Responsabilidad frente a Terceros en los Contratos de Remolque Marítimos (página 3)
Aún aceptando los términos en que esta doctrina
se afilia a esta cuestión, es evidente que el examen de
los hechos o circunstancias náuticas de la
operación no pueden proporcionar, en todo caso, un
ordenamiento total de la misma, y, por otro lado, conviene no
olvidar que las declaraciones de las partes no siempre son
jurídicamente correctas o aceptables, y que en ocasiones
– con mucha frecuencia en nuestra práctica del
remolque – la disciplina
dictada por las empresas
dedicadas a esta actividad es muy precaria. De otro lado es
oportuno advertir que en las orientaciones más inclinadas
a huir de cualquier perjuicio dogmático se corre el
riesgo de caer
en un casuismo contradictorio que compromete la seguridad de las
relaciones jurídicas.
107) Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
Catedrático de Derecho
Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El
Contrato de
Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid,
págs. 78 y ss..
Tal vez por esto la mayoría de los autores han sentido
la necesidad de llegar a una cierta sistematización de
supuestos en atención, bien a las circunstancias
técnicas (remolque de cuerpos inertes,
remolque de buques con medios de
propulsión o dirección etc.), bien al ámbito
espacial en que se producen (remolque a la entrada y salida de
los puertos, remolque ocasional o profesional en alta mar,
etc.).
Este esfuerzo es estimable, pues ha contribuido a destacar las
modalidades más notables en el tráfico y al valorar
la tipificación práctica que, hasta cierto grado,
se va manifestando en alguna de ellas (sirva de ejemplo
especialmente, el remolque a la entrada y salida de los puertos).
Más estas clasificaciones, indudablemente útiles
para el estudio del remolque, no pueden ser aceptadas con
carácter absoluto. Así es, en
efecto, porque la sistematización de supuestos no debe
hacerse desde una instancia técnica o espacial, sino con
arreglo a criterios jurídicos, estimando preferentemente
aquellos elementos que permiten precisar los límites de
cada modalidad en su significación jurídica. Por
eso nos parece acertada la crítica
que hacen Dor y Villeneau a los peligros que encierra el estudio
de la naturaleza del
remolque en atención a los tipos técnicos, o a las
condiciones técnicas de ejecución que en ocasiones
presentan ciertamente una apariencia engañosa.
Los planteamientos que se le pueden hacer a su posición
están más bien en el hecho de reducir el problema
de calificación a la estimación que en cada caso
merezca la voluntad de las partes. Es bien cierto que en el orden
de su aplicación la determinación de la naturaleza
del contrato habrá de hacerse en relación con cada
operación concreta, pero no lo es tanto que para esa
determinación sea siempre suficiente el examen de la
voluntad de las partes, y no lo es tampoco que no sea posible
establecer a priori ninguna calificación jurídica.
A nuestro juicio sí lo es, y aquí ha de centrarse
lógicamente el esfuerzo de la doctrina, porque ya sea
fijando determinados tipos de remolque, ya sea estableciendo
simplemente determinados criterios de distinción, siempre
será necesario contar con una posición previa para
calificar una concreta operación de remolque. Buena prueba
de ello es que los mismos autores no dejan de establecer en su
conclusión ciertos criterios de distinción para
saber si el remolque ha de ser calificado como transporte,
arrendamiento
de obra o arrendamiento de servicios,
incorporándose así, en cierto modo, a la corriente
doctrinal que podemos considerar ya tradicional.
Capítulo 3:
Otros aspectos y
distinciones legales a tratar sobre este Contrato
5.1.- La Responsabilidad frente a Terceros.
Un operación de remolque siempre implica grandes riegos
en la navegación no sólo para las partes
involucradas en este contrato, sino también para un
tercero que puede verse afectado por el deterioro o
pérdida de la mercancía, si es el propietario de la
misma, durante la maniobra, o el abordaje culpable de los
componentes del tren del remolque, etcétera.
