Educación vial. Selección de lecturas de la prensa cubana (página 3)

 Manifiestan que lo anterior se agrava
porque es el medio de transporte que
registra mayores riesgos de
resultar muerto o herido, en comparación con el coche (50
veces mayor), hecho que se deriva de las altas velocidades que
alcanzan y su escasa protección en caso de accidente. Un
informe de 1999
de la Sociedad
Española de Salud
Pública y Administración Sanitaria (SESPAS), ya
señalaba el incremento de víctimas entre los
ocupantes de ciclomotores.

Por si fuera poco, apuntan que el tráfico
motorizado es también la principal causa de ruidos en la
mayoría de las ciudades europeas. Una parte no
desdeñable de estos ruidos son producidos por ciclomotores
y motocicletas que circulan reglamentariamente por la ciudad,
así como por otras motos que lo hacen con los tubos de
escape trucados, de forma que triplican o cuadruplican el nivel
de sonido que
emiten.

Por todo ello, afirman, el cumplimiento del
protocolo de
Kyoto, impone que cualquier política de movilidad
sostenible debería excluir a las motos, y apostar
decididamente, en cambio, por la
bicicleta, ayudando a su promoción para su uso urbano e interurbano
en combinación con los medios de
transporte públicos, permitiendo un desplazamiento puerta
a puerta, verdaderamente competitivo con el automóvil.

Un estudio suizo apoya las anteriores opiniones,
al concluir que las motos emiten 16 veces más hidrocarburos
que los coches, tres veces más monóxido de carbono y una
cantidad desproporcionadamente alta de otros contaminantes,
según un trabajo
publicado por la revista
Environmental Science & Technology.

La indagación fue realizada por los
Laboratorios Federales suizos de Materiales e
Investigación. Según sus datos, las motos,
tanto las de dos como las de cuatro tiempos, emiten una cantidad
de esos contaminantes significativamente mayor que los motores de los
automóviles.

Particularmente preocupante, dicen, es el alto
nivel de hidrocarburos que expelen las motos japonesas, alemanas
e italianas, y recuerdan que algunos hidrocarburos han sido
relacionados con el calentamiento
global de la Tierra,
mientras que otros son sospechosos de ser
cancerígenos.

Rev Cubana Pediatría 2007; 79(1)

Hospital Pediátrico Docente de Centro
Habana

¿Accidentes
infantiles o lesiones no intencionales?

Dr. Roberto Zayas Mujica,1 Dr. Ulises Cabrera
Cárdenas2 y Dra. Dinorah Simón
Cayón3

 Los accidentes o lesiones no intencionales
representan un problema de salud mundial y constituyen
la primera causa de muerte de
niños
mayores de 1 año y adultos jóvenes en casi todos
los países. Es por eso que se consideran un problema
creciente en términos de años de vida
potencialmente perdidos, ya que afectan en mayor
proporción a las poblaciones de menor edad.3

DEFINICIÓN

En Cuba, en la
población en general, los accidentes se han
mantenido entre las cinco primeras causas de muerte, sólo
superados por las enfermedades del corazón,
los tumores malignos, la enfermedad cerebrovascular, la influenza
y la neumonía; con una tasa de 39,1 por
100 000 habitantes en el año 2004.4

Partimos de la definición de accidente
como «acontecimiento fortuito, generalmente desgraciado o
dañino, o acontecimiento independiente de la voluntad
humana, provocado por una fuerza
exterior que actúa rápidamente y que se manifiesta
por un daño
corporal o mental».5

También se define como todo suceso
espontáneo y episódico del que se deriva un
síndrome lesional complejo no intencional (traumatismo,
fractura, intoxicación, quemadura, ahogamiento) que
requiere una asistencia médica inmediata. Se acepta que
los accidentes en los niños son «enfermedades
infantiles de fondo psicosocial y alta prevalencia».6

Las medidas preventivas y las que minimizan las
lesiones causadas por los accidentes incluyen estrategias
multidisciplinarias.7 Las intervenciones activas contemplan
la
educación sanitaria de padres y niños para
crear modificaciones de conducta
dirigidas al control de
riesgo por el
huésped.6

