Enfoque económico del tráfico (página 2)

El beneficio de un delito
será tanto mayor cuanto mayor sea la rentabilidad
que se puede obtener del mismo, mayor la seguridad del
éxito y
mayor la desigualdad de renta del individuo
respecto de la riqueza existente en la sociedad.
Reducir cualquiera de estas variables
implica aminorar los beneficios del delito. Es decir, se produce
un menor número de infracciones del ordenamiento
jurídico.

Los costes del
delito

El infractor o delincuente compara esos factores
beneficiosos con los costes que se derivarían de su
acción.
Ese precio a pagar
por tales beneficios es el castigo, la pena impuesta al
transgresor de la norma.

Existen varios aspectos desincentivadores para la
comisión del ilícito penal o administrativo. El
primero es la cuantía de la pena. Se trata de un
mínimo que desincentiva la infracción. La pena debe
ser más onerosa que el beneficio del infractor.

El segundo es la probabilidad
de la aplicación de la pena. En numerosos lugares de
España,
una calle puede separar dos términos municipales. Los
conductores locales son plenamente conscientes de la actividad
sancionadora de una ciudad en su lucha contra las infracciones de
la circulación. Las infracciones son más numerosas
allí donde hay menos vigilancia policial. El tercer
aspecto consiste en la eficacia
sancionadora del sistema
administrativo o judicial. Si un posible detenido sabe que una
"astilla" convierte la denuncia o arresto en papel mojado, no
tendrá miedo al sistema. El coste será nulo para el
poderoso delincuente.

El cuarto aspecto es la persecución de delitos. Si la
acción policial se centra en un determinado tipo de
delitos, véase en España, el terrorismo, la
probabilidad de la detención es alta. Luego, otros
delincuentes se especializarán en sectores menos
reprimidos ya que el riesgo de
detención es menor.

El último aspecto ataca la imagen del
delincuente o infractor. Ciertos comportamientos tienen un fuerte
rechazo social. Esta valoración negativa encarece el coste
del delito. Independientemente del nivel de renta, existe un
rechazo social común frente a ciertos delitos:
violación, venta de droga a
menores, conductores homicidas. Pero, en España, en el
tráfico, la sensibilidad social es el resultado de una
brillante campaña de concienciación de la Dirección General de Tráfico. Por
eso, los resultados mejoran. Aún en 2.006, 4104 personas
murieron a consecuencia de accidentes de
tráfico, un 7,6 % menos que el año anterior. Sigue
siendo una cifra muy elevada pero representó un 29 % de
descenso respecto de los 5.776 muertos del año 2.000.
Tanto es así que, en 2.008, el numero de fallecidos en
carretera se redujo un 20%, el mayo descenso en la historia. Nada menos que 560
menos que en 2.007.

Costes soportados por
el conductor profesional

Con la entrada en vigor de la Ley 17/2005, de
19 de julio por la que se regula el permiso y la licencia de
conducción por puntos, las relaciones
laborales de los trabajadores cuyas funciones
conlleven necesariamente la conducción de vehículos
se han visto seriamente afectadas. El legislador distingue entre
los trabajadores cuyas funciones lleven o no aparejadas la
conducción de vehículos. Para los no profesionales,
una posible pérdida del permiso de conducir no les
influiría en su relación laboral.

Sin embargo, para todos aquellos conductores
profesionales que pierdan el permiso de conducir, la ley
prevé la imposibilidad de recuperación del
carné hasta pasados 3 meses la primera vez y 6 meses en
caso de reincidencia. Con este motivo, la jurisprudencia
del Tribunal Supremo admite la extinción por causas
objetivas del contrato de
trabajo recogida en el artículo 52 del Real Decreto
legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el
Texto
Refundido del Estatuto de los Trabajadores, (en adelante TRET).
Esto se da si el trabajador ostenta la categoría
profesional de conductor o cuando, pese a no ostentar dicha
categoría, el trabajador utiliza el vehículo como
herramienta habitual y permanente de trabajo. Al
ser despedido, el trabajador percibirá una
indemnización correspondiente a veinte días de
salario por
año trabajado, con un máximo de 12 mensualidades.
Técnicamente, serán 360 días de salario,
bastante menos que el clásico despido improcedente donde
se le abonan 45 días por año trabajado, hasta un
máximo de 42 mensualidades, es decir, 1260 días de
salario.

