Perspectivas de invertir en transporte y vivienda (página 2)

Es el organismo que dicta la política sectorial y
el marco técnico-normativo para el sector transporte, y
representa al Estado en la suscripción del contrato de
concesión, en su calidad de Concedente.

• ?Proinversión

Es el ente encargado de promover la inversión
privada en infraestructura a través de diseño,
convocatoria y conducción de los procesos de
concesión hasta su adjudicación al sector privado,
mediante mecanismos de licitación pública o
concursos de proyectos integrales.

• ?Organismo Supervisor de la Infraestructura de
  Transporte de Uso Público (OSITRAN)

OSITRAN es quien regula los mercados en los que
actúan las empresas que explotan la infraestructura de
transporte y supervisa los contratos de concesión, en
resguardo de los intereses de los usuarios, los inversionistas y
del Estado.

Adicionalmente a la obligación de desarrollar la
infraestructura de transporte a través de la
participación privada permitiendo una mayor cobertura,
mejor provisión de los servicios y mayor competitividad
del país, el programa de concesiones considera el pago de
una retribución al Estado, por el derecho de la
explotación de la infraestructura de transporte de uso
público por parte de las empresas
concesionarias.

En términos generales a nivel de sub. Sectores,
la modalidad de retribución al estado está dada de
acuerdo a lo siguiente:

Además cada una de las empresas concesionadas,
debe aportar el 1 % de sus ingresos brutos para la
operación y gestión de la entidad reguladora de
concesiones OSITRAN.

PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE HORIZONTE
2023

En el año 2004, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) no contaba con un Plan de Desarrollo de la
Infraestructura de Transportes, que orientase sus acciones e
inversiones en concordancia con su visión, misión y
objetivos de largo, mediano y corto plazo.

Debido a esto, en el mismo año, se elaboró
el Plan Intermodal, el cual cuenta con:

• Un plan de largo plazo para el desarrollo
  estratégico de la infraestructura de transportes para
  el periodo 2004 – 2023.

• Un plan de mediano plazo con inversiones detalladas
  para los próximos 10 años.

• En el marco de una política de
  promoción de la participación del sector
  privado en la gestión de la infraestructura y
  servicios públicos de transporte, el PIT
  identificará un conjunto de proyectos que
  serían entregados al sector privado a través
  del mecanismo de concesiones de infraestructura.

CONCESIONES EN INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTES

El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los
objetivos del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de
transporte público y se orienta a garantizar el
mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras.

Con la finalidad de dar impulso a la promoción de
la inversión privada en infraestructura de transportes, el
MTC a potenciado el Programa de Concesiones de infraestructura de
transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector
privado la ejecución (construcción, mejoramiento
y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de
transporte público y la explotación de dicha
infraestructura por un periodo de tiempo determinado.

Con la entrega en concesión de la infraestructura
de transporte al sector privado, se busca evitar los problemas
que anteriormente no permitían al Estado la
realización de las correspondientes obras, entre los
principales problemas teníamos:

• Insuficiente asignación de recursos
  financieros.

• Excesiva dependencia del presupuesto.

• Las tarifas que se cobra por el uso de la
  infraestructura no se calcula sobre la base de los costos de
  mantenimiento.

• Los ingresos de la explotación de las
  infraestructuras no se destinan a la conservación de
  las mismas.

• Escasez de criterios técnicos en la
  realización de las inversiones, etc.

PRINCIPALES OBJETIVOS

Los principales objetivos del Programa de Concesiones de
infraestructura de transportes son:

• Promover la participación de la
  inversión privada en el financiamiento y desarrollo de
  la infraestructura de transporte (proyectos con rentabilidad
  atractiva para los inversionistas).

• Garantizar la conservación de la
  infraestructura en el largo plazo, bajo estándares
  internacionales de serviciabilidad, independizándola
  de los ciclos políticos.

• Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal,
  que faciliten e impulsen el desarrollo de las diferentes
  actividades económicas que se realizan en nuestro
  país.

• Descentralizar la gestión de la
  conservación de la infraestructura alcanzando niveles
  de servicio por el que los usuarios estén dispuestos a
  pagar.

BENEFICIOS DEL PROGRAMA

Entre los principales beneficios que se lograrán
con el programa tenemos:

• Independizar la gestión de la
  conservación y el mantenimiento de las
  infraestructuras, de las decisiones políticas,
  evitando en casos de crisis fiscales, la utilización
  de los recursos para fines diferentes a la
  conservación.

• Disminuir la presión sobre la caja fiscal por
  concepto de inversiones, reduciendo la exposición a
  nuevo endeudamiento.

• Atraer la participación privada hacia la
  infraestructura de transportes, llevando modernidad a los
  servicios que reciben los usuarios a través de las
  mejoras tecnológicas.

• Integrar zonas de difícil acceso a los
  principales centros económicos a través del
  mejoramiento y ampliación de la infraestructura,
  permitiendo reducir costos de transporte y ampliar los
  mercados.

• Incentivar la creación de instrumentos
  financieros que generarán un mayor dinamismo en el
  mercado de capitales.

• Elevar los niveles de seguridad en las
  infraestructuras de transporte, reduciendo la probabilidad de
  accidentes.

• Descentralizar la asignación de los recursos
  generados por la recaudación.

Es debido a la importancia de la infraestructura en la
economía de un país para alcanzar mayores niveles
de competitividad que se viene trabajando para lograr mejores
concesiones que beneficien a todos los agentes
económicos.

CONTEXTO INTERNACION DEL TRANSPORTE
PERUANO

EL HUB DE LA COSTA
PACÍFICO-SUDAMERICANA

La ubicación central del país en la costa
occidental de América del Sur posibilita su
proyección como núcleo productivo y comercial
regional. El Perú cuenta con la ciudad más grande
de la región, Lima, con 8 millones de habitantes. Y el
puerto de El Callao, actualmente en proceso de ampliación,
es el más dinámico de esta costa. Además, el
desarrollo de la Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), consolidará
al Perú como eficaz puente de conexión entre los
mercados de América del Sur, Asia y Estados
Unidos.

El Perú es un atractivo destino de
inversión y un eficiente exportador hacia todas las
regiones del mundo.

***** falta hablar del IIRSA

AMPLIACIÓN DE MERCADOS

Perú mantiene una actitud pro activa en
relación con la participación en mecanismos de
integración que posibilitan el acceso a mercados
ampliados, hacia los cuales podrá acceder el inversionista
que se establezca en nuestro país mediante el
aprovechamiento de sus recursos naturales y ventajas
competitivas. El Acuerdo de Promoción Comercial (APC)
suscrito con Estados Unidos, vigente desde el 1ero de febrero de
2009, consolida las preferencias arancelarias otorgadas
temporalmente a través de la Ley de Preferencias
Arancelarias Andinas y Erradicación de Drogas (ATPDEA, por
sus siglas en inglés), mismas que han explicado gran parte
del dinamismo de las exportaciones en los últimos
años; y consolida las reformas de política
comercial implementadas por el Perú durante los
años noventa.

La negociación del APC con los Estados Unidos
estableció nuevos estándares en términos de
circulación de bienes y servicios, así como de
protección de la inversión, que sirvieron de base
en la negociación de los Tratados de Libre Comercio con
Singapur Canadá, China y los países del EFTA, el
Protocolo de Cosecha Temprana firmado con Tailandia y la
profundización del Acuerdo de complementación
Económica (ACE) con Chile.

