refiere al porteador contractual.
6.- Terminal de almacenamiento
extra-portuario:
Creado mediante Decreto Supremo N° 390-82-EFC, es un
almacén
destinado a depositar la carga transportada por vía
marítima que se embarque o descargue. Es considerado para
todos los efectos como una extensión de la zona primaria
de la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por
tanto, en ella se pueden recibir y despachar las
mercancías que serán objeto de los regímenes
y operaciones
aduaneros que establece la Ley General de
Aduanas.
Tiene como clientes
principalmente a los Porteadores. Pero, a diferencia del transporte
aéreo, en el caso del transporte marítimo la
decisión del Porteador de utilizar un terminal de
almacenamiento extra-portuario es completamente voluntaria y casi
siempre lo hace en forma exclusiva (es decir, un Porteador
trabaja con un sólo terminal de almacenamiento
extra-portuario). El Usuario no suele tener pactadas tarifas y
condiciones con el terminal de almacenamiento extra-portuario a
donde llega su carga de importación o a donde deben entregar su
carga de exportación, en cuyo caso debe adherir a
las mismas.
7.- Terminal portuario:
La Ley del Sistema Portuario
Nacional aprobada mediante Ley N° 27943 lo define como una
unidad operativa de un puerto, habilitada para proporcionar
intercambio modal y servicios
portuarios, que incluye la infraestructura, las áreas de
depósito transitorio y las vías internas de
transporte.
Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones, o
por la fórmula de administración de las mismas, puede ser de
Uso General o Uso Público cuando existe obligación
de poner los bienes
portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso
Exclusivo o Uso Privado cuando el propietario los destina para
sus propios fines. La presente Guía se refiere a los
primeros, administrados por ENAPU, aunque el administrador
portuario de los mismos también puede ser privado como en
el caso de Terminal Internacional del Sur (TISUR)
concesionario del Terminal Portuario de Matarani.
8.- Transportista terrestre:
También es un porteador, pero terrestre. El Reglamento
Nacional de Administración de Transportes aprobado
mediante Decreto Supremo N° 009-2004-MTC (que deroga el
Decreto Supremo N° 040-2001-MTC), define transportista como
una persona natural o
una persona jurídica que presta servicio de
transporte terrestre de mercancías, para lo cual cuenta
con autorización o concesión, según
corresponda, otorgada por la autoridad
competente.
El servicio de transporte de mercancías es aquél
que se realiza para trasladar mercancías o carga en
general (bienes muebles o semovientes) o mercancías de
naturaleza
riesgosa o de características especiales. El transporte de
mercancías especiales (mercancías peligrosas,
indivisibles, caudales correos y valores,
concretos semovientes y otros) será realizado por personas
jurídicas de naturaleza mercantil.
9.- Usuario:
Se entiende por Usuario del transporte marítimo a toda
persona que por sí o por medio de otra que actúe en
su nombre o representación, celebra un contrato de
transporte marítimo de mercancías con un Porteador.
La Ley del Sistema Portuario Nacional aprobada mediante Ley
N° 27943 define como Usuario del puerto a una persona natural
o jurídica que en forma intermedia o final, utiliza sus
infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o servicios
portuarios. La presente Guía se refiere al dueño de
una carga de comercio
nacional e internacional como Usuario final.
Modalidades de
operación
Las modalidades de operación para el embarque de carga
de exportación y la descarga de carga de
importación en contenedores de carga completa (F.C.L.
ó "full container load"), cuyo lenado y vaciado es por
cuenta y riesgo del
Usuario son:
1.- Embarque y descarga directos:
Implican el ingreso al terminal portuario de un contenedor
lleno directamente hasta el costado del buque, en el caso de
carga de exportación; o el retiro de un contenedor lleno
que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera
del terminal portuario, en el caso de carga de importación
(bien sea a una zona primaria o al local del Usuario si se trata
de un despacho nticipado).
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado
por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de
apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga;
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo
al lugar de llenado;
3) Llenado del contenedor;
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al
terminal portuario hasta el costado del buque;
5) Recepción y embarque/estiba del contenedor lleno en
el buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Transporte del contenedor lleno del costado del buque en el
terminal portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona
primaria o al local del Usuario si se trata de un despacho
anticipado).
3) Vaciado del contenedor.
4) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado
al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del
contenedor vacío.
5) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar
designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de
carga hasta el lugar de apilamiento.
2.- Embarque y descarga indirectos vía ENAPU
(principalmente la Zona N° 16 en el Terminal Portuario del
Callao)
El Usuario entrega un contenedor lleno en el área de
almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado
hasta el costado del buque, en el caso de carga de
exportación; o recibe en el área de almacenamiento
del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado
desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de
carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado
por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de
apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo
al lugar de llenado.
3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al
terminal portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en el patio de
contenedores del terminal portuario, que implica su manipuleo
desde el vehículo de carga hasta el lugar de
apilamiento.
6) Traslado del contenedor lleno del patio de contenedores del
terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con
equipos de tracción hasta el costado del buque.
7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al
patio de contenedores del terminal portuario, que implica su
transferencia con equipos de tracción desde el costado del
buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores,
que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta
sobre el vehículo de carga.
4) Transporte del contenedor lleno del patio de
contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado.
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado
al lugar designado por el.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el
lugar designado, que implica su manipuleo desde el
vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3.- Embarque y descarga indirectos vía zonas de
almacenamiento asignadas a prestadores de servicios:
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el Usuario (a
solicitud del Porteador) puede utilizar alguna de las zonas de
almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos prestadores de
servicios, en las que éstos pueden realizar actividades
relacionadas con el manipuleo, transferencia,
consolidación, des-consolidación, aforos, trasegado
y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen
considerándose áreas de almacenamiento de ENAPU, y
se rigen por las mismas condiciones del Tarifario de ENAPU.
En este caso, el Usuario entrega un contenedor lleno en la
zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al
costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga
de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido
trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el
caso de carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar
designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el
lugar de apilamiento y su puesta sobre vehículos de
carga.2) Transporte del contenedor vacío del lugar
de recojo al lugar de llenado.3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de
llenado a la zona de almacenamiento designada por el
Porteador en el terminal portuario.5) Recepción del contenedor lleno en la zona
de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el
vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.6) Traslado del contenedor lleno de la zona de
almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con
equipos de tracción hasta el costado del buque.7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el
buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la
zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su
transferencia con equipos de tracción desde el costado del
buque y posterior manipuleo hasta de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento,
que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta
sobre el vínculo de carga.
4) Transporte del contenedor llevo del lugar de llenado ala
zona de almacenamiento designada por el Porteador en el terminal
Portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en el terminal de
almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el
vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado
al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del
contenedor vacío.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar
designado, que implica su manipuleo
4.- Embarque y descarga indirectos vía terminal de
almacenamiento extra-portuario:
El Usuario puede entregar un contenedor lleno en uno de los
terminales de almacenamiento de carga marítima
extra-portuarios (usualmente a solicitud del Porteador),
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar
designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el
lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de
carga.2) Transporte del contenedor vacío del lugar
de recojo al lugar de llenado.3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de
llenado al terminal de almacenamiento extra-portuario.5) Recepción del contenedor lleno en el
terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su
manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de
apilamiento6) Embarque/estiba del contenedor lleno en el
buque
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al
terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su
transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde
el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de
almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el
lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de
carga.
