Víctimas del futuro – Adiós al liberalismo: en busca de la confianza perdida (página 3)

Para el año 1999:

Todos los productos

Tarifa promedio simple: U.E 3.5%, Japón
4.8%, EEUU 4.3%

Medida de la dispersión de las tarifas con
respecto a la tarifa promedio simple: U.E. 5%, Japón 7.3%,
EEUU 11.4%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 2.7%, Japón
2.3%, EEUU 2.8%

Porcentaje de líneas cuyas tarifas superan el
15%: U. E. 2.3%, Japón 7.6%, EEUU 6.3%

Porcentaje de líneas con tarifas especificas: U.
E. 12.6%, Japón 2.6%, EEUU 8.3%

Productos primarios

Tarifa promedio simple: U. E. 6.4%, Japón 4.0%,
EEUU 2.0%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 1.8%, Japón
4.0%, EEUU 2.0%

Productos manufacturados

Tarifa promedio simple: U. E. 2.7%, Japón 3.4%,
EEUU 4.2%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 3.0%, Japón
1.4%, EEUU 2.9%

Además deberíamos tener en cuenta el
comentario que efectúa el BM en el apartado about the
data: …porque hay dificultades para combinar las barreras
no arancelarias en un indicador agregado, no se las incluye en la
tabla…

Tal vez de todo ello resulte una tasa arancelaria
consolidada (no ponderada) de alrededor de un 4% en promedio, que
los países industriales aplican a las manufacturas, y que
el Fondo aplaude como bastante baja… (lo
dudamos).

Mas bien, nos sospechamos que de tanto utilizar
conceptos como el cuasi-dinero, el
Fondo ya este transitando por los caminos de las
cuasi-verdades… (o cuasi-mentiras?).

Será interesante ver como explica (justifica) el
FMI la subida
de un 30% en los aranceles para
la importación de acero por parte
de EEUU (marzo 2002), que promete ir a más (productos
agrícolas, semiconductores…y lo que sea necesario), en
su próximo Informe sobre
Perspectivas de la Economía
Mundial.

Consideraran estas medidas como necesarias para la
guerra contra
el Eje del Mal?

Seguirán opinando que la tasa arancelaria
consolidada de los países industriales (al menos en el
caso manifiesto de EEUU) es bastante baja?

Seguirán engañando con la ficticia
liberación multilateral?

O sólo les quedará continuar imponiendo
(sin ficciones) la liberación unilateral (uno de los
principales mecanismos utilizados por -y para- los países
en desarrollo y
transición? (sic FMI, menos lo entre guiones)

F – Se ha ampliado la brecha entre ricos y pobres como
resultado de la
globalización?

(Según el FMI)… Existe la percepción
de que la apertura comercial y el proceso de
globalización están ampliando la
brecha entre ricos y pobres tanto a nivel interno como entre los
países… A escala
internacional, las pruebas
acumuladas respaldan firmemente la tesis de que
la apertura comercial estimula el crecimiento
económico. Aunque la brecha del ingreso de muchos
países en desarrollo se ha ampliado con respecto a los
países industriales, ciertos países que han logrado
integrarse a la economía mundial están reduciendo
esta brecha al conjugar la apertura comercial con condiciones
macroeconómicas estables, una interferencia limitada del
gobierno, y un
aumento de la inversión institucional y en
infraestructura…

Desearíamos contestar este párrafo
utilizando datos del Global
Economic Prospects, del BM – diciembre 1999:

Entendemos que los datos -tozudos, como siempre- son lo
suficientemente elocuentes como para requerir demasiados
comentarios.

No se observan grandes beneficios en el periodo 1991 –
1998 (el de la mundialización triunfal!) con respecto a
etapas anteriores cuando no existía la
globalización y las barreras arancelarias y sistemas
proteccionistas se utilizaban como palancas del desarrollo
económico.

Podríamos ir más atrás, en el
tiempo,
buscando datos, que permitan (permitieran?) apoyar las tesis del
FMI.

Casualmente (una vez más, y van…) el
propio Fondo nos aporta información con referencia al cambio de
posición relativa de los países según su
ingreso en el amplio periodo de 1900 a 2000 (el siglo
extraordinario?) (Informe del FMI – mayo 2000)

Los resultados son:

• 1) Sobre 42 países analizados solo 7
  mejoraron de cuartil (16.67%)

• 2) Sobre 42 países analizados, 25 se
  mantuvieron en el mismo cuartil (59.52%)

• 3) Sobre 42 países analizados, 10
  descendieron de cuartil (23.81%)

Hay que ser voluntarista para felicitarse por los
resultados alcanzados.

O habrá que pensar en la
hipocresía?

También puede estudiarse la evolución del PIB per
cápita regional como porcentaje del país líder,
tal como surge del Informe del FMI (mayo 2000), que toma con
referencia a Gran Bretaña en 1870 y 1900, y a EEUU en 1913
y años posteriores.

Al respecto pueden realizarse las siguientes
observaciones:

• 1) El PIB per cápita de Europa
  Occidental (como porcentaje del país líder)
  creció un 14.5%, en el periodo 1870 – 2000.

• 2) El PIB per cápita de los Territorios
  de Asentamientos Europeos (como porcentaje del país
  líder) creció un 29.0% en el periodo 1870 –
  2000.

• 3) El PIB per cápita de Europa
  Meridional (incluida Turquía) (como porcentaje del
  país líder) creció un 29.0%, en el
  periodo 1870 – 2000.

• 4) El PIB per cápita de Europa Oriental
  (como porcentaje del país líder) se redujo un
  53.5%, en el periodo 1870 – 2000 (excluida la URSS (-63.0%);
  URSS (-47.1%)).

• 5) El PIB per cápita de América
  Latina (como porcentaje del país líder) se
  redujo un 13.7% en el periodo 1870 – 2000.

• 6) El PIB per cápita de Asia (como
  porcentaje del país líder) se redujo un 10.7%,
  en el periodo 1870 – 2000 (excluidos Japón y China
  (-56.3%), Japón +233.0% y China +43.8%).

• 7) El PIB per cápita de África
  (como porcentaje del país líder) se redujo un
  67.3%, en el periodo 1870 – 2000.

• 8) El PIB per cápita del mundo (como
  porcentaje del país líder) se redujo un 20%, en
  el periodo 1870 – 2000.

• 9) El PIB per cápita (en dólares
  según la paridad del poder adquisitivo de 1990)
  creció en EEUU un 1010%, en el periodo 1870 – 2000 y
  creció en el Reino Unido un 503.9%, en el periodo 1870
  – 2000.

Hay alguna duda de quienes se beneficiaron del
crecimiento económico del último siglo?

Sin comentarios…

(Para aquellos que deseen profundizar en estos temas,
les sugerimos ver los capítulos 2, 8 y 16 de nuestro
ensayo
anterior, Antiglobalización: caminos de
heterodoxia)

G – Interfieren las reglas de comercio exterior
en la formulación de políticas
internas?

Dejamos la respuesta a Naomi Klein, que en su libro No logo
(2000), dice:

…Los constructores de marcas son los
nuevos productores primarios de la así llamada economía del conocimiento.
Esta novedosa idea no sólo ha originado campañas
publicitarias de última moda,
supertiendas cuasi religiosas y universidades corporativas
utópicas. También está modificando el
panorama de trabajo
mundial. Después de decidir cuál es el alma de
la empresa,
las supermarcas se han desprendido de sus incómodos
cuerpos, y nada resulta más molesto, más
desagradablemente material, que las fabricas que manufacturan sus
artículos. La razón del cambio es sencilla:
construir una supermarca es un proyecto
extraordinariamente caro, que necesita gestión, una atención y una alimentación
constantes. Sobre todo, las supermarcas exigen mucho espacio
donde estampar sus logos. Pero para que una empresa
recupere costos,
sólo puede destinar una cantidad finita de dinero a cubrir
todos los gastos: los de
materias primas, los gastos fijos y de la creación de
marca…

Según esta lógica,
las empresas no deben
emplear sus limitados recursos en
fabricas que exijan mantenimiento
físico, ni maquinas que se estropeen, ni en empleados que
con seguridad han de
envejecer y morir, sino que deben concentrar los recursos en los
ladrillos y cementos virtuales que se emplean para construir las
marcas; esto es, en el patrocinio, en los envases, en la
expansión y en la publicidad…

Este cambio lento pero decisivo de las prioridades de
las empresas ha dejado en una posición precaria a los
productores no virtuales, a los obreros, y a los
artesanos…

Empresas que tradicionalmente se daban por satisfechas
con un aumento del 100% entre el coste de la producción en fábrica y el precio
mayorista escarban el planeta para encontrar fábricas
capaces de manufacturar productos tan baratos que ese aumento se
acerque al 400%. Y como señala un informe de la ONU de 1997, los
costes laborales consumen un porcentaje cada vez menor de los
presupuestos
corporativos, incluso en países donde los salarios son de
por si bajos. En cuatro de cada cinco países en
vías de desarrollo, la proporción que representa la
mano de obra en el valor
añadido de la producción es actualmente muy inferior que
en la década de 1970 y a comienzos de la de
1980…

En otras palabras, las marcas se han tragado todo el
valor añadido…

Hallándose tan devaluado el proceso actual de
producción, no sorprende que las personas que realizan
el trabajo
productivo sean tratados como
basura, como
sobrantes.