Añadiendo escarnio al conductor profesional y con
base en el artículo 49.1.b) del TRET, las empresas pueden
incluir en los contratos de
trabajo una cláusula que recoja la pérdida del
permiso como causa de extinción del contrato de
trabajo. Es una vía legal alternativa para extinguir el
contrato de trabajo sin necesidad de recurrir al despido y sin
que el trabajador afectado tenga derecho a percibir
indemnización alguna.

Un tercer caso se da en denuncias efectuadas contra
trabajadores conductores de vehículos propiedad de
empresa. El
artículo 72.3 de la Ley sobre Tráfico y Seguridad
Vial establece que la empresa, tras
la recepción de la multa, deberá notificar los
datos del
conductor-infractor. En ese caso, el empleado sufragara la
sanción pecuniaria y le serán descontados los
puntos correspondientes de acuerdo con la infracción
cometida

Si la empresa no facilita los datos del
conductor-infractor, será sancionada pecuniariamente como
autora de una infracción muy grave con una multa que
oscila entre 301 y 1.500 euros, si bien el trabajador –
conductor no sufrirá la sanción de pérdida
de puntos de su permiso de conducir.

Costes del alcohol al
volante

Siguiendo con el análisis económico de los costes de
los delitos de la circulación, se toma en
consideración la conducción habiendo ingerido
alcohol o
consumido sustancias psicotrópicas.

El delito de conducción bajo la influencia de
intoxicación etílica se incorporó a la
normativa penal española por la llamada "Ley del
Automóvil" de 9 de mayo de 1950. Su artículo
1º castigaba la conducción bajo la influencia de
bebidas alcohólicas, que colocaban al sujeto en un
estado de
incapacidad para realizarla con seguridad. En la evolución de este delito en la
legislación española, se aprecia una clara y
progresiva objetivación ya que ha pasado del estado de
incapacidad a la influencia manifiesta.

Con la entrada en vigor de la ley Orgánica
10/1995, de 23 de noviembre, se arrumba definitivamente el
preconstitucional Código
Penal de 1.973. Sin embargo, la punición de los delitos
tradicionales en la materia de
conducción bajo la influencia de bebidas
alcohólicas, drogas toxicas
o estupefacientes y omisión del deber de socorro,
presentaba pocas novedades. Cierto es que incorporaban mejoras
técnicas indudables, pero la obsesiva
búsqueda de consenso parlamentario para la
aprobación de un moderno Código Penal
desdibujó la necesaria incriminación ex novo de
nuevos delitos en el ámbito de la circulación de
vehículos y personas. No obstante esta crítica, es de reconocer el avance que
supuso la tipificación de la negativa a someterse a las
pruebas de
detección alcohólica como delito de desobediencia
grave. Perfeccionando el Código Penal, la Ley
Orgánica 15/2003, de 25 de noviembre modificó las
inoperantes penas de arresto de fines de semana por el posible
ingreso en prisión e incrementó el pago de multa
computada en meses de acuerdo con los ingresos diarios
del condenado. Introdujo la posibilidad de trabajos en beneficio
de la comunidad de
31 a 90 días. Finalmente, la ley Orgánica 15/2007,
de 30 de noviembre ha modificado el capitulo IV, del titulo XVII
del libro II del
Código Penal, relativa a los delitos contra la seguridad
del tráfico, que abarca los artículos 379 a
385.

Actualmente, el artículo 379 regula la
conducción bajo la influencia de drogas o bebidas
alcohólicas. Establece alternativamente una pena de
prisión de tres a seis meses o la multa de seis a doce
meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a
noventa días. Siempre implica privación del derecho
a conducir vehículos a motor y
ciclomotores por tiempo
superior a uno y hasta cuatro años. A este coste personal, se
arriesga quien circula en un vehículo de motor o un
ciclomotor a velocidad
superior a 110 kilómetros por hora en vía urbana o
en 200 kilómetros por hora en vía interurbana.
También será castigado el conductor tanto si
está bajo la influencia de drogas tóxicas,
estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas
alcohólicas como si se demuestra que su tasa de alcohol en
aire espirado es
superior a 0,60 miligramos por litro, equivalente a una tasa de
alcohol en sangre superior a
1,2 gramos por litro.

