Estructura de mercado y regulación del transporte aéreo en el Perú, 2001-2008 (página 2)
En el 2001, más del 99.4% del tráfico
internacional de pasajeros del Perú arribaban o
partían del Aeropuerto Jorge Chávez en Lima. Como
se puede ver en el Cuadro 01 el número total de pasajeros
internacionales ha fluctuado de una cifra baja de aproximadamente
1.8 millones de pasajeros en 1997 a una cifra alta de 2.4
millones de pasajeros en el año 2000.
CUADRO N° 01
Pasajeros
internacionales
Fuente: MTC/DGAC
Los aeropuertos peruanos:
– Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez – Lima – Aeropuerto Internacional Coronel FAP
Francisco Secada Vignetta – Iquitos – Aeropuerto Internacional
Alfredo Rodríguez Ballón – Arequipa- Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete – Cusco- Aeropuerto
Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de
Pinillos – Trujillo- Aeropuerto Internacional Capitán FAP
Guillermo Concha Iberico – Piura- Aeropuerto Internacional
Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales
– Chiclayo.
Atendieron aproximadamente a un total de 2.3 millones de
pasajeros internacionales en el 2001. Este total está
dividido aproximadamente por igual entre los pasajeros que
arriban y los que parten. La actividad de pasajeros
internacionales para los años 1997 al 2001 se muestra en
el Gráfico 01.
GRAFICO N° 01
Estructura de
mercado
El mercado aerocomercial ofrece un servicio de
transporte. No se transa un bien físico, sino se ofrece al
consumidor una manera rápida y eficaz de trasladarse de un
lugar a otro. Es por eso que se le podría considerar un
servicio análogo a un bien intermedio, puesto que se
utiliza con finalidades de diversa naturaleza.
Otros elementos importantes para la prestación de
este servicio son las aeronaves y los aeropuertos. Estos proveen
la infraestructura necesaria y generalizada para agilizar el
mercado. En la actualidad se trabaja con sistema interconectado
hub spoke que define puertos claves de trasbordo y embarque, los
aeropuertos internacionales constituyen los hubs mientras que los
diversos destinos a los cuales se tiene acceso son los spokes. De
esta manera se interrelacionan los puntos de embarque y los
destinos agilizando conectando a las distintas empresas y sus
rutas para así agilizar y volver más eficiente el
mercado.
GRAFICO N° 02
Fuente: CORPAC
GRAFICO N° 03
Fuente: CORPAC
CUADRO N° 02
Líneas aéreas que
efectúan operaciones en el Perú
Elaboración Propia Fuente: MTC
2008
* Vuelos Ejecutivos
Los ofertantes, cantidad y
costos
Los ofertantes de este servicio son las
aerolíneas, estas empresas trabajan con rutas tanto
domésticas como internacionales y cuentan con costos
marginales decrecientes por cada pasajero adicional. Lo cual hace
que se beneficien de rendimientos crecientes a escala.
La cantidad de empresas aéreas que cubren las
rutas nacionales, con una participación de más del
5% se limita tan sólo a 4, siendo LAN Perú, la que
posee el 69% del mercado, relegando a un segundo lugar a STAR UP,
con solo 13%. Por otro lado el flujo de pasajeros ha venido
experimentando un incremento.
GRAFICO N° 04
Elaboración Propia Fuente:
MTC
(*) Aerocondor Salió del mercado en
agosto
GRAFICO N° 05
Fuente: MTC
En las rutas internacionales, la situación es
más pareja, ya que la empresa con mayor
participación (LAN), sólo posee el 25% del mercado,
lo que es un indicio de un mercado con mayor competitividad que
el de las rutas nacionales. Sin embargo, el aumento del
movimiento de aeronaves en el mercado peruano ha venido creciente
a ritmos considerables.
Por otro lado, el tamaño del mercado nacional de
pasajeros se ha venido incrementando en los últimos
años, y una prueba de ello es que el tráfico de
pasajeros se incrementó de 4.1 millones a 7.5 millones de
pasajeros en el lapso del 2001 al 2007. Además nada parece
indicar que este ritmo se detenga, por lo que es muy importante
la modernización que ha venido experimentando el
aeropuerto Jorge Chávez.