 Lesiones de
tránsito

Son la primera causa de muerte accidental para el
grupo de edad
de 1 a 19 años, y constituyen además una de las
primeras causas de hospitalización. La OMS, en el 2004,
definió que «la seguridad vial no
es accidental»27 y elaboró un informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el
tránsito. Al finalizar ese mismo año los accidentes
por vehículos de motor en Cuba
mostraron una tasa de 10,0 por 100 000 habitantes.28

En un estudio del Dr. Fernández
Riverón y Cols, resultó que el 63,2 % de los
pacientes politraumatizados admitidos en una Unidad de Terapia
Intensiva Pediátrica (UTIP) de La Habana, fueron
lesionados por tránsito. El 70 % de ellos eran
peatones atropellados por vehículos de motor, que fue la
primera causa. El 16,6 %, por choque automotriz y
13,4 % como ciclistas.29 Se observó una estrecha
relación con los datos ofrecidos en distintos
trabajos.

La forma de producirse es diversa. Los
niños más pequeños suelen ser atropellados
al cruzar una calle o cuando un vehículo estacionado en el
que se ocultan realiza maniobras; mientras que los niños
mayores y adolescentes
sufren lesiones tras accidentes como conductores de bicicletas y
motocicletas, los cuales revisten gravedad y mortalidad
grandes.

En muchos casos, los niños son
víctimas como acompañantes en los vehículos
de motor: el riesgo aumenta cuando el niño va situado en
el asiento delantero, sin cinturón de seguridad, y cuando
viaja con otros niños. El daño puede ser grave
incluso cuando el vehículo sea conducido a baja velocidad.30

Los niños requieren un sistema de
protección basado en su anatomía, adaptado a
los cambios de dimensiones y a las características de
comportamiento
que se producen durante el desarrollo.
Este sistema deberá estar diseñado para distribuir
las fuerzas a lo largo de una gran parte del cuerpo y así
evitar la eyección y el impacto en el momento del
accidente. Los sistemas que
existen para la protección de adultos no son adecuados
para la protección de los niños. Se debe recordar
que los lactantes y los niños pequeños presentan la
cabeza desproporcionadamente grande, el centro de gravedad alto,
el sostén cefálico relativamente deficiente debido
a estructuras
cervicales débiles (vértebras cervicales
cartilaginosas, lentamente reemplazadas por tejido óseo) y
además, los huesos del
cráneo son blandos y flexibles, con la consiguiente menor
protección intracraneana. Los órganos
intraabdominales (hígado, bazo y riñones)
están menos protegidos por la caja torácica que en
los adultos y la vejiga está menos cubierta por la pelvis
ósea. Todo esto determina una mayor exposición
en el caso de un choque.31

La gravedad y las secuelas de lesiones del
tránsito están dadas por el «síndrome
del cinturón de seguridad», caracterizado por
equimosis de la pared abdominal, contusión
mesentérica y fractura lumbar, síndrome de
aplastamiento con shock, rabdomiólisis y
nefropatía, además del trauma de cráneo con
mayor predominio durante los años de la adolescencia.6

Final del formulario

Diario de la Juventud
Cubana

28 de enero de 2009 00:21:15 GMT

Los accidentes del tránsito: la sal de la
vía

http://www.juventudrebelde.cu/UserFiles/Image/2009/enero/25/accidente-g.jpgPor:
Yailin Orta Rivera

Diario de la Juventud Cubana

28 de enero de 2009 00:21:15 GMT

25 de enero de 2009 00:32:08 GMT

Los reportes muestran un despunte peligroso de
estos siniestros en calles y avenidas cubanas, que se cuentan no
pocas veces en muertos y lesionados

Los accidentes de tránsito en Cuba han
oscilado en estos últimos años entre la cuarta y
quinta causa de muerte. Pero es la primera en el grupo de edad
comprendido entre uno y 19 años. Dramática
tendencia.

Los reportes de víctimas confirman que
durante 2008 murieron 778 personas y alrededor de 7 707
resultaron heridas.

En el año anterior, comparado con el 2007,
se reportaron 835 accidentes más, los lesionados
aumentaron en 96 y en dos el número de fallecidos.

El deterioro, visto así, quedaría
simplificado a la frialdad de las cifras. Sin embargo, tras ellas
está la inmensa tragedia que viven las familias que no
recuperarán a su ser querido, las profundas marcas de dolor
que llevan los lesionados y las secuelas del estrés
postraumático que sufren los ilesos. El fenómeno es
descomunal.