El artículo 380 es un tipo agravado que castiga
el conductor temerario. Para ser sujeto pasivo, debe cumplir los
dos elementos de temeridad manifiesta y puesta en peligro
concreto y
determinable. Se pena a ese delincuente con prisión de
seis meses a dos años y privación del derecho a
conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo
superior a uno y hasta seis años, a quien ponga en
concreto peligro la vida o la integridad de las personas. La
jurisprudencia del Tribunal Supremo considera temeraria la
conducción desenfrenada por las calles de una ciudad
populosa, sortear vehículos y no respetar
semáforos, o circular por la izquierda, de noche y sin
faros. La ley la define refiriéndose a los casos de
conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas
con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso
desproporcionado de velocidad respecto de los límites
establecidos.

Bastante más costosa resulta la situación
del conductor-homicida. Desde 1988, fecha de su definición
penal, se le define como el que conduce de forma manifiestamente
temeraria con consciente desprecio por la vida ajena, poniendo en
concreto peligro la vida y la integridad de las personas. Estos
no pueden eludir el ingreso en prisión de dos a cinco
años, multa de doce a veinticuatro meses y
privación del derecho a conducir vehículos a motor
y ciclomotores durante un período de seis a diez
años.

Complemento de las anteriores medidas, el
artículo 383 regula la negativa del conductor que no se
somete a la prueba de comprobación de las tasas de
alcoholemia y la presencia de las drogas
tóxicas, estupefacientes y sustancias
psicotrópicas. Será castigado con la penas de
prisión de seis meses a un año y privación
del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores
por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Coste de la
conducción sin licencia por pérdida de vigencia o
pérdida total de puntos

El Código Penal tiene el valor de
abordar un problema de gran actualidad. En su artículo
384, pretende atajar la conducción de un vehículo a
motor o un ciclomotor sin autorización administrativa.
Esto se da tanto si han perdido todos sus puntos asignados
legalmente, como si una sentencia judicial se lo prohíbe o
si nunca han tenido permiso o licencia de
conducción.

Coste máximo
en el Reino Unido: cadena perpetua

A la hora de valorar costes, es
conveniente conocer cómo se castigan las mismas acciones en
países con un alto grado de cumplimiento de las normas de
tráfico. Siendo el Reino Unido un ejemplo de ello, se
aportan las medidas introducidas el 26 de diciembre 2007. Ese
día, los conductores han visto incrementar las penas si
infringen las nuevas normas acordadas siguiendo las directrices
publicadas por la Fiscalía del Estado británico, la
Crown Prosecution Service, (CPS).

Con casi "tres mil quinientos" euros (3.500 euros), se
castigarán las distracciones al sintonizar la radio, no
prestar atención a la carretera por estar
programando el navegador o despistarse unos segundos para
encender un cigarrillo. Sin embargo, lo más sorprendente
es que también se impondrá una multa de 3.500 euros
a quienes salpiquen a los peatones al atravesar un charco con sus
vehículos.

Con dos años de cárcel, se sanciona un
amplio catálogo de acciones consideradas conducción
peligrosa. Son el uso del móvil, la consulta de un mapa al
volante, la lectura de
un periódico,
el ajuste del sistema de orientación GPS o la escucha
de un reproductor de MP3 a
través de auriculares. Los cambios bruscos de carril sin
señalar previamente la maniobra y creando situaciones de
peligro se equiparan a la participación en carreras
ilegales o la competición con otros conductores, en ciudad
como en carretera, para incurrir en la misma pena. Hasta la
introducción de este cambio, esos
comportamientos en la carretera eran considerados como
conducción imprudente, castigada con el pago de una multa
de 60 libras (unos 83 euros) y una penalización de tres
puntos en el permiso de conducir. Allí, doce puntos
también implican la retirada de la licencia.