4) Transporte del contenedor lleno del terminal de
almacenamiento extra-portuario al lugar de vaciado;
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado
al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del
contenedor vacío.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar
designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de
carga hasta el lugar de apilamiento.
En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor
lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado
del buque usualmente se hace hasta un lugar de tránsito en
el muelle (denominado zona de "pre-stacking" o
"pre-apilamiento"), desde donde se moviliza el contenedor al
costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga
de exportación.
En el caso de carga de importación, el contenedor lleno
que ha sido descargado se moviliza del costado del buque a la
zona de "pre-stacking", desde donde es trasladado hasta una zona
primaria para el posterior internamiento de las
mercancías.
Las condiciones que rigen para el uso del lugar de
tránsito en el muelle (área de "pre-stacking") son
las establecidas en la Directiva N° 014-2000 TPC/GC del
Terminal Portuario del Callao de 18 de diciembre del 2000, que
permite la permanencia transitoria de los contenedores de
exportación e importación en el lugar de
tránsito en el muelle (área de "pre-stacking" a
partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora
estimada de arribo del buque, en el caso de carga de
exportación; y hasta diez (10 horas) posteriores a la hora
de zarpe del buque, en el caso de carga de importación.
Superados los tiempos máximos antes definidos, ENAPU
quedará facultada para proceder a la facturación
correspondiente por alquiler del área ocupada por la
carga.
La referencia general al contenedor de carga completa (F.C.L.)
es a un contenedor llenado o vaciado en el local del Usuario. Sin
embargo, el Usuario tiene la opción de ingresar la carga
suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del
terminal portuario o a un terminal de almacenamiento
extra-portuario, para el llenado del contenedor, o a un
área de almacenamiento de carga suelta en el terminal
portuario desde donde será trasladada al lugar de llenado
del contenedor, en el caso de carga de exportación; o el
Usuario puede realizar el vaciado del contenedor en una de las
zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal
de almacenamiento extra-portuario, y retirar la carga suelta
directamente o trasladarla a aéreas de almacenamiento de
carga suelta desde donde será retirada posteriormente, en
el caso de carga de importación.
Servicios
marítimo-portuarios
Los servicios marítimo-portuarios que se prestan en las
modalidades de operación vigentes ara contenedores de
carga completa (F.C.L.) son los siguientes:
1) Manipuleo del contenedor vacío:
Desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un
terminal de almacenamiento extra-portuario, y su puesta sobre el
vehículo de carga para el recojo de un contenedor
vacío, en el caso de carga de exportación; y
manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de
carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un
terminal de almacenamiento extra-portuario, para la re-entrega
del contenedor vacío, en el caso de carga de
importación.
Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador de servicios que
tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal
portuario y el terminal de almacenamiento extra-portuario, y
consiste en la utilización de un equipo de apilamiento
("stacker" o también montacargas);
2) Transporte del contenedor vacío:
Del lugar de recojo designado por el Porteador al lugar de
llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de
llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento
extra-portuario, en el caso de carga de exportación; y
transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un
terminal de almacenamiento extra-portuario al lugar de vaciado y
transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al
lugar de re-entrega designado por el Porteador, en el caso de
carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios
camiones o contratarlo con empresas de
transporte terrestre, o pueden prestarlo el Porteador, sus
agentes, el terminal de almacenamiento extra-portuario o el
agente de aduana,
principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre;
3) Llenado del contenedor:
Que puede hacerse en el local del Usuario (fábrica,
almacén, etc.) directamente sobre la plataforma del
vehículo de carga o, si el Usuario utiliza el terminal
portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, en el
piso y posterior manipuleo del contenedor lleno hasta el lugar de
apilamiento o puesta sobre el vehículo de carga, en el
caso de carga de exportación; y vaciado del contenedor,
que puede hacerse en el local del Usuario (fábrica,
almacén, etc.) directamente desde la plataforma del
vehículo de carga o, si el Usuario utiliza el terminal
portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, en el
piso y posterior manipuleo del contenedor vacío hasta el
lugar de apilamiento o puesta sobre el vehículo de carga,
en el caso de carga de importación.
Este servicio usualmente lo realiza el Usuario con su propio
personal y
equipos cuando el llenado/vaciado se hace en su propio local. Si
el Usuario opta por ingresar la carga suelta a un terminal de
almacenamiento extra-portuario para realizar allí el
llenado del contenedor, en el caso de carga de
exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de
allí retirar la carga suelta, en el caso de carga de
importación, también podría proporcionar el
personal o contratar el servicio con el terminal de
almacenamiento extra-portuario o el agente de aduana. Pero si el
Usuario decide ingresar la carga suelta al terminal portuario
para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso
de carga de exportación; o realizar el vaciado del
contenedor en el terminal portuario y de allí retirar la
carga suelta, en el caso de carga de importación, por Ley
N° 27866 Ley del Trabajo
Portuario (y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo N°
003-2003-TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y
éstos sólo pueden ser contratados por Empresas o
Cooperativas
de Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser
subcontratadas por otros prestadores de servicios);
4) Manipuleo del contenedor lleno en zonas de
almacenamiento del terminal portuario:
Del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y
posteriormente desde el lugar de apilamiento para su entrega al
equipo de tracción que lo trasladará al costado del
buque o a la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de
exportación; y del equipo de tracción que ha
trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado, del
costado del buque o la zona de "pre-stacking" al lugar de
apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento y su
puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de
importación.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que
tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal
portuario, y consiste en la utilización de un
equipo de apilamiento ("stacker").
5) Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de
almacenamiento extra-portuario:
Del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y
posteriormente desde el lugar de apilamiento para su entrega al
vehículo de carga que lo trasladará al costado del
buque o a la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de
exportación; y del vehículo de carga que ha
trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado
del buque o la zona de "pre-stacking" al lugar de apilamiento, y
posteriormente desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
vehículo de carga, en el caso de carga de
importación. Este servicio lo presta el terminal de
almacenamiento extra-portuario, y consiste en la
utilización de un equipo de apilamiento ("stacker").
6) Transferencia del contenedor lleno:
Desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el
costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de
carga de exportación; y desde el costado del buque o la
zona de "pre-stacking" hasta zonas de almacenamiento del terminal
portuario, en el caso de carga de importación. Este
servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene
asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario, y
consiste en la utilización de un equipo de tracción
(acarreador de contenedores, "terminal truck" o,
eventualmente).
7) Transporte del contenedor lleno del terminal de
almacenamiento extra-portuario:
Al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de
"pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y
viceversa en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios
camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o
pueden prestarlo el Porteador, sus agentes, el terminal de
almacenamiento extra-portuario o el agente de aduana,
principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre;
8) Independientemente de la alternativa utilizada:
(embarque/descarga directos e indirectos vía zonas de
almacenamiento del terminal portuario o terminal de
almacenamiento extra-portuario), si la recepción/entrega
del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en el
muelle (zona de "pre-stacking"), habrá un manipuleo del
contenedor lleno en el muelle, del vehículo de carga o
equipo de tracción a la zona de "pre-stacking", y
posterior movilización hasta el costado del buque para su
embarque, en el caso de carga de exportación; y
movilización del contenedor lleno que ha sido descargado
del costado del buque a la zona de "pre-stacking", y posterior
manipuleo en el muelle desde la zona de "pre-stacking" y su
puesta sobre el vehículo de carga o equipo de
tracción, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste
en la utilización de un equipo de apilamiento
("stacker");
9) Embarque/estiba del contenedor lleno en el
buque:
Que consiste en la preparación y enganche del
contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del
spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores
del contenedor), izada del contenedor con la grúa del
buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y
aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta, en
el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del
contenedor del buque, que consiste en el destrincado del
contenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo,
izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a
muelle, y desenganche del contenedor en muelle, en el caso de
carga de importación.
