante jurisprudencia
de los distintos países muestran hasta que punto no son
infrecuentes los supuestos de calificación dudosa, si es
remolque, asistencia o salvamento y este caso es también
circunstancial, caso a caso debe ser analizado.
Se trata de una realidad fácilmente explicable.
En el caso del Contrato de Remolque, porque las dificultades que
ordinariamente lleva la realización del remolque, o los
riesgos que inesperadamente pueden presentarse en fase de
ejecución del contrato, conducen en ocasiones a una
situación de peligro del buque remolcado, reclamando una
intervención extraordinaria del remolcador, susceptible de
ser calificada como asistencia.
El problema jurídico sin duda más
frecuente, es el hecho de que, normalmente, la asistencia se
lleva a efecto a través de una operación
técnica de remolque con un remolcador otro buque que no
está clasificado como remolcador, y así, no siempre
resulta fácil saber si se está ante una asistencia
técnica de remolque, o si, por la misma, a falta de una
situación de peligro, sólo hay un simple Contrato
de Remolque de un buque, necesitado de dirección o de
fuerza motriz
para su desplazamiento.
El examen comparativo del régimen propio del
remolque y la asistencia mostraría, en todo su alcance, el
interés
y las repercusiones prácticas que ofrecen el problema de
la distinción de estas instituciones
marítimas.
Más es suficiente indicar que en la realidad del
tráfico, la discusión acerca de la
calificación que ha de merecer la relación en los
supuestos dudosos viene determinado ordinariamente por conflictos de
intereses muy concretos, y de modo especial por el que suscita la
diferencia existente entre la renumeración por la
asistencia y el precio del
remolque. En la gran mayoría de los casos, en efecto, el
hecho de que el importe de los gastos,
indemnización y premio por asistencia ascienda a una
cantidad notablemente superior a la que pueda corresponder por
simple remolque explica la pretensión del remolcador a
favor de la calificación del servicio
prestado como un supuesto de auxilio o salvamento, en tanto que
el buque remolcado o asistido intenta encuadrar la
relación establecida dentro de los límites
del Contrato de Remolque.
Cabe señalar que frente al precio del Contrato de
Remolque, asumido por el buque remolcado, los gastos por
asistencia se distribuyen entre los intereses salvados (el buque,
el flete, y la carga), fundándose esta distribución, bien la consideración
de dichos gastos como un supuesto de avería común,
bien en la idea de una contribución de naturaleza
distinta. 165) Finalmente, tampoco se puede silenciar el
interés de los aseguradores, especialmente en
relación con el buque remolcados o asistido, pues
ordinariamente las pólizas de seguro de cascos
extienden su cobertura a los gastos de asistencia y dejan fuera
de ella el precio derivado de un simple Contrato de
Remolque.
Tenemos así una idea no completa, pero si
suficiente, de la complejidad de intereses que, con sentido muy
diverso pueden estar comprometidos en la calificación de
un supuesto como remolque, auxilio o asistencia y salvamento,
merece, pues, la pena detenerse en su estudio.
165) Vid. WUSTENDORFER, ob. cit., pág. 414; LE
CLERE, L´assistance aux navires et le sauvetage des
épaves, Paris, 1954, págs. 256 y ss. ;
FARIÑAS, Auxilio y salvamento en el mar, Madrid, 1960,
págs. 62 y ss.; VOLLI, Assitstenza e salvataggio,, Papua,
1957, págs. 229 y ss.
5.3.- Remolque y Practicaje.
