La problemática de los factores humanos en el control de tránsito aéreo (página 2)

Se llega al año 1990 con dos modelos de
investigación para fallas humanas: el Modelo Helmreich y
el Reason.-.

El mencionado en primer término se centra en la
tripulación y las alteraciones en su conducta producidas
por presiones externas; presiones físicas, las
relacionadas con el Control de Tránsito Aéreo, las
relativas a normas establecidas por autoridades reguladores y
fabricantes, etc, demostrando que la tripulación se halla
afectada por una acumulación de factores.-

El modelo de Reason permite profundizar aún
más las fallas detectadas por mencionado en primer
término. Sostiene que las fallas individuales no son las
únicas causales de accidentes, que para investigar
causales de accidentes es necesario investigar hacia fuera, es
decir: causas subyacentes. Con ello se da nacimiento a un nuevo
concepto: "El Comportamiento Humano", concluyendo que el
análisis y observancia de los factores aislados no arrojan
los resultados necesarios.-

Esta evolución ha dado de algún modo el
punta pie inicial a la modalidad con que se encara la
elaboración de la presente Tesis, cual es la de hacerlo
partiendo de un análisis sistémico
de los factores humanos involucrados. Sin embargo, la
profunda inspiración relacionada a tal modalidad se ha
gestado a resultas de la lecto-comprensión de la obra
titulada " Psiquiatría Aeronáutica
Sistémica" del Dr Hugo Oscar Leimann Patt
(Ediciones Kargieman.-

Si bien en principio pareciera que refiere a la
tripulación en vuelo, los postulados que sostiene son de
aplicación a la actividad aeronáutica toda y por
tanto se interpreta que son de aplicación a la
temática en estudio.-

El Dr Leimann Patt en referencia a la persona
relacionada con la actividad aeronáutica sostiene que
…dado que el mismo es un organismo biopsicosocial y,
como tal, un orden dinámico de partes y procesos en
permanente y mutua interacción, lo que corresponde ,en
definitiva, a la definición de sistema, su conducta
–o sea sus manifestaciones verbales, gestuales,
orgánico-somáticas, corporamentales, voluntarias o
involuntarias , etc- debe ser estudiada abarcando totalidades,
considerando tanto las condiciones del entorno requeridas para la
epigénesis de la vocación aeronáutica como
las alteraciones de las neuronas en la hipoxia o de la
sensopercepcion en un campo acelerado, es decir: considerando
desajustes psocofisiologicos somáticos o psíquicos
puros, desajustes corporamentales, etc.-

De este modo y adoptando esta inspiración resulta
que el fruto de la presente Tesis deviene del desarrollo de la
tarea de investigación básica y aplicada efectuada
tomando en consideración sistémica los
"factores humanos" analizados, exponiendo
particularidades de los aspectos considerados de elemental
importancia e intentando expresar los complejos aspectos
involucrados y los paliativos.-

Sin perjuicio de las brillantes colaboraciones recibidas
de parte de colegas y de especialistas en la actividad
aeronáutica, las afirmaciones vertidas en este trabajo son
de exclusiva responsabilidad de la autora, cuya base ha de ser la
clara intención final de aportar y compendiar los
elementos teórico-prácticos que la misma considera
válidos en el ámbito en cuestión con el fin
ultimo de alcanzar el objeto descripto.-

Finalmente, a la hora de efectuar agradecimientos y
peticionar disculpas a quienes se hallen en desacuerdo con el
desarrollo de la presente, se deja planteada dicha disculpa y se
agradece enormemente la crucial y brillante colaboración
del Sr Victor Luis Caballini, Ingeniero Aeronáutico y
Decano de la Universidad Tecnológica Nacional , Facultad
Regional Haedo (UTN.FRH).

Asimismo se agradecen los aportes prácticos
efectuados por el Ingeniero Ricaud Enrique, integrante del cuerpo
docente del C.I.P.E., y los aportes y soportes
tecnológicos a cargo del Sr. Juan Hernando Dal Bello,
Despachante Nacional de Aduana.-

I –
ANTECEDENTES

En este punto se desarrollan las nociones, explicaciones
conceptuales y distinciones consideradas elementales para dar
inicio a la temática en estudio, comprender su
problemática e intentar lograr la consecución de
los objetivos propuestos.-

Sin perjuicio de ello se deja constancia que en las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, que son objeto
de estudio en la presente, obra un apartado relativo a
"definiciones" cuya lectura resulta ser asimismo de sumo
interés, a cuyo fin se hace remisión al Anexo
I.-

Nociones básicas y de interés
práctico:

El tema en desarrollo integra el denominado
"Servicio de control del tráfico
aéreo" conocido asimismo por sus siglas en
inglés ATC (Air Traffic
Control).-

