Historia de los Colectivos de Lima (página 2)

El contrato del gobierno con la Metropolitan Company se
realiza en un momento en que el gobierno de Augusto Bernardino
Leguía se encontraba en grave deterioro, el respaldo
popular de los inicios se deterioraba velozmente por cuestiones
como la baja de los precios internacionales de nuestros productos
de exportación (algodón, azúcar, cobre,
lana, etc.), los acuerdos fronterizos con Chile y Colombia que
causo serio malestar en el ejercito, la corrupción nada
sutil del régimen y finalmente la crisis económica
internacional que afecto seriamente al país.

Esta huelga mereció el apoyo de la
población que padecía por la escasez de transporte;
evidenciado a causa de ella y producida por el retiro de servicio
de 127 autobuses de los 316 que ya había adquirido la
Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el contrato, por
considerarlos inaptos para el servicio. Pero el apoyo no fue solo
de la población, los propietarios de Grifos al verse
perjudicados, la Metropolitan poseía su propio grifo y
salida de los colectivos disminuía ostensiblemente sus
ingresos.

En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es
derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General
Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de
legitimidad su gobierno por medio de elecciones generales ,
ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el
Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo
Jiménez y luego Don David Samanes Ocampo, gobierno el de
este último que da fin al problema suscitado por el
intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante
Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por
los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar,
Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del
Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada
comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el
contrato que otorgaba monopolio del transporte público era
nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder
Legislativo, asimismo reconocia procedente la denuncia de la
Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la
sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos,
afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene
haber comprobado1. Por último resuelve solicitar al
Gobierno la promulgación y ejecución de las
siguientes disposiciones:

AVISO PUBLICADO POR LAS EMPRESAS
ELECTRICAS ASOCIADAS EN EL DIARIO "EL COMERCIO" DE LIMA EL
MIERCOLES 1 DE ABRIL DE 1931

EMPRESAS ELÉCTRICAS
ASOCIADAS

IGUALDAD ANTE LA LEY

ARTICULO 1º. – Siendo nulos los contratos
celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayo del mismo
año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio
Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales
declaren dicha nulidad.

ARTICULO 2º. – Declárese libre registro
de ómnibus para el tráfico público urbano e
interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios
de ómnibus y a la Federación de Chóferes,
fijará periódicamente el número de
ómnibus de cada línea y las condiciones de orden
técnico mínimo para que puedan entregarse al
servicio público.

ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o
llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la
ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por
las líneas de tranvías existentes en el radio
urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también
traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las
calles especificadas en el artículo 5º de la
Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.

ARTICULO 4º. – Los carros del servicio
"colectivo" llevaran un letrero movible que indique la ruta que
sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y
en la extensión y forma que señalará la
Jefatura de Tráfico y Rodaje.

ARTICULO 5º. – Los
automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán
hacer también servicio individual cuando estén
desocupados en cuyo caso deberán quitar la placa de
servicio "colectivo".

ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo"
estará sujeto a la misma reglamentación para el
tráfico de automóviles de servicio público
individual y a las reglas que posteriormente se dicten en
resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar
más pasajeros que los correspondientes al número de
asientos, inclusive el que está contiguo al
chofer.

ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en
Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la
Federación de Chóferes del Perú y sus
Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de
Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y
conductores inscritos. Los empresarios de ómnibus
darán preferencia a ese personal para la conducción
de sus vehículos.

Lima, 15 de mayo de 1931.

Firman todos los miembros de la
comisión.

El Gobierno no se hizo esperar, y al día
siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos
por la comisión mediante Resolución
Suprema.

"Vistos los informes y conclusiones del Tribunal
Arbitral constituido para solucionar el conflicto creado por la
huelga del gremio de chóferes y estando a lo dispuesto en
él articulo 5° de la Resolución del 11 de los
corrientes.

Se resuelve:

1° Poner en vigencia las siete conclusiones
sancionadas por el mencionado tribunal; y

2° Agradecer a sus miembros la
colaboración que han prestado para la solución del
conflicto.