Desde El Paso hasta Beijing, de San Francisco a Yakarta,
de Múnich a Tijuana, las marcas globales están
traspasando la responsabilidad de la producción a los
contratistas, les dejan hacer su trabajo, y además por
poco precio, para que quede mucho dinero para crear marcas.
Haciéndolo muy barato…

A pesar de la brillantez conceptual de crear marcas
sí, no productos, la producción tiene la enfadosa
característica de que nunca puede ser trascendida por
completo: alguien debe ensuciarse las manos para fabricar
productos a los que las marcas mundiales imponen sus
significados. Y es aquí donde entran en juego las
zonas de libre comercio.
En Indonesia, China,
Méjico, Vietnam, las Filipinas y en otros sitios,
están apareciendo zonas de procesamiento de exportaciones,
como se las denomina, que se convierten en grandes productoras de
ropa, de juguetes, de
artículos electrónicos, de máquinas y
hasta de automóviles…

(En un apartado titulado: La insoportable levedad de
Cavite), la autora relata:

…La zona de procesamiento de exportaciones de
Cavite en Rosario, a 90 millas al sur de Manila, es la trastienda
del boom de las marcas… Tras las puertas (50.000
trabajadores) los obreros montan los productos terminados de
nuestro mundo de marca: zapatillas deportivas Nike, pijamas de
The Gap, pantallas de ordenadores IBM, vaqueros Old Navy. Pero a
pesar de la presencia de multinacionales tan ilustres, Cavite, al
igual que la creciente cantidad de zonas de procesamiento de
exportaciones que hay en todo el mundo en vías de
desarrollo, puede muy bien ser uno de los pocos sitios en el
mundo donde las supermarcas apenas se ven… De hecho,
tratan de mantener la máxima
discreción…

Sólo se me permitió realizar una visita al
interior de la zona para entrevistarme con funcionarios; me
dijeron que el acceso a las fábricas está prohibido
a todos menos a los importadores y los
exportadores…

Parece que en Cavite la producción se ha reducido
al peor estado al que
se puede llegar en nuestra época: las fábricas
carecen de marca, los trabajadores son los intocables del mundo
industrial…

En otras partes del mundo, los obreros viven en las
zonas económicas, pero en Cavite no es así: es un
sitio exclusivamente dedicado al trabajo. Todo el color y el
ruido de
Rosario, se detiene rápidamente, ante la entrada, donde
los obreros deben mostrar sus documentos de
identidad a
los guardias armados. Rara vez se permite entrar a los
extraños, y en las rectas calles hay poco o ningún
comercio, ni
siquiera hay puestos de dulces, ni de bebidas. Cuando los
autobuses y taxis entran en la zona, tienen que reducir la
velocidad y no
tocar la bocina, lo que contrasta con las ruidosas calles de
Rosario. Si todo esto da a Cavite el aspecto de ser otro
país, ello se debe a que en cierto modo lo es. La zona es
una economía libre de impuestos,
independiente de los gobiernos municipal y provincial; un estado
militar en miniatura dentro de una democracia…

La OIT dice que hay al menos 850 ZPE (Zonas de
Procesamiento de Exportación) en todo el mundo, pero que la
cifra probable alcanza más bien las mil, que se extienden
a 70 países y emplean alrededor de 27 millones de obreros.
La OMC calcula
que el volumen de
negocios de
estas zonas oscila entre 200 y 250 mil millones de
dólares…

Independientemente del país donde se hallen las
ZPE, la condición de los trabajadores tiene una
sorprendente similitud: la jornada laboral es larga;
hasta catorce horas en Sri Lanka, doce en Indonesia,
dieciséis en China del Sur y doce en Filipinas. La gran
mayoría del personal se
compone de mujeres, siempre jóvenes y que siempre trabajan
para subcontratistas de Corea, Taiwán u Hong Kong. Los
contratistas reciben pedidos de empresas de EEUU, Gran
Bretaña, Japón, Alemania o
Canadá. La gestión del personal es de corte
militar, los supervisores son a menudo arbitrarios, los sueldos
están por debajo del nivel de supervivencia y el trabajo
es poco cualificado y tedioso…

La relación de las fabricas (continúa el
relato de Cavite), más parecidas a cobertizos, con el
campo que las rodea, con el pueblo cercano, con la tierra
misma donde se yerguen, es tan tenue que parece que los puestos
de trabajo que se trasladaron desde el Norte hasta aquí
pueden evaporarse con la misma rapidez con que llegaron. Las
fábricas están construidas con materiales
baratos y se hallan en un suelo alquilado,
no comprado…

No me sorprende que a las fábricas de las ZPE de
Guatemala las
llamen golondrinas. En la zona reina el miedo. Los gobiernos
temen perder sus fábricas extranjeras, las fábricas
temen perder sus marcas clientes, y los
obreros sus inseguros trabajos. Estas fábricas no
están construidas sobre la tierra, sino
en el aire…

Para atraer a las golondrinas a esta hábil
trampa, los gobiernos de los países pobres ofrecen
exenciones impositivas, leyes tolerantes
y los servicios de
las fuerzas armadas, siempre dispuestas a suprimir el descontento
laboral. Para endulzar más la oferta
subastan a sus propios ciudadanos, compiten para ver cual fija el
salario
mínimo más reducido y permiten que los sueldos de
los obreros sean inferiores al coste real de la
vida…

La consideran suficiente respuesta?

Que opinan ustedes?

Y de paso, puede aplicarse -también- como
respuesta a otro párrafo del FMI que decía:
…Así mismo, los países en desarrollo, sobre
todo los de mercados
emergentes que se unieron a la tendencia de redistribución
del proceso productivo y de rápida expansión del
comercio intrasectorial, han contribuido a la
reorientación del comercio mundial hacia la
producción de manufacturas y servicios
comerciales…

Ahora ya sabemos cómo.

Genial!!

Al descubierto
(efectos colaterales del "low cost": de la hipocresía al
esperpento)

– Una tragedia en siete actos (ABC –
31/8/08)

(Por Esther de León)

En poco más de una semana la opinión
pública ha tenido que asimilar conceptos como reversa
de los motores,
velocidad V1 o V2 en el despegue, hoja de carga, sensor de
temperatura
exterior y otros muchos, familiares para los expertos en
aviación, pero de difícil comprensión para
el ciudadano común. ABC hace ahora un análisis de los hechos del pasado
día 20 con la ayuda de los expertos y a la luz de los datos
de que se dispone hasta el momento. Esta fue la secuencia de la
tragedia que ha costado la vida a 154 personas.

Primera salida a pista

El fallo en el sensor de temperatura

Revisión y recarga en el parking de la
T-2

El primer capítulo de la tragedia de Barajas
comenzó a escribirse a las 13.25 horas, cuando por primera
vez la torre de control de
Barajas autoriza el despegue al MD-82 de Spanair que
cubría el vuelo JK 5022 con destino a Las Palmas. Ya en la
cabecera de pista, la 36 L, el comandante de la aeronave, Antonio
García, decide regresar al detectar un fallo en el sensor
de la temperatura exterior. El aparato es conducido hasta el
parking 11 de la T-2 y es en ese lugar donde se produce tanto su
revisión como una recarga de combustible.

La compañía informó de que, ante la
eventualidad de que hubiera que cambiar de avión,
existía otro disponible. En ningún momento
indicó su intención de sustituirlo. Tras la
revisión del técnico, que anula el citado sensor de
temperatura -elemento no indispensable para la seguridad del
avión-, el comandante da su conformidad para salir de
nuevo a pista. La operación se prolonga desde las 13.42
hasta las 14.15. En ese tiempo también se produce el
segundo repostaje, en concreto de
682 kilos de queroseno, con lo cual el MD-82 tenía en sus
depósitos 11.551 (el máximo para este modelo es de
17.766 kilos). El encargado de esta maniobra afirma que la
aeronave tenía conectadas las luces anticolisión,
lo que según Miguel Ángel González, decano
del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos
Aeronáuticos, y Aviación Civil, supone "saltarse
una norma de seguridad". González considera que el fallo
del sensor, por sí mismo, no comprometía en modo
alguno la seguridad del vuelo y recuerda que en cualquier caso
"desde el momento en que fue detectada había un plazo de
diez días para solucionar esa anomalía". Cada
modelo de avión tiene que cumplir unos parámetros
mínimos para poder volar y
es primero el técnico de mantenimiento quien comprueba que
se cumplen y el piloto quien le da el visto bueno.

Segunda salida a pista

Condiciones de despegue

Viento de cola al límite permitido

A las 14. 23 horas del pasado día 20 el
avión de Spanair, con 172 personas a bordo, comenzó
su carrera de despegue, de nuevo en la pista 36L, de 4.400 metros
de longitud. En ese momento soplaba viento de cola de 9 nudos, la
máxima permitida ya que si se alcanzan los diez hay que
cambiar el sentido de la carrera de despegue. González
considera que esa circunstancia pudo llevar a que el comandante
se viera obligado a prolongar la carrera de despegue, en
concreto, hasta 500 metros antes del final de la pista. No
obstante, las condiciones eran adecuadas para efectuar la
maniobra con seguridad.

Carrera de despegue

Se alcanza la V1

Velocidad adecuada para despegar

El radar del aeropuerto recogió en un punto una
velocidad de 170 nudos (unos 306 kilómetros por hora). No
es la velocidad real, dado que marca puntos concretos.
González explica que si se mantuvo "era suficiente para
que se elevase, por lo que se tuvo que producir un fallo
súbito en el aire o una cadena de ellos para que
finalmente la aeronave se precipitara a tierra". "Si un piloto no
alcanza la V1 -añade el experto-, aborta la
operación. En este caso es posible que hubiera llegado ya
a la V2, en el que la única opción es
despegar".