El tema de la responsabilidad en las distintas modalidades del
remolque no se agota, ciertamente, en la esfera de las relaciones
internas entre remolcador y remolcado. Al lado de la
responsabilidad entre las partes en consideración a los
daños producidos por el remolcador al remolcado, o
viceversa, la práctica conoce otros muchos supuestos en
que los daños provocados en la ejecución de la
operación se infieren a un tercero. El caso más
frecuente y al que preferentemente se ha ceñido la
doctrina sobre el tema está constituido por el abordaje
culposo del convoy a una nave o el choque con una
instalación portuaria. En estos supuestos, y en
cualesquiera otros semejantes ¿Es el remolcador o el
remolcado quien debe responder frente a terceros por el principio
de la responsabilidad aquiliana?, que se enuncia diciendo, que el
que causa daño a
un tercero por acción
u omisión está en la obligación de
resarcirlo.145)
En otros términos el problema jurídico consiste
¿Contra quién deberá este tercero afectado
por un remolque dirigir su acción de resarcimiento de
daños y perjuicios, o bien contra el naviero del buque
remolcado o del remolcador?.
145) Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
215.
La doctrina y la jurisprudencia
de distintos países han dado muy diferentes respuestas a
estas preguntas, y de momento no puede decirse que se haya
llegado a soluciones
comúnmente aceptadas. Esta diferencia de criterios se debe
a que cada caso debe ser analizado específicamente y por
tanto no se pueden dar soluciones generales para todos los casos
y la importancia práctica y económica de los
intereses que se ventilan en los supuestos más habituales
de abordaje aconsejan dedicar cierta atención particular a
su estudio.
a) RESPONSABILIDAD DEL REMOLCADOR Y DEL REMOLCADO
FRENTE A TERCEROS. ORIENTACIONES DOCTRINALES Y
POSITIVAS.
En el Derecho norteamericano los tribunales utilizan para
atribuir la responsabilidad por daños a terceros el
criterio de la dominat mind, en virtud del cual se presume que la
parte que controla la maniobra es responsable de tales
daños. No obstante, si el buque que dirige la
operación prueba que la otra parte ha sido la causante de
los daños, o ha contribuido con su negligencia al
resultado dañoso, ésta será responsable en
proporción a la falta cometida. 146)
En el Derecho ingles, los tribunales operan con criterios
similares, si bien han estimado que es una cuestión de
hecho, a determinar en cada caso, cuál de los dos buques
dirige la maniobra. 147)
146) "The Margaret", 1876, 94 US 494; " Sturgis v.
Boyer", 1861, 65 US 110; "Chevron USA Inc. v. Progress Marine
Inc.", 1980 AMC 1.637.
147) DAVISON-SNELSON, ob. cit., pág. 15;
TETLEY, Tug and Tow, pág. 903.
En Bélgica, los tribunales se han mostrado reacios a
presumir que uno u otro buque dirigen la operación, pero
tienen en cuenta la dirección de la maniobra para atribuir
la responsabilidad frente a terceros. 148)
En Francia, la
Ley No.8, de 3
de enero de 1969, dispone que, salvo convención expresa y
escrita en contrario, la responsabilidad por los daños, de
cualquier clase que se
causen durante la operación de un remolque portuario se
atribuye al remolcado, a menos que se pruebe la falta del
remolcador. La misma regla, opera en sentido contrario, en el
remolque de altura. 149)
Preceptos de contenidos muy parecidos contiene el Código
malgache en el artículo 10.8.02; y en el Código
libanés en el artículo 232.
En la Ley de Navegación argentina de 1973, se emplean
criterios distintos para atribuir la responsabilidad por los
daños causados a terceros según a quien se le
confió la dirección de la maniobra, si al
remolcador o al remolcado. Si este controla la maniobra,
artículo 363, 2do. Y 359. 150)
Para el código de
Comercio chileno, el principio rector en materia de
responsabilidades es asignar ésta a la nave, que dirige la
operación. 151)
148) DE SMET, ob. cit., págs.
164-165.
149) RODIERE, Traité., pág.
394.
150) Vid. BELTRAN MONTIEL, ob. cit. pág.
359.
151) Vid. CORNEJO, ob. cit., pág.
917.
En los países del este europeo, las leyes sobre
remolque se establecen reglas distintas para la aplicación
de la responsabilidad por daños entre el remolcador y
remolcado y daños causados al buque de un tercero.