Luego de un 2006 en que la accidentalidad y sus
saldos cayeron en picada, los reportes muestran un despunte que
puede contenerse, en mayor medida, con la prudencia que
demuestren conductores, ciclistas y peatones.

Aunque los registros de las
tasas de fallecidos por cada 100 000 habitantes (7,16 en 2008),
desde el año 2000 tienen un comportamiento cada vez menor,
en lo que influyeron directamente las modificaciones al Código
de Vialidad y Tránsito, el más mínimo
repunte de estos episodios nos afecta a todos, porque se traduce
en pérdida de vidas y recursos.

Otra de las enseñanzas que muestra la
tendencia es que la mesura que provocó entre los choferes
la entrada en vigor de los cambios de la Ley 60 en 2003,
fue posible además por el acompañamiento creciente
de los niveles de prevención y enfrentamiento de la
División Nacional de Tránsito y de los efectivos de
la PNR.

Sin embargo, aunque el registro de
accidentes aumente en uno, el fardo se siente muy pesado, porque
algo —evitable— quedó por hacer.

No obstante, el panorama tuvo indicadores
más loables en los meses de verano —julio y
agosto—. Esta etapa, comparada con otras similares,
está considerada entre los últimos seis años
como la de resultados más halagüeños.

Imprudencias en la vía

Las principales indisciplinas son la
distracción al conducir, el exceso de velocidad, no
mantener la distancia de seguridad entre vehículos, no
adecuar la conducción a las circunstancias del entorno, el
irrespeto a las señales
del tránsito, manejar bajo los efectos del alcohol o
medicamentos, y la presencia de personas de avanzada edad en la
vía.

Sobre este último detalle la sociedad debe
meditar profundamente, más cuando la población
cubana tiende al envejecimiento.

Son sucesos provocados también por el
deterioro de la red vial, el deficiente
estado de la
señalización y la insuficiente ejecución de
medidas dirigidas a la seguridad vial en puntos de conflicto y
tramos de concentración de accidentes.

A lo anterior se añade el deficiente
estado técnico de los vehículos, el incumplimiento
de las normas de
transportación de personas, la violación de lo
establecido por parte de los peatones, el irrespeto de los
conductores al derecho del peatón y la diversidad y
heterogeneidad del parque vehicular en nuestro país.

El coronel Francisco Buzón Macías,
jefe de la Dirección Nacional de Tránsito,
precisó durante el V Taller Nacional de Prevención
de Accidentes de Tránsito, que de 16 a 65 años de
edad se concentra el mayor rango de víctimas fallecidas
durante los accidentes. Cerca del 70 por ciento de las
víctimas de 2008 tenían entre 31 y 45 años
de edad; el nueve por ciento fueron personas mayores de 60, y
otro 9,6 por ciento superaba los 70 años.

«No cambiar las luces mientras se cruza con
otro carro en horario nocturno causa en los choferes un posible
deslumbramiento que puede llevarlos a no divisar la presencia de
un peatón, un ciclista o un bache. O adelantar en la
cercanía de una curva de visibilidad reducida a un
tractor, por el desespero, puede llevar al conductor al borde de
la
muerte», sostuvo el mayor Eduardo Creach
González, jefe de la Sección de Educación Vial de la
Dirección de Tránsito.

El inventario de
accidentes muestra que en la actualidad la carga más
pesada se debe al traslado masivo de pasajeros. Por el exceso de
personas, imprudencias al conducir, o desperfectos de los
vehículos, las estadísticas de pasajeros fallecidos se han
disparado considerablemente. Siguen en el fatal cómputo,
conductores, peatones y ciclistas.

«Debemos ser más exigentes con el
control de los vehículos que se dedican al traslado masivo
de pasajeros. Con frecuencia la altura de la baranda no es la
adecuada, la distancia necesaria entre un pasajero y otro no es
la establecida, y así aumentan los factores de riesgo.
Todos tenemos que poner los ojos sobre esto, lo mismo las
administraciones, los inspectores del transporte público,
que los agentes de Tránsito», resaltó
Buzón.