Por Ley N° 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su
Reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 003-2003-TR) esto
deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos
sólo pueden ser contratados por Empresas o Cooperativas de
Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser
sub-contratadas por otros prestadores de servicios). La cuadrilla
incluirá personal tanto a bordo como en muelle, para el
enganche/desenganche del contenedor, operación de la
grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del
contenedor, trincado y destrincado del contenedor, así
como la tarja de la carga embarcada y descargada.
Conceptos
facturados
Los conceptos por los servicios marítimo-portuarios que
se prestan en las modalidades de peración vigentes para
contenedores de carga completa (F.C.L.) son los siguientes:
1. "Gate-Out". Se denomina así a la
entrega de un contenedor vacío al Usuario en el lugar
designado por el Porteador, que incluye su manipuleo desde el
lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de
carga, así como la emisión de un Recibo de
Intercambio de Contenedor en el que se detalla el estado en
el que se entrega el contenedor. La entrega de un contenedor
vacío puede suponer la movilización de varios
contenedores en el patio de contenedores vacíos
dependiendo de las características del contenedor a
ser entregado (reforzado, N.O.R. ó "non-operating
reefer", etc.) y el lugar de destino en el caso de los
contenedores que son arrendados por el Porteador (ya que
están sujetos a restricciones en cuanto a los posibles
lugares de re-entrega). También se le denomina entrega
de contenedor vacío. El cobro se aplica por contenedor
(dependiendo del tamaño).2. Transporte terrestre del contenedor vacío
del lugar de recojo designado por el Porteador al lugar de
llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de
llenado al lugar de entrega designado por el Porteador
(terminal portuario o terminal de almacenamiento
extra-portuario), en el caso de carga de exportación.
Usualmente el servicio se cotiza como un flete por viaje
redondo independiente del número de contenedores (uno
o dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies
ó 40 pies), sujeto únicamente al peso bruto
total.3. Uso de Muelle. Es un servicio portuario
regulado cuya tarifa cubre la utilización de la
infraestructura del terminal portuario, para permitir el
traslado del contenedor hasta el costado del buque, ya sea
directamente o a través de una zona de almacenamiento
del terminal portuario, en el caso de carga de
exportación; o viceversa en el caso de carga de
importación. Incluye el servicio de pesaje conforme a
las disposiciones aduaneras vigentes (el cual no será
necesario en el caso de contenedores vacíos que
ingresen o salgan con las puertas vacías, en cuyo caso
se efectúa un descuento en la tarifa). La Tarifa de
Uso de Muelle para contenedores con carga del Art. 203 del
Tarifario de ENAPU se aplica aún si ésta
ingresa carga suelta y el contenedor es llenado en el
terminal portuario, en el caso de carga de
exportación; o si el contenedor que ha sido descargado
del buque es vaciado en el terminal portuario y la carga sale
suelta, en el caso de carga de importación. La tarifa
se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño).4. Servicio de Manipuleo. Es un servicio
portuario no regulado cuya tarifa cubre la recepción y
apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que
ingresa al terminal portuario, y posterior
movilización del lugar de apilamiento y entrega del
contenedor para su traslado al costado del buque, en el caso
de carga de exportación; y la recepción y
apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que
ha sido trasladado del costado del buque, y posterior
movilización del lugar de apilamiento y entrega del
contenedor para su retiro del terminal portuario, en el caso
de carga de importación. Las movilizaciones
adicionales de contenedores que se realicen dentro, entre y
fuera de las áreas de almacenamiento están
sujetas a la tarifa establecida en el Art. 207 del Tarifario
de ENAPU por Servicio de Manipuleo. La tarifa se aplica por
contenedor (dependiendo si lleno o vacío).5. Servicio de Transferencia. Es un servicio
portuario no regulado cuya tarifa cubre el traslado del
contenedor desde áreas de almacenamiento del terminal
portuario hasta el costado del buque o lugar de
tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking"), en el
caso de carga de exportación; y viceversa en el caso
de carga de importación. La tarifa se aplica por
contenedor (dependiendo si lleno o vacío).6. Derecho de Embarque. Se denomina así
a un cobro integral de los servicios de Uso de Muelle,
Manipuleo y Transferencia antes descritos, que realizan los
prestadores de servicios que tienen asignadas zonas de
almacenamiento en el terminal portuario y los terminales de
almacenamiento extra-portuario. El cobro se aplica por
contenedor (dependiendo del tamaño).7. Servicio de Tracción. Se denomina
así al transporte terrestre del contenedor lleno del
terminal de almacenamiento extra-portuario al terminal
portuario, en el caso de carga de exportación; y
viceversa en el caso de carga de importación. Salvo
por la distancia involucrada equivale al Servicio de
Transferencia, ya que el contenedor se traslada desde
áreas de almacenamiento del terminal de almacenamiento
extra-portuario hasta el costado del buque o la zona de
"pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y
viceversa en el caso de carga de importación. El
servicio se cotiza como un flete por viaje independiente del
tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies).8. Manipuleo al Costado del Buque. Es el
servicio de enganche y desenganche del contenedor en muelle
(principalmente aseguramiento del spreader de la grúa
en los esquineros superiores del contenedor), que realizan
usualmente dos (02) estibadores en tierra por cada
grúa del buque trabajada.
También se le denomina manipuleo o movilización
de carga en muelle, gremios marítimos o trabajadores en
tierra.
Usualmente el cobro se aplica por tonelada métrica de
carga bruta (incluída la tara del contenedor)
9. Manipuleo y Transferencia antes descritos,
que realizan los prestadores de servicios que tienen
asignadas zonas de almacenamiento en el terminal portuario y
los terminales de almacenamiento extra-portuario.10. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo
del tamaño); Transporte terrestre del contenedor
lleno del lugar designado por el Porteador (terminal
portuario o terminal de almacenamiento extra-portuario) al
lugar de vaciado y transporte del contenedor vacío del
lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado por viaje
redondo independiente del por el Porteador, en el caso de
carga de importación.11. Desvío de contenedor: Se denomina
así al cobro por la movilización en el lugar de
tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking") para
segregar un contenedor descargado del buque que no va a
utilizar el terminal de almacenamiento extra-portuario
designado por el Porteador.
El cobro se aplica sobre el
conocimiento de embarque.
12. Venta de conocimiento de embarque: Como se
indica es un cobro por el juego de formularios de
conocimiento de embarque membretados del Porteador, en el
caso de carga de exportación.13. Emisión de conocimiento de
embarque: Como se indica es un cobro por llenar los datos
en el conocimiento de embarque, en el caso de carga de
exportación.
El cobro se aplica sobre el conocimiento
de embarque, independiente del número de contenedores
declarados en éste.