Una buena manera de medir el grado de
concentración que tienen algunas empresas en el mercado de
las aerolíneas es mediante el uso del Índice de
Concentración de Herfindahl (ICH); que consiste en la
sumatoria del cuadrado de participaciones de todas las
empresas.
Es decir se define como:
De ese modo, mientras más grande sea éste
índice; más concentrado estará el mercado; y
la empresa que posee la mayor participación, tendrá
ganancias supranormales. En el caso de las líneas
aéreas que cubren una ruta doméstica, la empresa
LAN Perú, ocupa dicho sitial.
GRAFICO N° 06
Fuente: CORPAC
Barreras de entrada
En relación a las barreras de entrada de la
industria de las líneas aéreas en el Perú se
puede decir que estas están determinadas por regulaciones
del Estado. El Estado peruano ha mostrado una tendencia
intervencionista a lo largo del tiempo en este mercado para poder
evitar la competencia desleal en la industria. Muestras de estas
tendencias se encuentran en las Leyes de Aeronáutica de
principio de los años 90 en las que se exige un porcentaje
alto de participación de capitales peruanos para poder
ingresar a la industria (como medida para proteger a los
nacionales). Esto era un gran limitante para la industria
aérea.
Con el paso del tiempo, se empezaron a dar medidas de
liberalización en el sector aeronáutico. Sin
embargo, en la actualidad a pesar de haber flexibilizado el tema
de barreras a la entrada legales, aún existen normas
vigentes que impiden el libre acceso al mercado. En
relación a ello se encuentra la promulgación de la
vigente Ley 27261 en el año 2000 en la que se indica que
por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de
propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse
operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el
70%.9 Tomando como base lo anterior, se puede determinar que
aunque las exigencias relacionadas a la participación de
capital peruano han sido reducidas, estas aún impiden que
las fuerzas del mercado actúen por sí solas,
denotando cierto intervencionismo de Estado y, por ende, barreras
de entrada legales en el sector aeronáutico.
Los costos de inversión para ingresar al mercado
suponen barreras a la entrada, ya que se debe invertir una gran
cantidad de capital en obtener la infraestructura necesaria. Sin
embargo, una vez hecho esto, los beneficios se obtienen por la
cantidad de pasajeros trasladados, por lo que cada pasajero
adicional tendrá un costo marginal relativamente
mínimo y un beneficio marginal constante. De esta manera
la estrategia a seguir por las aerolíneas se trata
más de una concentración en rutas que en una
diversificación de estas.
Por otro lado, las empresas en este mercado tienen
costos relativamente homogéneos ya que el valor del
petróleo y los costos de producción
(entiéndase mantenimiento y planillas) son relativamente
similares para todos. Responden a regulaciones internacionales
que afectan lo que es soberanía de los cielos y dictan los
precios y tarifas referenciales de acuerdo a la estacionalidad
del servicio. Punto aparte, las aerolíneas presentan
precios diferenciados sustentados en un valor agregado al
servicio, ya sea incluir cena durante el viaje, ofrecer asientos
más grandes y cómodos, entretenimiento durante el
vuelo, bonos y descuentos por millaje, entre otros.
La competencia
La competencia en este mercado no ha dejado de ser en
precios, pero se ha concentrado en la diferenciación por
beneficios adicionales. Estos beneficios varían entre las
empresas pero han llegado a representar una parte fuerte de la
función de costos de las empresas, a tal punto que se
podría cuestionar la eficiencia de esta
competencia.
Se distinguen de acuerdo a las estrategias que utilizan
para llegar al consumidor.
Como por ejemplo Copa Airlines presenta el programa
OnePass de acumulación de vida, donde premian a los
clientes fieles a la cadena con descuentos. Por su parte, Lan
también ofrece descuentos por compras de pasajes por
Internet. De esta manera, las empresas incentivan la demanda y
agilizan los trámites volviéndose más
eficientes en su servicio.
