Destaquen també l"avanç del serveis d"oci
i esbarjo. L"hostaleria i la restauració, lligades
tradicionalment al turisme han adquirit certa autonomia en
relació amb el desenvolupament d"aquestes activitats
lligades amb l"augment del nivell de vida.
Els nivells de productivitat, que lliguen VAB i
l"ocupació, mostren que l"augment de la productivitat del
sector no ha variat de manera ostensible des de 1986,
perquè l"increment de l"ocupació quasi ha igualat a
l"increment del VAB. Existeixen gran diferències entre els
diferents subsectors: màxima productivitat en transport i
comunicació i mínima en sectors com els serveis
públics o servei doméstic o nul·la en
sectors com l"hosteleria i restauració.
El sector terciari espanyol continua tenint
insuficiències heretades i no corregides:
Predomini del subsectors menys productius i
més tradicionals (serveis públics, comercials i
domèstics). Representen més de la meitat de
l"ocupació però poc més d"un terç
del VAB. La productivitat es troba per davall de la mitja del
sector, essent la productivitat del subsector domèstic
extremadament baixa, (22,4% de la del sector).
La qualificació dels serveis fa referència
a aquelles activitats dintre del sector terciari que tenen un VAB
major així com una productivitat més alta. Com es
pot observar al mapa per comunitats autònomes la major
qualificació l"obtindrien les Comunitats Autònomes
situades a la dreta d"una hipotètica diagonal
traçada entre Galícia i Múrcia.
Açò no vol dir que les que estiguen a l"esquerra
d"aquesta línia, no tingen elevat nombre de
població activa implicada en el sector, el que vol dir es
que treballen en activitats terciàries poc qualificades.
Destaquen entre les CCAA amb més qualificació,
Catalunya, Madrid i
Navarra. Les Balears, amb un sector terciari basat en el turisme
té un grau de especialització molt baix, al igual
que les Canàries que no apareixen al mapa.
Els subsectors amb més pes laboral i
productiu són els que es troben repartits pel
territori, serveis administratius, sanitaris i educatius.
S"observen diferències entre CCAA en nombre de
metges/10000hab., en llits hospitalaris i serveis educatius.
El subsector de les comunicacions té una
distribució molt desigual, proporcional al nivell de
renda i a l"accés als medis de comunicació. El
subsector financer es distribueix segons el repartiment de la
població i de la renda. La resta de subsectors
té una distribució encara més
irregular.El nivell del sector a Espanya s"aproxima al dels
països de l"entorn. La evolució futura
permetrà augmentar, millorant els serveis existents i
diversificant-los. El creixement implicarà un
increment menor dels serveis públics i un increment
dels serveis privats. El futur depen de que el sector serveis
funcione com a promotor d"una reordenació territorial
que puga reequilibrar i no accentuar encara més els
desequilibris territorials.
Serveis
comercials
Representen la 1/4 de l"ocupació i 1/5 del VAB
del Secor Terciari. Segueixen experimentat un desenvolupament
important. En els últims anys s"ha donat una
reducció del nombre d"empreses fruit d"una profunda
reestructuració del sector.
Característiques del
sector:
Trets d"un cert arcaisme que queda palès en
un domini del minifundisme empresarial.Domini del comerç alimentari, si bé ha
descendit en percentatge els darrers anys. Per darrere estan
els comerços de teixits, confecció, fusta i
moblesEl nombre de treballadors assalariats, és
més baix que en el conjunt de serveis.Dualitat introduïda per la
implantació des de fa 20 anys dels grans centres
comercials. Al 1981 només hi havia un total de 28, en
1991 suposaven més de 100 i en les primeries del 2000
arribaven als 200. Els índex de vendes van
créixer entre el 1994 i el 1998 en un 26,6% mentre que
les vendes del conjunt de comerços espanyols ho van
fer en un 16,5%. Tota aquesta situació ha plantejat
problemes al petit comerç per a competir per les
dificultats d"inversió i capitalització.