En el estudio y resolución de los supuestos de
responsabilidad frente a terceros las soluciones que se exponen
son, según algunos tratadistas españoles de
índole muy variada, en líneas generales se han
venido formando sin una regulación positiva
específica sobre la materia, acudiendo a la disciplina
general sobre la culpa contractual y extracontractual, y a la
misma estructura
técnica de la operación de remolque, en busca de
los criterios más adecuados para resolver convenientemente
el conflicto de
intereses planteado en estas situaciones. Está en primer
lugar el tercero lesionado, extraño a la relación
contractual, a quién tanto por razones de una mayor
garantía como por los problemas que
puede plantearle la determinación del buque responsable,
está interesado en una imputación de la
responsabilidad a ambos buques y en régimen de solidaridad. Pero
de otro lado afluyen los intereses de remolcador y remolcado, que
coinciden con la búsqueda de solución más
suave o ventajosa en el régimen de responsabilidad, pero
se enfrentan el natural empeño de atribuir o desplazar a
la otra parte los efectos de los daños producidos al
tercero. 152)
Con relación al criterio de la dirección del
Convoy existen dos proposiciones doctrinales muy simple. Por un
lado se estima que la dirección del convoy es asumida
siempre por el remolcado, o por el remolcado en la
navegación marítima, y el remolcador en la interna;
de otro se afirma que la responsabilidad por daños a
terceros recae sobre el buque que sume la dirección.
152) Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
216.
En estos términos la tesis de la
maniobra está totalmente superada; se basa en una
afirmación que no responde a la realidad, pues si es
cierto, que en el remolque-maniobra lo normal es que la
dirección sea asumida por el remolcado, nada impide que
sea atribuida al remolcador o ejercida en común, y, otro
lado, es evidente que en algunas de las otras manifestaciones de
la operación, concretamente el remolque-transporte, esa
función
es asumida por el remolcador. 153)
Es de advertir no obstante, que el criterio de la
dirección de la maniobra o del convoy ha sido utilizado en
otras orientaciones doctrinales y positivas más recientes,
bien para configurar al remolcador como un dependiente del
remolcado, bien para establecer determinadas presunciones y
facilitar la prueba de la no-imputación del daño al
buque que no asumió dicha operación.
La posición que de modo más claro y decidido
atiende a la tutela de los
terceros lesionados es la tesis de la unidad del tren del
remolque, consistente simplemente en concebir el tren de
remolque, es decir, el convoy integrado por el remolcador y el o
los elementos remolcados, como una unidad indivisible o, si
quiere autónoma respecto de los buques que lo constituyen.
El tren de remolque pasa a ser concebido como un solo buque, y
desde ese momento la tutela del tercero se encuentra con las
ventajas que derivan de la responsabilidad solidaria de todos los
buques que integran el convoy, y en consecuencia podrá
dirigir su acción contra cualquiera de ellos sin necesidad
de indagar cual de ellos ha sido el causante del daño.
153) SPASIANO, In tema di urto di navi.,
pág. 181.
Como crítica a esta tesis se ha venido entendiendo que
conduce al absurdo resultado de reconocer una responsabilidad
solidaria no sancionada por la ley y sin ningún fundamento
jurídico cuando el acto dañoso no se puede imputar
a todos los elementos del tren de remolque, o que, en otros
términos establece la solidaridad del remolcador y del
remolcado frente a terceros sin preocuparse de demostrar su
corresponsabilidad, ya que la pertenencia de esos buques a
distintos titulares confirma en mayor o menor medida la
existencia de una responsabilidad objetiva o sin culpa que no
aparece legalmente reconocida para estos supuestos, no quedando
otra solución que la de atenerse al principio de la
responsabilidad por culpa que inspira la ordenación
general del régimen de responsabilidad y no será
posible afirmar sin más la unidad orgánica del tren
de remolque haciendo responsables a todos los buques del convoy,
cuando puede suceder que el daño al tercero se haya
provocado sin haber incurrido en culpa todos los interesados, es
decir, por un acto que sólo es imputable a uno u otro de
aquellos buques. 154)
La concepción del remolcador como un dependiente del
remolcado atiende preferentemente al interés de
las empresas de remolque, que no hace más que contemplar
hacia el exterior las consecuencias provocadas por la
concepción del contrato de remolque como un arrendamiento
de servicios. Es cierto que la tesis que concibe al remolcador
como dependiente o auxiliar del remolcado no se vincula
necesariamente a la idea del arrendamiento de servicios, y de
hecho ha sido defendida por algunos autores que no comparten esta
configuración del contrato; pero en líneas
generales se ha construido siguiendo esta orientación,
formando en cierto modo una doctrina coherente con la que se
trata de desplazar la responsabilidad del remolcado en la mayor
medida posible, tanto en la esfera contractual como en aquella
otra de los daños a terceros.
154) Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
218.
En atención a esta consideración, y al amplio
conocimiento
que ha merecido por parte de la jurisprudencia de algunos
países marítimos más destacados, no ha de
extrañar la gran difusión práctica de las
cláusulas que consagran la regla the tug is the servant of
the tow, aunque dicho reconocimiento tiende a restringirse al
remolque con colaboración activa del remolcado,
(más concretamente al remolque-maniobra), y en la propia
jurisprudencia se advierta cierto debilitamiento de los efectos
producidos por tal principio cuando el daño se produce por
falta del remolcador.155)
Aceptada esta idea, la responsabilidad por daños a
terceros recaerá siempre sobre el remolcado, pues, si ese
daño ha sido provocado por el mismo remolcado el debe
asumir las consecuencias de su propia falta, y si se ha producido
por el remolcador entrará en juego aquella
consideración haciendo responsable el remolcador por los
daños de su dependiente; en este último caso
estaríamos en presencia de un supuesto de responsabilidad
por hecho ajeno sobre la base del principio de que los
dueños del remolcador serán responsables de los
perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de
los ramos en que los tuvieran empleados o con ocasión de
sus funciones.
Siguiendo este criterio, la doctrina favorable a la tesis se
limita, ciertamente a invocar las normas sobre
responsabilidad por hecho de los auxiliares o dependientes que
figuran en sus ordenamientos. 156) La crítica que a
nuestro juicio merece toda esta orientación, especialmente
en cuanto se refiere a la configuración del contrato como
un arrendamiento de servicios ha sido expuesta al analizar el
remolque-maniobra; y si la misma es acertada tenemos que entender
que carece de fundamento la aplicación de las normas sobre
obligación de responder por hecho de otro.
155) Vid. MARSDEN, ob. cit., págs.. 229 y
ss.; W[USTENDORFER, ob. cit., págs. 174 y 404; LE CLERE,
L´abordage en droit maritime., cit., págs. 136 y
ss. ; GUIDI, ob. Cit., págs. 235 y
ss.
156) Vid. DANJON, OB. CIT., PÁG. 418, en
relación con el artículo 1.384 del Código
Civil francés; GUIDI, ob, cit. págs. 236 y
ss.
La extensión de la responsabilidad más
allá de los perjuicios ocasionados por los actos u
omisiones propios se explica en razón de una
relación de dependencia o subordinación o, si se
quiere, en función de la facultad de dirigir la actividad
del causante del daño; sin embargo no es este el caso del
remolcador en relación con el remolcado, ni siquiera en el
supuesto normal de remolque-maniobra en que la dirección
del remolque es asumida por el remolcado, ya que el compromiso
contraído por el armador del remolcador consiste no en un
arrendamiento de servicios, sino en ofrecer el resultado de una
operación de remolque-maniobra, ordenado su trabajo y el
de sus auxiliares con los criterios que considere más
adecuados para la consecución del resultado prometido, y
asumiendo, en consecuencia el riesgo de los daños que
pueda producir a la otra parte o a los terceros. La
actuación del remolcador no es la de un dependiente, sino
la de un empresario que
se compromete, con autonomía y gestión
al propio riesgo, a la prestación de un servicio; y esta
idea se mantiene aún cuando el remolcado asuma la
dirección, pues, como ya hemos tenido ocasión de
indicar, la dirección sólo se refiere a la
determinación de la ruta a seguir, pero no afecta para
nada a la significación autónomo e independiente
del trabajo efectuado por el remolcador, bajo las órdenes
de su capitán, para proporcionar el resultado
prometido.157)
El legislador italiano, plantea un criterio original en el
Codice della navigazione italiano de 1942, en el artículo
104, con el fin de tutelar los intereses de los terceros
perjudicados sin caer en los excesos de la doctrina del tren de
remolque que armoniza el principio de responsabilidad por culpa
con el establecimiento de la responsabilidad solidaria de
remolcador y remolcado, estableciéndose que todos los
armadores de los elementos que componen el tren del remolque son
solidariamente responsable de los daños causados a un
tercero durante la maniobra, pero remolcador y remolcado pueden
liberarse de la responsabilidad si prueban que dichos
daños no se derivan de causas que le puedan ser
imputables.158)
157) BRUNETTI, ob.cit., Págs..548 y ss.;
RIPERT, ob cit., pág. 99 ; MALVAGNI, Contratos de
Transporte por agua, Buenos Aires,
1956, págs. 856 y ss; SPASIANO, ob.
cit.,´págs.. 182 y ss.