Sobre la necesidad del cumplimiento de lo
establecido por el MITRANS en un documento que indica que todo
transporte estatal que recorra ininterrumpidamente distancias
mayores de 300 kilómetros debe llevar dos choferes,
alertó también el Jefe de la Dirección
Nacional de Tránsito, quien consideró que la
violación de lo establecido ha conducido a terribles
desenlaces. «Un chofer agotado atenta directamente contra
la seguridad vial».

En el examen minucioso de las posibles causas de
la accidentalidad en Cuba, Francisco Buzón retomó
otra de las disposiciones que con frecuencia se pasan por alto.
«Las administraciones —según se concreta en
otro documento—, tienen que velar por el estado de
las licencias de los conductores del centro, lo que se ha
facilitado con el registro automatizado del expediente de los
chóferes: tan solo tienen que marcar el 106. Otra
cuestión que tampoco se exige son los exámenes de
recalificación, y esto sucede incluso en bases de
transporte con chóferes profesionales».

Según el coronel Buzón, en pocas
entidades existe un plan de medidas
contra los accidentes del tránsito, al tiempo que
informó que en estos incidentes en la vía tienen
mayor presencia los autos, los
camiones y las motos, e incurren también en menor
proporción los vehículos de tracción animal
y los tractores.

Bailar con la más fea

En el último año la indisciplina
vial se «disparó» en Ciudad de La Habana,
provincia que antes había experimentado un descenso en
estos índices. Ahora aparece a todas luces como la
responsable, en cierta medida, de que nacionalmente el
fenómeno haya revertido su tendencia.

Conductores y peatones no acaban de interiorizar
cabalmente las complejidades que trae el aumento de la densidad
vehicular en este territorio.

El aumento del flujo de carros, los parqueos
indebidos y la convivencia de alrededor de cuatro generaciones de
vehículos junto a otras variantes como los bicitaxis,
dificulta y congestiona la circulación en la capital.

También a partir del segundo semestre del
año 2008 hubo un incremento del transporte urbano, que se
incorporó a las vías principales. Otra de las
prioridades tiene que ser poner en óptimas condiciones las
vías secundarias para despejar la circulación.

Los matices del dilema los ofreció el
teniente coronel Reinaldo Becerra Acosta, jefe del Departamento
de Dirección de la Dirección Nacional de
Tránsito, quien puntualizó que «si las
vías no tienen la suficiente capacidad para sostener todo
este flujo, los conductores tienen que ser más
prudentes.

«Hay vías en las que aunque se
indique 60 kilómetros por hora de velocidad máxima,
no se puede conducir a tal rapidez, porque las posibilidades no
lo permiten. O sucede que se reparan arterias y entonces los
conductores manejan a exceso de velocidad, porque los autos
modernos son más veloces», destacó.

Las mismas vías tienen además una
deteriorada red semafórica con cierta falta de
sincronismo. En estas intersecciones la demora y el nudo de autos
incita al desespero y a la agresividad entre conductores,
más el gasto de combustible que ocasiona el
embotellamiento.

Sobre el mal parqueo en avenidas también
puso la mirada el teniente coronel Becerra:
«Continúa siendo una prioridad eliminar en la ciudad
estas manifestaciones. Hay muchas entidades que han ocupado
deliberadamente la vía con este propósito, con
parqueadores incluidos, y una zona de parqueo en el lugar
incorrecto reduce la posibilidad de circulación y aumenta
las probabilidades de accidente».

Explicó que la Comisión Provincial
de Vialidad y Tránsito en Ciudad de La Habana ha sido muy
exigente con esta problemática, y hasta la fecha se ha
frenado la tendencia.

—¿Quién está facultado
para autorizar las zonas de parqueo? ¿En cuáles
vías está prohibido el estacionamiento?

—Este espacio lo aprueba la Comisión
de Vialidad y Tránsito. Una vía principal no
permite parqueos; por eso es tan importante que cualquier obra
constructiva tenga en cuenta esta necesidad, para que
después no se genere el problema. Y en las entidades que
presentan esta situación, son sus directivos quienes
tienen que darle una solución inmediata.