Malgrat tot els petits comerços mostren capacitats
adaptatives i resistència buscant viabilitat
mitjançant la integració en cadenes i aliances
de cooperació (estratègies dels comerços
dels centres històrics urbans, comerciants dels
mercats municipals..)El comerç exterior ha experimentat una
metamorfosi, des de l"autarquia d"abans de 1959 on el
comerç exterior no suposava més que 1% del PIB
fins el 1998 que suposava més d"un 50%, creixentat per
la integració d"Espanya en l"UE. Aquest ha mantingut
un constant dèficit de la balança
comercial.La distribució del serveis i el comerç
en el territori mostra gran desigualtats i desequilibris
regionals ja que solen concentrar-se en aquelles zones que
tenen majors nivells de renda. Aquelles CCAA, on el sector
té major pes específic, són aquelles que
tenen un major volum de les activitats turístiques
(Balears, Canàries i Andalusia). O que concentren
serveis públics de rang estatal i funcionen com
centres de mercat a nivell estatal. El valor més alt
correspon a les ciutats de Ceuta i Melilla. Quant a la
participació en el VAB, Madrid, Catalunya i Balears i
en menor mesura La Rioja, tenen més
participació en el VAB que la contribució de
l"ocupació en el sector, major productivitat, pel
contrari comunitats com C- Lleó i C- La Manxa,
Múrcia i Extremadura registren una major
participació de l"ocupació en el sector que la
seua participació en el VAB. La última
posició l"ocupa Andalusia.
Infrastructures i
medis de transport
El sistema de
transport és el conjunt de mitjans que permeten el
desplaçament de persones i mercaderies entre els diferents
llocs geogràfics. Exerceix un important paper en
l"economia i en l"organització de l"espai..
Ha de tenir-se en compte que els transports i el
territori interactuen, es a dir, una bon desenvolupament de les
xarxes permeten un desenvolupament armònic i equilibrat
del territori i a l"inrevés, un desenvolupament de les
activitats econòmiques al territori, permet el
desenvolupament de les xarxes de transport. Per tant les xarxes
de transport vertebren el territori, facilitant els moviments de
persones i mercaderies i connectentant els diversos indrets de
manera més eficaç.
Característiques dels sistema de
transport
Medi físic desfavorable. La tecnologia
aplicada a la enginyeria ha vençut moltes de les
dificultatsXarxes aèria i terrestre són radials.
El model de carreteres va iniciar-se a l"època
borbònica i es va consolidar al XIX. Les carreteres
van a coincidir amb els ffcc.En el tràfic de passatgers i mercaderies
predomina la carreteraLa xarxa té importants desequilibris
territorials.Les competències sobre el transport es van
descentralitzar arran l"estat de les autonomies.La política espanyola de transports es regeix
pel Pla Estratègic d"Infrastructures de Transport
(PEIT) 2005-2020. Els objectius del qual
són:l"impuls del desenvolupament i competitivitat de
l"economia,l"enfortiment de la cohesió social
assegurant,l"equitat per al tot el territori,
corregir el predomini de la carretera fomentant el
transport ferroviari de passatgers i mercaderies, el
marítim de cabotatge i l"intercanvi modal o
interconnexió del diversos modes de
transport,incrementar la qualitat i la seguretat
contribuir a la mobilitat sostenible, disminuint les
emissions del transport i acatant directrius ambientals,
internacionals i de la UELa xarxa de transports s"integra en la xarxa
europea.
La carretera és avui en dia el mode universal de
transport. S"estén per tot el territori de manera
hegemònica i permet accedir a altre llocs sense els
problemes de interconnexió d"altres medis de transport.
Aquesta situació és fruit dels canvis ocorreguts a
la segona meitat del segle XX, en 1950 el ferrocarril el mode
fonamental de transport de viatgers i el transport marítim
i el ferrocarril superaven a la carretera en transport de
mercaderies. Precisament aquesta situació és un
dels principals problemes del nostres sistema de transport per
les seues implicacions de congestió i
contaminació.
Carreteres
Dotació territorial d"infrastructures
viàries. És el resultat de la
juxtaposició de xarxes amb funcions i
característiques diferents, dependents de diferents
administracions. Aquestes constitueixen la xarxa de carreteres o
xarxa principal.
La XARXA ESTATAL compren els itineraris
d"interès general, aquells que asseguren els
enllaços interregionals i internacionals. Per ells
circula més de la meitat de trànsit i reuneix
més del 75% de les vies d"alta capacitat.La XARXES AUTONÒMIQUES, carreteres que
faciliten l"enllaç entre els distints espais
intrarregionals i aquestos amb la xarxa estatal.La xarxa de carreteres depenent de les DIPUTACIONS i
CABILDOS I CONSELLS INSULARS, facilita la comunicació
entre les àrees comarcals,( en les CC.AA
uniprovincials no existeixen). A més estan les vies de
titularitat municipal.