158) MENÉNDEZ, El Contrato., págs. 34
y ss.; MEDINA, ob. cit.,/em>
Si bien la solución recogida en el
Codice es aceptada, 159) resulta más conveniente
atribuirle directamente a la parte que dirige la maniobra la
carga de la prueba, de que los daños causados a terceros
no derivan de causas que le sean imputables, teniendo en cuenta,
la estructura técnica de las operaciones de
remolque, ya que el que dirige la maniobra controla todos los
aspectos náuticos del mismo, debiendo la otra parte
obedecer a sus órdenes, por lo que entendemos y somos del
mismo criterio que el Dr. PULIDO BEGINES, 160) que el buque
rector soporte la carga de dicha prueba. La responsabilidad
solidaria de remolcador y remolcado exponen el problema de si la
determinación del límite de la responsabilidad de
dichos navieros deban tomarse a todos los componente ¿s
del tren o simplemente alguno de ellos.
161)
Con relación al régimen legal aplicable falta en
nuestro sistema, como en
la generalidad de los ordenamientos tradicionales, una
regulación específica de esta materia, que puede
justificarse estimando que si el Código de Comercio no ha
dedicado atención a los distintos contratos de remolques
es natural que tampoco haya considerado el tema de la
responsabilidad de los buques del convoy frente a terceros,
cuestión ésta que resulta muy perjudicial para los
intereses de los terceros lesionados. Es de advertir, no
obstante, que, de igual modo que sucede en otros códigos
de la seguridad mitad del siglo antes pasado el nuestro no ignora
la existencia del remolque y, con independencia
de su tal vez escasa sensibilidad para percibir la
significación contractual de la operación, cuenta
con una estimable regulación sobre la responsabilidad
extracontractual específica del abordaje, en la que
podrían incluirse las normas oportunas relativas a la
responsabilidad de remolcador y remolcado frente a terceros en el
supuesto más frecuente y grave de choque o
colisión.
159) MENÉNDEZ, El Contrato., págs.
228-229.
160) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22,
08029, Barcelona, España,
1996, pág. 390.
161) MEDINA ob. cit. pág.1.137; MARESCA, ob.
cit., págs. 18 y ss.; BUCKNILL, ob. cit., pág.
79.
Por ello cabe pensar que, la ausencia de una
preocupación por el tema en las codificaciones mercantiles
indicadas se debe más bien a la escasa elaboración
doctrinal del remolque y al limitado interés de la materia
en la navegación tradicional. Lo cierto es que, en defecto
de esa regulación específica no queda más
remedio que atenerse a la doctrina general sobre la materia
consignada en el Código Civil. El armador del remolcador y
el o los armadores de los elementos remolcados serán pues,
respectivamente responsables frente a terceros por razón
de la propia culpa; y con arreglo a este criterio podemos
distinguir los supuestos fundamentales del remolque. Si se trata
de remolque-transporte hemos de concluir afirmando que
será responsable el armador o naviero del remolcador. En
este caso parece correcta en efecto, la posición de
aquellos autores que valorando la significación de la
entrega en esta modalidad de la operación, el hecho de que
normalmente el remolcador-porteador asume íntegramente la
conducción y el buen éxito
de la operación, hacer recaer sobre él la
responsabilidad por daños a terceros, pues, en definitiva,
si esos daños se han producido por una actuación
culposa o negligente del convoy, sólo podrá
imputarse la culpa al titular del remolcador o de sus
dependientes.
De aquí que cualquier intento de resolver estas
situaciones acudiendo a la doctrina de la unidad del tren de
remolque, con el fin de proporcionar una mayor tutela al tercero
esté condenado al fracaso, ya que, faltando un
reconocimiento legal más o menos amplio de dicha doctrina,
no cabe hacer responsable frente a terceros más que al
titular del buque-el remolcador en este caso- a quien sea
imputable el daño provocado. El mismo principio ha de
regir en las otras modalidades del remolque en que no haya
entrega, y por su especial relevancia en el remolque-maniobra. En
estos supuestos la colaboración de los buques integrantes
del convoy en la ejecución de la operación impide
adscribir a uno de ellos la responsabilidad por daños a
terceros. Pero la regla es semejante, porque, en última
instancia cada uno de los buques responderá por su propia
culpa y el tercero deberá atenerse a esta doctrina en el
momento de entablar la reclamación oportuna.