Un comandante de Iberia que tomaba tierra en ese momento
procedente de Guayaquil (Ecuador)
explicó la escena de esta forma tan gráfica: "Eso
no despega, se está comiendo la pista" y según una
azafata uno de los motores sufrió "un petardazo". Luego,
empieza a "caer como una hoja".

Entrada en pérdida

A unos 30 metros del suelo

Vaivén, traqueteos y balanceos

El momento crítico del siniestro se produce
cuando el MD-82 apenas se ha elevado una treintena de metros y
aún tiene desplegado el tren de aterrizaje. Un comandante
de un Airbus que está fuera de servicio y que
viaja junto a una azafata en la misma situación, Antonia
Martínez, que sobrevivió a la tragedia, le dice al
poco de comenzar la carrera de despegue que "aquí pasa
algo raro". La auxiliar de vuelo, por su parte, afirma que "el
avión no cogía altura, como si no pudiera con el
peso del pasaje. Hizo giros en zigzag y a mí me
pareció que intentaba un aterrizaje de emergencia. Los
movimientos laterales eran muy bruscos; el aparato estaba
descontrolado". No vio ningún incendio. El testimonio de
otros supervivientes es similar y hablan de que el aparato
sufrió vaivenes, traqueteos y balanceos. Uno dice que los
bandazos eran tan fuertes que "en dos segundos veía pista,
cielo y otra vez pista".

El controlador que dio la orden de despegue, Enrique A.,
afirma que el avión "levantó el morro, no se
elevó, comenzó a balancearse de lado a lado y luego
dejé de verlo". Otros testigos afirman que en el momento
del despegue hubo cimbreo de las alas y un "guiñado" del
avión (giro del eje).

La sensación común es que se produjo una
pérdida de potencia en los
motores, como si el avión no tuviera fuerza para
ganar altura. González explica que "la entrada en
pérdida de un avión y su consiguiente falta de
sustentación -fuerza del aire que empuja el avión
hacia arriba- provoca la caída de la aeronave.
Podría ser posible que la pérdida de potencia y
empuje de motores se produjera por un fallo súbito a
partir del punto de no retorno o por unas condiciones
meteorológicas que originaran una depresión
y se perdiera sustentación". "Si se produjo una
pérdida de potencia en el motor
-añade-, el piloto debió de notar una
vibración, que avisa de una entrada en pérdida del
aparato". Una circunstancia, por tanto, compatible con las
declaraciones de los supervivientes.

La carrera de la muerte

Tres impactos

Pérdida del cono de cola del
avión

El MD-82 comenzó a elevarse cuando le quedaban
apenas 500 metros para el final de la pista de despegue.
Según explicó el secretario de la comisión
que investiga el siniestro, Francisco Javier Soto, "el
avión impactó en el suelo por la zona de cola y esa
fue la primera parte que se desprendió". La aeronave
atravesó primero una valla, después el quitamiedos
de una primera carretera y finalmente un muro de hormigón
de apenas medio metro coronado también con alambrada. A lo
largo de todo ese recorrido, que finalizó en el arroyo de
La Vega después de 1.200 metros y tres desniveles, el
avión fue perdiendo restos del fuselaje hasta que
finalmente se produjo la deflagración del queroseno y todo
quedó envuelto en llamas.

González explica que es normal que lo que primero
tocara tierra fuera el cono de cola dado el ángulo
necesario para el despegue. Los tres impactos que sufrió
el avión "debilitaron la zona entre el tren de aterrizaje
trasero y el cono de cola. Eso pudo originar que éste se
desprendiera y dañara además el timón, lo
que supuestamente provocó la pérdida total del
control de la aeronave. La suma de los daños causados por
los impactos y la posterior explosión del queroseno
provocó que la zona situada desde las alas hasta la cola
fuera la que más sufriese".

Un fallo súbito

Pérdida de potencia

La polémica de las reversas

Uno de los motores del MD-82, en concreto el derecho,
apareció con la reversa activada. Se trata de un sistema de
frenada del avión que hace que el aire que entra en la
turbina salga por la parte delantera del motor, lo que facilita
la detención del aparato. Es especialmente significativa
esta circunstancia porque sólo tres días antes de
la tragedia dos mecánicos de Spanair detectaron un fallo
en ese dispositivo en el mismo motor. El parte de trabajo da
cuenta de una anomalía en una válvula del sistema
hidráulico vinculada a la citada reversa. No se
detectó, sin embargo, pérdida de
líquido.

La reversa, según recuerda González,
"sólo puede activarse en tierra, con todas las ruedas del
tren de aterrizaje tocando pista". Por tanto, si se hubiera
abierto en el aire se trataría de un fallo mecánico
y una de las posibles causas del siniestro, aunque podría
haber otras unidas a ella. Las hipótesis son varias: el citado error
mecánico, que la activara el piloto a la desesperada
después de la primera caída para tratar de reducir
la velocidad, o que se activara por los impactos de su carrera de
muerte.

González afirma que sería extraño
desactivar sólo una de las reversas, "lo normal es hacerlo
con las dos para que la fuerza de frenada sea la misma por los
dos flancos y no haya desequilibrios". Afirma, además, tal
como señala Aviación Civil, que el avión
podría haber concluido su vuelo con una reversa sin
reparar, igual que se puede despegar con un solo motor. No
obstante, González considera que no es lógico
llegar a esos extremos -de hecho nunca se hace- porque puede
producirse cualquier otra circunstancia que unida a la anterior
sí pueda provocar un accidente.

El MD-82

Un avión seguro

Sólo la mitad de su vida útil

Tras la tragedia se especuló sobre la seguridad
de los MD-82, sobre todo tras conocerse que Spanair iba a
desprenderse de buena parte de su flota de estos aparatos. Sin
embargo, los expertos han descartado esta hipótesis y la
compañía explicó que si iban a renovarlos
era porque consumían demasiado combustible.
González explica que "en España los
aviones no se cambian por estar en malas condiciones, sino por
mejorar la imagen, la
rentabilidad y
la eficacia de las
compañías. El MD-82 es un aparato joven, y
además lo importante es su mantenimiento. Hay aviones que
vuelan con más de 50 años sin problema". El
avión siniestrado fue fabricado en 1993 y había
realizado 28.132 vuelos y acumulado 21.961 horas, la mitad de su
vida útil, ya que puede alcanzar con plenas
garantías hasta las 61.000.

Miguel Ángel González se hace estas
preguntas, aún sin responder: ¿Pudieron provocar
las condiciones meteorológicas, unidas a la carga del
avión, un alargamiento de la carrera de despegue?;
¿pudo producirse una depresión durante esa
maniobra?

– Los "agujeros negros" de SAS (El Mundo –
24/8/08)

La aerolínea propietaria de Spanair ha volado en
los últimos años con trenes de aterrizaje oxidados,
piezas sin cambiar e ignorando normas de
seguridad.

(Por Pedro Poza / Copenhague)

Hace exactamente una semana, Mats Jansson, presidente de
SAS -la aerolínea propietaria de Spanair- empleaba
palabras mayores para describir el sombrío panorama que
contemplan las compañías aéreas. "La
situación es peor que después del 11 de Septiembre
de 2001", dijo Jansson, que habló de la funesta
combinación de tiempos de baja coyuntura con los precios del
combustible "más altos que nunca". Puede que lo hiciese
para justificar la difícil situación
económica en que se halla sumida su empresa. Pero
después del siniestro del MD-82 de Spanair, la
comparación, el menos en lo que a SAS se refiere, no
resulta en absoluto exagerada.

En el norte de Europa, la
credibilidad de la aerolínea escandinava respecto a los
dos parámetros clave en toda compañía
aérea que se precie -seguridad y rentabilidad- se
encuentra bajo mínimos. El terrible accidente del pasado
miércoles en Barajas no fue sino la culminación de
un bienio calamitoso.

En los últimos tiempos, el objetivo
principal de la compañía había sido el
recorte de beneficios en detrimento del servicio de calidad. Los
quebraderos de SAS comenzaron en el otoño de 2007 con una
serie de accidentes sin
víctimas protagonizados por aviones Dash 8 Q-400, que
volaban con trenes de aterrizaje oxidados, según revelaron
investigaciones llevadas a cabo por las
autoridades aéreas escandinavas y por la propia
compañía.

En septiembre, dos Dash 8 se vieron obligados a realizar
dramáticos aterrizajes de emergencia en la ciudad danesa
de Aalborg y en Vilna, la capital
lituana, por problemas con
el tren de aterrizaje. En Aalborg, la rápida
evacuación del aparato, que perdió una de sus
ruedas y se incendió, evitó que se produjese una
verdadera tragedia.

En octubre, cuando se suponía que el fallo ya
había sido resuelto y tras varios incidentes adicionales
aunque menores, otro Dash 8 tuvo que hacer un nuevo aterrizaje de
emergencia en Copenhague después de que uno de los
pasajeros, piloto de profesión, advirtiese a la
tripulación de que una de las ruedas no había
bajado del todo. Al día siguiente, ante la presión de
la opinión pública, SAS anunció que retiraba
de su flota los 27 Dash 8 con que contaba, una decisión
que le ha costado unos 33,5 millones de euros.