«Ni en la calle 23, ni en 25, ni en las
avenidas Rancho Boyeros, Paseo y Vía Blanca, entre otras
calles principales, se puede estacionar. Hay ejemplos de
cómo hay quien ha quitado la prohibición de
parqueo, y hasta en una ocasión a alguno se le
ocurrió poner debajo de una de estas señales un
horario en el que se permitía parquear. Son hechos
totalmente insólitos».

Otro grave peligro es la sustracción de
las señales verticales. Sin el efecto preventivo de la
advertencia alguien no para o no cede el paso y entonces…
suponer el final puede ser escalofriante.

El trabajo que está haciendo Ingeniería del Tránsito, en medio de
las limitaciones de recursos, caería por tierra de
mantenerse estas actitudes
irresponsables. «Quienes incurren en este delito son
sancionados por la Ley», comentó el teniente
coronel.

Las violaciones relacionadas con las
matrículas enturbian también el panorama.
Según Becerra, son nuevamente las administraciones quienes
tienen la responsabilidad de velar porque sus
chóferes no cometan estas infracciones.

«Para burlar el sistema de vigilancia tapan
el numerito de la parte inferior de la chapa, o lavan esta con
determinados productos para
que pierda su brillantez y resulte menos legible, o la recubren
de forma tal que a los agentes se les dificulta la lectura
desde los 40 metros».

Diariamente, según opinó el
especialista, en la capital cerca de 30 conductores son multados
por esta razón. «La Ley —recordó—
establece que todas las infracciones relacionadas con las chapas
pertenecen al primer grupo de peligrosidad».

La descarga de mercancía, que con
frecuencia se realiza en horario diurno en calles principales, o
la reparación de estas, provocan también serios
conflictos.

El Jefe de la Dirección de Tránsito
informó que se empezará a reordenar la
circulación y que en la ciudad de Holguín
será donde primero se implementarán las nuevas
propuestas.

Advirtió que acometer nuevas obras
ingenieras es muy complejo y costoso; que todos los esfuerzos se
destinan a la recuperación de las arterias principales y a
las señales, así como se estudian nuevas
alternativas viales.

Buzón retomó el tema de los
accidentes masivos y puso luces rojas sobre el mismo.
«Cuando el conductor de un carro de transportación
masiva viola lo establecido, las consecuencias pueden ser
catastróficas. Es lamentable que se descuide el estado
técnico de estos vehículos, o que quienes los
conduzcan vayan a exceso de velocidad. Como también es
incorrecto que los chóferes de los camiones de carga
trasladen a personas, por ansias de lucro».

En el año anterior, según
confirmaron las autoridades de Tránsito, varios
ómnibus Yutong estuvieron involucrados en accidentes
masivos. Y otro hecho que se repite es la transportación
de personas en carretas tiradas por tractores, cuando no es este
su destino y está prohibido por la Ley hacerlo.

Que la vida
gane

La curva de la accidentalidad, a partir de 1981,
describe cómo el número de siniestros ha disminuido
en más del 50 por ciento. Los resultados, aunque
podrían mejorar, nos remiten a una serie de nuevas medidas
que se han aplicado en estos años.

Las modificaciones a la Ley 60, la
creación del Grupo profesional de la Comisión
Nacional de Vialidad y Tránsito, el sistema automatizado
del expediente del conductor, las estrategias de comunicación
social, las acciones de
reparación de vías y señales y el desarrollo
con carácter anual de las Jornadas del
Tránsito, fueron algunas de las acciones
desarrolladas.

Reforzó además el trabajo de
prevención y enfrentamiento la creación de la
Policía de Carretera y la reanimación de los puntos
de control, la formación de una cultura vial a
través del sistema nacional de enseñanza y la nueva concepción de
los sistemas de vigilancia.

Entre las nuevas proyecciones, informó
Buzón, se encuentran el impulso de soluciones
dirigidas a minimizar los factores de riesgo, el desarrollo del
control semafórico nacional, incrementar las oportunidades
de preparación teórica y práctica de
aspirantes y conductores y aplicar nuevas soluciones viales.

Implantar en todo el país el examen
teórico automatizado para la obtención de la
licencia, extender la aplicación de los sistemas de
video-vigilancia y ampliar sus posibilidades para
el control del tránsito a distancia, así como
elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial, son algunos de los
propósitos pendientes.