A diferencia de lo que ocurre con el remolque, la
actividad de practicaje goza de una rica tradición; ya que
el práctico es " uno de los más viejos personajes
que nos ofrece el Derecho Marítimo". 166)
La relación entre remolque y practicaje puede
presentar una mayor complejidad cuando la operación de
remolque se haya concertado con un remolcador perteneciente a
Prácticos de Puertos de la
República Cuba;, ya que
el practicaje en nuestro país es obligatorio. La
calificación jurídica del contrato de estos
supuestos provoca ciertas vacilaciones, pues cabe pensar, en
efecto, bien que la prestación de practicaje está
implícita en el contrato de remolque en Cuba, bien que el
remolcador que se encuentra en la misma posición que el
Práctico, en cuanto que no sería más que el
medio utilizado por este para realizar las operaciones
necesarias (remolque-practicaje). En uno u otro caso se produce
una cierta confusión de figuras que conviene
evitar.
Para ello procede distinguir los supuestos en los que la
dirección del convoy es confiada al remolcador de aquellos
otros en que es asumida por el remolcado. La función de
asesoramiento del práctico en orden a la ruta ya las
maniobras necesarias para seguirla pierden entonces sentido
porque el patrón o capitán del remolcador de los
prácticos asume la dirección del convoy, conoce
perfectamente el puerto o lugar en que se realiza el remolque y
la ruta que debe de seguir. Resultaría un contrasentido
admitir una duplicidad de funciones con el
mismo objeto afirmando la coexistencia de las prestaciones
de remolque y practicaje. Lo más sencillo y lo que se
ajusta mejor a la realidad es estimar simplemente la existencia
de un Contrato de Remolque que no necesita el complemento de una
actividad de practicaje.
166) RIPERT, ob. cit-. I, Paris, 1950, pág.
729
La cuestión varía notablemente si la
dirección del convoy se confía al buque remolcado.
En este caso el remolcador de los prácticos realiza una
operación de remolque, en tanto que el práctico a
bordo del remolcado desempeña su peculiar actividad de
practicaje. Estamos entonces ante una duplicidad de contratos
perfectamente diferenciados: un Contrato de Remolque entre el
naviero del remolcado y los prácticos, que ostentan la
condición de ""armador"" en cuanto a las embarcaciones a
su servicio, y un Contrato de Practicaje entre dicho naviero del
buque remolcado y el práctico que asume el ejercicio de su
función a bordo del mismo.
5.4.- Ejemplos prácticos de contratos de
remolques.
Se adjuntan diferentes tipos de Contratos de Remolques y
documentos,
que se utilizan en la actualidad.
Conclusiones
El remolque que es un conjunto de operaciones
marítimas, realizadas por un buque para otro, con la
finalidad de facilitar con su fuerza motriz o energética,
el desplazamiento de este último, comenzó su
desarrollo
como industria de
servicios marítimos a fines del siglo XIX y principios del
XX.
Las causas que originaron este desarrollo estaban dadas
en el despliegue de las fuerzas productivas en sus caracteres
técnicos, con la instalación en las naves
marítimas de la caldera de vapor y la invención de
la hélice y de la telegrafía inalámbrica las
que conjuntamente con la ampliación del comercio
internacional capitalista, se requirió del empleo de
buques de gran porte (TRB), para la transportación de
grandes masas de mercancías, en especial, a fines de
la Segunda Guerra
Mundial, con la utilización de buques tanques
cisternas para la transportación de grandes
volúmenes de petróleo,
así como de buques graneleros, y de minerales de
grandes capacidades de cargas, y por tanto, connotables
dimensiones en cuanto a eslora y calado, para cuyas maniobras en
la entrada y salida de los puertos, y en el atraque y desatraque
de los muelles, requerían el empleo de varios buques
remolcadores de altas potencias (HP), de muy altos costos de
inversión. Y esto es lo que origina la
industria del remolque.
Estos tres elementos estructurales, uno producto de la
revolución
industrial, comenzada en la Segunda mitad del siglo XVIII y
los otros dos, producto de la Revolución
Científico Técnica y de la internalización
del mercado
capitalista, irrumpieron en la institución jurídica
del remolque, dándole fisionomías propias, muy sui
géneris, en las distintas modalidades del
remolque.