En Inglaterra o
Gales, la cadena perpetua es el castigo de quien provoque una
muerte en la
carretera debido a una conducción peligrosa. Para los
anglosajones, esta acción se equipara con el homicidio. Se
considera que el conductor conoce los riesgos de sus
acciones y existe ánimo de matar en sus actos.

El vehículo:
un bien muy especial

Desde la teoría
económica clásica, las personas quieren satisfacer
sus necesidades con el menor número de recursos,
decidiendo qué bienes
económicos producen, cómo los producen y para
quién.

Precio de los bienes

La primera condición exigida para no variar la
demanda de un
bien es que no varíen los precios de los
restantes bienes, especialmente de aquellos que están
más relacionados. En efecto, los bienes
sustitutivos pueden satisfacer más o menos
indistintamente la misma necesidad: naranjas y manzanas se
sustituyen. Si sube el precio de unas frutas, puede comprar otras
porque ambas aportan casi el mismo número de nutrientes.
No así, por ejemplo, la carne de ternera y las manzanas.
Esto es particularmente sangrante con el combustible de un
vehículo. Así lo demostró el profesor
Robert Aumann, galardonado con el Premio Nóbel de Economía en 2005 por haber ampliado la
comprensión de conflicto y
cooperación en la teoría de
juegos. Compartiendo premio con Thomas Schelling,
probó que la subida y bajada del petróleo era una falacia. No es un tema de
mercado. Es una
negociación. Un vehículo de motor
diesel no puede funcionar con residuos de basura
domiciliaria orgánica. Aunque en la película
Regreso al futuro, con titulo original "Back to the Future", el
director Robert Zemeckis, en 1985,

así lo planteaba, aún no se venden con
estas opciones. Por lo tanto, los consumidores están
dispuestos a pagar estoicamente las subidas de precio. Las
diferentes marcas de
combustible diesel son manifestación del oligopolio que
controla el precio de los carburantes. Otros son bienes
complementarios ya que la decisión de consumir uno
implica muy probablemente la necesidad de consumir también
el otro. La gasolina y los automóviles son prueba de ello.
Si se venden más vehículos, será necesaria
más gasolina.

El nivel de renta

Siendo ilimitados los deseos de consumo de
bienes y servicios, el
freno al consumo se encuentra en nuestro poder
adquisitivo. Nuestro nivel de renta nos permite distinguir bienes
normales, inferiores y superiores.

Luego, cuando aumenta nuestro nivel de renta, aumenta la
demanda de la mayoría de los bienes normales. Sin
embargo, existen bienes inferiores cuya demanda disminuye
cuando aumenta la renta. Algunos autores consideran el transporte
público un bien inferior ya que el incremento de renta de
un ciudadano le permite comprar su automóvil y eliminar el
abono transporte de su cartera. Otros condicionantes
estructurales de la ciudad le obligaran a seguir utilizando el
transporte público, nunca su anhelo de comodidad. Para el
resto de la doctrina, son los factores sociológicos y
psicológicos que condicionan los gustos de los
consumidores. Los bienes superiores se consumen en mayor
grado, no sólo en términos absolutos, sino incluso
en la proporción de renta utilizada para el
mismo.

En los bienes privados, el consumo de los mismos implica
el aprovechamiento por parte del comprador y la exclusión
del resto de los consumidores del derecho a consumir ese bien o
servicio. Dado
un nivel de producción, existe rivalidad en su consumo
cuando el consumo de ese bien por una persona reduce la
cantidad disponible para otras personas. Es decir, abonando el
precio, una persona obtiene un vehículo concreto, aquel
que se registra a su nombre en la Dirección General de
Tráfico. Por lo tanto, nadie puede cuestionarle la
propiedad.