14. Seguro por uso de contenedor:
Es el cobro que se realiza para cubrir los daños por
el uso del contenedor por el Usuario desde que lo recibe
vacío en el lugar designado por el Porteador hasta que
lo entrega lleno para su embarque a bordo del buque, en el
caso de carga de exportación; y desde que recibe un
contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque
hasta que lo re-entrega vacío en el lugar designado
por el Porteador, en el caso de carga de importación.
También se le denomina servicio de
administración de contenedores. El cobro se aplica por
contenedor.
Flete
marítimo, recargos y otros cargos del
Porteador
1.- Flete marítimo: En primer lugar, lo que
está incluído en el flete marítimo y lo que
no lo está, depende de lo que hayan estipulado las partes
(Porteador y Usuario) en el contrato de transporte
marítimo.
a.-Transporte marítimo de "puerto a puerto": El
elemento central de la tarifa es el flete marítimo
básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad
de carga, ha sido simplificado y se cobra al Usuario que embarca
un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete
marítimo básico por contenedor aplicable a la
clase
correspondiente a la mercancía (C.B.R. o Container Box
Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas efectivas de carga
dentro del contenedor.
b.- Transporte marítimo de "puerta a puerta": La
tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe
considerar las tarifas de transporte terrestre ("inland haulage")
y los costos de
manipuleo en el terminal portuario.
Así, han surgido dos sistemas
alternativos:
– Una tarifa de tres partes que incorpora al flete
marítimo los gastos de
terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete
marítimo + flete terrestre (en destino).
– Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) +
gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo +
gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en
destino).
El Usuario tiene la opción de excluir las porciones
terrestres, en cuyo caso el Porteador no cobra nada por el
transporte terrestre. Sin embargo, el Porteador controla la
movilización por el terminal portuario, por lo que los
gastos de terminal no son opcionales.
c.- Transporte marítimo de "puerto a puerta": Se
excluyen del flete que cobra el Porteador el flete terrestre en
origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.
d.- Transporte marítimo de "puerta a puerto": Se
excluyen del flete que cobra el Porteador los gastos de terminal
en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.
2.- Los recargos al flete marítimo se aplican para
hacer frente a los costos adicionales que incurre el Porteador
que son de carácter temporal, de modo de evitar el
tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada
frecuencia:
a.- El recargo por combustible (B.S. o Bunker
Surcharge/B.A.F. o Bunker Adjustment Factor): Se requiere
mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o
imprevistos en el precio de
combustible (principalmente por fluctuaciones en la
cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de
combustible que son irreversibles se incorporan en el flete
marítimo básico y queda un B.S./B.A.F.
residual.
b.- El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency
Surcharge/C.A.F. o Currency Adjustment Factor): Se aplica
desde que un Porteador incurre costos en diferentes monedas y
diferentes Porteadores incurren el mismo rubro de costo en
diferentes monedas. Los costos incurridos en diferentes monedas
se ajustan en relación con la moneda de la tarifa
(usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona
una canasta ponderada de monedas y el C.S./C.A.F. se mueve en la
medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar
americano (se pueden aplicar diferentes C.S./C.A.F. en distintas
áreas geográficas).
c.- Los gastos de terminal (T.H.C. o Terminal Handling
Charge): Consiste en una suma fija por contenedor que el
Porteador cobra al Usuario, usualmente como un recargo al flete
marítimo. Suele variar en función
del puerto de que se trate, y los conceptos incluídos en
el T.H.C. y los que no lo están también pueden
variar.
El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando
los gastos de terminal no están ya incorporados a la
tarifa básica), bien sea el puerto de destino en cuyo caso
lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de
exportación; o el puerto de origen en cuyo caso lo paga el
vendedor extranjero, en el caso de carga de
importación.
3.- Cargos adicionales: También puede haber
cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la
manipulación y/o el transporte es más
difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas
o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura
adicional de seguro por riesgo
de guerra,
etc.).
4.- Cargos opcionales en destino: Cuando el Porteador o
sus agentes prestan servicios por cuenta del Usuario (por
ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.).
Las prácticas varían en cuanto a cuáles
cobros por los servicios provistos por el Porteador deben figurar
en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían
incluirse el flete marítimo básico y los recargos
(cuando no se hace una remisión general a un "flete
según contrato"), así como los cargos adicionales.
Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y
cobrados al Usuario por el agente general o el agente
marítimo.
Se hace referencia a un flete "all-in" (A.I. o "all
inclusive"), cuando no se incluyen por separado recargos al flete
(por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se
consideran incluídos en el flete marítimo.
Condiciones del
transporte marítimo – "Liner Terms"
El contrato de transporte marítimo, establece el nivel
del flete marítimo y lo que éste incluye. Si bien
el transporte marítimo claramente está
incluído en el flete marítimo, el contrato debe
establecer cómo serán asignados entre el Usuario y
el Porteador los costos de embarque y descarga, estiba y
desestiba, trincado y destrincado de los contenedores.
1.- "Liner terms":
El transporte en servicio regular o de línea usualmente
se realiza en las condiciones denominadas "liner terms" (L.T.),
que significa que se incluye el transporte marítimo y el
costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga
según la costumbre de esos puertos.
El término "full liner terms" (F.L.T.) significa que es
"liner-in" en el puerto de embarque y "liner-out" en el puerto de
descarga y, por tanto, es sinónimo de "liner terms".
La costumbre del puerto varía ampliamente de
país en país y, dentro de los países, de
puerto en puerto. En algunos países, el flete
marítimo excluye todos los costos de manipuleo mientras
que en otros se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda
del buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga
(lugar de apilamiento en el caso de contenedores).
Por tanto, en general los términos "embarque" y
"descarga" y las estipulaciones en el contrato de transporte
referidas a éstos deben interpretarse con referencia a la
costumbre en el puerto respectivo (a menos que tal costumbre
contradiga o varíe estipulaciones expresas en el
contrato).
La responsabilidad primaria del Usuario es entregar
el contenedor al costado del buque en el puerto de embarque de
forma tal que permita a éste tomar el contenedor con su
propia grúa. El Usuario debe proveer y pagar el personal y
equipos necesarios en tierra y el buque debe izar el contenedor y
embarcarlo. Lo mismo en el caso de la descarga, la
responsabilidad primaria del Usuario es recibir el contenedor a
su costo al costado del buque en el puerto de descarga, no
más allá del alcance de la grúa del buque.
El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el Usuario debe
proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra.
Esta alternativa también se denomina de "gancho a
gancho" y la intención es que el Porteador disponga y
pague todo el trabajo
dentro del período de "gancho a gancho". Esto significa
que el flete marítimo cubre el período desde que el
contenedor ha sido enganchado en la grúa del buque en el
puerto de embarque hasta que el contenedor ha sido descargado al
costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de
la grúa en el puerto de descarga.
En el caso de carga de exportación:
Por cuenta del Usuario:
– Preparación y enganche del contenedor en muelle
(básicamente el aseguramiento del spreader de la
grúa en los esquineros superiores del contenedor, a menos
que la tecnología naviera
utilizada lo asegure automáticamente).
Por cuenta del Porteador:
– izada del contenedor con la grúa del buque y
embarque,
– Desenganche del contenedor a bordo.
– Aseguramiento del contenedor y trincado.