No puede soslayarse que este servicio de remolque, visto
desde el ángulo de la institución jurídica
del contrato, se asocia con otras instituciones marítimas
jurídicas, tales como: la Asistencia, el Salvamento y el
Practicaje.
En un principio, un remolque es una asistencia o auxilio
a un buque, o a un medio flotante que lo requiera, para su mejor
desplazamiento. Pero lo que interesa en nuestras consideraciones
de este estudio es el servicio industrial del remolque en su
carácter comercial y profesional, con que
se brinda por entidades estatales o privadas, dedicadas a estas
operaciones con fines comerciales esencialmente y en muy escasa
medida por adopción
de medidas de seguridad. Por
tanto, no centramos atención en remolques ocasionales
circunstanciales, lo que nos interesan son aquellos remolques
comerciales que obligan a las partes a la celebración de
contratos de remolque y que generalmente son contratos tipos o
proformas contractuales de adhesión.
Nos ha interesado el remolque con ese carácter
mercantil visto en su individualidad, pero con sus distintas
modalidades, desde las maniobras de atraque y desatraque, hasta
el remolque de altura, pasando por el remolque de transporte, y
por lo tanto, desde este punto de vista no interesa el remolque
se transforma en un salvamento, causado por un accidente
marítimo, ni tampoco el practicaje visto como un contrato,
sea obligatorio o no, sólo nos interesa desarrollar en
este Trabajo el negocio de la industria del remolque comercial y
profesional en sí.
Por consiguiente mediante este Trabajo se constata la
importancia que reviste el Contrato de Remolque, dentro de los
servicios de la industria del remolque, siendo éste un
medio naval, la que garantiza la transportación de
mercancías, en la exportación e importación de grandes volúmenes de
mercancías y en el caso de nuestro país, más
del 95 % de la carga de importación para la alimentación de
nuestro pueblo, se hace a través de la vía
marítima, sobre todo teniendo en cuenta que los buques
llegan a lugares remotos de la costa, que pueden ser inaccesible
a otros medios de transporte terrestre.
Se ha constatado que esta actividad marítima del
remolque en nuestro país carece de una regulación
jurídica específica o concreta, quedando las
cláusulas de un contrato de remolque sujeta a las normas generales
del Derecho Civil y
que, el estudio comparado de las legislaciones de otros
países sobre la institución jurídica del
remolque es muy ambigua y difusa, puesto que está
inspirada en distintos criterios doctrinales y de intereses
económicos y esto determina que no halla uniformidad en la
legislación internacional, ni en la
contratación.
Como resultado de las investigaciones
realizadas para culminar el este estudio, se ha evidenciado que
la Actividad de Remolque se ha circunscrito y sólo es
conocida dentro del campo de trabajo de aquellos especialistas
dedicados al Derecho Marítimo.
Otro aspecto que resulta interesante en esta actividad,
lo constituye la especialización que necesitan poseer los
hombres de mar que tripulan este tipo de embarcación
(remolcadores), pues requieren de una preparación
técnica y titulación específica, no obstante
haber cursado estudios en las Academias Navales correspondientes,
según el país de que se trate.
Así mismo, este Trabajo nos ha permitido
profundizar en el análisis y estudio de las diferentes
modalidades jurídicas del Contrato de Remolque, y cuando
procede el empleo de una u otra modalidad de acuerdo a las
complejidades de las operaciones remolque que determinarán
las responsabilidades de las partes que asumen en el
mismo.
También este estudio ha puesto de manifiesto que,
no obstante, ser esta actividad y los contratos que la reflejan
ser exclusiva de una entidad para este tipo de servicios
públicos estatal o privado ya, existen en nuestro
país otras entidades que están tratando de
incursionar en esta esfera mercantil, a partir de las
potencialidades que existen en el entorno del mercado cubano, por
ser este una isla con una destacada posición
geográfica y con un destacado proceso de
integración
económica con países de la América
Latina y del Caribe.