Sobre esta misma base, se vienen desarrollaron las
negociaciones para la profundización del ACE con
México y la suscripción de un Tratado de Libre
Comercio con Japón. Además, el Perú viene
negociando un Acuerdo de Asociación con la Unión
Europea, bloque que a través del Sistema General de
Preferencias Andino establece aranceles cero para productos
pesqueros, agrícolas y textiles.

A nivel latinoamericano, el Perú es miembro de la
zona de libre comercio pactada a nivel andino que agrupa
además a Bolivia, Ecuador y Colombia (Comunidad Andina de
Naciones) y que significa un mercado de cerca de 100 millones de
habitantes. Además, en el marco de la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI), el Perú ha
suscrito un Acuerdo de Complementación Económica
(ACE) con el MERCOSUR.

Finalmente, cabe indicar que, desde 1998 el Perú
es miembro pleno del Foro de Cooperación Asía
Pacifico (APEC), cuyo mercado totaliza casi el 50% de la
población mundial, estando llamado a convertirse en una
bisagra natural entre las economías industrializadas del
Asia y las economías emergentes de Latinoamérica.
LÍDERES MUNDIALES QUE PRODUCEN
LOCALMENTE

Son numerosos los grupos internacionales que tienen
presencia en el país. Provienen de todas las regiones del
mundo. Cabe destacar las inversiones provenientes tanto de
países europeos (las mayores inversiones están
registradas como españolas y del Reino Unido), como las de
Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y
México). Además, hay una creciente tendencia de los
vecinos Sudamericanos a invertir en el Perú.

Buena parte de estas inversiones extranjeras se refieren
al aprovechamiento de los recursos naturales del país, a
la prestación de servicios públicos, bancarios y
turísticos, a la construcción de infraestructura,
en el marco de las estrategias de internacionalización de
las empresas.

En el caso de inversiones provenientes de Asia,
África y Oceanía destacan las inversiones en
minería, hidrocarburos y también de grandes
corporaciones proveedoras de maquinaria y aparatos
eléctricos.

2008: Año de la crisis
Internacional

La crisis financiera internacional se hace notoria a
mediados de Setiembre del año pasado. En aquel año,
acerca de nuestro país podemos mencionar que:

• El Perú creció 9,8%, teniendo
  así 10 años consecutivos de
  expansión.

• Superávit fiscal (no financiero) del 2,1% del
  PBI.

• Expansión de la inversión
  (pública en 41,9% y privada en 25,6%).

• El sector transportes y comunicaciones
  concentró el 11% de la inversión privada
  total.

• El sector transporte lidera el gasto
  público.

III. OPORTUNIDADES DE INVERSION –
CONCESIONES

El Estado peruano inició el programa de
concesiones mediante un sistema de contratos de
construcción, operación y transferencia (BOT); por
el cual una empresa privada construye y financia un proyecto de
infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un
período determinado, finalizado dicho período la
infraestructura total se transfiere al Estado.

Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en
1994 con la entrega de la carretera Arequipa – Matarani a
la empresa CONCAR S.A., dicha concesión caducó en
Diciembre de 2007 con la entrega al Concesionario del Tramo 5 de
la Carretera Interoceánica Sur, siendo hasta la fecha la
única concesión finalizada.

TRANSPORTE VIAL

El programa de Concesiones Viales se inició en
1994 con la entrega en Concesión de la Carretera Arequipa
– Matarani, a la empresa CONCAR. De ahí se ha
diseñado los proyectos, teniendo como base la carretera
Panamericana, y enfatizando en las rutas
transversales.

CONCESIONES FINALIZADAS

Carretera Arequipa- Matarani

El Contrato de Concesión se
suscribió el 19 de septiembre de 1994 entre el Estado
Peruano y CONCAR S.A., conformada inicialmente por Graña y
Montero S.A. y GMS S.A.

El Concesionario se comprometió en
un inicio a realizar una inversión por S/.14.4 millones en
obras de rehabilitación, cifra que posteriormente fue
ampliada en S/.3.4 millones.

El plazo estipulado en el contrato de
concesión era de 74 meses, los cuales fueron prorrogados
por 125 meses adicionales el 11.05.2007 se firmó la Adenda
6 al Contrato de Concesión, la cual amplía la
vigencia hasta la posesión efectiva de la carretera por el
Concesionario del tramo 5 de IIRSA Sur, o hasta el 31 de
diciembre de 2007.

Algunos de los resultados obtenidos a la
fecha son los siguientes:

• Se ha beneficiado directamente a
cinco localidades (Uchumayo, Repartición, San Camilo,
Matarani y Cerro Colorado); e indirectamente, a nueve localidades
(La Joya, San José, El Pedregal, Mollendo, Arizona, Mejia,
La Curva, La Punta de Bombón y Cono Norte).• Se
implementaron los siguientes servicios adicionales: seguro de
accidentes, coordinación de auxilios en casos de
accidentes (grúas y ambulancias, con cobertura en el
seguro); servicios higiénicos en los peajes, apoyo en
auxilio mecánico, entre otros.

• Se han generado 163 puestos de
trabajo entre directos e indirectos.

CONCESIONES OTORGADAS

Actualmente se encuentran concesionados los siguientes
proyectos:

el gobierno y atractivos para el
inversionista)

Red Vial N° 5

Red Vial N° 6

EJES IIRSA

Programa Costa Sierra

CONCESIONES EN PROCESO:

.PROYECTOS CON BUENA PRO:

TRANSPORTE FERROVIARIO

La Red Ferroviaria del Perú alcanza los 1691
kilómetros y está compuesta por: el Ferrocarril del
Centro, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Sur-Oriente.
Dichos ferrocarriles, estuvieron administrados por la Empresa
Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), la cual en el año 1993
fue incluida al proceso de Promoción de la
Inversión Privada en las empresas del Estado, al ser
declarada de preferente interés nacional.

El 19 de Julio de 1999, se adjudica la buena pro al
Consorcio Ferrocarriles del Perú; el Contrato de
Concesión fue suscrito el 20 de setiembre de 1999 entre el
Ministerio de Trasportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción y los consorcios Ferrocarril de Centro y
Ferrocarril Transandino; consorcios que se conformaban del grupo
que se adjudicó la buena pro.

Para hacer atractiva la concesión, el
comité encargado de llevar acabo el Proceso de
Licitación, estableció un incentivo para el postor
que resultase ganador de la licitación, a través de
dicho incentivo durante los cinco primeros años de la
concesión el operador podría destinar un porcentaje
de las regalías que ofreció pagar al estado
peruano, hacia la rehabilitación de la vía
férrea. Este incentivo busca que se realicen inversiones
en infraestructura sin necesidad de encontrarse establecidas en
el Contrato de Concesión; pero si se exige alcanzar los
requisitos y estándares de la United States Federal
Railroad Administration (FRA) Class II.

La Concesión otorga los siguientes derechos al
Concesionario:

• Explotación de los Bienes de la
  Concesión.

• Prestación de servicios ferroviarios, con
  excepción del transporte de pasajeros y
  carga.

• Explotación de los servicios
  complementarios.

Los Ferrocarriles Concesionados son:

Ferrocarril del Centro

El Ferrocarril del Centro fue entregado en
concesión el 20 de septiembre de 1999, a la empresa
Ferrocarril Central Andina S.A. conformada por Minas Buenaventura
del Perú, Mitsui del Perú, Juan Olaechea y
Cía., Inversiones Andino y Commonwealth Development
Corporation.

El Ferrocarril Central es el principal
medio de transporte de productos minerales en la región
central del país, cubre importantes áreas mineras
ubicadas en el departamento de Pasco, Junín y Lima. Los
principales puntos de embarque de productos mineros son la
estación de Cerro de Pasco (con destino La Oroya y Patio
Central-Callao) y La Oroya (con destino Patio Central –
Callao).