En el caso de carga de importación:
Por cuenta del Porteador:
– Destrincado del contenedor.
– Preparación y enganche del contenedor a bordo.
– izada del contenedor con la grúa del buque y descarga
a muelle.
Por cuenta del Usuario:
– Desenganche del contenedor en muelle.
2.- F.I.O. ("free in and out"):
Significa que el Usuario debe embarcar la carga y ponerla en
la bodega del buque, así como retirarla de la bodega y
descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el
Porteador.
F.I.O.S. ("free in and out and stowed"), que significa que el
Usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la
bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe
estibarla y desestibarla en la bodega del buque, libre de riesgo,
responsabilidad y costo para el Porteador.
3. – F.I.L.O. o "free in/liner out":
Es posible asignar al Usuario sólo el costo de
embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (F.I.L.O.
o "free in/liner out").
4. – L.I.F.O. o "liner in/free out":
Es posible asignar al Usuario sólo el costo de
descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestiba/destrincado
(L.I.F.O. o "liner in/free out").
Partes del
Contrato de Transporte Marítimo
Las relaciones entre el Usuario y el Porteador no deben verse
en forma aislada, ya que al acordar los términos y
condiciones del contrato de compra-venta
internacional las partes deben decidir, entre otras cosas,
quién se ocupará del transporte, del seguro, del
financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la
transacción, y establece el marco de los contratos
subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de
financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se
tratan en la denominada cláusula de entrega (de las
mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan
la división entre ellas de los costos y riesgos
involucrados en el transporte de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías
determina, entre otras, quién es responsable de contratar
el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por
tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre el
Porteador y el Usuario nacional.
Si el Usuario nacional es quien contrata el transporte, sus
relaciones con el Porteador se regirán en base al contrato
de transporte marítimo celebrado con éste, que
puede o no estar completa y correctamente reflejado en el
conocimiento de embarque, y supletoriamente por los usos y
costumbres.
De otro lado, si el Usuario extranjero es quien contrata el
transporte, regirá sus relaciones con el Porteador en base
al contrato de transporte marítimo celebrado con
éste. Por su parte, el Usuario nacional y el Porteador
regirán sus relaciones en base a las condiciones del
conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por
ejemplo, por endoso), en tanto que si el Usuario nacional no
tiene una relación contractual con el Porteador,
sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas
a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de embarque o
de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos
comerciales de diferente manera y su significado puede ser
modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del
tráfico particular o los usos del puerto de que se trate.
Por ello las partes deben dejar bien en claro el significado del
término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una
apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la
inclusión de la definición del término
comercial acordado o adopción
de alguno de los conjuntos de
términos comerciales estándar.
Respecto de esto último, las Reglas Internacionales
para la Interpretación de los Términos
Comerciales de la Cámara de Comercio
Internacional (CCI), denominadas comúnmente
INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de
dicha terminología. Los INCOTERMS determinan el
significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas
en el comercio internacional, precisando los deberes,
responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la
compra-venta internacional, a fin de evitar errores de
interpretación.
Los INCOTERMS no pretenden definir todas las
posibilidades contractuales, sino únicamente reglamentar
la división de riesgos (y costos) entre las partes,
dejando que todos los demás detalles se regulen
contractualmente y según los diferentes usos y costumbres
locales.
La versión original de los INCOTERMS (1936) ha
sido objeto de sucesivas revisiones, siendo la versión
más reciente los INCOTERMS-2000.
Con el fin de facilitar su utilización, los
INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones
del vendedor, estableciendo cuatro grupos o
categorías:
* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos
y costos a cargo del comprador.
* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del
comprador los riesgos y costos inherentes al transporte
principal.
* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los
costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras
que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el
Comprador.
* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a
cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar
convenido de entrega.
Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de
transporte marítimo y fluvial. Los INCOTERMS E.X.W.,
F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan
también para la modalidad de transporte por carretera,
ferrocarril, aérea y multimodal, en tanto que el INCOTERM
D.D.P. sólo se utilizan para la modalidad de transporte
marítimo y fluvial, por carretera y ferrocarril.
Recomendaciones
al contratar los servicios y presentar
reclamaciones
(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional
quién es responsable de contratar el transporte
marítimo con el Porteador y los demás servicios
marítimo-portuarios.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el Usuario puede
visitar las páginas
web de los prestadores de servicios (Porteadores, ENAPU,
terminales de almacenamiento extra-portuario, agentes
marítimos, etc.), o hablar directamente con aquellos
prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento,
para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.
(3) Al tener que hacer una elección, comparar una
estructura de
costos totales de la distribución física internacional
de la carga y no sólo los fletes y recargos cotizados por
el Porteador.
(4) Solicitar al Porteador, en cada oportunidad, una
cotización por escrito del flete marítimo, los
recargos y cargos adicionales aplicables al transporte en
cuestión y el plazo de validez de dicha
cotización.
(5) Solicitar a los demás prestadores de servicios
marítimo-portuarios (agente general, agente
marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario,
transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una
pro-forma de los gastos aplicables al transporte en
cuestión y el plazo de validez de la misma a fin de evitar
sorpresas desagradables.
(6) En el caso de términos que resulten poco conocidos
o ambiguos, solicitar al prestador de servicios
marítimo-portuarios una descripción por escrito del término
en cuestión.
(7) Si sólo se recibe una explicación oral,
enviarle por escrito al prestador de servicios
marítimo-portuarios lo que se ha podido entender como
descripción del término, y licitar una
confirmación al respecto.
(8) Establecer un protocolo interno
para verificar que la documentación emitida en torno al
transporte en cuestión, incluída la
facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores
de servicios, tanto en relación con las operaciones
realizadas y los servicios brindados como de las tarifas y
precios
cotizados.
(9) Solicitar que el "booking note" incluya un detalle del
flete marítimo, recargos y cargos adicionales del
Porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotización por
separado en los mismos términos, tal como ha sido
indicado.
(10) Solicitar que, además de los detalles de las
mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos, marcas de
identificación, peso, etc.), el "booking note" incluya
otros detalles del transporte a efectuar (nombre del buque,
puertos de embarque/destino, fecha estimada de embarque, lugar de
origen/destino si aplicable).
(11) Solicitar que el "booking note" incluya los
términos y condiciones del conocimiento de embarque, o una
remisión a los términos y condiciones del
conocimiento de embarque generalmente utilizado, o una
versión corta del conocimiento de embarque, o los
principales términos y condiciones que se consideren de
interés
particular durante el período hasta que el conocimiento de
embarque sea emitido.
(12) Solicitar que el "booking note" sea firmado o cuando
menos emitido en papel membretado del Porteador o sus
agentes.
(13) Establecer claramente en el contrato de transporte
marítimo la asignación de costos, obligaciones y
responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y
desestiba, trincado y destrincado de los contenedores, y la
responsabilidad para disponer estas faenas (el concepto de
"liner terms" no es muy preciso, y si no se estipula en forma
específica qué está incluído en el
flete marítimo y qué no, dependerá de la
costumbre del puerto).
(14) Establecer claramente a la hora de negociar el contrato
de transporte marítimo, la venta del formulario de
conocimiento de embarque por el Porteador o sus agentes, el cobro
por su emisión, o la asignación de responsabilidad
por su emisión y presentación para la firma.