Plantea el tratadista español
Dr, PULIDO BEGINES, 162) que en la Ley de Navegación
argentina de 1973 se combinan ambos criterios, el del Codice y el
de la dirección de la maniobra, que distinguen dos
regímenes, según a quien se le confía la
dirección de la maniobra, al remolcador o al remolcado: en
el primer caso, todos los componentes del remolque que se
consideran, frente a terceros, como un solo buque; cuando el
remolcado dirige la maniobra, recae sobre él la
responsabilidad frente a terceros, sin perjuicio de su
repetición frente al remolcador . Expone que no parece que
el sistema argentino es preferible al del Codice, en ambos casos
el mecanismo de atribución de responsabilidad por
daños a terceros resulta excesivamente perjudicial para el
remolcado que soporta la carga de la prueba de tales daño,
tanto si dirige la maniobra como si no. Por ello estima que debe
emplearse el criterio de la dirección de la maniobra tal y
como aparece regulado en la Ley francesa de 1969.
No es necesario volver aquí sobre los argumentos que, a
nuestro juicio, se oponen al reconocimiento de la tesis que
concibe al remolcador como dependiente del remolcado y que
conduce a descargar sobre éste el peso de la responsabilidad
contractual y extracontractual. Si se acepta esta
argumentación y la configuración que, a nuestro
juicio merecen estas modalidades del remolque hemos de convenir
en que una correcta aplicación de los principios que
inspiran nuestro ordenamiento no permite otra conclusión
más que la de hacer responsable a cada buque por su propia
culpa y sin vínculo de solidaridad.
162) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 395.
Conclusiones
El remolque que es un conjunto de operaciones
marítimas, realizadas por un buque para otro, con la
finalidad de facilitar con su fuerza motriz
o energética, el desplazamiento de este último,
comenzó su desarrollo
como industria de
servicios marítimos a fines del siglo XIX y principios del
XX.
Las causas que originaron este desarrollo estaban dadas en el
despliegue de las fuerzas productivas en sus caracteres
técnicos, con la instalación en las naves
marítimas de la caldera de vapor y la invención de
la hélice y de la telegrafía inalámbrica las
que conjuntamente con la ampliación del comercio
internacional capitalista, se requirió del empleo de
buques de gran porte (TRB), para la transportación de
grandes masas de mercancías, en especial, a fines de
la Segunda Guerra
Mundial, con la utilización de buques tanques
cisternas para la transportación de grandes
volúmenes de petróleo,
así como de buques graneleros, y de minerales de
grandes capacidades de cargas, y por tanto, connotables
dimensiones en cuanto a eslora y calado, para cuyas maniobras en
la entrada y salida de los puertos, y en el atraque y desatraque
de los muelles, requerían el empleo de varios buques
remolcadores de altas potencias (HP), de muy altos costos de
inversión. Y esto es lo que origina la
industria del remolque.
Estos tres elementos estructurales, uno producto de la
revolución
industrial, comenzada en la Segunda mitad del siglo XVIII y los
otros dos, producto de la Revolución Científico
Técnica y de la internalización del mercado
capitalista, irrumpieron en la institución jurídica
del remolque, dándole fisionomías propias, muy sui
géneris, en las distintas modalidades del remolque.
No puede soslayarse que este servicio de remolque, visto desde
el ángulo de la institución jurídica del
contrato, se asocia con otras instituciones
marítimas jurídicas, tales como: la Asistencia, el
Salvamento y el Practicaje.
En un principio, un remolque es una asistencia o auxilio a un
buque, o a un medio flotante que lo requiera, para su mejor
desplazamiento. Pero lo que interesa en nuestras consideraciones
de este estudio es el servicio industrial del remolque en su
carácter comercial y profesional, con que se brinda por
entidades estatales o privadas, dedicadas a estas operaciones con
fines comerciales esencialmente y en muy escasa medida por
adopción
de medidas de seguridad. Por tanto, no centramos atención
en remolques ocasionales circunstanciales, lo que nos interesan
son aquellos remolques comerciales que obligan a las partes a la
celebración de contratos de remolque y que generalmente
son contratos tipos o proformas contractuales de
adhesión.