La densitat de la xarxa principal mesurada en km
xarxa/km2 està relacionada amb la major o menor
dispersió de la població i fragmentació del
territori: majors índex en la façana
atlàntica i a les illes, els mínims a la meitat
sud. La densitat que ens apareix no fa idea de la qualitat de les
vies de comunicació. Més interessant és el
càlcul de la intensitat estimada en l"ús de la
xarxa. (qm recorreguts/qm xarxa). A la xarxa estatal mostra una
sobre càrrega a les zones urbanitzades, industrials i
turístiques (corredor mediterrani de Girona a Cadis,
Madrid – Toledo, P. Basc, litoral gallec, zones insulars), en
contrast amb les zones menys desenvolupades de
l"interior.
La xarxa d"alta capacitat presenta una estructura
clarament radial. Només en considerar també les
autopistes de peatge cobreixen també el litoral
mediterrani, la Vall de l"Ebre, el P. Basc i el litoral gallec.
(genera problemàtiques en les carreteres amb una densitat
de trànsit més elevades i discriminació
econòmica interregionals).
Principals corredors de trànsit. Major
importància del corredors transversals reflex de la major
activitat econòmica i la dinàmica geogràfica
(corredors atlàntics i mediterrani, Madrid i zones
insulars). Segons la IMD (Intensitat Mitja Diària de
vehicles) en 1998, podem diferenciar 3 tipus de
corredors:
a) Corredors de gran intensitat de
trànsit (IMD>20.000-50.000). Zones de major
densitat urbanes, industrials o turístiques. Corredor
mediterrani, de Santander a Irun, rodalies de les grans
ciutats, de Saragossa a Catalunya en l"eix de l"Ebre, costa
gallega i les zones de Calvià-Ciutat de Palma-Inca en
l"illa de Mallorca i els litorals de Tenerife i Gran
Canària.b) Amb IMD > 10000 o de 20000 a les
gran ciutats estarien els corredors d"enllaç amb les
zones anteriors, (radials entre Madrid i les zones més
dinàmiques i més població A2 cap a
Saragossa, A3 cap a València i Alacant, A1 cap a
Burgos i A4 a Andalusia) a més d"algunes
transversals.c) Per últim, amb IMD <10.000
llevat de les àrees urbanes. Hi haurà forts
contrastos segons els trams.
Perspectives de la xarxa d"alta capacitat. Les
perspectives a curt i mig termini són:
Augmentar la capacitat dels itineraris més
carregats mitjançant el desdoblament, autopistes
alternatives de peatge, nous itineraris.Dotar a la xarxa d"alta capacitat d"una estructura
més "mallada", completant els corredors del
Mediterrani i el Cantàbric.Connexió de totes les capitals de
província amb una xarxa d"alta velocitat.Integració en la xarxa europea amb l"augment
i millora del passos fronterers.
La xarxa d"alta capacitat s"estructuraria de la
següent manera :
Radials des de Madrid, passarien de sis a nou en
duplicar-se amb autopistes de peatge els trams més
carregatsTres gran eixos perifèrics, dos litorals i la
Ruta de la Plata, paral·lela a la frontera portuguesa.
Incloem també l"Autovia Mudèjar.Cinc corredors interiors de Est a Oest: dos al N de
Madrid i tres al S.
El plànol tradicional radial, quan estiguen
completats els traçats haurà estarà
substituït per un traçat més racional
que permetria unes comunicacions més fluïdes
entre regions.
Xarxa
ferroviaria
Gestionada quasi en la seua totalitat per la RENFE,
12.303 qm (86% del total). La resta de ferrocarrils són
els anomenats de via estreta (FEVE) i empreses
autonòmiques producte de la transferència de les
competències de ferrocarrils de via estreta a les CCAA
(Ferrocarrils de la Generalitat). És una xarxa amb fortes
desigualtats i a més l"actual extensió de ffcc
és molt inferior a la dels països de la UE en
relació amb la superfície. La qualitat es mesura en
funció de freqüències, temps de viatge i
aquestos depenen de la doble via. En Espanya el percentatge
és del 27%, (50% en França). També
depén la qualitat de l"electrificació i de les
velocitats punta. En la RENFE conviuen dos tipus de trens amb
característiques diferents:
L"alta velocitat
La xarxa electrificada convencional (meitat de tota
la xarxa convencional). 45% de via única. Per raons
econòmiques les principals línies tenen una
estructura arborescent, tracta de servir varis destins alhora
amb un primer trajecte comú des de Madrid.Xarxa sense electrificar. Gairebé tota de via
única.