Recomendaciones
Como resultado de este Trabajo Investigativo, se impone
la necesidad de recomendar a las instancias de Gobierno que
corresponden y muy especialmente a través del Ministerio
del Transporte, Organismo Central Rector de las actividades del
Transporte Marítimo, y teniendo en cuenta que en las
actuales circunstancias, se está promoviendo un Código
de navegación Marítima, inspirado en la
legislación de la ex URSS, de 1968 y de la de
España, que se proceda a normar de forma adecuada esta
actividad de remolque, porque lo que consta en el artículo
807, de nuestro Código de
Comercio vigente, es insuficiente y omiso para regular la
profesionalidad contractual de esta industria del remolque, y que
en estos momentos tiene simples regulaciones administrativas,
también muy omisas.
En aras de mejorar la calidad de los
servicios que en esta actividad de remolque se ofrecen por
nuestras entidades como la Empresa de
Navegación Caribe, se requiere que teniendo en cuenta lo
antes consignado, que las futuras entidades que presten este
servicio de remolque y otros servicios conexos que se requieren
en esta actividad marítima, puedan realizar inversiones en
buques remolcadores, y considerando además, que en la
esfera del Sector del Transporte en nuestro país, se
está acometiendo en todas sus ramas un gran proceso
inversionista de rehabilitación y ampliación de sus
medios productivos, se hace necesario que estas navieras posean
remolcadores .con la calidad, potencialidad y que brinden un
servicio profesional, de seguridad y protección
requerido
Por último, se hace necesario se incorpore en los
planes de estudios de las Facultades de Derecho, pertenecientes a
las Universidades de nuestro país, el
conocimiento más profundo de la especialidad del
Derecho Marítimo, dedicando mayor tiempo posible a los
estudios de las figuras o instituciones o riesgos
marítimos, por su mayor ocurrencia y porque además
en u futuro más o menos cercanos por los procesos
integracionistas políticos-económicos, por la
posición privilegiada geográfica que tiene nuestra
Patria, está llamada a un renacer pujante tanto de su
Marina Mercante como la de Pesca, hoy
menguadas a partir del comienzo del período especial de
1990 y que puede alcanzar este renacer al menos los niveles que
se alcanzaron por ella en la década de los años 70
y 80 del pasado siglo.
Bibliografía y
Anexos
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"Fletamentos y Transporte".Ley francesa de 1969.
Ley No. 1229, de 20 de agosto de 1970, se
creó el Ministerio de Marina Mercante y Puertos, y a
través de la Disposición Transitoria Primera de
esta Ley, se transfirió el Registro Central de Buques
del Ministerio de Transportes, para el Ministerio de Marina
Mercante y Puertos.Ley de 24 de junio de 1970, Código de la
Navegación búlgaro.Ley Argentina de Navegación de
1973.Ley de Navegación argentina de
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Administración Central del Estado cubano, de 30 de
septiembre de 1976.Ley de Navegación Marítima e interna
de Yugoslavia, de 1977.Ley No. 18.680, de 22 de diciembre de 1977
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Puertos del Estado y de la Marina Mercante de España,
establece una disciplina común para los servicios
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del Viceministro de JusticiaResolución G-70,14, firmada por el Ministro
del Transporte de la República de Cuba, de fecha 15 de
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1978, firmada por el Ministro del Transporte.Resolución No. 128-99, de fecha 16 de marzo
de 1999, firmada por el Ministro de Transporte de la
República de Cuba,Resolución 55-73, de 22 de diciembre de 1973,
firmada por el Ministro del Transporte de la República
de Cuba.Resolución No. 67-82, de 23 de julio de 1982,
se aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para al
Solicitud de Inscripciones en el Registro Central de