Ferrocarril del Sur y Sur Oriente

El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue
entregado en Concesión el 19 de Julio de 1999, al
Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A., conformado por Containers
y Peruval Corp quien se encarga de administrar la infraestructura
ferroviaria; Perú Rail S.A. es la empresa encargada de la
operación y puede utilizar la línea férrea
pagando una tarifa por ese servicio.

Entre los avances alcanzados, cabe
destacar:

• Se destaca la inversión que
se ha hecho en la infraestructura (rieles y durmientes), la
instalación de señalizaciones y el aumento de
sistemas de comunicaciones con la finalidad de reducir el tiempo
en operaciones de transporte de pasajeros y de carga y hacer
más eficiente el servicio.

• En la ruta de Cusco-Lago Titicaca,
se ha acondicionado un servicio especial de tren de primera clase
llamado "Andean Explorer" para los turistas, el cual ofrece
seguridad y calidad en la atención a los
usuarios.

CONCESIONES EN PROCESO

Ferrocarril Huancayo – Huancavelica

Proyecto Ferrocarril Transcontinental Perú –
Brasil

Proyecto Ferroviario Apurímac – Cusco

TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

El sistema portuario público de Perú
consiste en once terminales portuarios principales (siete puertos
marítimos y cuatro puertos fluviales) y cinco con
instalaciones barcaza-a-barco. Los puertos marítimos se
encuentran ubicados en el litoral del Océano
Pacífico, entre la frontera con Ecuador al Norte y la
frontera con Chile al Sur. Los puertos fluviales se encuentran
ubicados en la zona Este del país a lo largo de
ríos principales.

Los puertos marítimos y los puertos fluviales
están bajo la administración de la Empresa Nacional
de Puertos (ENAPU) con excepción de los puertos concedidos
como: Matarani (Arequipa), El Mulle del Sur (Callao), y
recientemente, Paita (Piura).

CONCESIONES PORTUARIAS  

En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº
25882, se decide incluir a ENAPU en el proceso de
privatización de las empresas del Estado. En 1997 se
encarga al Comité Especial de Privatización de
Puertos (CEPRI Puertos) los procesos de concesión de los
puertos públicos. Este programa de concesión
contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de Paita,
Salaverry, Chimbote, Callao, General San Martín (Pisco),
Matarani e Ilo.

El proceso de concesión se inició con la
convocatoria a concesión de los puertos de Matarani e Ilo;
ambos se licitaron en mayo de 1999, realizándose
únicamente el proceso de concesión del Puerto de
Matarani, adjudicándose la buena pro el Consorcio TISUR.
Luego de ello, el proceso de concesión de los Puertos
Regionales se suspendió hasta que se apruebe el marco
legal para el sector portuario.

CONCESIONES OTORGADAS

(==)

CONCESIONES EN PROCESO

(==)

TRANSPORTE AÉREO

En febrero de 2001 se entregó en concesión
el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
(AIJCH).

A fin de continuar con el proceso encomendado, se
aprobó el Plan de Promoción, en sesión de
Consejo Directivo de fecha 04 de febrero de 2004, ratificado por
Resolución Suprema N° 022-2004-EF de fecha 24 de marzo
de 2004, se estableció, en el indicado plan de
promoción, la entrega en concesión de diecinueve
(19) aeropuertos, en tres grupos.

Con fecha 11 de diciembre de 2006 se suscribió el
contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos con
la empresa denominada Aeropuertos del Perú S.A.

CONCESIONES OTORGADAS

El 14 de febrero de 2001 fue entregado en
concesión a la empresa Lima Airport Partners
(LAP).

Según el contrato el Concesionario está
comprometido a realizar Mejoras, en los bienes muebles e
inmuebles destinados a optimizar la infraestructura y la calidad
de los servicios. Las mejoras pueden tener el carácter de
obligatorias, eventuales o complementarias, y se encuentran
distribuidas en el periodo inicial y en el periodo remanente de
la concesión. Dichas mejoras están establecidas en
el Anexo 6 del Contrato de Concesión que constituye la
propuesta técnica presentada por el Concesionario. Cabe
resaltar que la realización de las mejoras no implica
sólo inversión en activo fijo; sino también,
gastos asociados a mejorar los servicios en el
aeropuerto.

Según la Addenda IV se establecen, entre otras
obligaciones, que durante los primeros treinta y seis (36) meses
debe invertir como mínimo USD 25 millones; en los primeros
cuarenta y dos (42) meses ejecutar al menos USD 80 millones, al
cuarto año ejecutar al menos USD 110 millones, estos
montos deben ser del total presupuestado para la
construcción de las Mejoras Obligatorias correspondientes
al Período Inicial. Asimismo, construir y operar una pista
de aterrizaje al final del decimocuarto año de vigencia de
la concesión.

Entre las obras que se han realizado hasta el momento
podemos resaltar: mantenimiento total, renovación de
instalaciones, obras de la zona comercial Perú Plaza, el
nuevo espigón (zona de embarque) desde el cual ya se han
instalado puentes de abordaje (mangas), construcción del
Hotel Costa del Sol, construcción del edificio de
servicios de alimentos (Gate Gourmet), construcción de 555
m2 de área techada para el Nuevo Salón VIP, entre
otros.

Para la Segunda Fase de ampliación del
aeropuerto, inaugurada el 15 de Enero de 2009, LAP espera
invertir aproximadamente US$ 46 millones, para realizar las
siguientes obras hasta el 2008:

– 12 nuevas mangas de abordaje

– Ampliación de espigones nacional e
internacional – Más establecimientos comerciales-
Modernización de controles de seguridad- Ampliación
de plataforma (19,000 m2)- Más puestos de control
migratorio- Asimismo representan un total de US$ 14 millones la
remodelación de la Torre Central, inversiones en
paisajismo, señalética, y en
sanitarios/autoclave.

Desde el inicio de la Concesión se han generado
750 empleos entre puestos directos y externos, además cabe
resaltar que existen más de 8,500 puestos de trabajo
directos e indirectos generados tanto por LAP como por
aerolíneas, entidades del Estado, usuarios intermedios,
concesionarios comerciales, entre otros.

CONCESIONES EN PROCESO

En el marco de la Promoción de Inversiones del
presente año, PROINVERSIÓN tiene previsto llevar a
cabo el concurso de proyectos integrales para la Concesión
del Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia de la Republica del
Perú.

Los aeropuertos que integrarán este Segundo Grupo
son los siguientes: 1. Aeropuerto de Andahuaylas (Región
Apurímac)

2. Aeropuerto de Arequipa (Región
Arequipa)

3. Aeropuerto de Ayacucho (Región
Ayacucho)

4. Aeropuerto de Juliaca (Región Puno)

5. Aeropuerto de Puerto Maldonado (Región Madre
de Dios)

6. Aeropuerto de Tacna (Región Tacna)

I.1.- TRANSPORTE VIAL

I.1.1. RED EXISTENTE Y PROBLEMAS
ACTUALES

En esta sección se describen las principales
limitaciones que presenta la red de carreteras en su
condición actual. Estas limitaciones están
asociadas con las características geométricas de la
sección transversal de las carreteras (ancho total, de
carril y bermas) y la estructura de los pavimentos.
Además, existen limitaciones de capacidad vial en algunos
tramos, reflejadas en un valor bajo del máximo volumen de
tránsito que puede operar en condiciones de flujo
estable.