Sembla que el futur del ffcc només és
possible si pot competir amb l"avió i la carretera, en el
marc de la
intercomunicació entre àrees urbanes de manera
ràpida de zones separades per distàncies de no
menys de 200qm i no majors de 600.
La millora de la xarxa de rodalies en les zones urbanes,
la reducció de temps i periodicitat i en els llocs on
l"alta velocitat no hi puga arribar, modernitzar els
traçats i els vehicles.
Xarxa de ports i
transport marítim
La principal funció del ports és la de
canalitzar el transport de mercaderies. La competència del
transport per carretera està induint transformacions en la
funcionalitat i paper del diferents ports:
Transport cada vegada mes centrat en la llarga
distànciaReducció del temps d"estada dels vaixells als
ports.Mercaderies l"engròs ("granel") Tant
les sòlides com les líquides, han estat
tradicionals en el trànsit marítim. En
l"actualitat el principal del líquid és el que
es fa amb productes petrolífers i es concentra en 9
ports en relació amb les indústries
petroquímiques. El tràfic de productes
sòlids ha tingut un creixement menor.El tràfic de mercaderies en
contenidors, és el que més creixement ha
tingut en els ports espanyols en els últims anys.
Són les mercaderies més atractives. Els ports
d"Algesires, Barcelona, València, Las Palmas i Bilbao
concentren de forma creixent el tràfic de mercaderies
en general en contenidors. El port d"Algesires (28% del
tràfic) ,afavorit per una millora de les rutes
transoceàniques de l"Estret, té
carències en infrastructures de comunicació
terrestre i el tràfic de mercaderies és de
trànsit no tenint res a veure amb el hinterland. El
port de Les Palmes (10%), també té un important
tràfic de contenidors afavorit pel trànsit de
les rutes atlàntiques. Els ports de València i
Barcelona (18 i 19% respectivament) estan ampliant les seues
infrastructures i serveis i han emprés una
competència per augmentar les taxes de negoci i els
hinterlands, especialment el de l"aglomeració urbana
de Madrid. El port de Bilbao (6%) també presenta una
dinàmica positiva per la capacitat d"oferir serveix de
major qualitat i millorar la seua operativitat i facilitar el
desenvolupament de transport combinat.El trànsit marítim de passatgers,
present un volum molt reduït i un creixement
escàs. Està molt concentrat en les rutes
d"Algesires- Ceuta i Algesires –
Tànger.
Xarxa aeroportuària i transport
aeri
Ràpid
desenvolupament en consonància amb el que ocorre en els
països més avançats de l"entorn. Les
raons cal buscar-les en el creixement del nivell de renda i els
canvis en l"organització espacial de les activitats
econòmiques (negocis, turisme…). També la
liberalització del sector i la seua desregulació
duta a terme per la UE entre 1988 i 1997, (permís per a
qualsevol companyia aèria a l"explotació de
qualsevol ruta) ha afavorit el espectacular creixement del
tràfic aeri, sobre tot de passatger i en menor volum de
mercaderies.
El ranking aeroportuari espanyols no s"ha alterat
significativament a final dels noranta, però podem
detectar tendències al canvi. Tant l"aeroport de Barajas
com el del Prat mantenen la preeminència i experimenten un
increment del passatgers al reforçar-se el paper de HUBS
(punts focals del trànsit aeri). Els aeroports que
canalitzen els fluxos turístics tenen més de la
meitat del tràfic. (Palma, Las Palmas, Tenerife,
Màlaga, Alacant i Eivissa). A més d"aquestos ,
només tindrien un tràfic significatiu els aeroports
regionals lligats a les àrees urbanes (Bilbao,
València, Sevilla, Santiago). El desenvolupament de l"AVE
pot posar en compromís el tràfic aeri d"algun
d"aquestos aeroports.