(15) Solicitar al Porteador que el Usuario directamente llene
el formulario de conocimiento de embarque, con excepción
del cálculo
del flete, y presentarlo para la firma del capitán o el
agente.
(16) Revisar las condiciones contractuales impresas en el
conocimiento de embarque o, si se trata de una versión
corta del conocimiento de embarque, los términos y
condiciones usuales del Porteador incorporados para sustituir las
condiciones impresas.
(17) Si las condiciones del conocimiento de embarque, que se
emite posteriormente al embarque, no concuerdan con las del
acuerdo previo, presentar evidencia sobre las condiciones
precisas de dicho acuerdo, que prevalecerán sobre las
condiciones del conocimiento de embarque.
(18) Si el conocimiento de embarque contiene alguna
cláusula impresa, estampada o escrita que añade
condiciones nuevas e imprevistas de las que el Usuario no
está enterado cuando embarca las mercancías, o no
ha sido informado durante el embarque, solicitar un nuevo
conocimiento de embarque que exprese las condiciones usuales del
porteador.
(19) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con
prestadores de servicios marítimo-portuarios, sobre todo
si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemplo, de
terminales de almacenamiento extra-portuario, transportistas
terrestres, agentes generales, etc.).
(20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros
Usuarios con quienes exista alguna compatibilidad (por ejemplo,
la misma clase de mercancía, no necesariamente en las
mismas rutas pero sí que puedan ser atendidas por un mismo
Porteador, etc.).
(21) Evaluar la conveniencia de negociar con el Porteador un
contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior,
en lugar de negociar cada servicio por separado.
(22) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los
prestadores de servicios (Porteador, agente marítimo,
terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) el servicio
completo o integral hasta o desde el gancho.
(23) Verificar si el Porteador condiciona el transporte
marítimo a la utilización de determinado terminal
de almacenamiento extra-portuario, o si el Porteador o el
terminal de almacenamiento extra-portuario del cual es cliente, de
manera injustificada deja de embarcar la carga proveniente de
otro terminal de almacenamiento o presentada por el Usuario para
embarque al costado del buque, lo que constituiría abuso
de posición de dominio.
(24) Verificar si el Porteador o sus agentes subordinan la
celebración de un contrato de transporte marítimo
en "liner terms" a la aceptación de utilizar determinado
terminal de almacenamiento extra-portuario, lo que
constituiría abuso de posición de dominio.
(25) Examinar los argumentos que brinda el Porteador o sus
agentes para justificar las razones por las cuales la
utilización de otro terminal de almacenamiento
extra-portuario o del terminal portuario no permite garantizar el
embarque de la carga del Usuario, a fin de determinar si se trata
de un acto de competencia
desleal, contrario a la libre competencia en
actividades económicas y, en consecuencia, ilícito
y prohibido.
(26) Examinar la descripción de los conceptos
calificados de cobros indebidos o los argumentos brindados por
los prestadores de servicios para justificarlos, a fin de
determinar si se trata de un acto de competencia desleal.
(27) Examinar cualquier otra conducta de los
prestadores de servicios que resulte contraria a la buena
fé comercial, al normal desenvolvimiento de actividades
económicas y, en general, a las normas de
corrección que deben regir a las actividades
económicas.
(28) Informar al Porteador respecto de las prácticas
irregulares de los prestadores de servicios
marítimo-portuarios (agente general, agente
marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario,
etc.) que pudiera afectar negativamente el negocio de su
principal.
Anexos
Definición de términos:
. "All-in" o "all inclusive" (A.I.) –
Denominación que se da al flete cuando no se incluyen por
separado recargos (por combustible, por ajuste monetario, etc.),
los que se consideran incluídos en el flete
marítimo.
. "Booking note" – Compromiso de reserva de espacio a
bordo del buque que emite el Porteador con instrucciones respecto
al lugar y fecha de recojo o re-entrega de el(los) contenedor(es)
asignados y detalles del transporte contratado.
. "Bunker Surcharge o Bunker Adjustment Factor" (B.S. o
B.A.F.) – Recargo al flete marítimo básico por
ajuste en el precio del combustible.
. "Currency Surcharge. o Currency Adjustment Factor (C.S. o
C.A.F) – Recargo al flete marítimo básico por
ajuste monetario.
. "Container Box Rate" (C.B.R) – Nivel de flete
marítimo básico por contenedor aplicable a la clase
correspondiente a la mercancía en lugar de hacerlo por las
toneladas efectivas de carga dentro del contenedor.
. "Free in and out" (F.I.O.) – Condiciones del
transporte que significa que el Usuario debe embarcar la carga y
ponerla en la bodega del buque, así como retirarla de la
bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo
para el Porteador.
. "Free in and out and stowed" (F.I.O.S.) –
Condiciones del transporte que significa que el Usuario,
además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del
buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y
desestibarla en la bodega del buque, libre de riesgo,
responsabilidad y costo para el Porteador.
. "Free in/liner out" (F.I.L.O.) – Condiciones
del transporte que significa que el Usuario sólo corre con
el costo de embarque, o embarque/estiba, o
embarque/estiba/trincado.
. "Full container load" (F.C.L.) – Contenedor cuyo
llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario. Denominado
también contenedor de carga completa.
. "Full liner terms" (F.L.T.) – Condiciones del
transporte que significa que es "liner-in" en el puerto de
embarque y "liner-out" en el puerto de descarga. Es
sinónimo de "liner terms".
. "Gate-In" – Re-entrega de un contenedor vacío
por el Usuario en el lugar designado por el Porteador, que
incluye su manipuleo desde el vehículo de carga y eventual
apilamiento.
. "Gate-Out" – Entrega de un contenedor vacío al
Usuario en el lugar designado por el Porteador, que incluye su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
vehículo de carga.
. "Incoterms" – Denominadas que se da comúnmente
a las Reglas Internacionales para la Interpretación de los
Términos Comerciales de la Cámara de
Comercio Internacional (CCI).
. "Inland haulage" – Transporte interior de un
contenedor, principalmente aplicable al transporte terrestre.
. "Less than container load" (L.C.L.) –
Contenedor consolidado con carga de varios Usuarios. Denominado
también contenedor de carga incompleta.
. "Liner in/free out" (L.I.F.O.) – Condiciones
del transporte que significa que el Usuario sólo corre con
el costo de descarga, o descarga/desestiba, o
descarga/desestiba/destrincado.
. "Liner terms" (L.T.) – Condiciones usuales del
transporte en servicio regular o de línea, que significa
que se incluye el transporte marítimo y el costo de
manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la
costumbre de esos puertos.
. "Non-operating reefer" (N.O.R.) – Contenedor
refrigerado utilizado como contenedor para carga seca.
. "Pre-stacking" – Lugar de tránsito de la carga
en el muelle. Denominado también zona de
"pre-apilamiento".
. "Spreader" – Bastidor de suspensión de
la grúa del buque que sirve para el embarque, descarga o
movilización entre bodegas de un contenedor. Cuenta con
dispositivos que encajan en los esquineros superiores del
contenedor para asegurarlo.
. "Stacker" – Equipo de apilamiento. Denominado
también apiladora.
. "Terminal Handling Charge" (T.H.C.) – Recargo
al flete marítimo básico por gastos de
terminal.
Resumen de los
Incoterms
I. Grupo "E" (EXW) : Que Fija La Totalidad De Los
Riesgos Y Costos a Cargo Del Comprador.