La responsabilidad por los trenes de aterrizaje oxidados
fue plenamente asumida por el fabricante de los aviones, la firma
canadiense Bombardier. Las partes oxidadas se encontraban
situadas en sistemas cerrados a los que los mecánicos de
SAS no debían acceder. En teoría
estaban cubiertas "por una especie de garantía vitalicia",
según declaró un portavoz de la aerolínea.
Bombardier pagó a SAS una indemnización de 134
millones de euros, pero el daño ya
estaba hecho. Medios y
políticos escandinavos criticaron duramente a la
compañía por no haber cancelado todos sus vuelos
con Dash 8 después de los dos primeros
incidentes.

En realidad, llovía sobre mojado. La dejadez de
SAS en temas de seguridad llevaba un par de años ocupando
portadas. En 2005, se supo que 10 de sus aviones habían
realizado hasta seis vuelos transoceánicos con partes que
debían haber sido cambiadas. En 2007, un informe oficial
reveló que entre 2003 y 2006 SAS había efectuado de
8.000 a 12.300 vuelos en los que no siempre siguió los
procedimientos
de seguridad obligatorios.

Con semejante historial, el porvenir de SAS puede quedar
gravemente comprometido tras el siniestro de Barajas, a menos que
las investigaciones determinen que se debió a causas
externas. En el peor de los casos, un accidente de este tipo
puede ser el tiro de gracia para una compañía que
en el primer semestre de 2008 presentó un déficit
de 160 millones de euros y que para reducir gastos y salir de
nuevo a flote se dispone a despedir a 1.500 empleados y dejar en
tierra 18 aviones.

La venta de Spanair,
aerolínea fundada por SAS junto a Viajes Marsans
en 1986 para establecer una conexión chárter con
España, era un elemento clave en el plan de
viabilidad diseñado antes de conocerse este balance. SAS,
cuya propiedad se
reparten al 50% accionistas privados, por un lado, y los estados,
sueco, noruego y danés, por otro, pretendía
concentrarse en el mercado
escandinavo y los números rojos de la subsidiaria
española representaban un lastre del que deseaba
desprenderse a toda prisa. Lo que no quería era hacerlo a
cualquier precio, por lo que el pasado junio renunció a la
venta al estimar insuficientes las ofertas recibidas.

Ahora queda por ver si con la explosión del MD-82
de Spanair también ha saltado en pedazos el futuro de SAS,
orgullo de la cooperación interescandinava.

– Carta abierta de
los trabajadores de Spanair al presidente del Gobierno (ABC –
1/9/08)

"Estimado Sr. Zapatero:

Los trabajadores de Spanair, nos vemos obligados a
dirigirle esta carta pública en relación con la
reciente comparecencia de la ministra de Fomento en el Congreso
de los Diputados.

Lamentablemente, señor presidente, tenemos que
expresar nuestra más fuerte indignación por la
actuación de la ministra en la comparecencia. No es
nuestra intención cuestionar las razones que le pueden
haber llevado a usted a depositar su confianza en la
señora Álvarez como ministra de Fomento. Sin
embargo, es nuestro derecho expresar, como ciudadanos y
profesionales del sector del transporte
aéreo, nuestra perplejidad por el alto grado de
desconocimiento y falta de honestidad
demostrada por la ministra. No es nuestra intención
cuestionar las razones que le pueden haber llevado a usted a
depositar su confianza en la señora Álvarez como
ministra de Fomento. Podemos entender que en el ámbito de
la comparecencia se produzcan algunos errores o deslices, pero no
podemos aceptar la manifiesta estratagema de la ministra de
utilizar de forma parcial e incriminatoria información
relacionada con el accidente del JK 5022. Nuestra
percepción no es otra que la ministra pretende "escurrir
el bulto" de cualquier responsabilidad relacionada con la
seguridad aérea, y en cualquier caso alimentar un
sentimiento público de indignación contra Spanair
haciéndola responsable directa del accidente.

A la vista de los titulares del día 30 de agosto,
es evidente que la señora Álvarez ya ha alcanzado
su objetivo, revelando de forma notoria y como información
trascendente que Spanair intentó sustituir el avión
accidentado. La predeterminación de la ministra a su
objetivo, le ha motivado a distribuir conversaciones grabadas a
empleados durante su trabajo, que quedan tergiversas en el
presente contexto.

La señora Álvarez ha conseguido que esta
actuación de Spanair, absolutamente normal en el
ámbito de cualquier compañía de red que se preocupe por
proporcionar un servicio al pasajero lo más puntual
posible, sea interpretada como una evidencia de la "culpabilidad"
de Spanair y sus empleados en la catástrofe. Más
aún, parece pretender promover una sensación de
"inducción al accidente" contra natura por
parte de Spanair. La predeterminación de la ministra a su
objetivo, le ha motivado a distribuir conversaciones grabadas a
empleados durante su trabajo, que quedan tergiversas en el
presente contexto Los empleados de Spanair, desde el pasado
día 20 estamos llorando a nuestros compañeros, como
lo han hecho los familiares de los pasajeros, amigos y familiares
muertos. Nosotros sentimos con un tremendo dolor y
frustración el fallecimiento de nuestros pasajeros,
pensando que a pesar de todo nuestro esfuerzo y
dedicación, en el JK 5022 no hemos conseguido nuestro
más alto objetivo: garantizar una operación segura
a nuestros clientes.

El nivel de exigencia de todos nosotros, profesionales
acreditados del sector, miembros del Grupo SAS, de
la principal alianza internacional de aerolíneas "Star
Alliance", auditados por la IATA, por Boeing y certificados por
el propio Ministerio de Fomento, siempre ha sido muy elevado. Nos
sentimos orgullosos que dentro de nuestro colectivo se encuentren
renombrados profesionales que participan activamente en los
esfuerzos de la industria
aérea por promover la seguridad, hacer más humano y
accesible el transporte aéreo.

Nos hemos sentido muy orgullosos de que cien millones de
pasajeros, entre los que se encuentran miembros de las familias
Reales de España, de los Países Escandinavos, de la
clase política y
empresarial de toda España hayan elegido en reiteradas
ocasiones viajar con Spanair. Para nosotros ha sido un
reconocimiento a nuestra labor y seriedad, a nuestro compromiso
profesional y al de Spanair por servir a nuestra sociedad.

Por el contrario, ahora nos sentimos humillados,
apaleados, difamados por la conducta de un
miembro de su gobierno. Desconocemos si usted aprueba y/o dirige
la estratagema de la señora Álvarez. Nos
gustaría pensar que su posición es distante y
distinta. Señor presidente, le pedimos que usted haga un
gesto público que despeje cualquier sombra de dudas sobre
la actuación de Spanair y sus profesionales. Cualquier
profesional del trasporte aéreo sabe que este es un
sistema en mejora continua, que siempre hay alguna brecha que
cerrar, un mejor rumbo o una alternativa mejor. La señora
Álvarez ha demostrado en su comparecencia que ella
está por encima del resto de los mortales y las
responsabilidades no le tocan ni de cerca. Esta es una actitud que el
modelo internacional de seguridad del transporte aéreo
promovido por la OACI ha desechado por no contribuir a la mejora
en la seguridad, es decir no reduce la siniestralidad. La
señora Álvarez parece que se siente muy
cómoda utilizando una ley
preconstitucional como la de Navegación Aérea y una
gestión policial basada exclusivamente en la vigilancia
numérica y el castigo.

Nosotros, como profesionales del transporte aéreo
comprometidos con la seguridad, echamos de menos que su Gobierno
no haya emitido un Plan Nacional de Seguridad Operacional, tal y
como le demanda la
OACI desde el 23 de noviembre de 2006. Este incumplimiento
internacional de España nos ocasiona una falta de
guía apropiada a los profesionales que tenemos que suplir
con nuestro propio conocimiento y voluntad. Nosotros sólo
podemos apelar ante usted contra el linchamiento a que se nos
somete inducido por la señora Álvarez a
través de su desordenada, frívola, y deshonesta
comparecencia.

El colectivo de profesionales de Spanair, representados
por todo el arco de diversidad de los sindicatos del
sector, siempre hemos hecho gala de un sentimiento de responsabilidad
social coherente con los mejores principios de
nuestro país. Somos 4.000 empleados con nuestras
respectivas familias que pronto, si usted no lo remedia, gracias
a la conducta de la señora Álvarez probablemente
habremos perdido nuestro empleo, como
medio de subsistencia vital y de contribuir al crecimiento de
España.

Es ahora usted, como presidente del Gobierno, quien
tiene en su mano salvarnos o dejarnos al desamparo de un injusto
linchamiento. Este sin lugar a dudas finalizara más pronto
que tarde con la pérdida de nuestros puestos de trabajo,
bien sea por la pérdida de confianza de nuestros clientes
ante las difamaciones vertidas, o bien porque el clímax
social incentivado por la señora Álvarez demande
una acción
ejemplar como la del César, retirar el Certificado de
Operador a Spanair.

Señor presidente, le pedimos que usted haga un
gesto público que despeje cualquier sombra de dudas sobre
la actuación de Spanair y sus profesionales.

Confiando en su buen juicio y ejercicio de la
responsabilidad, esperamos su respuesta.