Quant a les mercaderies, Madrid i Barcelona segueixen
captant la major part del tràfic però han sorgit
aeroports com el de Vitòria que té un paper cada
vegada més important com a base logística d"empreses internacionals de
transport urgent.
Transport en àrees
metropolitanes
Són les àrees urbanes on els problemes de
mobilitat són més aguts i creixents, en el cas
d"Espanya agreujats pel domini del transport privat amb un
transport públic que ha tardat en desenvolupar-se. Els
problemes estructurals no poden solucionar-se ampliant i
millorant indefinidament la xarxa viària, la resposta ha
de passar necessàriament per la millora i augment del
transport col·lectiu i per la intermodalitat, (ús
de varis mètodes de transport de manera
concatenada).
Per els fluxos radials entre la ciutat central i la
perifèria metropolitana es va optant per el transport
públic de plataforma reservada (tren, metro, bus..), ampliant-se
constantment el viari radial. S"han desenvolupat alhora
circumval·lacions de gran capacitat per al transport
privat, usats també per al trànsit de
pas.
Espais i destins
turístics
La configuració d"Espanya com a destí
turístic de primer ordre, particularment a les
àrees litorals, és el resultat d"un procés
iniciat fa vàries dècades. La disponibilitat de
temps lliure i la demanda
d"activitats turístiques són resultat d"una
sèrie de canvis que s"han produït als
països desenvolupats des de l"època dels anys
50. Aquest turisme ha evolucionat i en l"actualitat ens trobem
davant d"un fenomen més actiu i diversificat
Procés de desenvolupament del
turisme.
Podem distingir dos tipus de factors:
1. Exògens:
Creixement de les economies dels països
europeus. Elevació del nivell de rendes i
consumGeneralització de les vacances
pagades.Millora dels medis de transport i abaratiment del
transport aeri.Estabilitat política i social de les
democràcies europees.
2. Endògens:
"renta de situació"(proximitat,
accessibilitat, continuïtat
territorial)Disponibilitat d"uns recursos i ambients naturals
molt valorats com són el clima, hores de sol,
platges…Atractius de tipus cultural que tenien un punt
d"exotisme per al mercat.Cost baix per la baixa taxa de canvi i el baix
nivell de vida espanyol.Propaganda del règim franquista d"un
país sense conflictivitat política.
Els factors aquestos en l"actualitat ja no tenen
vigència i el sistema turístic espanyol en
l"actualitat descansa sobre unes bases un xic
diferents:
Consolidació d"una demanda interna
important.Dimensió i operativitat de la infrastructura
construïda, avantatge respecte d"altres
destinacions turístiques a més de tenir uns
recursos humans qualificat i capacitats.Millora de les infrastructures
viàries.Polítiques de promoció
turística per part dels governs central,
autonòmics…
El turisme ha contribuït al desenvolupament
econòmic d"Espanya i ha tingut un indubtable paper en la
modernització i transformació cultural de la
societat. VA constituir un dels tres motors del desenvolupament
del país en la dècada del 60. Els altres dos foren
les remeses de divises que els emigrants espanyols enviaven des
de Europa
fonamentalment, i les inversions estrangeres que es feien
directament al nostre país. Totes tres serviren per
capitalitzar el sistema productiu. En l"actualitat encara suposa
un factor important de desenvolupament local i regional de les
zones menys afavorides. La seua contribució al PIB es situa
al voltant del 10%. La demanda turística de residents i no
resident genera 680.000 llocs de treball directes i 480.000
d"indirectes, al voltant del 8.5% de la població activa.
L"any 2000 els ingressos per turisme superaren els 30.000 milions
de $, la qual cosa ha servit per equilibrar l"endèmica
balança comercial negativa.
Espanya en el mapa del turisme:
consolidació de la imatge turística
En l"actualitat Espanya figura entre les principals
potències del món en matèria
turística competint amb els EEUU, França i
Itàlia. La ubicació en la confluència de dos
zones de les més importants de món en
matèria turística, la UE i la regió
mediterrània, determinen que Espanya haja tingut una
evolució tan espectacular de les seues dades
estadístiques des dels anys 50 i que en l"actualitat tinga
un reconeixement mundial que es tradueix en que des del 1975
és la seu de la OMT (Organització Mundial del
Turisme).
Estratègies en un escenari
competitiu
En l"actualitat Espanya està en una fase
anomenada de "mercat d"oferta"
diferents a les primeres fases del seu desenvolupament
caracteritzades amb el nom de "mercat de demanda".