Nos ha interesado el remolque con ese carácter
mercantil visto en su individualidad, pero con sus distintas
modalidades, desde las maniobras de atraque y desatraque, hasta
el remolque de altura, pasando por el remolque de transporte, y
por lo tanto, desde este punto de vista no interesa el remolque
se transforma en un salvamento, causado por un accidente
marítimo, ni tampoco el practicaje visto como un contrato,
sea obligatorio o no, sólo nos interesa desarrollar en
este Trabajo el negocio de la industria del remolque comercial y
profesional en sí.
Por consiguiente mediante este Trabajo se constata la
importancia que reviste el Contrato de Remolque, dentro de los
servicios de la industria del remolque, siendo éste un
medio naval, la que garantiza la transportación de
mercancías, en la exportación e importación de grandes volúmenes de
mercancías y en el caso de nuestro país, más
del 95 % de la carga de importación para la alimentación de
nuestro pueblo, se hace a través de la vía
marítima, sobre todo teniendo en cuenta que los buques
llegan a lugares remotos de la costa, que pueden ser inaccesible
a otros medios de transporte terrestre.
Se ha constatado que esta actividad marítima del
remolque en nuestro país carece de una regulación
jurídica específica o concreta, quedando las
cláusulas de un contrato de remolque sujeta a las normas
generales del Derecho Civil y
que, el estudio comparado de las legislaciones de otros
países sobre la institución jurídica del
remolque es muy ambigua y difusa, puesto que está
inspirada en distintos criterios doctrinales y de intereses
económicos y esto determina que no halla uniformidad en la
legislación internacional, ni en la
contratación.
Como resultado de las investigaciones
realizadas para culminar el este estudio, se ha evidenciado que
la Actividad de Remolque se ha circunscrito y sólo es
conocida dentro del campo de trabajo de aquellos especialistas
dedicados al Derecho Marítimo.
Otro aspecto que resulta interesante en esta actividad, lo
constituye la especialización que necesitan poseer los
hombres de mar que tripulan este tipo de embarcación
(remolcadores), pues requieren de una preparación
técnica y titulación específica, no obstante
haber cursado estudios en las Academias Navales correspondientes,
según el país de que se trate.
Así mismo, este Trabajo nos ha permitido profundizar en
el análisis y estudio de las diferentes
modalidades jurídicas del Contrato de Remolque, y cuando
procede el empleo de una u otra modalidad de acuerdo a las
complejidades de las operaciones remolque que determinarán
las responsabilidades de las partes que asumen en el mismo.
También este estudio ha puesto de manifiesto que, no
obstante, ser esta actividad y los contratos que la reflejan ser
exclusiva de una entidad para este tipo de servicios
públicos estatal o privado ya, existen en nuestro
país otras entidades que están tratando de
incursionar en esta esfera mercantil, a partir de las
potencialidades que existen en el entorno del mercado cubano, por
ser este una isla con una destacada posición
geográfica y con un destacado proceso de
integración
económica con países de la América
Latina y del Caribe.
Recomendaciones
Como resultado de este Trabajo Investigativo, se impone la
necesidad de recomendar a las instancias de Gobierno que
corresponden y muy especialmente a través del Ministerio
del Transporte, Organismo Central Rector de las actividades del
Transporte Marítimo, y teniendo en cuenta que en las
actuales circunstancias, se está promoviendo un
Código de navegación Marítima, inspirado en
la legislación de la ex URSS, de 1968 y de la de
España, que se proceda a normar de forma adecuada esta
actividad de remolque, porque lo que consta en el artículo
807, de nuestro Código de Comercio vigente, es
insuficiente y omiso para regular la profesionalidad contractual
de esta industria del remolque, y que en estos momentos tiene
simples regulaciones administrativas, también muy
omisas.