En los bienes públicos, por el contrario,
coincide consumo conjunto e imposibilidad de excluir de su
aprovechamiento a quien no pague el precio correspondiente. Es el
caso típico de la seguridad
ciudadana. Toda la ciudadanía disfruta de este servicio. El
consumo de cada individuo es idéntico al de todos los
restantes. No se puede excluir la prestación de este
servicio a una persona porque no pague. No se puede dividir el
servicio prestado en unidades de venta ni asignar una parte del
producto
individualizado y excluyente a cada consumidor. La
propia naturaleza del
bien incentiva el comportamiento
del "usuario no sostenedor del servicio", el "free rider". No
necesita pagar ni siquiera manifestar su interés
por ese bien dado que otros se encargarán de pagar y
él podrá disfrutarlo gratuitamente. Cuanto mayor
sea el colectivo, mayor será la probabilidad de existencia
del "free rider". La existencia de este tipo de consumidores
inhabilita al mercado como instrumento de asignación de
bienes privados.

Es cierto que el problema de impago de algunos puede
solucionarse a través de la iniciativa individual. En una
urbanización cerrada, es posible vencer la falta de
voluntad de pago de algunos propietarios. En ese colectivo, se
puede individualizar a los no interesados en pagar. El beneficio
total les favorece muy especialmente. Son fácilmente
localizables y el proceso
necesario para el acuerdo, llamado costes de transferencia, es de
bajo coste. Por eso, nuestra ley 1/2000, de 7 de Enero, de
enjuiciamiento civil contempla la posibilidad de exigir gastos recogidos
en la ley 49 /1960, de 21 de julio, de propiedad
horizontal.

Economías
externas de producción

En ocasiones, las actividades de producción o
consumo de determinados bienes conllevan efectos para terceros
que no son productores o consumidores de los mismos. Estos
efectos a terceros se denominan "economías externas" ya
que son efectos que quedan "fuera" del sistema de precios. No
"entran" en los precios de los bienes objeto de dichas
actividades. Una empresa que
desarrolla una determinada actividad productiva no puede ser
compensada por todos los beneficios, ni forzada a cargar con
todos los costes que se derivan para otros como resultado de su
actividad productiva.

Los beneficios externos existen cuando el coste social
de producir un bien es menor que el coste privado soportado por
la empresa productora debido a la reducción del coste que
supone para otras empresas y que no se traduce en el precio
fijado. El servicio contra incendios de
una factoría en un polígono industrial reduce el
riesgo que soportan las factorías adyacentes en el mismo
polígono.

Los costes externos se dan cuando el coste social de
producir una determinada cantidad de un bien es mayor que el
coste privado soportado por la empresa productora. Los efectos
negativos de dicha actividad productiva para otras empresas o
miembros de la sociedad en general no quedan reflejados en el
precio pagado por ese bien. La
contaminación generado por la industria y
los automóviles son buena muestra de
ello.

Concretamente, el proceso de internalización de
economías externas consiste en obligar a los generadores
de esas economías a soportar los costes sociales y
medioambientales producidos. De esa manera, la producción
de esos bienes se ve desincentivada. Muestra de ello, es el caso
de la circulación de vehículos, si bien beneficiosa
para los usuarios de los vehículos resulta perjudicial
para todos por el ruido o la
emisión de CO2.

Cuando existen problemas de
economías externas de carácter negativo, el mercado no consigue
una asignación eficiente de recursos. Es conveniente la
intervención del Estado para reducir el nivel de
producción de esos bienes hasta el nivel de eficiencia.

Esto se traduce en el principio constitucional por el
cual, al problema de la contaminación, se afirma que "todos tienen
derecho de
propiedad sobre el medio
ambiente. Con arreglo a ello, nadie podrá llevar a
cabo actividades que originen una contaminación del medio
ambiente sin
contar con el "permiso" de los demás. Esto supone que
quien desee llevar a cabo actividades contaminantes debe tanto
probar que el control de
calidad del medio ambiente es costoso como compensar a los
perjudicados por la degradación de ese medio
ambiente.

En España, tras 11 años de
aplicación, el 31 de diciembre de 2007 finalizó el
Plan Prever
que ha permitido retirar 3,3 millones de vehículos viejos.
Estipulaba una bonificación de 480 euros sobre el impuesto de
matriculación por la entrega de un turismo o todo terreno con
más de diez años. Esos coches antiguos son los
más contaminantes y su retirada de la circulación
es clave para conseguir un descenso significativo de las
emisiones de CO2. Cien coches nuevos producidos con los
estándares actuales contaminan lo mismo que uno fabricado
en la década de los 70.