Los trabajadores de Spanair"

– El sistema de despegue del avión de Spanair
accidentado tuvo fallos dos días antes de la tragedia (El
Confidencial – 13/9/08)

El sistema de despegue del avión de Spanair MD-82
accidentado el pasado 20 de agosto en Madrid-Barajas
registró fallos dos días antes del siniestro,
según consta en el listado de averías del aparato.
Según informa el diario El Mundo, el pasado 18 de agosto
un técnico de mantenimiento revisó el mecanismo de
los denominados "slats" (extensiones delanteras de las alas) tras
dar aviso los pilotos. Al parecer, la incidencia se
registró en el sistema de protección de las "slats"
para evitar que el avión entre en pérdida. El
sistema, denominado "autoslat extensión" ayuda al piloto a
recuperar la estabilidad si pierde suspensión por alguna
causa.

Según informó la semana pasada el Wall
Street Journal, la Comisión de Investigación baraja la posibilidad de que
existiera un fallo en el sistema de alerones "flaps" y de que los
indicadores
que indican su posición y estado no alertaran al piloto.
Los "slats" y los "flaps" funcionan de manera coordinada y
dependen el uno del otro en su funcionamiento. Es decir, si no se
despliega unos, lo otros tampoco lo hacen.

Por otro lado, a lo largo del mes de agosto, el MD-82
registró incidencias todos los días excepto las
jornadas del 1, 4, 8, 15 y 16. En diez días el sistema de
"flaps" y "slats" tuvo que ser inspeccionado dos veces. El
aparato tuvo más de 40 incidencias durante el mes de
agosto y el mismo día del accidente el avión fue
revisado por tercera vez. Además, el día anterior
había sido revisado nuevamente por incidencias de
sobrecalentamiento con la sonda de uno de los motores,
informó ayer Antena 3 televisión.

Conversaciones ininteligibles

Por su parte, el diario El País informa que la
caja negra del vuelo accidentado JK5022 grabó un caos de
alarmas en la cabina segundos antes de producirse el impacto.
Concretamente, los 10 segundos finales de la grabación
revelan que segundos antes se dispararon todas las alarmas de la
cabina, con lo que las conversaciones entre el piloto y copiloto
son prácticamente ininteligibles.

El diario informa que las grabaciones fueron enviadas
para su limpieza a los servicios de acústica forense de la
Guardia Civil, y que una vez limpiadas del ruido, están ya
en poder de la Comisión de Investigación desde hace
diez días para incorporarlas a la
investigación, con lo cual ya cuenta con las
transcripciones completas de las conversaciones
inteligibles.

– No se revisaron los sistemas de aviso del aparato –
Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por
Boeing (El Mundo – 16/9/08)

Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la
configuración de vuelo es incorrecta

La aerolínea lo limita al primer vuelo y al
cambiar de piloto

(Por Marisa Recuero)

Spanair pudo haber evitado el accidente de avión
del pasado 20 de agosto que costó la vida a 154 personas.
Al menos, así lo revela un primer borrador del informe de
la comisión que investiga el siniestro, al que ha tenido
acceso EL MUNDO. La compañía no cumplía las
recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de
la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que
avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave
para el despegue no es la correcta.

El documento en cuestión deja constancia que los
pilotos del vuelo JKK 5022 no revisaron ese sistema de avisos
antes de iniciar la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria. De
hecho, incide en que "la tripulación debe verificar el
funcionamiento" de este sistema al hacer la comprobación
previa que todo piloto ejecuta antes de arrancar los motores de
la aeronave.

El manual de
operaciones de
Boeing establece que la revisión de ese mecanismo sonoro
debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las
escalas, con independencia
de que los pilotos sigan siendo los mismos. En cambio, el libro
de Spanair que estaba en vigor en el momento del accidente
establece que este sistema sólo se comprueba antes del
primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos, salvo
que uno -al menos- de los pilotos continúe de servicio en
ese mismo avión.

Este primer borrador, que ha sido muy cuestionado en el
seno de la propia comisión de investigación,
recuerda el accidente del MD-82 que se estrelló en Detroit
(EEUU). Después de este siniestro, en el que uno de los
fallos del avión fue que no saltó la bocina que
avisa al piloto de que las alas de la aeronave -flaps y slats,
pequeñas aletas traseras y delanteras, respectivamente- no
estaban extendidas, McDonnell Douglas recomendó a todas
las aerolíneas que operasen aviones de la familia
MD-80 comprobar el sistema de avisos antes de cada
vuelo.

Este accidente se produjo en 1987, cuando Spanair
aún no era cliente de
Boeing. No obstante, los libros de las
compañías deben ser actualizados por las mismas. A
esto se suma el hecho de que al hacer operaciones en vuelo, los
procedimientos de las aerolíneas deben ser aprobados por
la Dirección General de Aviación
Civil.

Este primer borrador, de apenas 12 folios, advierte de
que una comprobación del sistema sonoro antes del vuelo
"podría haber detectado un posible fallo", pero la prueba
de funcionamiento de este mecanismo no estaba prevista entre las
tareas que había que realizar antes de iniciar este vuelo,
ya que los pilotos eran los mismos que operaron el vuelo anterior
Barcelona-Madrid.

En este sentido, las recomendaciones de este primer
borrador señalan que debe exigirse a las aerolíneas
que revisen este sistema de avisos antes de cada
despegue.

Los redactores del documento, que no es el definitivo de
los investigadores -en la comisión existen siete grupos de
trabajo-, recomiendan a Aviación Civil que establezca
medidas para asegurar que se revisa este sistema antes de cada
vuelo. Pese a estas incipientes conclusiones, la comisión
sigue investigando por qué se produjo ese fallo en la
cabina y por qué la configuración del avión
no era la correcta. Hasta entonces, siguen abiertas las
responsabilidades del accidente.

– La reparación de la última avería
del MD-82 incumplió normas de Boeing (El Mundo –
3/10/08)

El técnico debió haber realizado una serie
de comprobaciones tras el despegue abortado

Entre ellas está el aviso sonoro del fallo en el
despliegue de los "flaps"

El mecanismo de la sonda de temperatura se averió
cinco veces en 48 horas

(Por Marisa Recuero)

Spanair falló en el diagnóstico de la avería del
avión que se estrelló en Barajas el 20 de agosto y
en el que murieron 154 personas. El técnico de
mantenimiento aisló el problema detectado desconectando un
fusible, pero no hizo una evaluación
pormenorizada del resto de sistemas relacionados con el mecanismo
que falló, como recomienda Boeing.

El manual que proporciona el fabricante a la
aerolínea para dar instrucciones sobre cómo emplear
el listado de equipos mínimos autorizados con los que
puede volar un avión -esto es, el MEL, como se le conoce
en el argot aeronáutico-, recoge en el apartado 34 que en
el caso de que la sonda de temperatura quede inoperativa, el
técnico de mantenimiento debe comprobar los efectos que
esto hubiera podido ocasionar en los sistemas relacionados con
este mecanismo. Así consta en el "MEL Procedures Manual de
Boeing", al que ha tenido acceso este periódico.

De la misma manera, existe otro manual, al que
también tuvo acceso EL MUNDO, que recomienda lo mismo. En
este caso, se trata del libro que Boeing facilita a las
aerolíneas para que sepan con qué equipos
mínimos puede volar una aeronave, es decir, el llamado
MMEL o Master MEL. En él, el fabricante advierte
también de que se deben revisar otros sistemas cuando el
"Ram Air
Temperatura" (RAT) queda inoperativo.

El problema es que el manual de mantenimiento que
consultó el técnico de Spanair no incluía
ningún procedimiento a
seguir para arreglar un recalentamiento en la sonda de
temperatura, según confirmaron a este diario fuentes
cercanas a los propios técnicos.

La persona que
aisló la avería acató lo que ordena el
manual de la aerolínea. Primero, consultó el
listado de equipos mínimos con los que puede volar el
avión y comprobó que la aeronave podía
realizar el vuelo con la sonda de temperatura inoperativa.
Segundo, ya que el manual de mantenimiento no recoge qué
hacer ante una avería de la sonda, el técnico acude
al "Wiring Diagram'" esto es, un libro sobre el sistema de
cableados del avión, que le indica que puede desactivar el
fusible.

El quid es que el calentador de la sonda del RAT
falló cinco veces en menos de 48 horas, según
consta en el sumario del caso, pero nadie se percató de
consultar el libro que explica los procedimientos a seguir para
afrontar fallos relacionados con el RAT.

– La NASA detectó en EEUU hasta 55 veces el mismo
fallo de "flaps" que tuvo el JK5022 (Libertad
Digital – 23/10/08)

Según consta en los reportes archivados en la
base de datos
de seguridad de aviación de la NASA, los pilotos
estadounidenses constataron hasta 55 veces el mismo fallo en el
despliegue de los "flaps" y "slats" que el que sufrió el
avión de Spanair desde el año 2000. Según
USA Today, en la mayoría de los casos los sistemas sonoros
de aviso (TOWS) permitieron a los pilotos evitar el accidente,
algo que no ocurrió con el vuelo JK5022 en el accidente
del pasado 20 de agosto en Barajas.

L D (Europa Press) Ante esta cifra de incidencias con el
dispositivo de los alerones, el presidente de la Fundación
de Seguridad Aérea, Bill Voss, señaló al
diario que la tendencia es "inquietante". Este experto, que
apuntó que el número de casos es pequeño si
se tienen en cuenta los 10 millones de vuelos al año que
se producen en Estados Unidos,
señaló sin embargo que la estadística es suficiente para llamar la
atención sobre esta incidencia, aunque destacó que
"hay errores humanos obvios que anulan las medidas de
seguridad".

Así, los errores de los pilotos o de los
trabajadores de mantenimiento fueron la causa de los nueve
accidentes con víctimas ocurridos en Estados Unidos desde
el año 2000, según datos de la Agencia de Seguridad
de Transporte Aéreo de EEUU (NTSB, por sus siglas en
inglés).