EXW En fábrica o Franco fábrica
("Ex-works"): El vendedor cumple su obligación de
entrega cuando pone las mercancías a disposición
del comprador en su establecimiento (fábrica, taller,
almacén, etc.).
El comprador debe disponer lo necesario, a su costo y riesgo,
para llevar las mercancías a su destino, incluído
el carguío del vehículo o llenado del contenedor en
el establecimiento del vendedor (salvo acuerdo en contrario).
Los términos "En tienda" ("Ex-store") y "En
almacén" ("Ex-Warehouse") son sinónimos del
INCOTERM "En fábrica" y se refieren al lugar de
almacenamiento de las mercancías en tierra. Normalmente no
incluye el almacenamiento aflote (por ejemplo, en lanchones o
barcazas).
II. Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a
cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al
transporte principal.a. FCA Libre/Franco transportista ("Free
carrier"): El vendedor cumple su obligación de
entregar las mercancías cuando las pone a cargo del
Porteador nombrado por el comprador en el lugar fijado,
incluído el carguío del vehículo o
llenado del contenedor. Si el comprador no indica un punto
específico, el vendedor puede escoger dentro del lugar
de entrega estipulado el punto donde el Porteador se
hará cargo de las mercancías.
El comprador debe ocuparse de contratar el transporte, pagar
el flete y nominar al Porteador.
El INCOTERM F.C.A. reemplazó al anterior F.R.C.
(también "Libre/Franco transportista") y comprende
también a los anteriores INCOTERMS F.O.R./F.O.T.
("Libre/Franco en vagón/camión") y F.O.B.
Aeropuerto que fueron suprimidos.
b. FAS Libre/Franco al costado del buque ("Free
alongside ship"): El vendedor cumple su obligación
de entrega cuando las mercancías han sido colocadas al
costado del buque según la costumbre del puerto, bien
sea sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque
convenido.
Las partes también pueden acordar la entrega
"Libre/Franco en lanchones" ("Free on lighter"), en cuyo caso la
responsabilidad del vendedor termina cuando las mercancías
pasan la borda del lanchón.
El comprador debe nominar al Porteador, contratar el
transporte y pagar el flete, y dar aviso al vendedor del nombre
del buque, muelle para el embarque y fechas de entrega.
Si el comprador no nomina el buque a tiempo, si el
buque que nomina no arriba a tiempo o no puede embarcar las
mercancías, o si el comprador no da instrucciones a tiempo
sobre la fecha de entrega o puerto de embarque, será
responsable de los costos adicionales incurridos por el vendedor
y el riesgo de las mercancías.
Los derechos
portuarios sobre la carga, así como los gastos de
lanchonaje son de cuenta del vendedor. Sin embargo, si las partes
acuerdan que la entrega se hará "Libre/Franco a muelle"
("Free to docks") o "Entregado a muelle" ("Delivery to docks")
estos costos serán de cuenta del comprador.
En el transporte de contenedores algunas veces se utiliza la
expresión "Libre/Franco estación de arribo" ("Free
arrival station" o f.a.s.), cuyo significado es distinto al
INCOTERM F.A.S., pues el Porteador se compromete a entregar los
contenedores a la estación de arribo especificada en el
contrato, listos para despacho aduanero y vaciado por o por
cuenta de los importadores.
c. FOB Libre/Franco a bordo ("Free on board"):
El vendedor cumple su obligación de entrega cuando las
mercancías pasan la borda del buque en el puerto de
embarque convenido. El vendedor deberá pagar los
costos de embarque si éstos no están
incluídos en el flete.
El comprador debe nominar al Porteador, contratar el
transporte y pagar el flete; pagar los costos de descarga y los
costos de embarque (si éstos están incluídos
en el flete), y avisar oportunamente al vendedor el nombre del
buque en el que ha reservado espacio. Si lo dispuesto en
relación con el buque falla, el comprador debe sustituir
el buque en el más breve plazo posible y pagar los costos
adicionales incurridos por el vendedor como consecuencia de la
sustitución o transferencia.
La responsabilidad por el pago de derechos portuarios es
similar al caso del INCOTERM F.A.S.
Existen tres tipos de contratos F.O.B.:
1) El contrato F.O.B. estricto o clásico, por el
cual el comprador debe nominar un buque apropiado. El vendedor
hace entrega de las mercancías bajo un contrato de
transporte de mercancías por mar celebrado con el
Porteador, pero este contrato es por cuenta del comprador. El
vendedor recibe el conocimiento de embarque en el que normalmente
aparece como Embarcador.
2) El contrato F.O.B. con servicios adicionales,
por el cual el vendedor dispone el transporte (y el seguro), pero
lo hace por cuenta del comprador. En este caso, el comprador no
está obligado a nominar un buque (lo hace el vendedor). Al
igual que en el primer caso, el vendedor hace entrega de las
mercancías bajo un contrato de transporte de
mercancías por mar, recibe un conocimiento de embarque a
su nombre o como agente del comprador y lo transfiere al
comprador.
3) El contrato F.O.B. (comprador contrata con el
Porteador), por el cual el comprador celebra el contrato de
transporte de mercancías por mar directamente con el
Porteador o a través de un intermediario (por ejemplo, un
agente de carga).
El comprador nomina el buque, el vendedor entrega las
mercancías a bordo y el conocimiento de embarque se
entrega directamente el comprador (no pasa por las manos del
vendedor). En la práctica se presentan variaciones y
combinaciones de estos tipos de contratos F.O.B., pero en todos
los casos el comprador tiene que pagar el flete.
El contrato F.O.B. algunas veces establece expresamente que el
comprador deberá dar aviso anticipado al vendedor en un
plazo determinado antes de la fecha en la que se espera que el
buque esté listo para recibir las mercancías.
III. Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP): Que establece
los costos del transporte principal a cargo del vendedor,
mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen
sobre el Comprador.1. CFR Costo y flete ("Cost and freight"): El
vendedor debe contratar el transporte, pagar el flete hasta
el destino convenido y los costos de embarque (si
éstos están incluídos en el flete). El
vendedor debe entregar las mercancías a bordo y
proporcionar al comprador un conocimiento de embarque "limpio
a bordo".
Sin embargo, el riesgo de pérdida o daño de
las mercancías, así como cualquier otro gasto
adicional que surja después que las mercancías
pasan la borda del buque en el puerto de embarque se transfieren
al comprador, quien debe pagar los costos de descarga (si
éstos no están incluídos en el flete). El
término C.F.R. no es muy frecuente, excepto cuando por
razones políticas
o debido a falta de divisas algunos
países exigen a los importadores a contratar los seguros
localmente en lugar de comprar en condiciones C.I.F.
2. CIF Costo, seguro y flete ("Cost, insurance and
freight"): El vendedor tiene las mismas obligaciones que
en el caso del INCOTERM C.F.R. y, además, debe
contratar el seguro de las mercancías contra los
riesgos marítimos que soporta el comprador por
pérdida o daño de las mercancías durante
el transporte, y pagar la prima correspondiente.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías
al embarque una vez que le presentan los documentos de
embarque; y, pagar los costos de descarga (si éstos no
están incluídos en el flete).