Asimismo, las aerolíneas han reconocido que la
maximización de sus beneficios se encuentra en la
concentración de las rutas, es decir en llevar más
pasajeros dentro de una ruta que en alcanzar una gran cantidad de
destinos. Esto ocurre puesto que las aerolíneas trabajan
con rendimientos crecientes a escala y costos marginales
decrecientes. En consecuencia, se puede notar que las grandes
aerolíneas se han asociado, y, en cierta forma, coludido
para lograr la especialización y concentración de
rutas por cada empresa de manera que pueden maximizar sus
beneficios.
Conclusión de estructura de
mercado
Dado lo establecido anteriormente, se define al mercado
aéreo comercial dentro de un modelo oligopólico
híbrido, visto que la realidad no necesariamente encaja a
la perfección con algún modelo teórico. Se
puede observar que en un inicio hay una competencia por
cantidades Cournot que llegan al establecimiento de niveles de
concentración de rutas y cantidad de pasajeros de acuerdo
al tamaño del avión.
Luego, se observa una competencia en precios Bertrand,
pero no llega a ser predatoria puesto que han de responder a las
tarifas dictadas por los organismos internacionales, sin embargo
la competencia está dentro de la diferenciación de
precios ligados a beneficios adicionales al servicio, ya sean
premios por continuidad, servicios durante el vuelo, entre otros.
Esta competencia, a su vez, rebela una discriminación de
precios de segundo grado, ya que se busca revelar la elasticidad
mediante obstáculos e incentivos.
Estrategia actual de las
empresas
Como se mencionó, es difícil precisar con
certeza, el modelo oligopólico que corresponde a las
aerolíneas. Sin embargo, existen algunos indicios que
permiten observar cercanía con uno u otro modelo. En el
caso de la competencia vía cantidad (modelo de Cournot) es
posible establecer una relación con la situación
inicial que atraviesa una aerolínea cuando ingresa al
mercado; ya que la movilidad de capitales es bastante
dificultosa. Por ese motivo, la mayor parte de las empresas
poseen una cantidad fija de aeronaves; y lo que suele variar, son
los precios. Es decir, la competencia se realiza según el
modelo de Bertrand; esta situación se da en el caso de las
rutas internacionales; aunque la principal fuente de beneficios
no es el precio del servicio, sino los adicionales; es decir se
realiza una discriminación de segundo grado No obstante,
en el caso de las rutas nacionales, se podría afirmar que
existe una similitud con el modelo de Stackelberg, ya que existe
una empresa líder como Lan Perú, que puede
controlar el mercado en cierto grado (llegó un momento en
que poseía casi todo el mercado).
Estructura de
mercado-conducta-desempeño
Al igual que cuando se reviso la oferta, la demanda por
viajes aéreos es también particular. En primer
lugar, la demanda puede dividirse por rutas y por la regularidad
del vuelo. Así tenemos distintas demandas, cada una
análoga a una oferta. Esto se debe a que, debido a que las
aerolíneas operan en rutas ya trazadas, es imposible
sustituir una por otra pues satisfacen distintas necesidades.
Teniendo esto claro pasamos a analizar los factores que
determinan las diferencias en las elasticidades de las distintas
demandas. Estas diferencias serán las que luego
definirán las diferencias en los distintos puntos de
equilibrio en los mercados.
La demanda está determinada por 3 factores
básicos15. Él primero es la razón del viaje.
El viaje, por siempre conllevar un fin o una satisfacción
mayor, siempre puede dividirse por motivos cada uno de los cuales
se asocia a una elasticidad precio distinto.
El segundo determinante es la ruta. Este ítem
incluye diferencias en las preferencias por horarios, rutas
directas o indirectas o la sustituibilidad que puede tener esta
ruta por otros medios de transporte.
Terminado el análisis de cómo se da la
discriminación de precios, es momento de analizar las
posibilidades de que se forme un mercado competitivo en el
Perú así como las ventajas y desventajas que esto
conlleva. En el Perú existen una serie de regulaciones del
Estado en cuanto a la entrada al mercado aerocomercial. Entre
estas se encuentra la Ley de Aeronáutica Civil (Ley N°
27261) en la que se indica que por lo menos el 51% del capital
social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de
6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero
podría cubrir hasta el 70%.20 Estas regulaciones generan
barreras de entrada en la industria, que a su vez desencadena que
el número de ofertantes del servicio aerocomercial sea
limitado.