Buques".Resolución No. 22-93, de 6 de abril de 1993,
del Ministro del Transporte de la República de
Cuba.Resolución No. 28-74, de 13 de mayo de 1974,
del extinguido Ministerio de Marina Mercante y
Puertos.Resolución No. 67-82, del 23 de julio de
1982, se aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para
la Solicitud de Inscripciones en el Registro de
Buques".Resolución No. 22-93, de 6 de abril de 1993,
del Ministro del Transporte.Resolución No. 36-94, de 10 de marzo de 1994,
firmada por el Ministro del Transporte de la República
de Cuba.Resolución No. 392-97, de fecha 23 de
diciembre de 1997, firmada por el Ministro del Transporte de
la República de Cuba, se pone en vigor las
"Directrices sobre la seguridad de los buques remolcados u
otros objetos flotantes, incluidas instalaciones, estructuras
y plataformas en el mar", que figuran en el Anexo a la
Resolución A 765 (18) de la Organización
Marítima Internacional (OMI) para los remolques
efectuados desde cualquier punto del territorio nacional por
embarcaciones de cualquier bandera.Resolución No. 170-01, de fecha 17 de julio
del 2001, del Ministro del Transporte de la República
de Cuba.Resolución No. 82-2002, de 21 de febrero del
2002, del Ministro del Transporte.Resolución No. 371-2004, de 30 de diciembre
del 2004, del Ministerio de Economía y
Planificación (MEP).Resolución No. 436-2006, de 4 de diciembre
del 2006, del propio Ministro del Ministro del Transporte de
la República de Cuba.Resolución A 765 (18) de la
Organización Marítima Internacional (OMI) para
los remolques efectuados desde cualquier punto del territorio
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1994.
Tesis presentada en opción al grado
de Especialidad en Asesoría Jurídica
"Mención Mercantil"
DEDICATORIA
Este Trabajo lo dedico especialmente a la Empresa de
Navegación Caribe, en la cual laboré casi
veintiséis años de trabajo arduo y profesional en
la actividad del Derecho Marítimo.
Con profundo amor y
cariño también dedico este Trabajo, a mi esposo
Froilan de la Iglesia
Herrera y a mis dos hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia
Fleitas, por alentarme constantemente y ayudarme en todo momento
a terminar esta Tesis, sin ellos me hubiera sido imposible el
hacerla.
LA AUTORA
AGRADECIMIENTOS.
Mis más profundos agradecimientos a los
compañeros que me han ayudado como son: el Profesor Dr.
Alejandro R. Larrinaga Martínez, mi Tutor, por compartir
conmigo, su sabiduría y las sabias experiencias de
años de trabajo en la actividad marítima, a la
Profesora Dra. Dagniselys Toledano Cordero por su
comprensión, paciencia y colaboración, al brindarme
su ayuda y ofrecerme diferentes materiales y
trabajos técnicos que han servido en parte para la
realización de este Trabajo, así como, al Dr. Juan
Luís Pulido Bejines, Catedrático y Profesor de la
Universidad de
Cádiz, España, el cual me ayudó
muchísimo al enviarme su Libro, con el cual
enriquecí esta Tesis y mis conocimientos teóricos
en esta especialidad tan desconocida en nuestro país,
gracias a todos, por enseñarme ha amar mucho más
esta actividad, a la cual le he dedicado muchos años de
trabajo y gran parte de mi vida.
También quiero agradecer a mis profesores de la
Especialidad de Asesoría Jurídica, Mención
Mercantil, por haber compartido conmigo sus conocimientos, los
cuales me han dado como beneficio, que hoy en día sea una
mejor profesional del derecho y que pueda enfrentar nuevas y
complejas tareas con mayor preparación
técnica.
Especial agradecimiento quiero dejar reflejado en este
Trabajo, a mi esposo Froilan de la Iglesia Herrera y a mis dos
hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia Fleitas, por alentarme
constantemente y ayudarme a terminar esta Tesis, sin el apoyo de
ellos me hubiera sido imposible el hacerla.
Muchas gracias a todos de,
LA AUTORA.
Autora:
Lic. María Isabel Fleitas
Barroso
Ciudad de la Habana
2008
Cuba
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