I.1.1.1. Problemas técnicos de drenaje,
deslizamientos y estructura de pavimento

i) Problemas de drenaje y
deslizamientos

La red vial del Perú presenta problemas
relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado
evidenciado por los eventos de temporadas de lluvias
críticas como El Niño. En particular, en la red del
estudio se han identificado áreas de inundaciones,
derrumbes o deslizamientos recurrentes. Así, se cuentan en
el inventario por lo menos 1,240 km, es decir; 5 % de la longitud
total con este tipo de problemas de inundaciones, deslizamientos
y hundimientos frecuentes que demuestran deficiencias funcionales
en parte de la red.

ii) Problemas de estructura de
pavimento

Las estructuras de pavimento con base en tratamiento
superficial bituminoso, grava o tierra pueden contar con una
capacidad de soporte insuficiente frente al aumento del
tránsito pesado. Por ello, se verificó si, en base
a las proyecciones de tránsito, estas estructuras
requieren un refuerzo. Para tener más precisión, se
recopilaron datos sobre los espesores de calzada,
información disponible para cerca del 75 % de la red del
estudio. Esta información muestra que una parte de la red
con capa asfáltica tiene una estructura de calzada
débil que se debe analizar en base al tránsito
pesado de cada tramo considerado, para determinar sus
limitaciones. En términos globales, más del 35 % de
la red del estudio (8,540 km) está asfaltada con pavimento
flexible, pero solamente 3,360 km de carretera (14% de la red
total) presenta un espesor global de calzada suficiente
(superando 40 cm). Además, dentro de estos 3,360 km de red
existen 270 km de pavimentos de carpeta asfáltica que se
encuentran fatigados o fallados. Dentro de los 7,500 km de
carretera donde el volumen de tránsito supera los 500
vehículos/día en 2004, la condición de la
capa de rodadura se encuentra "muy mala" o "pobre" para 810 km,
de los cuales más de la mitad corresponde a un espesor
global de calzada de menos de 40cm.

I.1.1.2. Problemas de capacidad
actuales

la relación entre el volumen de tránsito y
la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de
alcanzar la saturación, las condiciones de
circulación se deterioran a medida que el volumen de
tránsito se incrementa. Generalmente, se puede definir
cuatro grados de condición de tránsito, de los
cuales, los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestión
perjudicial:

– Nivel 3 – circulación densa: si la
relación volumen/capacidad es entre 0.45 y 0.80, y
el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 65 %.
Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad.
El nivel de servicio está reducido.

– Nivel 4 – riesgo de congestión: si la
relación volumen/capacidad es superior a 0.80, y el
porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 80 %. La
velocidad está considerablemente afectada. Es casi
imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos
de congestión son importantes: una perturbación
menor (lluvia, vehículo lento, vehículo mal
estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los
vehículos circulan con muy baja velocidad.

I.1.2. PROPUESTA DE PROYECTOS

I.1.2.1. Identificación de los
proyectos

i) Criterios de
identificación

Los criterios para determinar las obras de
construcción, ampliación, pavimentación,
refuerzo y rehabilitación necesarias en cada uno de los
tramos viales, fueron discutidos entre el MTC (OGPP y Provias
Nacional) y el consultor. Se tomaron en cuenta los siguientes
criterios en el acuerdo con el MTC:

1. El interés mayor que presentan algunos tramos
intransitables para la estructuración de la
red.

2. La capacidad requerida para que la relación
volumen/capacidad no sea mayor que 0.80 en 2023.

3. El requerimiento de pavimentación de los
tramos no pavimentados, en los cuales el volumen de
tránsito supera un cierto nivel (se tomó como
hipótesis de partida los 200 vehículos por
día en 2004).

4. El refuerzo de estructura de calzada requerido para
conciliar con el volumen de tránsito acumulado proyectado.
Para este efecto, se comparó el espesor equivalente de
calzada requerida en 2023, para el volumen tránsito
acumulado proyectado, con el espesor equivalente actual (esta
información faltaba para 25 % de la longitud total de los
tramos considerados; por ello se estimó que la estructura
existente correspondía a la requerida para conciliar con
un volumen de tránsito igual a 60 % del volumen de
tránsito del 2004, acumulado en 15 años). Se
estimó necesario un refuerzo cuando la diferencia entre
los espesores requerido y existente superara los 10
cm.

ii) Tipos de proyecto

En base a los criterios previamente presentados, se
identificaron cinco tipos de proyectos:

1- Construcción de carreteras nuevas: de
los 2,340 km de tramos intransitables de la RVN, se
consideró los siguientes:

– El tramo faltante de la Variante "costanera" de la
Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (62 km, departamento
de Arequipa).

– El tramo faltante de la Longitudinal de la Sierra (R
003N): Corongo-Tauca (46 km, departamento de Ancash).

– El tramo faltante de la Ruta Transversal 004 que une
las Rutas 001N y 001B en la altura de Olmos (90 km, departamentos
de Lambayeque y Piura) y que permite una conexión directa
entre el Puerto de Bayóvar y el Eje Amazonas
Norte.

– El tramo faltante de la Ruta Transversal 004C entre
Santa María de Nieva y Saramiriza (63 km, departamentos de
Amazonas y Loreto).

– El Tramo Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal
010B. No se consideraron los siguientes tramos faltantes de la
Red Vial Nacional:

– El tramo Vado Grande (en la frontera con Ecuador)-El
Tambo de la Longitudinal de la Sierra debido a que este tramo no
se incluye en el Eje Andino Sierra/Selva IIRSA y tampoco se
incluye en el Plan Nacional de Desarrollo Territorial y de
Inversión Descentralizada elaborado por el CND.

– El tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea
(Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de
Dios)-Puerto Heath (Bolivia) de la Longitudinal de la Selva
debido a que este tramo no se incluye en el Eje Andino
Sierra/Selva IIRSA y que además presenta impactos
negativos al medio ambiente.

2- Ampliación de tramos de capacidad
insuficiente: de acuerdo al criterio 2 precedente.

3- Pavimentación de tramos no
pavimentados: de acuerdo al criterio 3 precedente.

4- Refuerzo de tramos: de acuerdo al criterio 4
precedente.

5- Rehabilitación de tramos: de acuerdo al
criterio 5 precedente.

Cuadro – Longitud total por tipo de proyectos
propuestos

Cuadro – Longitud de proyectos propuestos por tipo de
ruta

iv) Características de los proyectos
propuestos

Se debe destacar que en el ámbito de
planificación de este estudio, los proyectos se
identifican de una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en
cuenta los requerimientos de ampliación de carretera en
términos de capacidad adicional (número de carriles
adicionales) sin prejuzgar si esta ampliación se debe
hacer merced a la ampliación de la carretera existente a
la construcción de una nueva. En particular, no se
identifican en esta etapa del estudio los requerimientos de
vías de evitamiento. La elección de la
solución técnica más conveniente se debe
hacer luego de estudios más detallados. Otro ejemplo, se
identifican los requerimientos de refuerzo de estructura sin
estudios específicos, con el objetivo de estimar
globalmente estos requerimientos, pero no de diseñar la
estructura apropiada a cada uno de los tramos, ni elegir el tipo
de pavimento (carpeta asfáltica o tratamiento superficial
bituminoso).

I.1.2.3.2. Asignación de tránsito a la
red de proyectos

Las rutas en las cuales los proyectos se ubican no
compiten entre sí. Sin embargo, existen algunas
excepciones como las siguientes:

– El tramo para construir la Variante "costanera" de la
Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (departamento de
Arequipa) compite con la Panamericana Sur que pasa por
Repartición.

– El tramo para construir Huamachuco-Juanjui de la Ruta
Transversal 010B compite con el Eje Amazonas Norte
(Paita-Tarapoto-Yurimaguas) debido a que permite unir el Puerto
de Salaverry (Trujillo) al Puerto de Yurimaguas.