El diario hace especial hincapié en los
accidentes ocurridos en 1987 y 1988, en los que murieron 170
personas, y donde un fallo humano al no activar el dispositivo de
los alerones impidió que las aeronaves despegaran con una
configuración adecuada. Desde entonces, la autoridad
aeronáutica ha introducido cambios para que la
tripulación no olvide activar dicho
dispositivo.

Finalmente, según informes de la
NASA a los que tuvo acceso este diario, una distracción
humana puede inutilizar los sistemas de seguridad como
ocurrió en el accidente de un B757 en Orlando en 2006, en
el que el copiloto olvidó activar los "flaps" y "slats" y
se vio obligado a cambiar de pista para evitar un accidente.
"Podría haber sido catastrófico si el sistema de
aviso no se hubiera activado", declaró el piloto tras el
accidente, según se recoge en dichos archivos.

– Europa obligará a revisar en cada vuelo el
sistema que falló en Barajas (El País –
30/10/08)

(Por Lara Otero)

La recomendación que se incluía en el
borrador de informe preliminar sobre el accidente del
avión MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Barajas, en el
que el pasado 20 de agosto fallecieron 154 personas, será
una obligación para todos los operadores en diciembre: la
Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió
ayer una directiva en la que obliga a incluir en el chequeo
previo a todos los vuelos de aviones similares al siniestrado la
comprobación del sistema de alerta de configuración
de despegue.

La directiva alude al accidente del 20 de agosto en
Madrid y al de Detroit de 1987 que sufrió un avión
de similares características: en ambos, los flaps
(alerones que ayudan a sostener el avión en el despegue)
no estaban correctamente configurados y el sistema de alerta no
avisó de este fallo.

De la misma forma que hacía el borrador del
informe preliminar de la Comisión de Investigación
de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil sobre el
siniestro de Barajas, la directiva europea recoge la
recomendación que hizo el fabricante, McDonnell-Douglas
(luego adquirido por Boeing) tras el accidente de Detroit a los
operadores: revisar que el sistema funciona correctamente antes
de cada vuelo.

La EASA constata que algunos procedimientos de las
compañías llevan a cabo esa recomendación
"menos frecuentemente" de lo que se solicita en la
instrucción operativa del fabricante. De hecho, Spanair
obligaba en su manual de operación a comprobar la alarma
sólo en el primer vuelo del día o cuando cambiaban
ambos pilotos. Tras el accidente, Spanair (único operador
de esos aviones en España) amplió por su cuenta el
requisito a todos los vuelos.

– Pilotos de Ryanair denuncian que la empresa raciona su
reserva de combustible (El Confidencial –
31/8/08)

Pilotos de la aerolínea irlandesa de vuelos
baratos Ryanair han denunciado que la compañía les
raciona su reserva de combustible de seguridad con el fin de
ahorrar costes, informó este domingo The Sunday Times. El
dominical asegura haber tenido acceso a un memorándum
interno de la empresa enviado a los pilotos el pasado mayo, en el
que la compañía recorta el derecho discrecional del
comandante del avión a requerir carburante
adicional.

Los pilotos consideran que la medida compromete la
seguridad de los pasajeros a costa del actual encarecimiento del
petróleo.
Según la normativa europea, cada avión comercial
debe transportar una carga de "contingencia" equivalente al cinco
por ciento del combustible que demanda un vuelo, a fin de hacer
frente a situaciones como un desvío imprevisto a un
aeropuerto alternativo. Asimismo, los pilotos tienen el deber de
solicitar más carburante para hacer frente a retrasos por
vientos en contra, tormentas y desvíos.

Los pilotos de Ryanair, líder europeo de vuelos
de bajo coste, tienen un límite de 300 kilos de carburante
adicional, cuyo precio asciende a 180 libras (227 euros), y
cualquier requerimiento debe ser la "excepción" y no la
regla, según el memorándum. Evan Cullen, un piloto
con 19 años de experiencia y presidente de la
Asociación de Pilotos de Aerolíneas Irlandesas,
afirmó que esa presión sobre sus colegas para
ahorrar costes pone en peligro la seguridad de los
viajeros.

"Por el elevado precio del combustible, los pilotos
están siendo el blanco (de las aerolíneas). Se les
mete miedo para que usen menos carburante, lo que reduce los
márgenes de seguridad. Aguantar la presión depende
del piloto, pero no es fácil", dijo Cullen.

Según el dominical, el citado documento
empresarial muestra que
Ryanair envía cartas de
advertencia -que pueden ser utilizadas en procesos
disciplinarios- a los pilotos que piden más combustible
sin explicación.

Los aviadores de la aerolínea se han quejado con
mensajes anónimos divulgados en el portal de Internet de la
Asociación de Pilotos Europeos de Ryanair. "Es insensato
presionar a los pilotos para volar con un mínimo de
combustible y correr el riesgo de acabar
en una situación de poco carburante y ningún sitio
al que ir (…)".

Un portavoz de la aerolínea rechazó las
quejas de los pilotos, aunque admitió que sólo se
les permite carburante adicional en "casos
excepcionales".

– Nuevo incidente del "Sky Wonder" – Este crucero es una
ruina (El Mundo – 30/8/08)

El barco ha llegado a su destino, pasado la media
tarde

El problema en una caldera ha provocado que el
navío navegue muy lento

El crucero "Sky Wonder" ha vuelto a sufrir un percance
meses después de haber suspendido dos escalas durante un
crucero en la Semana Santa y
haber encallado en el puerto de Kusadasi (Turquía). Un
incidente en una caldera ha provocado que el navío
navegase muy lentamente en su camino al Pireo, aunque pasadas las
18.00 horas ha llegado a su destino, según fuentes de
Pullmantur.

El crucero partió de Estambul y tenía
previsto llegar a Atenas a las 7.00 horas de la mañana. La
compañía explica que el navío sufrió
un problema en una de sus calderas
cuando fondeaba en una de las paradas del viaje, por lo que fue
sustituida por un grupo diesel mientras era arreglada. Al tener
el sustituto menos potencia eléctrica, los pasajeros
"detectaron problemas con el aire y la luz".

Una vez en marcha, otro problema, un fallo
electrónico impidió la conexión de la
caldera con la línea de vapor que alimenta las turbinas,
por lo que el barco navegó "más lentamente" con una
sola turbina.

Un pasajero de los 1.500 turistas, en su mayoría
españoles, que viajan a bordo del crucero relató
que navegaron "con un motor al 50%", según les
explicó el capitán del barco.

Jesús Montes, un madrileño que
viajó a bordo con su familia,
denunció que "los camarotes están inservibles, no
funciona la electricidad, ni
las cisternas, ni el aire
acondicionado", y que hubo una "falta de información
tremenda", informa Europa Press.

"Nos han puesto unos ventiladores porque soportamos
temperaturas de 40 y 41 grados, pero hay una peste tremenda
porque no funcionan las cisternas", contó este
pasajero.

"No hace falta ser ingeniero para verlo, andando por el
mar iríamos más deprisa, es desesperante, creo que
navegamos a 7 nudos -10 kilómetros por hora-, ayer nos
estuvieron engañando diciendo que todo se iba a solucionar
y han tenido que esperar a las ocho de la mañana para
decirnos que navegamos con un solo motor", denunció
Montes.

Este turista relató que el barco estuvo parado a
merced del viento durante una hora porque en el momento que
conectaban el aire el barco "no daba para más".

La compañía informa que el barco ya ha
llegado al Pireo, donde ofrecerá una excursión
gratis a los pasajeros "por las molestias ocasionadas en esta
parte del viaje".

Iba a ser desguazado

Algunos miembros de la tripulación, formada por
600 personas, han comentado a los pasajeros que la
compañía de viajes pensaba desguazar o vender el
"Sky Wonder". Los pasajeros aseguran que el barco es viejo y
todos los servicios son antiguos.

"El buque tiene casi 25 años, es de una vejez extrema,
y no se corresponde con un buque de lujo, ni mucho menos, como
asegura Pullmantur en su publicidad", denunció este
pasajero, quien consideró que el barco no está en
condiciones para navegar.

El "Sky Wonder" es un barco dedicado a cruceros
construido en 1984, con un peso de 47.000 toneladas, una manga de
29 metros y una eslora de 240 metros, tiene una capacidad de
1.550 pasajeros y desarrolla una velocidad de 21
nudos.

– Tricornios "made in China" (ABC –
14/9/08)

(Por Pablo M. Díez / Tianjin)

Ni siquiera una institución tan tradicional y
centenaria como la Guardia Civil ha podido escapar al influjo
arrollador de la "fábrica global". Desde principios de
este año, una empresa textil china, Sibide, ha empezado a
vestir a tan insigne Cuerpo, al que ya ha proporcionado sus
primeros uniformes.

"Durante el primer semestre de 2008, hemos confeccionado
para la Guardia Civil de España 10.000 trajes, 3.000
chaquetas y 10.000 pantalones", explica orgulloso a ABC el
presidente de Sibide, Lan Qixiang,
quien espera otro pedido para este mes de septiembre.

Aunque esta compañía, ubicada cerca de la
ciudad industrial de Tianjin y a poco más de 100
kilómetros de Pekín, ya había trabajado con
anterioridad para otras firmas extranjeras, era la primera vez
que firmaba un contrato con el
Gobierno español.
Por ese motivo, sus responsables no han dudado en colocar uno de
los uniformes confeccionados para el Instituto Armado en la sala
de exposiciones donde muestran al público sus modelos
más exitosos y logrados.