Durante la celebración del V Taller
Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito,
Carlos Hernández Roque, subdirector de Seguridad Vial en
Sancti Spíritus, presentó un estudio sobre algunas
consideraciones que entorpecen la concreción de un
plan
estratégico de seguridad vial en el país.

Señaló que las prácticas
diversas de los que integran las comisiones de vialidad y
tránsito y las diferentes estructuras de cada uno de los
organismos y entidades a las que los implicados pertenecen,
enlentecen el proceso de
gestión
de las acciones de seguridad vial.

El especialista mencionó, entre las
limitantes de las comisiones, que a veces no se completa el ciclo
directivo de estas estructuras, ya que se disuelve, en parte, el
control efectivo, la fiscalización y regulación de
las acciones que desarrollan.

Carlos Hernández precisó que los
diferentes organismos e instituciones
tienden a desarrollar su propia apreciación de los
objetivos de
la Comisión y cómo lograrlos, y generalmente no
coinciden en los mismos tiempos para solucionarlos, ni establecen
los mismos niveles de jerarquía.

Se necesita —expresó—
centralizar la dirección de la seguridad vial para ahorrar
esfuerzos y mejorar la coordinación y colaboración, ya que
el tratamiento multisectorial del tema le imprime un
carácter especial a la gestión de esta
Dirección.

«Como la confección del Plan de
Seguridad Vial se debe basar en la aplicación de los
principios de
Planeación Estratégica, con todas
sus implicaciones, es necesario realizar primero mejoras en el
plano institucional que permitan pasar a su
implementación», recomendó.

El sistema social cubano
—concluyó— imprime un entorno muy favorable a
estas acciones, a pesar de las limitaciones de tipo
económicas del país y del bloqueo que nos imponen
desde el Norte, porque existe una sensibilidad especial hacia la
problemática de la accidentalidad.

Además de los problemas
objetivos, queda ganar en conciencia.
Quebrantar lo establecido puede llevarnos a vivir en ese
infierno. Los saldos son duros: la vida propia, o las de
otros.

Bibliografía

1. Argudín Sánchez, Elías.
La Educación vial gana terreno http://www.elhabanero.cubaweb.cu, 2007.

2. Aroche Cuadro, Bárbara: Del 5 al 25 de
octubre Jornada Nacional del Tránsito.
http://www.tvsantiago.co.cu/?mod=noticias&id=12222, 2008.

3. Bustamante Molina, Vivian: Seguridad vial,
propósito del presente y del futuro.
http://www.elhabanero.cubaweb.cu, 2004.

4. ___________: Exponen experiencias en
educación vial. http://www.elhabanero.cubaweb.cu,
2008.

5. Colectivo de autores: El uso de software
educativo. Una alternativa para la educación vial.
Pedagogía 2005.

6. de Benítez, María del Carmen.
Manual
aprender a conducir. http://www.aemcb.com.

7. EL HABANERO DIGITAL.
http://www.elhabanero.cubaweb.cu / Octubre, 2007.

8. _________: _________: Galdo Fernández,
Amelia: Indisciplinas en la vía.
http://www.granma.cubaweb.cu, 2006.

9. García, Liset: Este octubre Cuba dedica
tres semanas a la reflexión acerca de los accidentes en la
vía, que constituyen ya la cuarta causa de muerte de sus
ciudadanos. Bohemia, La Habana, 14 de octubre de 2005,
http://www.bohemia.cu/2005/oct/01/SUMARIOS/nacionales/transito.htm.

10. Izquierdo, Irene: Por una reflexión
colectiva acerca de los accidentes del tránsito.
http://www.tribuna.islagrande.cu / 28 de febrero de 2008.

11. Maya, Carlos: Urgencias Neurológicas.
Editorial Ciencias
Médicas, La Habana, 2007.

12. Orta Rivera, Yailin: Los accidentes del
tránsito: la sal de la vía. Juventud Rebelde 25 de
enero de 2009. http: //www.juventudrebelde.cu

13. Rassí, Reynold: Vialidad y
Tránsito. Granma 9 de junio de 2006
.http://www.cubaminrex.cu/MirarCuba/Articulos/Cuba/SistemaPolitico/ANPP.html/.

43. _______: Elaboran programa integral
dirigido a la educación vial.
http://www.elhabanero.cubaweb.cu, 2001.