L"evolució actual ha de derivar cap a l"eficàcia
del sistema i no cap al creixement que caracteritza les primeres
fases. El turisme massiu característic de sol i platja ha
derivat a una massificació dels espais, deteriorament
ambiental i obsolescència de l"oferta turística.
Aquesta situació no es produeix únicament per
l"envelliment del sistema. L"aparició de nous destins de
sol i platja a preus competitius han fet que el turisme espanyol
haja de promocionar-se per atreure els turistes. Són
freqüents les fires turístiques que a nivell europeu
busquen de promocionar els destins i en les que participa Espanya
com a Estat europeu o les diferents CCAA (Fitur). A més
és necessari el plantejament del turisme qualitat vers
l"increment de la quantitat (millora de la qualitat mediambiental
i els aspectes territorials) la qual cosa no sembla que siga la
lògica seguida per moltes CCAA que troben en l"increment
de l"oferta l"única de les polítiques possibles
fent que els escassos espais que encara resten verges en les
zones del litorals, amb unes condicions de gran fragilitat
mediambiental, acaben siguent fortament urbanitzats (Comunitat
Valenciana, Múrcia, Andalusia….)Les competències
urbanístiques en mans del ajuntaments que miren la
requalificació dels terrenys com una font de
capitalització o el que es el pitjor, com a font de
enriquiment i corrupció fa que el tema urbanístic
molt lligat al manteniment dels models turístics
tradicionals s"haja convertit en un problema molt greu que
exigisca una legislació més enèrgica que la
actual.
El mapa turístic
d"Espanya
Espanya té una gran diversitat i un gran nombre
de recursos
turístics, però en canvi existeixen pocs productes
turístics. Aquest hauria de ser el gran canvi que es
deuria de produir, la multiplicació d"ofertes
turístiques. Treure"ns el tòpic del turisme de sol
i platja i fomentar altres alternatives culturals o
mediambientals.
L"estructura espacial mostra clares asimetries fruit de
la configuració territorial i de la ubicació de les
zones costaneres. Així poden diferenciar unes zones
diferenciades:
L"eix de mediterrani, principal regió
turística (Costa Brava, Azahar, Blanca, Càlida,
del Sol, zones insulars. La zona de Balears, Catalunya,
País Valencià i Canàries concentren el
60% del total de places hoteleres. Catalunya i el P Valencia
concentren el 50% de les places de camping.Litoral noroccidental. Menor densitat concentra un
20 % de les zones de camping.Zones de l"interior.
L"oferta és molt variada: hotels, campings,
apartaments, segones residències i darrerament les cases
rurals. La capacitat s"estima en 10.000.000 de places. L"oferta
hotelera (9500 establiments en 2000) pot acollir fins el
milió de persones. La major part d"aquesta oferta
és mitja- baixa, els hotels de 4 i 5 estrelles,
només representen el 5% del total i el 16% de les
places.
El model turístic espanyol es defineix per un
intens i constant procés d"expansió de les xifres
d"afluència, també pel creixement del nombre de
places hoteleres i extrahoteleres. Aquest model massiu,
particularment al litoral mediterrani, associat a una demanda de
mitja o baixa capacitat de despesa, ha obligat a buscar
estratègies orientades a sostenir les avantatges
tradicionals i nous factors de competitivitat (atracció de
una demanda amb major capacitat adquisitiva i superior nivell de
despesa i que supose un menor impacte negatiu).
A partir dels 90 s"observa un creixement de l"anomenat
turisme rural i del turisme urbà, encara que la seua
importància encara és poc acusada i encara
és més que evident la concentració espacial
de l"oferta turística.
Quant a la procedència del turistes s"ha
produït un canvi important en la composició
del flux turístic des dels anys 50-60,.on el turisme era
bàsicament receptiu, al moment actual, que el turisme
interior té una gran transcendència. És a
dir, el flux turístic en l"actualitat té un origen
dual, exterior – interior. El desenvolupament
econòmic espanyol ha permñes que el mercat
turístic es desenvolupés, en termes de demanda, cap
al mercat interior i també de forma creixent cap a
l"estranger. El turisme interior és un factor fonamental
pel manteniment del sistema turístic espanyol. En conjunt
el nombre de pernoctacions en establiments hotelers dels
espanyols en el quinquenni 1996-2000, suposà un 45% del
total i suposa un 55% les pernoctacions en càmpings.