El mismo se presta por los Estados firmantes del Tratado
de Chicago de 1944, que asimismo dieron origen a la
creación de la OACI . Como principio
básico cabe afirmar que esta Servicio debe desarrollarse
respetando los términos especificados por las normas de
esta Organización Internacional, que a nivel interno han
sido "básicamente" recogidos por las
RAAC.-

La misión o el propósito primario del
sistema de ATC es; por un lado; prevenir
colisiones entre las aeronaves que se hallan operando en el
sistema y por otro; organizar y agilizar el flujo de
tráfico aéreo, siendo posible resumir los objetivos
del Servicio del Control de Tráfico Aéreo conforme
se indica seguidamente;

-Prevenir colisiones entre aeronaves;

-Prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del
área, tales como serranías, antenas, edificios,
etc.

-Agilizar y mantener un flujo ordenado de tráfico
aéreo;

-Proporcionar consejos e información útil
para la segura y eficaz conducta de los vuelos;

-Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto
al avión en necesidad de búsqueda y rescate y
ayudar a tales organizaciones como sea requerido,
Etc.-

Tal como se observará en el desarrollo de la
presente hay muchos "factores humanos" involucrados que
impedirán o reforzarán la consecución de
dicha misión.-

Nociones de interés:

Espacio aéreo es una porción de
la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra, como sobre
agua y según el movimiento de aeronaves, el
propósito de las operaciones que allí se conduzcan
y el nivel de seguridad que sea requerido para operar en
él, se distinguen cuatro tipos:

1.-Espacio aéreo controlado,

2.- Espacio aéreo no
controlado,

3.-Espacio aéreo de uso especial,
y

4.-Otros.-

Considerando dichos aspectos la OACI
efectúa una clasificación distinguiendo al
espacio aéreo en siete partes que denomina
Clases, y las define con una letra que van de la
A a la G y mientras que la
Clase A representa el nivel más alto de
control, la G refiere al espacio aéreo no
controlado.

Cabe destacar que no todos los países tienen
todas las clasificaciones de los espacios aéreos sino que
estas bases de adaptan según sus
particularidades.-

Cabe referir a que espacio aéreo
controlado es un espacio aéreo con dimensiones
definidas en el cual hay un servicio de control de
tráfico aéreo para vuelos IFR
(vuelo por instrumentos) y para vuelos VFR (Vuelo
visual).-

A fin de comprender el punto corresponde explicar dichas
siglas, a saber:

* IFR: Reglas de Vuelo
Instrumental (Instrumental Flight Rules) es el conjunto
de normas y procedimientos contenidas en las RAAC
que regulan el pilotaje de aeronaves en condiciones de
visibilidad reducida. Se trata de un método de
navegación alternativo a las Reglas de Vuelo Visual o
VFR –(Visual Flight Rules).-

* VFR: Reglas de Vuelo Visual
(Visual Flight Rules), es el conjunto de normas
contenidas en las RAAC que establecen las
condiciones para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar
y mantener la separación de seguridad con cualquier
obstáculo con la única ayuda de la
observación visual. Bajo estas condiciones de visibilidad
no reducida, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo
momento contacto visual con el terreno, sin perjuicio de lo cual
tiene permiso para utilizar los instrumentos de vuelo a bordo
como ayuda suplementaria

Se observa asimismo en las normas de mención que
los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de
operación, y requerimientos para sus aeronaves, por
ejemplo; para vuelos IFR (por instrumentos) en
cualquier tipo de espacio aéreo el piloto debe llenar un
plan de vuelo IFR y recibir su
autorización del ATC, que se
encargará de dar separación a todas las aeronaves
que operen bajo condiciones IFR en espacio
aéreo controlado.

Para vuelos VFR se debe solicitar
una autorización de ATC y los
requisitos de comunicaciones deben cumplirse antes de ingresar a
un espacio aéreo Clase B, C o
D.

Específicamente es posible analizar acabadamente
las "Reglas de Vuelo y Operación General"
a partir del estudio de las RRAC Parte 91 , a las
que se hace breve referencia en el Punto IV de la presente y que
asimismo se glosan in-extenso en el apartado identificado como
Anexo I.-

Sin perjuicio de ello, conforme se explica seguidamente
y tal cual se puede observar en el gráfico que obra
ut-infra, existe una organización vertical y horizontal
del espacio aéreo que va desde el suelo hasta altitudes
troposféricas (46000 pies).- Se observará que
dentro de los FIR"s (Región de Información
de Vuelo), alrededor de los aeropuertos medianos y
grandes se cuenta con los CTR"s (Zona de Control)
y por encima de ellos encima están los TMA"s
(Región de Control Terminal) cuya base empieza a
una determinada altura sobre el terreno (p. ej. 1000
pies).