El objetivo del contrato C.I.F. no es la venta de las
propias mercancías sino la venta de los documentos
relacionados con las mercancías. Es decir, no se contrata
que las mercancías arribarán, sino que el vendedor
entregará documentos que evidencien que las
mercancías han sido embarcadas, que están siendo
transportadas y que se encuentran aseguradas. El vendedor tiene
la opción de embarcar las mercancías o comprar
mercancías que se encuentran aflote, y el comprador no
puede obligarlo a elegir una de ellas. Sin embargo, si una de las
alternativas deja de ser posible el vendedor está obligado
a utilizar la otra, siempre que el objeto del contrato no se haya
frustrado.
La característica esencial de la estipulación
C.I.F. es que, como resultado de la transferencia de los
documentos de embarque, se establece una relación directa
entre el comprador, de un lado, y el Porteador y el asegurador,
de otro, que permiten al comprador demandar directamente al
Porteador en caso de pérdida o daño de las
mercancías o exigir directamente al asegurador la
respectiva indemnización. Si al transferir los documentos
no se constituye una relación directa entre el comprador,
de un lado, y el Porteador y el asegurador, de otro, el contrato
no es C.I.F.
El contrato puede especificar que el embarque se hará
en buque determinado "o sustituto" ó en un "buque directo"
(es decir, sin transbordos). Si el contrato no prohíbe
transbordos, el comprador tiene derecho a solicitar un
conocimiento de embarque emitido por el Porteador que transporta
las mercancías hasta el puerto de destino, porque
sólo recibirá las mercancías contra entrega
de dicho documento.
3. CPT Flete-porte pagado hasta ("Carriage paid
to"): El vendedor debe contratar el transporte, pagar el
flete hasta el destino convenido, y entregar las
mercancías al primer Porteador, recabando de
éste el respectivo documento de transporte.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías
una vez que éstas han sido entregadas al primer Porteador,
y una vez recibido el respectivo documento de transporte.
El INCOTERM C.P.T. reemplazó al anterior D.C.P.
("Entregado flete/porte pagado" ó "Delivered carriage
paid").
4. CIP Flete-porte y seguro pagado hasta
("Carriage and insurance paid to"): El vendedor tiene las
mismas obligaciones que en el caso del INCOTERM C.P.T y,
además, debe contratar el seguro de las
mercancías contra los riesgos que soporta el comprador
por pérdida o daño de las mercancías
durante el transporte, y pagar la prima correspondiente.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías
una vez que se le presentan los documentos.
IV. Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP): Que
establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos
hasta el lugar convenido de entrega.1. DAF Entrega en frontera ("Delivery at
frontier"): El vendedor cumple su obligación de
entrega cuando las mercancías han sido despachadas en
aduana para su exportación en el lugar convenido de la
frontera, pero antes de ser despachadas en la aduana
fronteriza del país colindante para su
importación (la palabra "frontera" debe ser definida
con la mayor precisión posible).
El comprador debe pagar el transporte posterior, obtener la
licencia de importación y pagar los derechos de
importación y otras tasas (si las hubiere).
Algunas veces este término aparece como "Franco en
frontera"
("Franco frontier").
2. DES Entrega sobre el buque ("Delivered
ex-ship"): El vendedor cumple su obligación de
entrega cuando pone las mercancías a
disposición del comprador a bordo del buque, en el
puerto de destino convenido, antes de haber sido despachadas
en aduana para su importación. El comprador debe pagar
los costos de descarga, los derechos de importación y
otras tasas (si las hubiere).
La diferencia con el INCOTERM C.I.F. es que los documentos no
sustituyen a las mercancías, y la entrega debe hacerse en
especie.
Algunas veces se utiliza la referencia "aflote en" ("afloat
per") un buque determinado.
El INCOTERM D.E.S. reemplazó al anterior E.X.S. ("en
buque" ó "ex ship").
3. DEQ Entrega sobre el muelle, derechos aduaneros
pagados ("Delivered ex quay, duty paid"): El vendedor
cumple su obligación de entrega al poner las
mercancías a disposición del comprador sobre el
muelle en el puerto de destino convenido, una vez que ha sido
despachada en aduana para su importación.
El comprador debe recibir las mercancías en el muelle
en destino.
Si las partes desean que el comprador despache en aduana las
mercancías para su importación y pague los derechos
de importación, se debe utilizar el término
"derechos no pagados" ("duty unpaid"). Así mismo, si las
partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de
los costos ocasionados por la importación de las
mercancías, tales como el I.G.V., se debe indicar
claramente mediante la adición de las palabras
pertinentes. Por ejemplo, "Entrega sobre el muelle, I.G.V. no
pagado" ("Delivery ex-quay, VAT unpaid").
No debe confundirse este término con "Libre/Franco a
muelle" ("Free to docks" o "Franco quay").
El INCOTERM D.E.Q. reemplazó al anterior E.X.Q. ("en
muelle" o "ex quay").
4. DDU Entregado, derechos aduaneros no pagados
("Delivered duty unpaid"): El vendedor cumple su
obligación de entrega cuando pone las
mercancías a disposición del comprador en el
lugar convenido del país de importación.
El comprador debe recibir las mercancías en el lugar de
destino convenido, pagar los derechos de importación y
otras tasas (si las hubiere).
Si las partes desean que el vendedor realice los
trámites aduaneros y pague los gastos relacionados se debe
expresar claramente mediante la adición de las palabras
pertinentes.
Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor
algunos de los costos ocasionados por la importación de
las mercancías, tales como el I.G.V., se debe expresar
claramente con las palabras pertinentes. Por ejemplo, "Entregado,
derechos aduaneros no pagados, I.G.V. pagado" ("Delivered duty
unpaid, VAT paid").
5. DDP Entregado, derechos aduaneros pagados
("Delivery duty paid"): El vendedor cumple su
obligación de entregar las mercancías cuando
las pone a disposición del comprador en el lugar
convenido del país de importación, una vez
despachada en aduana para su importación y pagados los
derechos de importación y tasas (si las hubiere).
El comprador debe recibir las mercancías en el lugar de
destino convenido.
Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor
algunos de los gastos pagaderos durante la importación de
las mercancías, tales como el I.G.V., se debe expresar
claramente. Por ejemplo, "Entregado, derechos aduaneros pagados,
I.G.V. no pagado ("Delivered duty paid, VAT unpaid").
Algunas veces este término aparece como "Franco en
domicilio" ("Franco domicile") o "Entrega libre" ("Free
delivery").
¿Qué función cumple un
agente de Aduanas en el exterior?
La función principal, es fiscalizar y declarar ante La
SUNAT las transacciones comerciales, tanto en el ingreso como en
la salida de mercancías del Territorio aduanero, ya que
el Estado lo
acredita con un Registro OP.
Agente General: es aquella persona o empresa
autorizada para desarrollar parte sustancial de las actividades
además de ver y verificar que todos los documentos
estén en regla de acuerdo a lo estipulado por las partes
comerciales, en un territorio definido.
Agente Marítimo: La existencia del agente
marítimo resulta de la necesidad que tiene el buque, para
la atención de la tripulación y la
carga, como también dar claridad y certeza a quienes se
sirven de esta vía o desempeñan actividades
relacionados como son los usuarios y/o autoridades
públicas. Un agente marítimo puede circunscribir su
función básicamente a la atención que
demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la
relación entre el propietario de la carga y el agente es
indirecta.
Autor:
Cristhian Huamani Chuca
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