Cuadro 2.5 – Vehículos- km diarios
asignados en 2023

Aunque el ahorro en vehículos-km no sea muy
importante (0.8 %), cabe destacar que en la situación con
proyectos 96.6 % de los vehículos-km recorridos lo son en
carreteras pavimentadas mientras que en la situación de
referencia está participación no supera el 91.5 %.
El Cuadro 2.6 muestra el total de los vehículos-horas
diarios (incluyendo el tránsito local) en la red de
referencia (sin proyectos) y a la red con proyectos en 2023. Se
puede ver que se necesita menos tiempo de recorrido para el mismo
volumen de viajes (el total de los vehículos diarios
asignados no cambia mientras que el total de los
vehículos-horas disminuye) debido a la mejora de la red
con los proyectos. El ahorro total en vehículos-horas
supera el 23 %. Siendo el valor de tiempo por vehículos de
los vehículos ligeros y de los vehículos de
transporte público de pasajeros 12.5 S/. y 50.7 S/. por
hora respectivamente (véase Parte 3 del Informe Final), el
ahorro total anual en tiempo representa 852 millones de soles o
sea cerca de 243 millones de dólares.

Cuadro 2.6 – Vehículos-horas diarios en
2023

I.1.2.2. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE LOS
PROYECTOS

I.1.2.2.1. Metodología de estimación de
costos

Para la estimación de los costos de los proyectos
se consideró que la sección transversal
típica

propuesta para un proyecto, representará las
características promedio, en términos de
anchura

de calzada y de bermas y de geometría en plano y
perfil longitudinal. Tal planteamiento condujo a una
metodología de estimación de los costos de
construcción con base en dos grupos de datos:

– los precios unitarios "de referencia" promedio para
cada una de las regiones del país, costa, sierra, o
selva,

– las cantidades por kilómetro, por
categoría de obra, para cada sección típica
elegida. Al final se calculó el costo por kilómetro
de construcción nueva (N), de cambio de tipo (CT) y de
refuerzo/rehabilitación (R) sin cambio de tipo.

i) Precios unitarios por zona

Los precios se expresaron en Dólares ($) de
EE.UU. Se consideraron los siguientes nueve precios unitarios
representativos de la construcción de
carreteras:

1. Movimiento de tierras: en $/m3/km, aplicables a la
suma de las cantidades de excavaciones (en sitio o
préstamo) y de los terraplenes compactados.

2. Sub-base: en $/m3/km, con base en un material de tipo
grava natural seleccionado.

3. Base clásica: en $/m3/km, con base en grava
triturada.

4. Base particular: en $/m3/km, de tipo base negra
(granulometría 0/20 con 4 % de asfalto) o grava triturada
(0/31.5 mejorada con 7 % de cemento),

5. Capa de rodadura: en $/m3/km, de tipo capa
asfáltica (granulometría 0/10 con 6 % de
asfalto).

6. Puentes: en $/m2 de losa.

7. Obras de drenaje: en $/m3 de concreto por km,
incluyendo concreto, aceros (80 kg/m3) y encofrado (5 m2 por m3)
representativo de las alcantarillas y cunetas de
concreto.

8. Transporte de materiales a una distancia de menos de
un km: en $/m3 x km.

9. Transporte de materiales a una distancia de
más de un km: en $/m3 x km. Se tomaron en cuenta los
gastos relativos a las obras preliminares,
señalización, seguridad vial, protección
ambiental y varios, por medio de un porcentaje de la suma de los
costos por km. resultando de la aplicación de los precios
de referencia a las cantidades de obra estimada. Se analizaron
para cada región los precios unitarios de los presupuestos
detallados de tres proyectos recientes significativos (de
más de 20 km. de longitud) para determinar el precio
promedio de referencia de obra correspondiente.

Se utilizaron los datos de los nueve proyectos de
carretera siguientes para este análisis:

• En la costa:

– Pte Pucusana – Desvío Quilmana (Tramo Nº1:
Km. 58+000 – Km. 121+560.60)

– Dv. Ancón – Huacho (Panamericana Norte Tramo 2:
Km. 43+400 a Km. 149+385)

– Talara – Cancas (Rehabilitación del Tramo 2:
km. 1093 + 342 – km. 1195+310)

• En la sierra:

– Ilo-Desaguadero (Tramo 8: km. 315+000 al km.
356+000)

– Yura – Patahuasi – Santa Lucía, (Tramo III: 35
km.)

– Ilo – Desaguadero.(Tramo II: km. 90+219 al km.
135+000)

• En la selva:

– Río Nieva-Rioja (Tramo 2D: Yuracyacu-Rioja:
21.3 km.)

– La Merced – Satipo. (Tramo I: La Merced –
Shankivironi: 62.9 km.)

– Huánuco-Tingo María (Tramo 1:
Huánuco-Caracol del km. 409+622 al km. 468+000)

ii) Estimación de las cantidades de obra
por kilómetro de carretera

Para permitir la estimación de las cantidades de
obra por kilómetro de carretera Se utilizaron los datos
recopilados de diferentes proyectos del Perú, así
como de otros países de América del Sur en
condiciones similares Para la estimación de las cantidades
de obra correspondientes a cada precio de referencia, se
consideraron los siguientes elementos:

– Tipo de carretera caracterizada con su sección
transversal típica (anchura).

– Tipo de obra: Nueva (N), Cambio de Tipo de
sección transversal típica (CT) o
Refuerzo/rehabilitación (R).

– Características de topografía: Plano
(P), Ondulado (O), Montañoso (M) o con Pendiente
Crítica (PC).

– Espesores típicos de capas según la
clase de tránsito y el CBR de plataforma

iii) Costos por
Kilómetro

influyen:

– la zona,

– el terreno (plano, ondulado, montañoso o de
pendiente crítica),

– el tipo de obra (carretera nueva, cambio de tipo o
refuerzo),

– el CBR de subrasante, codificado por rango creciente
de S1 a S5,

– el tipo de sección transversal (inicial y final
en caso de cambio de tipo),

– el volumen de tránsito acumulado (futuro y de
los 15 años anteriores en caso de cambio de
tipo).

Se supuso que cada tramo fue construido con la
estructura adecuada al tránsito estimado de la
época cuando los datos del inventario no existían o
parecían dudosos. En adición a los costos estimados
con base en los nueve precios de referencia, se añadieron
algunos porcentajes a la suma de esos nueve renglones para
considerar la incidencia de los otros renglones habituales de los
proyectos de carretera:

– Obras preliminares (5 % en terreno plano u ondulado y
8 % en montaña para carreteras nuevas o cambio de tipo y 3
% para refuerzo).

– Señalización y seguridad vial (3
%).

– Protección del medio ambiente (4 %).

– Varios (1 %).

Estos porcentajes clásicos se determinaron con
base en datos sobre proyectos característicos de
carreteras.

I.1.2.2.2. Estimación de los costos de
construcción

El costo de cada proyecto consta de la suma de los
costos por sub-tramo calculados en base de la metodología
descrita previamente. La estimación de costo por sub-tramo
permite tomar en cuenta la parte de carretera existente,
recuperable en cada sub-tramo para el proyecto final propuesto.
En la medida de lo posible, se trata de homogenizar la
sección transversal típica final, para un mismo
tramo entre dos nodos principales (correspondientes a una ciudad
o un empalme importante).