Regístrese, comuníquese y
archívese.

Rubrica, del Señor Presidente de la Junta
Nacional de Gobierno."

Ese mismo día aparece por vez primera el diario
"La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes,
crease el derecho de los colectivos"
([5])

Arturo Sabroso Montoya, Líder sindical fundador
de la Confederación de Trabajadores del Perú (CTP),
recordaba en un libro publicado 4 años después su
posición sobre el asunto "… la legalidad que se
atribuye a la Metropolitan en su monopolio, reside en una
disposición anticonstitucional. La verdadera fuerza la
tiene el servicio colectivo porque es el ejercicio de un derecho
amparado por la constitución"
([6])

Que trata del
Comité

La informalidad en el transporte se origina con los
ómnibus, sin embargo el colectivo ostenta el mérito
de conferir a esta informalidad un marco de organización
gestado en los llamados PARADEROS DE COLECTIVO que dan como
resultado el nacimiento de los "COMITES", modelo de
organización que dura 35 años (1951-1986)
regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965
también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no
ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de
convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal,
produciendo un híbrido que lo único que tienen de
Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de
preparación de los obligados empresarios.

El Comité era una organización solidaria,
preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas
o de la producción de la ruta sino también del
bienestar de sus asociados, era definitivamente más humana
e indiscutiblemente más eficiente que la sui-generis
actual estructura empresarial, tema que merece un trabajo
especial, que Dios mediante desarrollaremos algún
día.

En el comité todos los propietarios
conducían sus vehículos, si eran autos todo el
día y si eran microbuses generalmente las primeras
vueltas, la relación de los integrantes con los directivos
no tenía intermediarios. Hoy en día, un propietario
conoce de la realidad de su empresa por ejemplo: del cobrador,
que tiene dentro del aparato productor de servicios de
transporte, intereses distintos a la empresa, al chofer y
también al propietario al cual informa. También
recibe información del chofer que es el hombre que le
arrienda el micro a una cuenta fijada por acuerdo de las partes y
al cual el propietario le transfiere en este acuerdo obligaciones
ante la empresa, como el pago diario llamado "cotización"
y el cual lo indispone ante ella ya que cualquier desembolso del
chofer, disminuye el monto que conservara al final de la jornada.
Otra de las fuentes de información del propietario es,
otros propietarios que reciben información del mismo
origen de la que ellos recibieron. La ultima fuente de
averiguación del propietario es la empresa a la cual ya
llega prejuiciado y generalmente para tratar asuntos de la
indisciplina de su personal u otros referentes a pagos o asuntos
de cuentos, situación que convierte en antipática
la relación con esta.

El COMITÉ, era un tipo de organización que
interpretaba la realidad del sector en su espacio y tiempo,
otorgándole relativa fluidez y eficiencia la proceso de
producción del servicio. Tenia determinada de manera muy
especifica las funciones de sus integrantes,
involucrándolos periódicamente en la
dirección de la gestión. Debió cumplir un
ciclo que los "planificadores" de la época
interfirieron, manipulándolo, para luego abortarlo.
Primero congelando la tarifa del colectivo a modo de estrategia
para desaparecerlo y concediendo licencia de crecimiento de la
capacidad individual del microbús para hacer posible una
tarifa política.

Se le culpo a los transportistas y a su
organización, de la obsolescencia del parque automotor, de
los accidentes, de la corrupción de la policía y de
los funcionarios del Ministerio de Transporte y luego de la
Municipalidad que traficaban con las autorizaciones de ruta,
modificaciones, extensiones etc., poco falto que los
responsabilizaran de la falta de semofarización y
señalización adecuada, de la calidad del
combustible que se expende en el país o de la ausencia de
un Plan de Desarrollo y de un enfoque sistémico del
sector.