Si la industria fuera liberalizada, esto
permitiría la entrada de nuevos ofertantes lo cual
acercaría a este mercado a una estructura competitiva. Con
mercados competitivos la competencia por eficiencia sería
mayor y por lo tanto se aceleraría el aumento de
productividad, acarreando beneficios para los usuarios de estos
servicios. Además, con una estructura competitiva se
eliminan las empresas ineficientes o se logra su
reestructuración.
Si la estructura fuera competitiva se proveería
una mejor cobertura debido a que el número de ofertantes
aumentaría y por lo tanto se incentivaría la
creación de nuevas rutas en el territorio nacional. Esto
es factible en el Perú debido a que existen muchos
destinos turísticos en donde hay ausencia de rutas
aéreas o estas son ineficientes. En estos lugares la
competencia incentivaría una mejor calidad y cantidad de
servicios.
En relación a los precios, en un mercado
más competitivo los precios no necesariamente
serían más bajos, esto debido a dos razones
principales. La primera esta basada en la experiencia del
Perú cuando se dio un inicio de liberalización de
la industria aérea. Según Indecopi22, cuando las
regulaciones aéreas fueron más endebles se
observó que no hubo una gran disminución en las
tarifas aéreas per se, sino que la disminución en
los precios se presentó en las tarifas promocionales de
las empresas, las cuales fueron utilizadas como arma de
competencia en cuanto a la guerra de precios. La segunda
razón se refiere a las economías de escala, cuando
una empresa abarca un sector más amplio del mercado puede
ofrecer precios más bajos, sin embargo, si el sector del
mercado de una empresa es reducido los precios que
ofrecerá serán mayores.
Es importante mencionar que al presentar una estructura
competitiva los usuarios tienen más opciones para elegir y
comparar. Ello incentiva que la competencia no se dé
solamente en relación a precios, sino también en
cuanto a calidad de servicios.
Conclusiones de la estructura de la
demanda-oferta de la empresa
Al igual que la oferta la demanda también se
separa por rutas y también puede separarse por motivos del
viaje. Estas demandas tienen distintas elasticidades y
fluctúan de forma regular. La desregulación del
mercado debe estar condicionada al deseo de empresas extranjeras
de entrar al mercado, de no ser así esta no tendrá
efecto.
Regulación
de mercado de transporte aéreo
Este servicio es controlado por organismos reguladores
como OSITRAN, DGTA e INDECOPI que restringen o facilitan la
movilización a través del espacio aéreo. El
espacio aéreo es un factor esencial para la efectividad de
este servicio, puesto que si se encuentra muy restringido
afectaría negativamente la prestación del
mismo.
¿Cómo se forman los
precios?
El acercamiento que tienen las aerolíneas para
revelar la elasticidad del consumidor es mediante un
método tarifario estacional y con programas de viajero
frecuente. El programa viaje frecuente se aplica especialmente a
los consumidores que viajan por trabajo, de esta manera se les
permiten gozar de una tarifa preferencial (se les premia por la
inelasticidad de su demanda y la fidelidad a la cadena). Por otro
lado, la estacionalidad de las tarifas les permite cobrar
más en momentos de alta concentración como son los
meses de julio, agosto, octubre y noviembre.
Los precios dependen del grado de concentración
que tiene la ruta. De ese modo, lugares como Cuzco o Ayacucho,
tienen distintas tarifas, a pesar de cubrir aproximadamente los
mismos costos. Sin embargo, para tratar de contrarrestar estos
efectos, las aerolíneas optan por utilizar promociones que
de cierta forma pueden llegar a equilibrar la
discriminación de tercer grado en la que incurren (debido
a la geografía) en una primera instancia.