Cifras de exportación

"Además de trabajar para la Guardia Civil, hemos
exportado a España prendas de lana para mujer y somos
proveedores de
un par de empresas de ese país", indica junto al
maniquí vestido con el uniforme verde de la
Benemérita Jianqiang Wu, subdirector general de Sibide y
responsable de sus ventas
internacionales.

En parte gracias a dicho acuerdo, que la firma china
muestra con satisfacción, Sibide está en
negociaciones con una importante marca textil española
para comenzar a fabricar sus modelos en el gigante
asiático.

Todo un reconocimiento a su labor y a una trayectoria
iniciada en los años 90, cuando la empresa nació
bajo el nombre de Hua Long, primero, y luego con la
denominación Hua Feng. En la actualidad, Sibide, que tiene
un capital registrado de 120 millones de yuanes (12,4 millones de
euros), emplea a unos 1.500 trabajadores en sus instalaciones,
que ocupan una superficie de unos 39.000 metros
cuadrados.

Con más de un millar de máquinas textiles
importadas de Alemania, Italia,
Japón y Estados Unidos, la fábrica de Tianjin es
capaz de producir al año 180.000 trajes, 240.000
pantalones y 1,2 millones de camisas.

Unas cifras nada desdeñables que le reportaron el
año pasado unos ingresos de 160
millones de yuanes (16,5 millones de euros), de los cuales 100
millones (10,3 millones de euros) procedieron del mercado
doméstico y 60 millones de yuanes (6,2 millones) de las
exportaciones.

Todo por la pasta

Para que Sibide firme con el Ministerio del Interior un
contrato de suministro de uniformes de la Guardia Civil, han
influido su calidad, su trayectoria y, sobre todo, sus precios
más que competitivos. Su secreto radica, cómo no,
en la imbatible mano de obra china, que se aprecia en los
salarios de los 800 empleados que trabajan en las máquinas
de corte y confección.

Una de estas operarias es Zhang Jiangxia, una joven de
20 años procedente de la cercana provincia de Hebei que,
como otros millones de chinos, ha encontrado su sitio
detrás de una máquina de coser en la
"fábrica del mundo". Zhang Jiangxia, sentada en una cadena
de montaje junto a otras 86 personas, trabaja a tanto la pieza y
cobra 1 mao (un céntimo de euro) por cada una de las 300
mangas que coloca cada día a las chaquetas de Sibide. Con
este tajo, que tiene turnos que duran desde las ocho de la
mañana hasta las cinco de la tarde, se saca al mes unos
700 yuanes (72 euros), ya que debe descontar una parte de su
salario para los gastos de alojamiento y manutención por
vivir en la fábrica y comer en su cantina.

Mientras los superiores de la Guardia Civil entonan el
todo por la patria para suscribir el contrato con Sibide, en la
empresa china se aferran al todo por la pasta.

– La
contaminación de leche en polvo
en China afecta ya a 69 marcas diferentes (El Mundo –
16/9/08)

Sanidad alerta a los hospitales para que estén
preparados ante posibles nuevos casos

Los niños
afectados por la intoxicación recibirán tratamiento
médico gratuitamente

Nueva Zelanda, copropietaria de una de las firmas,
critica el retraso chino en actuar

El producto
químico que ha originado la intoxicación de decenas
de bebés en China tras consumir leche en polvo adulterada,
melamina, ha sido detectado en 69 marcas de leche producidas por
22 compañías chinas diferentes, según
informa la
televisión estatal del país. Inicialmente,
todas las pesquisas se centraron en la marca Sanlu, uno de los
líderes del mercado local; pero la investigación
iniciada a raíz del caso hace temer que la magnitud del
escándalo sea aún mayor.

El gobierno ha ordenado la inmediata paralización
de la venta de leche infantil producida por todas estas empresas.
"Para asegurar la seguridad de los productos lácteos
los departamentos gubernamentales correspondientes han ordenado
retirar la leche de los estantes, precintarla y destruirla", ha
asegurado el canal CCTV.

China se encuentra sacudida por el escándalo que
surgió la semana pasada a raíz de la contaminación de leche infantil con
melamina, un producto químico cristalino capaz de dar
más consistencia a los líquidos. Las últimas
cifras hablan ya de más de 1.200 bebés afectados
por los cálculos renales que causa este tóxico; de
ellos, dos han fallecido en la provincia rural de Gansu (al
noroeste) y otros 53 se encuentran en estado
crítico.

Este lunes, el gobierno confirmó que al menos
10.000 bebés (sobre todo de familias pobres en
áreas rurales) podrían haber consumido leche de la
marca Sanlu, inicialmente la única afectada; aunque los
últimos datos conocidos hacen temer que la
catástrofe sanitaria sea aún peor. Sanlu ya ha
retirado más de 8.000 toneladas del producto contaminado
(toda la producida antes del 6 de agosto).

La investigación nacional iniciada por las
autoridades a raíz del escándalo ha permitido
hallar melamina en el 20% de las 109 firmas analizadas. Al menos
en los lotes de 22 compañías se ha detectado este
compuesto tóxico, según ha asegurado el organismo
chino encargado de la vigilancia y seguridad
alimenticia.

Investigación y detenciones

Entre las firmas afectadas se encuentra Yili, proveedor
oficial de los recientes Juegos
Olímpicos, y otras grandes firmas de todo el
país; desde Mongolia interior a Guandong, pasando por
provincias del sur y el norte, donde hasta ahora se creía
confinado el escándalo.

Por ahora seis personas han sido detenidas (dos de ellos
comerciantes acusados de vender leche adulterada a Sanlu), aunque
la policía ha dejado entrever que se practicarán
nuevas detenciones que permitan acelerar la investigación
de los hechos. Otras 22 personas han sido ya
interrogadas.

Según fuentes de la investigación, uno de
los detenidos habría declarado haber añadido la
melamina para disimular el olor que desprendía la leche de
vaca y para aumentar su contenido en proteínas.
La melamina es rica en nitrógeno, un elemento usado a
menudo para medir las proteínas, de modo que puede ser
utilizado para 'disfrazar' la leche diluida en agua. Este
mismo ingrediente ya fue localizado el año pasado en
varios lotes de comida para animales
contaminados que llegaron hasta EEUU.

"No descartamos que se registren nuevos casos (de
bebés afectados)", ha advertido Chine Nouvelle citando a
la viceministra de Sanidad, Ma Xiaowei. De hecho, Xiaowei ha
solicitado a los hospitales que estén preparados porque la
expansión de los chequeos seguramente derivará en
un aumento del número de bebés contaminados. Por
ahora, el ministerio se ha comprometido a dar tratamiento
gratuito a todos los pequeños afectados.

El escándalo sanitario ha llevado a cientos de
padres a protestar ante las instalaciones de la
compañía Sanlu, en la provincia de Hebei, para
reclamar responsabilidades. "Nos pueden devolver el dinero,
pero cómo van a restituir la salud de nuestros hijos",
aseguraba uno de los padres a la agencia Reuters. Un portavoz de
la firma ha pedido disculpas oficialmente por el
asunto.

Además de Gansu, de donde procedían los
dos niños fallecidos, las otras provincias chinas
más afectadas por este escándalo sanitario son
Hebei (al norte) y Jiangsu (al este). La melamina causa graves
problemas en el tracto urinario y la formación de piedras
en el riñón, algo muy extraño en
niños de tan corta edad; sin embargo, los especialistas
han asegurado que si reciben tratamiento a tiempo muchos de ellos
no sufrirán secuelas en el futuro.

Pekín está en contacto directo con la
diplomacia neozelandesa, ya que un 43% de Sanlu es propiedad de
una empresa de Nueva Zelanda, Fonterra Cooperative Group, que se
enteró del caso el 2 de agosto. La primera ministra de
Nueva Zelanda, Helen Clark, ha asegurado que las autoridades
locales encubrieron el escándalo y sólo actuaron
enérgicamente contra Sanlu después de que su
gobierno contactara con Pekín.

"La industria láctea en China ha crecido
demasiado rápido para mantener la seguridad de la
administración. No hay parámetros uniformes y
existen lagunas jurídicas", ha declarado Lao Bing,
director de la compañía Ming Tai Dairy Marketing. Los
inspectores del gobierno no pueden repartirse entre los
múltiples y diseminados abastecedores de suplementos
lácteos.

Otro experto en industria láctea, Li Zhiqi, ha
dicho al China Reform Daily que la melamina se utiliza
frecuentemente. "En cada paso, cualquier persona puede
añadir melamina para cambiar la calidad de la leche", ha
declarado Li.

China es el segundo líder mundial del mercado de
leches para bebés, y Sanlu ha estado durante 15
años liderando este negocio, con un 18,3% de todas las
ventas de 2007. El año pasado, un programa de la
televisión estatal china, "Informe semanal
del consumo",
piropeaba a Sanlu y lo consideraba como un modelo de buena
calidad.

– ¿Qué es la melamina? (El Mundo –
30/9/08)

De los muebles de bajo precio al escándalo de la
leche contaminada de China

(Por María Valerio)

La melamina es una molécula que se utiliza como
base en los procesos de síntesis
para fabricar resinas, plásticos
o pegamentos. Por este motivo, los estudios sobre posible
toxicidad que se habían realizado hasta ahora se
habían llevado a cabo siempre en el supuesto de exposición
laboral (por inhalación o contacto con la piel), no de
ingesta. De ahí que, como explica la catedrática de
Toxicología Guillermina Font, "exista muy
poca literatura
científica sobre este tema" y poca información
sobre lo que puede ocurrir a largo plazo.