La directiva de un "comité" se componía
esencialmente de la Asamblea General, Secretarios general, de
organización, economía, defensa, técnica,
prensa, asistencia social, cultura y deportes, y cooperativas,
así como los delegados ante el Sindicato de Choferes de
Servicio Público de Lima y la Federación de
Choferes del Perú. Es decir una organización
sindical que sirvió en su época y que no gozo con
un proceso de transición que la reemplazara por
otra.

DISTINTIVO DEL COMITÉ 81-C LIMA
MIRAFLORES

El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los
transportistas informales de la Av. Arequipa que venían
prestando servicios desde el año 1940 y creciendo
paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores, San
Antonio y San Isidro, así como de Risso y Lobatón,
hoy Lince, estos pioneros consiguen la autorización como
COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de
agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es
publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de
mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de
Servicio Público que en los primeros meses
conceptuó equivocadamente a la nueva organización
como un competidor, sin sospechar que los COMITES se
convertirán en los pilares fundamentales de la estructura
sindical del Gremio de Chóferes. A modo de
ilustración diremos que el viejo Comité 81-C es la
actual empresa de transportes TRANSLIMA S.A.

El colectivo no debe ser considerado como un adversario
del autobús, error en el que incurrieron las autoridades
que acabaron con él, sino como un servicio alternativo
para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el
año 1965 en que se inicia su decadencia operó con
una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de
los primeros microbuses, con iguales o más pequeños
motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de
pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los
colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en
mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los
microbuseros", tan es así que su parque automotor que en
1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año
1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo
506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en
16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo
prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos,
constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz
servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del
Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna
de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado
por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el
tiempo en sus vivencias.

Autor:

El Cochero del Virrey

[1] .-Historiadores argentinos sostienen que
“El Colectivo” es un invento porteño.
Relatan que en 1928 , los taxis de Buenos Aires comenzaban a
sentir la falta de pasajeros y en un cafetín de Carrasco
y Rivadavia (hay quien dice que fue en la esquina de Rivadavia
y Lacarra), un grupo de taxistas crea la primera línea
de colectivos del mundo con destino del punto nombrado al
barrio de Caballito específicamente a Primera Junta que
es la estación del Subterráneo de la Línea
A. No sabemos en que ciudad se inicio el primer servicio, pero
si el colectivo nació en Argentina debió haber
sido antes de 1927 fecha que ya se prestaba ese servicio en
Lima.

[2] .- Reglamento de Carruajes de 1874
– Primer Reglamento de automóviles del 14 de
septiembre de 1910 – Reglamento sobre el trafico de
automóviles, inscripción, servicio publico,
dueños de carros y otros del 04 de febrero de 1921

[3] .- Desde la época de los coches, a
los vehículos dedicados a este servicio se les llamo
“coches de plaza” en razón a que sus
paraderos se encontraban situados en las plazas y plazuelas de
la ciudad, Los taxis heredaron la denominación y
también los paraderos que con los años y la
modernidad han perdido. El vocablo fue popular hasta los
años 60 del siglo XX, sin embargo hay algunas personas
mayores, aunque pocas, aun lo emplean. Esta forma de llamar a
los taxis no fue exclusividad de Lima, en Buenos Aires,
Santiago y otras ciudades latinoamericanas.

[4] .- La gigantesca producción de
autos Ford, la grafica una anécdota de la época.
Se dice que interrogado Henry Ford en una oportunidad de porque
no se tapizaban en cuero sus famosos carros para darles mejor
apariencia. Contesto, que no había suficiente ganado en
el mundo para proveer todo el cuero que precisaría.

[5] .- Murillo Garaycochea, Percy.-Historia
del APRA. 1919-1945, pagina 96.-1era edición , Editor
Enrique Delgado Valenzuela.- Editorial Atlántida S.A.
Lima, 1976

[6] .-Sabroso Montoya, Arturo.-Replicas
Proletarias.- Distribuidora Atahualpa, Lima, 1934.