A nivel internacional, las grandes
aerolíneas se asocian para obtener mayores beneficios, y
de ese modo poder cobrar un mayor precio, prueba de ello, es la
existencia de "One World Alliance", que aglomera a las más
importantes líneas aéreas del mundo, y posibilita
la formación de grandes telarañas internacionales a
nivel mundial, para que de ese modo las empresas que monopolizan
una ruta obtengan mayores beneficios.
RÉGIMEN TARIFARIO
PERUANO
De conformidad con el artículo 84 de la Ley de
Aeronáutica Civil, la fijación de las tarifas y
fletes en el transporte aéreo nacional e internacional de
pasajeros y carga es efectuada libremente de acuerdo a las
condiciones del mercado y según los criterios de la oferta
y demanda de los servicios.
En consecuencia no existe un régimen tarifario
que nos diga cuales son las tarifas máximas o
mínimas que deben cobrar las líneas aéreas.
El problema en el Perú es que la competencia es
prácticamente inexistente, por lo que al haber una
posición dominante por parte de una aerolínea, las
tarifas se fijan indiscriminadamente.
No obstante, el artículo 198 del Reglamento de la
Ley de Aeronáutica Civil establece que los titulares de
permisos de operación y de permisos de vuelo de transporte
aéreo y de transporte aéreo especial, están
obligados a registrar ante la Dirección General de
Aeronáutica Civil las tarifas que aplican para la
prestación de sus servicios dentro de las setenta y dos
(72) horas de su entrada en vigencia y a pesar de tratarse de una
norma vigente desde el mes de diciembre del año 2001, la
DGAC recién a partir del mes de mayo de 2009 está
exigiendo a las aerolíneas a aplicar este
registro.
Empero, por información de las mismas
aerolíneas, éstas únicamente vienen
registrando las tarifas netas de cada pasaje aéreo
(sin impuestos, tasas, ni cargos), es decir, no están
registrando las tarifas reales que cobran a los pasajeros,
cuando la norma es clara y exige registrar la tarifa que se ha
aplicado, es decir, la efectivamente cobrada para la
prestación de sus servicios.
En ese sentido las líneas aéreas
estarían transgrediendo no solo el Reglamento de la Ley de
Aeronáutica Civil, sino también lo dispuesto en el
Texto Único Ordenado de la Ley de Protección al
Consumidor aprobado por Decreto Supremo Nº 006- 2009-PCM en
cuyo art. 7ºA, tercer párrafo, se establece que:
"Los precios que sean consignados tanto en moneda nacional
como en extranjera, deben incluir el impuesto General a las
Ventas, es decir, las tarifas o precios publicados deben incluir
los impuestos de Ley". Consecuentemente, esta
distorsión tarifaria implica una grave lesión a los
derechos del consumidor.
NORMATIVA APLICABLE
En lo que respecta al marco legal vigente aplicable al
transporte aéreo de pasajeros en el Perú, existen
tres normas básicas que regulan la aviación
comercial en el país, una de carácter nacional y
dos de ellas de carácter internacional:
1. Ley de Aeronáutica Civil del
Perú y su Reglamento
2. Decisión 619 de la Comunidad
Andina
3. Convenio de Montreal de 1999
1. Ley General de
Aeronáutica Civil y su Reglamento
La Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del
Perú de fecha de promulgación el 09 de mayo del
año 2000 y el Decreto Supremo 050-2001-MTC, Reglamento de
la Ley 27261 de fecha de promulgación el 21 de diciembre
del año 2001, regulan todas las actividades vinculadas al
empleo de aeronaves civiles en el Perú. Las referidas
normas, de carácter nacional, son los instrumentos en base
a los cuales debe regirse todo el sistema de transporte
aéreo de carga y pasajeros en el país.
Entre los temas más importantes que regula el
marco normativo mencionado, y que se relacionan directamente con
los pasajeros, son los siguientes:
• Autoridad Aeronáutica Civil: establece las
funciones y responsabilidad de la Autoridad a cargo de la
aeronáutica civil.
• Aviación Comercial; todas las actividades
relacionadas con los actos destinados a trasladar por vía
aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de
destino a cambio de una contraprestación.