Detalle explicativo:

FIR Región de Información de
Vuelo: En la República Argentina, desde el 23 de
agosto de 1990, el espacio aéreo quedó dividido en
la Región de Información de Vuelo espacio
aéreo inferior y Región de
Información de Vuelo espacio aéreo
superior, a saber:

a.-La FIR espacio aéreo inferior
se extiende desde la superficie terrestre hacia arriba hasta el
nivel 245 (FL.245)., ocupando todo el espacio aéreo, lo
controlado y lo no controlado ya que va desde el suelo hasta el
límite inferior de las FIR espacio aéreo
superior .-

b.-La FIR espacio aéreo superior,
se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia arriba en forma
ilimitada –

Los límites laterales de las FIR
(Regiones de Información de Vuelo) en el espacio
aéreo superior, son coincidentes con los limites laterales
que corresponden a las FIR (Regiones de
Información de Vuelo del espacio aéreo
inferior).

Debido a su extensión geográfica el
espacio aéreo de Argentina se divide en cinco
FIR : FIR: FIR Ezeiza
(EZE) , Córdoba
(CBA),Mendoza (DOZ), Resistencia
(SIS), Comodoro Rivadavia (CRV),
y a cada FIR del espacio aéreo inferior
corresponde una FIR del espacio aéreo
superior.

Es de notar que tanto la FIR EZE
(Ezeiza) como la FIR CRV (Comodoro
Rivadavia), se extienden sobre el Océano
Atlántico, más allá de las aguas
jurisdiccionales argentinas, debido a que la República
Argentina acepto ante OACI la responsabilidad de
suministrar servicios de tránsito aéreo en altamar
y en el espacio aéreo internacional, en la parte
meridional del Atlántico Sur.

De este modo resulta que el espacio aéreo
relacionado con Bases, Aeródromos, Aeropuertos y
Helipuertos es un espacio de dimensiones definidas, situados
dentro de las zonas de información de vuelo
(FIR) donde se presta servicios de control,
información y alerta.

A los fines prácticos este espacio se divide en
ATZ. CTA, CTR.-

En la República Argentina el paso siguiente a la
creación de las FIR fue establecer la
Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
que es al espacio aéreo de dimensiones definidas
establecido alrededor de un aeródromo. La creación
de este espacio se halla justificada por la densidad de
tráfico existente en la zona de los aeródromos y su
objeto es dar protección a las aeronaves que se encuentran
en el circuito de tránsito en las inmediaciones del
aeródromo brindando asimismo Servicio de Control de
Aeródromo

Sus limites lateral y superior se encuentran
especificados por la Autoridad Aeronáutica. El lateral se
extienden a cuatro kilómetros y medio (4.5 km.) del centro
del aeródromo o hasta la visibilidad horizontal en tierra,
y el superior se establece en novecientos metros (900 m) o en el
techo de nubes, en ambos casos el que sea menor.

Es regla general que aún en el caso de un
aeródromo controlado, esta área (ATZ) no es
considerada espacia aéreo controlado, y las
autorizaciones, permisos e información suministrados por
una Torre de Control sólo tienen por finalidad ayudar en
todo lo posible a los pilotos a proveer su propia
separación.

La única excepción a ésta regla es
el caso de un Aeródromo controlado que está adentro
de una CTR y cuenta con una carta de
aproximación por instrumentos publicada y
aprobada.

Al efecto cabe considerar que existen cuatro tipos de
Zona de Tránsito de Aeródromo
ATZ:

A)ATZ de aeródromo no
controlado y fuera de la CTR
(Zárate).

B) ATZ de aeródromo no
controlado y dentro de la CTR (Matanza).

C) ATZ de aeródromo
controlado fuera de la CTR
(Pehuajó).

D) ATZ de aeródromo
controlado dentro de la CTR (Don
Torcuato).

En el caso de las dos primeras ATZ,
no controlado dentro y fuera de la CTR: A y B,
las operaciones se pueden realizar VFR bajo la
total responsabilidad del piloto.

En el caso de la ATZ controlado
fuera de la CTR, C , se pueden
efectuar operaciones VFR, sólo si se
les suministra Servicio de Control de Aeródromo por una
Torre de Control TWR.

El último caso, ATZ
Aeródromo controlado dentro de una CTR, D,
puede corresponder a un Aeródromo habilitado para
operaciones IFR o no, es decir que pueden ser de
dos (2) tipos; a saber:

1.- Habilitado para operaciones
IFR; en éste caso en condiciones
VMC (Condiciones Meteorológicas Visuales),
se producen una mezcla de tránsito IFR/VFR
(Por ejemplo: El Palomar).