En aras de mejorar la calidad de los
servicios que en esta actividad de remolque se ofrecen por
nuestras entidades como la Empresa de
Navegación Caribe, se requiere que teniendo en cuenta lo
antes consignado, que las futuras entidades que presten este
servicio de remolque y otros servicios conexos que se requieren
en esta actividad marítima, puedan realizar inversiones en
buques remolcadores, y considerando además, que en la
esfera del Sector del Transporte en nuestro país, se
está acometiendo en todas sus ramas un gran proceso
inversionista de rehabilitación y ampliación de sus
medios productivos, se hace necesario que estas navieras posean
remolcadores .con la calidad, potencialidad y que brinden un
servicio profesional, de seguridad y protección
requerido
Por último, se hace necesario se incorpore en los
planes de estudios de las Facultades de Derecho, pertenecientes a
las Universidades de nuestro país, el
conocimiento más profundo de la especialidad del
Derecho Marítimo, dedicando mayor tiempo posible
a los estudios de las figuras o instituciones o riesgos
marítimos, por su mayor ocurrencia y porque además
en u futuro más o menos cercanos por los procesos
integracionistas políticos-económicos, por la
posición privilegiada geográfica que tiene nuestra
Patria, está llamada a un renacer pujante tanto de su
Marina Mercante como la de Pesca, hoy
menguadas a partir del comienzo del período especial de
1990 y que puede alcanzar este renacer al menos los niveles que
se alcanzaron por ella en la década de los años 70
y 80 del pasado siglo.
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las reformas introducidas por la Ley de 25 de julio de 1986,
de la República Federal Alemana..Código Marítimo de la República
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en su octava legislatura, el 30 de junio de 1990 y promulgado
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transfirió el Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, para el Ministerio de Marina
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aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para al
Solicitud de Inscripciones en el Registro Central de
Buques".Resolución No. 22-93, de 6 de abril de 1993, del
Ministro del Transporte de la República de Cuba.Resolución No. 28-74, de 13 de mayo de 1974, del
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aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para la
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firmada por el Ministro del Transporte de la República
de Cuba.Resolución No. 392-97, de fecha 23 de diciembre de
1997, firmada por el Ministro del Transporte de la
República de Cuba, se pone en vigor las "Directrices
sobre la seguridad de los buques remolcados u otros objetos
flotantes, incluidas instalaciones, estructuras y plataformas
en el mar", que figuran en el Anexo a la Resolución A
765 (18) de la Organización Marítima
Internacional (OMI) para los remolques efectuados desde
cualquier punto del territorio nacional por embarcaciones de
cualquier bandera.Resolución No. 170-01, de fecha 17 de julio del
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DEDICATORIA
Este Trabajo lo dedico especialmente a la Empresa de
Navegación Caribe, en la cual laboré casi
veintiséis años de trabajo arduo y profesional en
la actividad del Derecho Marítimo.
Con profundo amor y
cariño también dedico este Trabajo, a mi esposo
Froilan de la Iglesia
Herrera y a mis dos hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia
Fleitas, por alentarme constantemente y ayudarme en todo momento
a terminar esta Trabajo, sin ellos me hubiera sido imposible el
hacerla.
LA AUTORA
AGRADECIMIENTOS.
Mis más profundos agradecimientos a los
compañeros que me han ayudado como son: el Profesor Dr.
Alejandro R. Larrinaga Martínez, por compartir conmigo, su
sabiduría y las sabias experiencias de años de
trabajo en la actividad marítima, a la Profesora Dra.
Dagniselys Toledano Cordero por su comprensión, paciencia
y colaboración, al brindarme su ayuda y ofrecerme
diferentes materiales y
trabajos técnicos que han servido en parte para la
realización de este Trabajo, así como, al Dr. Juan
Luís Pulido Bejines, Catedrático y Profesor de la
Universidad de Cádiz, España, el cual me
ayudó muchísimo al enviarme su Libro, con el cual
enriquecí esta Tesis y mis conocimientos teóricos
en esta especialidad tan desconocida en nuestro país,
gracias a todos, por enseñarme ha amar mucho más
esta actividad, a la cual le he dedicado muchos años de
trabajo y gran parte de mi vida.
Especial agradecimiento quiero dejar reflejado en este
Trabajo, a mi esposo Froilan de la Iglesia Herrera y a mis dos
hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia Fleitas, por alentarme
constantemente y ayudarme a terminar este Trabajo, sin el apoyo
de ellos me hubiera sido imposible el hacerla.
Muchas gracias a todos de,
LA AUTORA.
Autora:
Lic. María Isabel Fleitas
Barroso
Ciudad de La Habana
Enero de 2009
Universidad de La Habana
Facultad de Derecho y La Unión Nacional de
los Juristas de Cuba
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