Cabe destacar que los costos estimados en esta etapa del
estudio sirven para comparar los proyectos y priorizarlos con el
mismo margen de incertidumbre. Por ello, estas estimaciones no
deben considerarse como una estimación presupuestal
definitiva sin estudios más detallados de campo a nivel de
factibilidad y de estudios definitivos en algunos casos
críticos (ciudades, espacios reducidos cerca de un
río, etc.).

En particular, cuando se trata de una ampliación
de 2 á 4 carriles en zonas no planas, la aplicación
de costos kilométricos según el terreno debe
hacerse con cuidado debido a que la clasificación como
ondulada (O), montañosa (M) o de pendiente crítica
(PC) se hizo en base al perfil longitudinal, pero no tomando en
cuenta las pendientes transversales, desconocidas a nivel muy
general de este estudio de ámbito nacional.

I.2.- TRANSPORTE FERROVIARIO

I.2.1. PROBLEMAS ACTUALES

i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central
Andino -FCA)

A falta de poder basarse en datos más detallados,
un buen indicador disponible de los problemas técnicos de
la infraestructura se basa en el número de
descarrilamientos. A pesar de esfuerzos importantes de
sustitución de durmientes y fijaciones de rieles, se ha
constatado en 2002 un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por
mes en promedio), en el Ferrocarril Central. Sin embargo, la
situación mejoró mucho desde principios del 2003
con solamente un total de 7 descarrilamientos sobre el conjunto
del año 2003 y únicamente 3 entre enero y setiembre
del 2004.

Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los
gastos de mantenimiento y renovación resulte en un
deterioro de la vía y de la calidad de
servicio.

ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
(FHH)

La línea Huancayo-Huancavelica presenta una
calidad mediocre, con 80 km del total 128 km sin balasto. Los
trabajos de rehabilitación en el 2003 (US$ 290,000)
iniciaron una recuperación muy tímida por parte de
las autoridades, las cuales prevén cerca de US$ 5 millones
de inversión adicional en la vía, para garantizar
su seguridad y fiabilidad. Los 80 km de carriles se
recuperarán sobre las sustituciones efectuadas en la red
de FCA. Sin embargo estos rieles de sustitución parecen
muy usados.

iii) Ferrocarril Transandino
(FTA)

La situación traducida por los descarrilamientos
había empeorado en el Ferrocarril Transandino hasta 2002,
antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio
de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en
promedio). Sin embargo, este promedio es elevado ya que alcanza
un total de unos 40 descarrilamientos por año en el 2004.
Cabe destacar que la mayoría de estos descarrilamientos
acontecen en la línea del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu)
donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA. En
conclusión, se puede pronosticar a corto o mediano plazo
una situación como la siguiente:

– una concentración de los esfuerzos de
mantenimiento/renovación de las vías en las
líneas más rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu
Picchu) y del tramo Cuzco-Puno donde la seguridad de los viajeros
se impone; y,

– a falta de tráficos rentables desarrollables
sobre el resto del tramo Sur, por una posible degradación
progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca,
en un espiral de disminución de calidad de la vía y
del tráfico. Cabe destacar que los 7 primeros
kilómetros de vía entre Cusco y Poroy presentan
algunas dificultades específicas vinculadas al relieve. En
este sub-tramo, la longitud y la configuración de las
"correderas" de inversión de dirección en zigzag
limitan la longitud de

los trenes de viajeros. Una ampliación,
permitiría aumentar la capacidad de transporte de la
línea.

iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper
Corporation (SPCC)

Aunque no se pudo disponer de información
respecto al importe y la naturaleza de los trabajos de
mantenimiento y renovación en esta red, la densidad de los
tráficos explotados, sin problemas mayores, muestra que la
calidad de servicio de la línea es elevada y que su
mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin
prejuzgar de los resultados en la seguridad de los agentes y del
medio ambiente).

v) Ferrocarril Tacna-Arica

Los potenciales de tráfico de la línea
Tacna-Arica no pueden generar una explotación que cubra
los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya
consistencia y calidad solo permiten una explotación poco
densa y muy "prudente". En conclusión se puede decir que
el factor de la geografía del territorio nacional influye
para el obsceno desarrollo del transporte ferroviario en el
Perú.

I.2.2. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD DEL
TRANSPORTE

FERROVIARIO

Para cada una de las redes, importa analizar, desde el
punto de vista del "operador", los siguientes distintos
aspectos:

– los potenciales del mercado de transportes y de
tráfico;

– las condiciones de competencia con el transporte
carretero;

– la calidad y la fiabilidad del servicio ferroviario
ofrecido a los principales clientes potenciales por la
"producción" del transporte férreo;

– la buena adecuación del parque de material
rodante y de la infraestructura a la solicitud cualitativa y
cuantitativa del mercado;

– el resultado técnico y comercial de los otros
componentes de la cadena logística multimodal o de/hacia
los transportistas locales, o de/hacia los buques de
exportación/importación; estos otros componentes de
la cadena pueden reforzar o disminuir la eficacia percibida del
transporte ferroviario (tanto en tráfico de pasajeros como
de cargas);

I.2.3. PROYECTOS POSIBLES

I.2.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovías
Central Andino -FCA)

Las decisiones de inversión respecto al
Ferrocarril Central pertenecen a su concesionario. Por ello, no
se puede identificar proyectos de inversión en
su

lugar. Por otra parte, el FCA mostró muy poco
entusiasmo en cooperar con el consultor para la
identificación de proyectos. Sin embargo, como se
indicó en la Sección 3.2.1, parece necesario que el
FCA incremente su tráfico para aumentar sus ingresos y
cubrir los costos de renovación de infraestructura que se
requieren. La dinámica comercial manifestada estos
últimos años por el FCA permite confiar en sus
capacidades para lograr este objetivo, a reserva de una
participación pública en algunos proyectos de
inversión que no están incluidos solamente en la
responsabilidad del gestor privado. Los proyectos posibles que se
presentan a continuación tienen por objetivo apoyar los
proyectos de inversión propios del concesionario en los
campos donde una participación pública o de otros
inversionistas puede justificarse.

Proyecto FCA-1: Protección de los pasos a
nivel

La protección de los pasos a nivel del
ferrocarril central, particularmente en la aglomeración de
Lima-Callao, se requiere actualmente y constituye una
condición previa a un aumento de tráfico. Debido a
que esta protección beneficiará a los usuarios de
las calles y carreteras, una participación del Estado y de
las autoridades regionales en la inversión requerida se
justifica. Técnicamente, esta protección
debería incluir barreras automáticas o
supresión (con paso superior o inferior) de un
máximo de pasos a nivel, en particular en la zona urbana
de Lima/Callao y en los cruces entre la vía férrea
y las carreteras a lo largo del recorrido de/hacia San
Bartolomé y La Oroya. Para la protección de los
peatones, en la aglomeración de Lima/Callao, el sistema
deberá incluir a cada 100 m aproximadamente, la
adaptación de un bafle en donde se verá las dos
direcciones del tráfico permitiendo a los peatones cruzar
con toda seguridad.

Proyecto FCA-2: Descarga automática de los
concentrados de mineral en una faja cerrada a la estación
ferroviaria del Callao

A fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el
transporte de mineral, es importante que el ferrocarril pudiera
tener acceso directo a la faja transportadora que se plantea para
agilizar la carga de los buques. Esta faja que unirá los
almacenes ubicados fuera del puerto del Callao a las
instalaciones del puerto constituye un proyecto intermodal cuya
gestión podría ser de iniciativa de ENAPU o de un
agrupamiento de cargadores/usuarios. Su financiamiento
podría ser enteramente privado. La parte ferroviaria del
proyecto pertenece al dominio ferroviario y su financiamiento
tendría que ser a cargo del FCA. Sin embargo, debido a su
interés desde el punto de vista de la protección
ambiental, una participación del Estado y de las
autoridades regionales en la inversión
requerida.