Aquesta xifra no ha parat de créixer des dels anys
60.
El flux turístic receptiu mostra gran
concentració en determinades regions i zones
turístiques, l"espanyol és més regular en la
major part de les regions. En funció del paper que
té la demanda hi podem distingir tres regions:
1. Balears, Canàries i en menor
mesura Catalunya depenen quasi exclusivament del
turisme estranger2. Madrid, Andalusia, País
Valencià i el País Basc, demanda repartida
entre residents espanyols i estrangers.3. Resta de regions en les què
majoritàriament domina el turisme nacional, malgrat
que algunes d"elles tenen quota de participació en el
turisme estranger.
La procedència de la major part de visitants
estranger que venen a Espanya procedeixen d"Europa, principalment
de quatre països: França(25%), RU, Alemanya i
Portugal (12-18%, cadascun). En menor proporció Holanda i
Bèlgica, països escandinaus i nodafricans.
Aquestos últims i els portuguesos suposen en gran mesura
el pas pel nostres país del emigrants amb
destinació o origen als països més
desenvolupats d"Europa.
El turisme continua tenint una acusada estacionalitat,
45% es registren a l"estació estival (juliol i agost) i
continua tenint una importància molt gran l"ús de
la carretera com via de penetració (60-65% dels
visitants). El fet de que dues de les principals regions
turístiques siguen insulars, determina que el 30% dels
visitant utilitzen l"avió
Els espais turístics:
estructuració i organització
La implantació de l"activitat turística ha
sigut un mecanisme potent d"organització del territori. Ha
transformat de manera radical les bases preexistents:
reorganització del poblament, creació
d"infrastructures, equipaments, oferta de allotjaments. El
turisme rural i el turisme de les ciutats, desenvolupat a la
dècada dels 90, no apleguen a estructurar un nou model
espacial, però si contribueixen en part a canviar altres
sistemes territorial i urbans.
A mode de cloenda i reflexió sobre
el model turístic actual
El turisme a Espanya, motor de
desenvolupament per dècades. El turisme ha estat des dels
cinquanta del segle passat el motor de desenvolupament d'Espanya
durant dècades. Va transformar i segueix transformat el
litoral a Espanya, ha promogut el recent apogeu del turisme
rural, va enfortir i enforteix el sector de la construcció
-avui principal motor del país des de fa més d'una
dècada-, ha possibilitat i possibilita una debilitat
crònica de les exportacions espanyoles de béns en
l'exterior, ha fomentat canvis culturals, ha impulsat un esperit
europeu contrari a l'"Espanya autárquica" que es tancava
per si mateix mateixa fa tan sol quaranta anys…
El model turístic d'Espanya,però, segons
els experts, ha estat devastador en molts sentits. Vet
aquí algunes idees que els especialistes citen|esmenten
amb freqüència:
S'ha produït una expansió sense
planificació urbanística racional que ha ponderat i
pondera les limitacions de recursos, ha afavorit i afavoreix de
l'especulació i és contrària a la
competitivitat del turisme a llarg termini. Aquestes idees s'han
vingut argumentades insistentment des de fa
dècades.
L'escassetat i problemes d'aigua al litoral i a tot
Espanya avui és una conseqüència del que
acabem de comentar.
Malgrat les inversions en infraestructures i
equipaments, l'escassa planificació d'aquestes ha
propiciat i propicia la desviació de fons públics
cap a prioritats secundàries i alguns "negocis
ruïnosos" (és el cas dels parcs
temàtics a diverses regions espanyoles).
Hi ha manca d'un disseny atractiu, fomentat per una
demanda poc exigent que especula amb inversions en tot el litoral
espanyol…
La seva continuïtat i permanència
s'ha beneficiat de l'extensió dels vols barats que
connecten les principals ciutats europees amb les
destinacions|destins turístiques més importants
d'Espanya.
La seva continuïtat s'ha beneficiat d'una
mà d'obra nodrida de la immigració, amb la qual
cosa el sector del turisme de masses ha recuperat la seva
competitivitat que des de fa més de 10 anys estava
seriosament amenaçada.
Autor:
Ester
 Página anterior | Volver al principio del trabajo | Página siguiente  |