Con el nuevo sistema, ya no se "premia" la retirada de
un coche antiguo sino la compra de uno "más limpio". La
entrada en vigor de este nuevo sistema de impuesto de
matriculación supone la rebaja de este gravamen para
más de 1,1 millones de vehículos al año.
Hasta el 31 de diciembre, el impuesto estaba establecido en dos
tramos, en función de
la cilindrada de los vehículos.

Esta es la explicación económica del nuevo
modelo
fiscal del
sector del automóvil. Vincula el impuesto de
matriculación a las emisiones de dióxido de
carbono (CO2),
de manera que a mayor contaminación, más caro
resulta. Los vehículos menos contaminantes -los que emiten
por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido-
quedan exentos del gravamen, lo que implica un ahorro de
entre 500 y 700 euros. La mayoría de turismos del segmento
medio, por su parte, se beneficia de un notable recorte y, en vez
de pagar el 7% del precio del coche, abonan sólo el 4,75%.
Únicamente los más contaminantes -los que superan
los 200 gramos de CO2- son penalizados con una tasa del 14,75%
frente al anterior 12%.

Sanciones a
fabricantes de vehículos

La Comisión Europea ha constatado que las
últimas tecnologías han conseguido vehículos
turismos más económicos y con menores emisiones de
CO2. Sin embargo, entre 1990 y 2004 las emisiones de CO2
procedentes del transporte por carretera aumentaron un 26% en la
UE. Para frenar esta alarmante progresión, la
Comisión Europea propone dos nuevas medidas para reducir
las emisiones.

La primera pretende reducir el consumo de combustible y
las emisiones contaminantes de los vehículos existentes,
sobre todo los que sirven para el transporte público. Las
administraciones públicas deben migrar al transporte
urbano limpio con la utilización de vehículos de
menor consumo energético. A la hora de adquirir
vehículos para sus flotas, deben considerar tanto los
niveles de consumo de combustible durante la vida útil de
dichos vehículos como los costes en emisiones de CO2 y
otros contaminantes, Esta norma se aplicaría con
carácter voluntario al principio y obligatorio a partir de
2012.

La segunda medida consiste en limitar la emisión
media de CO2 de turismos y camionetas a 120 gramos por
kilómetro de aquí a 2012. Como toda norma de
obligado cumplimiento, están previstas multas para los
fabricantes que no la acaten. Las multas por emisiones de
vehículos se aplicaran escalonadamente en los
próximos cuatro años, a partir de 20 euros por cada
gramo excedido por kilómetro en 2012.

Mejora de la
calidad

Otro ejemplo de la preocupación por los costes
consiste en el crecimiento del uso de sistemas de
calidad en el sector del automóvil. En este sector,
cada fabricante obligaba a sus proveedores a
aplicar el sistema de calidad que
creían mejor para sus suministros. Así, Peugeot,
Citroën y Renault aplicaban la normativa AQF; Ford,
la Q-101…El problema de la existencia de muchos sistemas de
calidad diferentes es que dificultaba el entendimiento de los
mismos y, por tanto, la creación de una relación de
confianza entre vendedor y comprador. Como solución a este
problema, se creó un modelo de sistema de calidad de gran
difusión a escala mundial.
Este modelo fue el desarrollado por ISO
(International Organization for Standardization) y se describe en
las normas de la serie ISO 9000. No
existen antecedentes en la historia de la normalización sobre una norma con tanta
difusión como la ISO 9000. Es aplicada en más de
noventa países, a través de sus respectivos
organismos de normalización.

Conclusión

Cierto es que el conductor es un consumidor. Su conducta
está determinada por sus gustos, sus rentas y los precios
de los productos. Es
posible entender su comportamiento como una sucesión de
decisiones entre distintas opciones tras evaluar los costes y los
beneficios de cada una de ellas. Pero, además del aspecto
económico, está el aspecto humano. El conductor es
un ser humano y por lo tanto, a veces, imprevisible.

Autor:

Federico Gallardo Ortiz