Proyecto FCA-3: Explotación común
FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao

El tráfico de carga del FHH es débil, lo
que se explica en parte por la ruptura de carga en Huancayo entre
el FHH y el FCA, debido al cambio de trocha de ferrocarril. Ello
no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia
hasta la costa. La línea del FHH opera de manera
independiente, como una línea aislada, y no puede atraer
más tráfico que el tráfico puramente local,
sin inversiones mayores, para mejorar su carril mismo y
proporcionar instalaciones de trasbordo eficientes para
encadenarse con el Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA
y FHH en Huancayo podrían equiparse de vías a doble
trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las
estaciones. Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de
tráfico del FCA parece ser una condición de su
continuación y su competitividad. En este contexto, los
dos ferrocarriles podrían elaborar un proyecto
común de transporte de carga cuyo financiamiento
debería recibir el apoyo del Estado y de los gobiernos
regionales.

Proyecto FCA-4: Transporte del mineral de cobre de
Toromocho

La exploración del área está en
curso. El concesionario tendrá que decidir cuándo y
cómo hará su explotación. La futura mina que
se ubica en el distrito de Morococha (Junín) puede
conectarse directamente al Ferrocarril Central.

El concesionario documentará naturalmente este
proyecto con un estudio detallado de la cadena industrial de
transporte y transformación (en concentrados, en hilos o
en barras). Las fábricas de tratamiento podrán
situarse in situ, en La Oroya o en la zona de Lima. Los
transportes podrán hacerse por carretera (lo que
resultaría en costos externos de seguridad vial y de
impacto ambiental además de costos directos de refuerzo de
la estructura de carretera), por el ferrocarril, o incluso por
una solución de tubería para mineral en mezcla
acuosa, ésta última solución puede
beneficiarse del desnivel entre la mina ubicada en 4,700-4,900 m
de altura y Lima.

I.2.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
(FHH)

Proyecto FHH-1: Renovación global de la
infraestructura del FHH

La infraestructura del FHH requiere una
rehabilitación que permita aumentar la velocidad de los
trenes y volverlos más cómodos. Por otro lado, en
la perspectiva de una posible concesión, en su estado
actual, la línea no podría encontrar candidatos
privados. Un operador privado sólo podría competir
con el transporte por ómnibus ofreciendo un servicio mucho
más rápido (como máximo 3 horas de Huancayo
a Huancavelica), sin hablar de nivel de tarifa.

Del punto de vista técnico, cabe notar que ya se
sustituyeron 12,9 km de durmientes, rieles y fijaciones en la
vía. Quedan 116 km de línea por rehabilitar
completamente, no solamente sustituyendo rieles y durmientes,
sino añadiendo una capa completa de balasto, muy
probablemente también reforzando la capa inferior o
incluso la plataforma. Si la compra de rieles y durmientes de
segunda mano no debe excluirse, cabe llamar la atención
sobre la necesidad de

disponer de materiales en buen estado con un bajo (o muy
razonable) nivel de desgaste.

Proyecto FHH-2: Explotación común
FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao

I.2.3.3. Ferrocarril Transandino (FTA)

Como se ha mencionado en el caso de FCA, las decisiones
de inversión respecto al Ferrocarril Transandino
pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar
proyectos de inversión en su lugar. Sin embargo, como se
explicó en las Sección 3.2.3, se identificaron
distorsiones institucionales y económicas serias en el
contrato de concesión de FTA que merecen ser analizadas
con más profundidad. Este análisis se requiere
debido a los peligros que corre el tráfico sobre el tramo
ferroviario Mollendo/Matarani-Arequipa-Juliaca. Los pormenores de
este análisis se presentan a
continuación.

I.2.3.4. Ferrocarril costero

Se planteó en el pasado la posibilidad de
construir líneas férreas costeras, aprovechando el
terreno plano que generalmente se encuentra en la planicie
costera. El análisis que se presenta a continuación
se refiere a las siguientes conexiones:

– Lima-Chancay-Huacho-Barranca como ramal Norte (con
distancias respectivas a Lima: 78 km, 148 km y 194 km), y –
Lima-San Vicente de Cañete-Chincha Alta-Pisco como ramal
Sur (con distancias respectivas a Lima: 144 km, 198 km y 250 km).
El primer paso es evaluar la magnitud del mercado
potencial.

Tráfico de pasajeros

En el marco del PIT, se trata de tráfico
interurbano ya que la estimación del tráfico
pendular suburbano necesita un enfoque local que tome en cuenta
todos los componentes modales de la oferta de transportes
así como la distribución urbana de los empleos y de
las viviendas. Los nuevos clientes se reclutarán
básicamente entre los usuarios del sistema carretero, sea
por vehículo privado o público. Se utilizó
los resultados de la modelación del tránsito vial
al horizonte 2013 para estimar el número de pasajeros que
siguen rutas paralelas al ferrocarril por construir. Se considera
solamente los tráficos "normal" y "derivado" de larga
distancia. El tráfico "local" no puede ser de
interés para un ferrocarril, porque éste no puede
prestar un servicio de buena calidad en términos de
frecuencia y de tiempo total de recorrido (puerta a puerta)
comparado con vehículos automotores.

Tráfico de carga

Debe destacarse que en lo que se refiere al transporte
de carga a corta distancia (menos de 300 á 400 km) como es
el caso aquí, el tren no puede competir con el transporte
carretero, debido a que los camiones ofrecen un servicio
"puerta-a-puerta", mientras que el tren necesita dos transportes
carreteros adicionales entre la estación y el usuario, al
origen como al destino.

Sólo transportes directos de estación (o
ramal privado) a estación (o ramal privado) pueden
considerarse como parte del mercado potencial del ferrocarril. Si
los ramales ferroviarios Norte y Sur formasen parte de una red a
larga distancia, se podría esperar ver circular una
fracción significante del tráfico carretero total
(10-20 %). Como los posibles ramales Norte y Sur no podrán
formar parte de una red a larga distancia, el tráfico
ferroviario de carga será reducido.

I.2.3.5. Otros proyectos

El volumen de demanda queda muy por debajo del volumen
que permitiría justificar las inversiones ferroviarias. El
proyecto de reconstrucción de una línea
Puno-Desaguadero utilizando la plataforma existente se
incluye en el marco de una más extensa cooperación
con Bolivia ya que este proyecto supone la realización de
inversiones del lado boliviano. Sin embargo, la competencia del
transporte carretero deja poco lugar al transporte ferroviario de
la carga boliviana. En lo que se refiere a una posible
reconstrucción del ferrocarril Machu Picchu-
Quillabamba, cabe destacar que la oferta vial existente entre
Ollantaytambo y Quillabamba constituye una competencia fuerte y
que el volumen de la demanda justificaría
difícilmente la inversión alta que
requeriría esta reconstrucción. Una
evaluación preliminar del mercado potencial fue realizada
en base a los resultados del modelo de simulación de
tránsito carretero, más precisamente la
asignación de tránsito al tramo
Quillabamba-Ollantaytambo-Urubamba. Luego se estimó el
tránsito en términos de número de pasajeros
multiplicando el IMD por las tasas de ocupación antes
mencionadas. Los resultados se muestran a
continuación.