• Sistemas Computarizados de Reservas: a
través de los cuales se ofrece información sobre
los horarios, disponibilidad de asientos o capacidad de carga,
tarifas y servicios del transporte aéreo; así como
permiten hacer reservas de toda clase de servicios aéreos
y emitir el pasaje respectivo.
• Daños Causados a los pasajeros: se
establece la responsabilidad de los daños y perjuicios
causados por muerte, lesión o daño sufrido por un
pasajero.
• Daños causados a equipajes o carga: se
establece la responsabilidad de los daños y perjuicios en
caso de destrucción, pérdida o avería de
equipajes, así como los montos a resarcir en estos
casos.
• Contrato de transporte de pasajeros: establece
las condiciones generales del contrato de transporte aéreo
de pasajeros.
• Inejecución total o parcial del contrato
de transporte de pasajeros: se determina la responsabilidad del
transportador por inejecución total o parcial del
transporte de pasajeros.
• Responsabilidad del Organismos de Control de
Tránsito Aéreo y en la Aviación
General
2. Decisión 619 de
la Comunidad Andina
La segunda norma importante que regula el transporte
aéreo de pasajeros es la Decisión 619 de la
Comunidad Andina, promulgada el 15 de julio del año 2005
en la ciudad de Lima, la cual establece los derechos y
obligaciones de los usuarios, transportistas y operadores de los
servicios de transporte aéreo regular y no regular en los
países de la Comunidad Andina.
Excluyendo el tema de los derechos y deberes de los
pasajeros, los cuales serán detallados más
adelante, las estipulaciones más importantes que regula la
Decisión 619 de la Comunidad Andina relacionadas con el
transporte aéreo de pasajeros, son las
siguientes:
• Equipaje: Establece el tipo de equipaje que puede
llevar cada pasajero, los artículos que no debe
transportar, así como todo lo relacionado con la entrega
del equipaje a la línea aérea.
• Sistema de Atención al Usuario: se regula
que todas las aerolíneas deben disponer de un Sistema de
Atención al Usuario, a través del cual
deberán recibir y atender, de manera personal, las quejas,
reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo soluciones
inmediatas que sean pertinentes de acuerdo a las circunstancias
o, en su defecto, deberán transferir inmediatamente el
requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe
darle solución a la mayor brevedad posible.
• Atención al Usuario en el aeropuerto: La
autoridad nacional competente debe establecer oficinas de
Atención al Usuario en los aeropuertos internacionales, a
través de las cuales deberán recibir y atender de
manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los
usuarios ofreciendo orientación, asesoría y
solución inmediata de acuerdo a las circunstancias o en su
defecto, deberán transferir inmediatamente el
requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe
darle solución a la mayor brevedad posible.
3. Convenio de Montreal de
1999
El Convenio de Montreal del año 1999, el cual
sustituye al Convenio de Varsovia de 1929, se aplica a todo
transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado
en aeronaves, a cambio de una remuneración.
Entre los aspectos de relevancia para los pasajeros que
regula el Convenio de Montreal, se pueden detallar los
siguientes:
• Muerte y lesiones de los pasajeros y daño
del equipaje: La línea aérea es responsable del
daño causado en caso de muerte o de lesión corporal
de un Pasajero, siempre que estos daños sean producidos a
bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque. Asimismo, la aerolínea es
responsable del daño causado en caso de
destrucción, pérdida o avería del equipaje
facturado, en cualquier período en que el equipaje
facturado se encuentra bajo la custodia del transportista. Sin
embargo, el transportista no será responsable en la medida
en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a
un vicio propio del equipaje.
• Retraso: Se establece que la aerolínea es
responsable del daño ocasionado por retrasos en el
transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin
embargo, la línea aérea no será responsable
del daño ocasionado por retraso si prueba que él y
sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran
razonablemente necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible adoptar dichas medidas.
• Indemnización en caso de muerte o lesiones
de los pasajeros y límites de responsabilidad respecto al
retraso, el equipaje y la carga: en el Convenio de Montreal se
establecen los montos de las indemnizaciones antes mencionadas,
las cuales son las siguientes:
– En caso de daño causado por retraso, la
responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos
especiales de giro por pasajero, lo que significa
US$6,225.