La primera alerta sobre el efecto que podía tener
el consumo de este producto químico llegó el
año pasado, cuando se descubrió la
adulteración de comida para animales de fabricación
China en EEUU. Curiosamente, los efectos que sufrían las
mascotas (y que provocaron la muerte de
varios ejemplares) eran los mismos que se han visto en esta
ocasión en los niños chinos que bebieron leche
adulterada: la acumulación de la melamina en el
riñón, explica Font.

Sin embargo, "esta intoxicación de las mascotas
no representó una preocupación real para los
humanos. Primero porque la melamina en sí, tiene una
toxicidad muy baja y segundo, porque la dosis que los
consumidores pudieran haber recibido en el cerdo o el pollo era
muy baja en comparación con la consumida por estos
animales en sus alimentos",
aclara Ana Isabel Morales, Profesora de Toxicología de la
Universidad de
Salamanca

Sin embargo, tras lo sucedido en China, se puede decir
que el organismo, sobre todo en el caso de los niños
pequeños, es incapaz de filtrar esta sustancia, que se
acumula en los riñones provocando la formación de
cálculos renales. De momento, sólo se han
registrado cuatro muertes entre los más de 60.000
pequeños intoxicados, aunque es difícil predecir
cómo evolucionará la insuficiencia
renal en cada caso y qué secuelas pueden sufrir en su
vida adulta.

"Las características fisicoquímicas de la
melamina favorecen su precipitación en las vías
urinarias, obstruyéndolas e impidiendo la correcta
eliminación de la orina", explica Morales. De esta manera,
no sólo la orina no se elimina correctamente del
organismo, sino que el flujo sanguíneo dentro del
riñón tampoco es el correcto.

Efectos en adultos

Como explica Font, en el caso de los adultos la ingesta
de melamina no es tan peligrosa, aunque es difícil hacer
predicciones a largo plazo, precisamente porque no hay datos que
permitan saber cómo reaccionará cada organismo. "La
Unión
Europea ha establecido una dosis máxima diaria
tolerable de 0,5 miligramos de melamina por kilo de peso. Eso
quiere decir que para la mayoría de las personas adultas
no existe riesgo por debajo de ese umbral; sin embargo, no todos
los individuos reaccionan igual y no podemos decir que sea
absolutamente seguro".

Puede haber personas con una patología renal
previa que reaccionen peor ante la más mínima
ingesta de melamina, o en cuyo organismo haya otros elementos
tóxicos que interactúen con éste.

Otra diferencia entre los países occidentales y
lo que ha ocurrido en China es que allí la leche
adulterada era la base de la alimentación de los
bebés intoxicados; mientras que los caramelos, chocolates,
galletas y otros derivados lácteos que podrían
estar adulterados no son el principal ingrediente de la dieta. Ni
siquiera aunque un niño comiese muchos caramelos, a pesar
de su mayor susceptibilidad, puede compararse la situación
al consumo de leche en los primeros meses de vida.

"Los niños chinos han consumido mucha
concentración de melamina por kilo de peso, varias veces
al día, durante varios meses de su vida y como
única alimentación", sintetiza Morales.
"Podríamos decir que la acumulación de este
compuesto es indeterminada, porque no se sabe cuánto
tiempo llevaban consumiéndolo. Debido a esto, es
difícil por tanto, saber si los problemas renales causados
por la adulteración serán reversibles".

Algo "inimaginable"

Con las técnicas
de laboratorio
actuales es fácil detectar la melamina que se haya
añadido intencionadamente a los ingredientes de cualquier
alimento, aunque como reconoce Font: "Uno no va a buscar lo que
no piensa que hay". Entre otras cosas porque este compuesto
industrial se utiliza en la fabricación de muebles de bajo
precio ("es un material muy duro y resistente al agua", como reza
alguna publicidad), o de encimeras de formica.

– Crece el escándalo de la leche contaminada en
China: tres bebés muertos y 6.244 intoxicados (El Mundo –
17/9/08)

Algunas voces acusan
al gobierno de ocultar el caso hasta después de los
Juegos

El escándalo por el consumo de leche infantil
contaminada por melamina en China sigue creciendo. Según
ha informado el Gobierno, un tercer niño ha fallecido en
la provincia oriental de Zhejiang a causa de las piedras en el
riñón y el número de bebés
intoxicados por el producto adulterado asciende ya a 6.244, cinco
veces más de lo que se temía
inicialmente.

El ministro de Sanidad, Chen Zhu, ha ofrecido esta
información en una rueda de prensa en la que
también reiteró su compromiso en ofrecer asistencia
médica gratuita a los bebés afectados (la
mayoría de ellos procedentes de familias rurales pobres).
El número de pequeños afectados por fallo agudo
renal causado por la melamina hallada en la leche se eleva ya a
158.

Cuatro funcionarios y un jefe de la principal empresa
responsable de la contaminación, Sanlu, han sido
despedidos por el escándalo, que ha llevado a miles de
padres a viajar a Hong Kong para poder comprar leche fabricada en
el extranjero. El viceministro de Sanidad, Ma Xiaowei, ya ha
pedido a los hospitales que estén preparados para una
previsible avalancha de padres alarmados con sus pequeños
en los centros.

La melamina es rica en nitrógeno, por lo que no
se descarta que fuese añadida intencionalmente a la leche
para aumentar su contenido en proteínas, y disimular que
estaba diluida con agua. Al ser ingerida, causa graves problemas
en el tracto urinario de los bebés y provoca la
formación de piedras en el riñón, algo muy
extraño en niños de tan corta edad.

Según Ma, todos los bebés que fueron
alimentados con la leche de Sanlu durante más de tres
meses están sufriendo ahora cálculos renales y
deben ser tratados con urgencia. El Ministerio también ha
prometido crear un sistema específico en los
próximos días para facilitar la
comunicación y capacidad de respuesta entre los
departamentos locales y las agencias nacionales.

Pero Sanlu no es el único productor afectado por
el escándalo. La investigación del gobierno chino
ha permitido detectar melamina en 22 de las 109
compañías investigadas por el momento. Según
informaciones de la agencia Reuters, algunas de estas marcas
podrían haber exportado leche adulterada a países
como Yemen, Bangladesh, Myanmar, Gabón y
Burundi.

Los Juegos Olímpicos de por medio

Otras de las firmas afectadas son el proveedor oficial
de los Juegos Olímpicos, Yili; y Mengniu Dairy (con sede
en Hong Kong), que ya ha paralizado toda su producción. La
Administración General de Supervisión de la Calidad,
Inspección y Cuarentena, asegura que no se ha encontrado
rastro de la sustancia en las muestras de la leche exportada o
suministrada a la villa olímpica y
paralímpica.

Según informa la agencia oficial Xinhua, la
compañía Sanlu (líder del sector de
lácteos en China) tuvo noticia de que su leche estaba
causando piedras renales en bebés el pasado marzo, pero no
aplicó ninguna medida con la esperanza de que la noticia
no saltara a los titulares. Además, según ha
denunciado el rotativo "Nanfang Daily", la agencia china
encargada de supervisar la seguridad alimentaria fue alertada a
finales de ese mismo mes, pero tampoco se tomaron medidas.
Algunas voces críticas con el régimen chino se
atreven a denunciar estos días en distintas páginas
web que el retraso en comunicar la alerta se debió a
un intento por no 'ensuciar' la imagen del país durante
los pasados Juegos Olímpicos de Pekín.

Yang Chongyong, vicegobernador de la provincia de Hebei,
donde se encuentra la sede de la marca Sanlu, ha reconocido que
las autoridades de la capital (Shijiazhuang) retrasaron la alerta
sobre las posibles intoxicaciones
a pesar de que tuvieron noticia de ello a principios de agosto
(coincidiendo con la celebración de las
Olimpiadas).

"Sabemos que (la empresa) ya había encubierto
algunos problemas antes de informar a las autoridades de
Shijiazhuang el pasado 2 de agosto", ha dicho, culpando
también a la compañía. Las autoridades
neozelandesas, una de cuyas empresas es copropietaria de Sanlu,
también aseguran que Pekín sólo actuó
tras ser presionada desde Nueva Zelanda para que tomase medidas
en el asunto.

La lista de empresas en cuya leche se ha hallado
melamina son Shijiazhuang Sanlu Group, Shanghai Panda Dairy,
Synutra International, Shanxi Gucheng Dairy, Jiangxi Bright &
Hero Dairy, Baoji Huimin Milk, Mengniu Dairy, Duojiaduo Dairy
Industry (Tianjin), Guangdong Yashili Group, Hunan Peiyi Dairy,
Heilongjiang Qining Dairy, Shanxi Yashili Dairy, Shenzhen
Jinbishi Milk, Guangzhou Shien Dairy, Guangzhou Jinding Dairy,
Inner Mongolia Yili Industrial Group, Ausmeadow Nutriment,
Qingdao Suncare Nutritional Technology, Xi'an Baiyue Dairy,
Yantai Leilei Dairy Products, Shanghai Bao'anli Dairy y Fuding
Chenguan Dairy.

– La crisis de la
leche china afecta ya a 53.000 niños y se cobra el primer
alto cargo (ABC – 23/9/08)

(Por Pablo M. Díez / Pekín)