Tránsito entre Quillabamba y Urubamba (IMD
2013)

Tránsito entre Quillabamba y
Urubamba

(Pasajeros en ambos sentidos por
día)

VL: vehículos ligeros

TP: transporte público de pasajeros

Respecto a otros proyectos en relación al
transporte de mineral (Toromocho, Las Bambas), cabe notar que
su desarrollo no se puede estudiar independientemente del
proyecto minero ya que las cantidades a transportar dependen del
proceso de transformación de los productos mineros y que
las inversiones están a cargo del concesionario minero. En
lo que refiere a las posibilidades de cambios
tecnológicos en los ferrocarriles, como por ejemplo el
cambio de uso de combustibles a energía eléctrica,
cabe destacar que las evoluciones tecnológicas importantes
como la electrificación o el aumento muy importante de las
velocidades, solamente se justifican cuando el alto volumen de
demanda requiere una alta densidad de tráfico,
situación que no se encuentra. Un cambio
tecnológico ya en camino se refiere al uso de gas como
combustible. El FCA empezó la transformación de
algunas de sus locomotoras para que puedan usar esta fuente de
energía.

I.3 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

I.3.1 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE MARITIMO Y
FLUVIAL

El sistema portuario público de Perú
consiste en once terminales portuarios principales (siete puertos
marítimos y cuatro puertos fluviales) y cinco con
instalaciones barcaza-a-barco. Los puertos marítimos se
encuentran ubicados en el litoral del Océano
Pacífico, entre la frontera con Ecuador al Norte y la
frontera con Chile al Sur. Los puertos fluviales se encuentran
ubicados en la zona Este del país a lo largo de
ríos principales.

Los puertos marítimos y los puertos fluviales
están bajo la administración de la Empresa Nacional
de Puertos (ENAPU) con excepción de los puertos concedidos
como: Matarani (Arequipa), El Mulle del Sur (Callao), y
recientemente, Paita (Piura).

Asimismo, en el país hay varios puertos que son
propiedad de, y operados por, el sector privado que atienden a
productos y propósitos específicos, principalmente
instalaciones para la carga de combustibles y concentrados
principalmente de cobre. Estos terminales privados no se incluyen
en el ámbito del PIT. El muelle operado por Perú en
Arica, Chile es un caso especial. Este muelle es operado por
ENAPU bajo un acuerdo especial con el Gobierno
chileno.

Limitaciones

Las limitaciones dentro del actual sistema portuario
pueden dividirse en dos áreas distintas.

– Limitaciones de las naves.

– Limitaciones en el manejo de la carga.

A) Limitaciones para las naves

Las naves se ven limitadas por la capacidad con la que
cuenta el puerto para recibir y manejar todos los posibles tipos
y tamaños de embarcaciones, desde

el tráfico de barcazas hasta los barcos mayores
de gran calado. Las actuales restricciones del calado en los
puntos de atraque/ amarre para cada puerto determina el
tamaño máximo de las embarcaciones que pueden
atracar en las terminales para recibir y descargar
productos.

Si bien cada puerto administrado por la ENAPU puede
acomodar el tráfico de barcazas, la incapacidad de algunos
de los puertos de recibir una embarcación de 30-40 pies de
gran calado limita la capacidad de embarcar volúmenes
mayores de productos. El tamaño máximo de las
embarcaciones que los diversos puertos pueden manejar en base a
las actuales limitaciones de los amarraderos se puede ver en el
cuadro.

Tamaño máximo de la embarcación
en base a las limitaciones de los amarraderos

* Longitud total del muelle

Fuente: Elaboración a partir de los datos de
PNDP

De particular importancia es el caso de los terminales
del Puerto del Callao, que siendo el más importante del
país y uno de los más importantes del
Pacífico Sur, solo recibe buques de hasta 35,000 TPM en el
muelle 5 debido a limitaciones de calado (36") y buques
aún menores en los otros muelles.

El Puerto de Salaverry requiere un dragado anual de
mantenimiento para mantener al Puerto operacional durante todo el
año y permitir la capacidad de recibir las naves de mayor
calado. Este puerto en realidad cierra las operaciones por lo
menos 12 días cada año durante las operaciones de
dragado.

B) Limitaciones en el manejo de la
carga

Las limitaciones a la carga son la capacidad de
almacenamiento y manejo de carga de un puerto, desde el equipo
utilizado para cargar y descargar una nave, la capacidad de los
patios de almacenamiento cubierto y abierto, la capacidad de
almacenamiento del patio de contenedores, las instalaciones para
el manipuleo de los granos, las instalaciones para la carga
líquida a granel y las instalaciones de carga fraccionada
(breakbulk). Las capacidades de almacenamiento y las capacidades
de manipuleo de la carga son operaciones susceptibles al tiempo;
los costos del equipo y cuadrillas utilizadas para descargar y
cargar una nave inciden directamente en las cifras de la
capacidad, al igual que los tiempos de estadía asociados
con el almacenamiento de la carga.

Hay varias mejoras y proyectos que pueden corregir los
factores que limitan la carga para optimizar a los puertos y
hacerlos más eficientes. El Puerto del Callao, la
instalación más grande de contenedores del
país, y los otros puertos que manipulan contenedores que
pasan por sus instalaciones no hacen uso de grúas de
pórtico para contenedores en el muelle. Por lo contrario,
los contenedores son manipulados por las naves, requiriendo
más de 10 minutos para cargar o descargar un contenedor de
la nave.

Algunos de los proyectos y mejoras adicionales
relacionados con las operaciones de manipulación de
contenedores son:

– Instalaciones dedicadas para almacenamiento de
contenedores.

– Equipo dedicado para el manejo de
contenedores.

Cabe recordar aquí que el caso más
importante es el de los muelles que manejan contenedores, en
particular el muelle N° 5 del Puerto del Callao. Es urgente
dotar a este muelle con grúas propias para el manejo de
cantidades mayores de contenedores cada año.

Otro serio problema existente en el Terminal del Callao
es el manejo de concentrados de minerales que se transportan por
camión al amarradero 5C,

en el cual se descarga el material en el piso y se
recupera con cargadores frontales que alimentan un sistema de
fajas portátiles que descargan en las bodegas del buque.
Esta operación, además de producir bastante
emisión de polvo contaminante, está interfiriendo
seriamente con la operación de carga y descarga de
contenedores que se ejecuta principalmente por los amarraderos 5A
y 5B.

Otros terminales marítimos también
requieren nuevos o mejores equipos, tales como grúas de
muelle, equipos de patio, fajas transportadoras e instalaciones
especializadas.

Las garitas de acceso optimizadas contribuyen con la
productividad del puerto mediante el movimiento oportuno y
eficiente de la carga que ingresa y sale del puerto. Las garitas
automatizadas para los contenedores y las garitas de acceso
disminuyen la probabilidad de congestiones de tráfico
dentro y afuera del puerto. La menor congestión adentro y
alrededor de la garita de acceso al puerto permite que la carga
llegue, sea depositada en el patio de almacenamiento adecuado,
sea recogida y entregada al usuario final, con mayor rapidez,
mejorando la productividad del puerto. Aparte de mejorar la
productividad y eficiencia del puerto, las instalaciones
más modernas y el tiempo menor que la carga pasa en las
instalaciones portuarias debido a las congestiones de
tráfico permiten que el puerto sea más
comercializable para los futuros usuarios y productos.

I.3.2 CONCESIONES Y OPORTUNIDADES DE
INVERSION

Como se dijo anteriormente, la promoción de los
proyectos de concesiones, se hace a través de
PROINVERSIÓN, entidad que cuenta con su propio sitio
web.

Actualmente Proinversión nos presenta seis
proyectos de concesiones que están en marcha, los cuales
son:

Fuente: Proinversión::Proyectos

I.4 TRANSPORTE AÉREO

I.4.2 CONCESIONES Y OPORTUNIDADES DE
INVERSION