– En caso de destrucción, pérdida,
avería o retraso de equipaje, la responsabilidad se limita
a un máximo de 1.000 derechos especiales de giro por
pasajero (US$1,500) a menos que el pasajero haya hecho al
transportista, al entregarle el equipaje facturado, una
declaración especial del valor de la entrega de
éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a esto.
En este caso, el transportista estará obligado a
pagar una suma que no excederá del importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al
valor real de la entrega en el lugar de destino para el
pasajero.
AUTORIDADES COMPETENTES
Según la Ley de Aeronáutica Civil la
única autoridad competente de la Aeronáutica Civil
(Transporte de carga y pasajeros), es el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, siendo ejercida esta autoridad por
la Dirección General de Aeronáutica
Civil.
La Dirección General de
Aeronáutica Civil es competente para:
a) Aplicar la Ley de Aeronáutica Civil,
su Reglamento y demás normas complementarias e
instrumentos internacionales vigentes para el
Perú;b) Aprobar, modificar y dejar sin efecto las
Regulaciones Aeronáuticas del Perú y las
directivas técnicas;c) Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y
sancionar, todas las actividades aeronáuticas civiles,
incluidas las que realiza el Estado;d) Colaborar en la investigación de los
accidentes aeronáuticos a cargo de la Comisión
de Investigación de Accidentes
Aeronáuticos;e) Otorgar, modificar, suspender o revocar los
Certificados de Explotador, las Conformidades de
Operación, así como aceptar las
Especificaciones Técnicas de Operación
correspondientes;f) Otorgar, modificar, suspender y revocar los
Permisos de Operación y Permisos de Vuelo;g) Otorgar, modificar, suspender y revocar las
autorizaciones de Estaciones Reparadoras, Talleres de
Mantenimiento, Escuelas de Aviación, Centros de
Instrucción de Controladores de Tránsito
Aéreo y Técnicos de Mantenimiento y toda otra
autorización en materia de aeronáutica
civil;h) Construir, mejorar y rehabilitar
aeródromos públicos;i) Establecer, administrar, operar y conservar
los servicios de ayuda a la navegación,
radiocomunicaciones aeronáuticas y control de
tránsito aéreo, pudiendo delegar estas
actividades a otra entidad del Estado;j) Otorgar, modificar, suspender y revocar las
autorizaciones a los aeródromos públicos y
privados, fijando las condiciones de su
funcionamiento;k) Regular y aprobar, según corresponda,
todos los procedimientos, reglas y demás
métodos aplicados en los servicios de tránsito
aéreo;l) Proponer, en coordinación con las
entidades pertinentes, a los representantes peruanos ante los
organismos internacionales de aviación
civil;m) Ejecutar la política aérea
nacional, así como negociar y suscribir acuerdos en
materia aeronáutica de índole técnico o
aerocomercial;n) Aprobar la política y la estructura
interna de la Dirección General de Aeronáutica
Civil;o) Celebrar convenios de cooperación y
asistencia técnica en materia aeronáutica ya
sean nacionales o internacionales; No obstante lo antes
mencionado, el Instituto Nacional de Defensa de la
Competencia y de la Propiedad Intelectual – INDECOPI,
es el órgano encargado de tramitar y resolver los
reclamos de los pasajeros del transporte aéreo
nacional, a través de la Comisión de
Protección al Consumidor.
Conclusiones
De la presente investigación se
destacan las siguientes conclusiones y propuestas de mejoras en
beneficio de los pasajeros del Transporte Aéreo
Nacional:
En el mercado aéreo peruano Lan Perú tiene
el 83% del tráfico aéreo nacional, cifra que de no
aparecer nuevas aerolíneas en el mercado se
mantendrá. En ese sentido Lan Perú tiene una
posición dominante en el mercado aéreo
peruano.