44. Riquenes Cutiño, Odalis:
¿Ciudad sobre ruedas? http:
//www.juventudrebelde.cu/2006/enero-marzo/mar-19/cuba_ciudad.html,
19 de marzo de 2006.

45. Tamayo León, René: Viajando con
mi enemigo. http://www.juventudrebelde.cu, 2001.

46. Vuelta Madrazo, Gonzalo: Otra vez: Vía
a la vida. http://www.5septiembre.cu/sociedad1218.htm/, 2008.

47. Zayas Mujica, Roberto y otros:
¿Accidentes infantiles o lesiones no intencionales?
Revista Cubana Pediatría 2007; 79(1)
http://www.bvs.sld.cu/revistas/ped/vol79_01_07/ped09107.htm#cargo.

Autor:

M.Sc. Daniel S. García Torres

Prof. Aux. ISP ¨Frank País¨.

M.S.c. Rosandra Díaz
Suárez

Prof. Asistente. ISCM.

M.S.c Rubén Rodríguez
Tabares

IPVCP Antonio Maceo

1 Carlos Maya: Urgencias Neurológicas,
pág. 279.

2 Seguridad vial:
http://es.wikipedia..org/wiki/seguridadvial.

3 El uso de software educativo. Una
alternativa para la educación vial. Colectivo de autores.
Pedagogía 2005.

4 Daniel García Torres: La
dirección del proceso pedagógico en la Secundaria
Básica desde la concepción de la escuela palacio
de pioneros. Tesis en
Opción al Titulo Científico de Master, p.37.

5 Nelson Mazola Collazo: Tránsito y
seguridad vial, p. 5.

6 Mined. Programa Director de Promoción y
Educación para la Salud en el Sistema Nacional de
Educación, p. 11.

7 Martínez, M.T. La responsabilidad como
valor y su
formación en estudiantes de Bachillerato
Tecnológico Agropecuario. Tesis Doctoral
ICCP, p. 93.

8 Izquierdo, F. La formación ciudadana de
los escolares, p. 40.

9 Fabelo Corzo, José Ramón:
Los valores y
sus desafíos actuales, p. 17.

10 Citado por José Ramón Fabelo
Corzo en Los valores y sus
desafíos actuales, p. 41.

11 Manuel Fernández Carcassés: El
tratamiento metodológico de la obra política de
José Martí
en el programa de historia de noveno grado.
Tesis presentada en opción al grado científico de
doctor en ciencias pedagógicas. ISP Frank País,
Santiago de Cuba, 1998, p. 28

12 Citados por Nancy Chacón:
Dimensión ética de
la educación cubana, p. 161.

13 Nancy Chacón Arteaga: Dimensión
ética de la educación, p. 105.

14 Patricia Arés Muzio. Familia,
ética y valores, p.58.

15 Ana María González Soca y Carmen
Reinoso Capiró: Nociones de sociología, psicología y
pedagogía, p. 311.

16 Baxter, Esther: Cuándo y cómo
educar en valores, p. 4.

17 Esther Báxter Pérez: Educar en
valores. Tarea y reto de la sociedad, p. 3.

18 Idem.

19 VIII Seminario
Nacional para Educadores, p.4.

20 VIII Seminario Nacional para Educadores, p.4.
Miriam Egea cita a Fidel Castro
Ruz en el Discurso
pronunciado en al Clausura del XIV Congreso de la CTC, el 2 de
diciembre de 1978.

21 Federico Mayor Zaragoza: Valores para vivir.
Una guía práctica, p. 46. Citado por Esther
Báxter en Educar en valores. Tarea y reto de la sociedad,
p. 21.

22 Nancy Chacón: Formación de
valores
morales, p. 50.

23 Miriam Egea: Labor Educativa. Selección
de lecturas. Compilación, p. 7: Propone además de
la ética de José Martí:
¨ El patriotismo es de cuantas se conocen hasta hoy, la
levadura mejor de todas las virtudes humanas ¨. ¨ Patria
es humanidad. ¨

24 Miriam Egea en la Introducción del texto
Introducción de la formación de valores morales de
la enseñanza de la Historia de Cuba, s/p.

25 Laura Domínguez García: Obra
Citada, p. 460.

26 Seguridad vial. http:
//es.wikipedia..org/wiki/seguridadvial.