Si se quiere incentivar el aumento del tráfico
aéreo, es necesario ampliar la red de acuerdos de cielos
abiertos actual y eliminar aranceles e impuestos que hacen que el
Perú no sea atractivo para el inversionista, por lo que
prefieren operar en otros países de la Región. Solo
de esa manera se crearán las condiciones necesarias para
promover el ingreso de nuevas líneas aéreas, lo
cual beneficiará a los usuarios con menores tarifas y
mejora en la calidad de los servicios.
De los 3 países donde opera Lan como línea
nacional, Argentina, Chile y Perú, Lan Perú es el
que cobra las tarifas más altas. Asimismo, del
análisis tarifario efectuado en países
sudamericanos (Colombia, Brasil, Perú, Chile y Argentina),
en el Perú es donde se cobran las tarifas más
elevadas.
Se hace necesaria la intervención del Estado en
la Regulación tarifaria, puesto que Lan Perú viene
ejerciendo un abuso de posición de dominio al cobrar las
tarifas mas altas del mercado. Esta intervención, dado el
mercado monopólico en nuestro país, está
totalmente amparado en el artículo 84.2 de la Ley de
Aeronáutica Civil, donde se señala lo
siguiente:
"Excepcionalmente y por razones de interés
nacional o de necesidad pública el Estado, mediante
Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros,
podrá fijar tarifas mínimas y máximas para
el transporte aéreo nacional o internacional. Esta
intervención tendrá carácter extraordinario
y su plazo será determinado en el Decreto Supremo
respectivo. Las tarifas mínimas y máximas se
fijarán de acuerdo con el informe técnico de la
Dirección General de Aeronáutica
Civil".
Bibliografía
Anexos
PARTICIPACIÓN DEL SECTOR
PRIVADO
Concesiones de infraestructura de
transporte
Concesiones y errores
contractuales
La especificación de las
inversiones, ya sea de su monto, del plazo en el que deben
ser realizadas o de las obras que deben efectuarse, o peor
aun de todas estas características, resulta
perjudicial al restarle flexibilidad al
ConcesionarioMuchas concesiones involucran la
expansión de la infraestructura que supone la
utilización de áreas o terrenos que en
principio no son propiedad pública sino privada, o lo
que es peor que no cuenta con títulos de
propiedad.Usualmente se precisa que pueden
ingresar otros operadores a competir con el operador
principal en la provisión de determinados servicios,
por lo que no se garantiza al Concesionario que
actuará como mono operador.Casi todos los contratos establecen la
posibilidad de ampliación de la vigencia de la
concesión, aunque la mayoría de ellos no
estipula las condiciones específicas que se deben
cumplir para otorgar la ampliación.
ASPECTOS REGULATORIOS
Síntesis de la estructura
tarifaria de la infraestructura de transporte
Tarifas
En los casos de aterrizaje y despegue
existe una discriminación en contra de las aeronaves
de mayor peso, pues se va aumentando la tarifa por tonelada
para los rangos de mayores pesos.Asimismo, existe un tratamiento
diferenciado para los vuelos internacionales, cuyas tarifas
son prácticamente el triple que las correspondientes
para los vuelos nacionalesCon relación al TUUA, el
contrato de concesión establece que el 20% de los
ingresos por el cobro a los pasajeros en vuelos
internacionales debe transferirse a CORPACSobre el uso de instalaciones para la
carga aérea, se determina que a partir del tercer
año de la concesión, esta tarifa se
ajustará anualmente previa autorización de
OSITRANLa revisión de tarifas de los
servicios portuarios regulados prestados por ENAPU ha sido, y
lo continúa siendo, un asunto complejo
Problemas regulatorios
Injerencia del Poder Judicial en
materia de regulación tarifariaSupuesto traslape de las funciones de
regulación tarifaria entre OSITRAN y la Autoridad
Portuaria Nacional.Presupuesto de OSITRAN
Regulación de empresas
públicas
CORPAC S.A.: MOVIMIENTO GENERAL
AEROPORTUARIO SEGÚN ÁMBITO GEOGRÁFICO Y
REGIÓN 2007
FUENTE: CORPAC S.A. – Área de
Planeamiento y Proyectos/ Estadística
ELABORACIÓN: MTC – Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto – Oficina de
Estadística
Autor:
Wiliams Tacuri Hualla
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