2.- Aeródromo no habilitado para operaciones
IFR ( Por ejemplo: San Fernando)

Asimismo y tal como ya se ha mencionado y como es
posible observar en el grafico glosado seguidamente, a los fines
prácticos las FIR se dividen en
ATZ, CTR, CTA/TMA.-

Mientras que el área definida como ATZ es
espacio aéreo no controlado, el espacio aéreo
controlado comprende dos tipos de espacios perfectamente
diferenciados, que son:

A)Zona de control CTR.

B) Área de control
CTA/TMA.

A)Zona de control (CTR): Estas zonas se
establecen para proteger los sectores en que se realizan los
procedimientos de aproximación por instrumentos y las
rutas de entrada y salida de las aeronaves que vuelan mediante
tal procedimiento ( IFR), a tal fin se brinda
Servicio de Control de Aproximación.-

Asociada a un aeropuerto o aeródromo en el cual
se decide facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a todos los vuelos por instrumentos
(IFR) esta Zona de control CTR
comprende al espacio aéreo controlado que se extiende
desde su limite inferior constituído por la tierra hacia
arriba, hasta un limite superior coincidente con el límite
inferior de un área CTA (300
metros)..

Lateralmente se extiende al menos unos 9,3 km a partir
del centro del aeródromo o aeropuerto de que se trate, en
todas direcciones en que puedan efectuarse las
aproximaciones.

Una Zona de Control (CTR) puede incluir
dos ó más aeródromos (ATZ)
cercanos y las formas que pueden adoptar son muy variadas. Cuando
la CTR sirve a un solo aeródromo,
generalmente su forma es cilíndrica.

B)Area de control CTA. : Su
finalidad es prevenir la colisión entre aeronaves y
acelerar el tránsito aéreo regular. Se extiende
hacia arriba desde una altura especificada sobre la superficie
terrestre establecida en trescientos metros (300 m). sobre la
superficie de la tierra. En principio y salvo que se
señale uno específicamente no tiene limite
superior.-

Dentro de las CTA se distinguen dos
tipos de áreas de control:

B 1) Aerovías (AWY) y

B 2b)Áreas de Control Terminal
(TMA).

B 1)Aerovías (AWY): Son las
áreas de control dispuestas en forma de corredor y
equipadas con radioayuda para la navegación (si no hay
radioayuda, no hay aerovía).

Su eje está determinado por una línea
recta que une dos radioayudas y sus límites laterales por
dos planos verticales imaginarios paralelos al eje de la
aerovía a una distancia de ciento treina y ocho
kilómetros, nueve (138,9 Km o 7,5 NM) a cada lado del
mismo, siendo el ancho total de doscientos setenta y siente
kilómetros, ocho (277,8 Km o 15 NM).-

B 2) Área de control terminal
(TMA): Es la establecida en la confluencia de
aerovías (AWY) por encima de aeropuertos y
aeródromos cuya finalidad es disponer de un área lo
suficientemente grande para contener el tráfico
aéreo.

Cabe aclarar que TMA y CTA
básicamente se identifican diferenciándose en
razón que un área TMA engloba una
zona más importante y generalmente afecta a más de
un Aeropuerto.-

Por debajo de su limite inferior no se presta el
Servicio de Control de Area, ya que el espacio comprendido entre
el terreno y el límite inferior de la TMA
constituye un espacio aéreo no controlado, excepto aquella
parte comprendida dentro de los límites laterales de una
zona de control (CTR).

Finalmente cabe mencionar las Zonas
a.-Peligrosas, b.-Restringidas y c.-Prohibidas, que son
espacio aéreo de dimensiones dentro de los cuales; en el
supuesto a.-. se pueden desplegar en determinados
momentos actividades peligrosas para el vuelo. (Aparecen en los
mapas como LE-D + num. de identificación.), en el supuesto
, b.- está restringido el vuelo. (Aparecen
en los mapas como LE-R + num. de identificación) , y en el
supuesto c.- está prohibido el
vuelo.

Seguidamente se glosa el GRAFICO I: que
muestra un detalle graficado de los sectores relativos a la
CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AEREO cuya
explicación se efectuó ut-supra. Mediante el mismo
es posible apreciar las distinciones efectuadas.-

Asimismo y conforme se explicitó,
OACI clasifica el espacio aéreo en siete
partes definidas por Clases identificadas con letras que van de
la A a la G y mientras que la
Clase A representa el nivel más alto de
control, la G refiere al espacio aéreo no
controlado.

Para la República Argentina, los requisitos para
las operaciones en cada uno de estos espacios aéreos
están indicados en la Tabla de Clasificación del
Espacio Aéreo ATS en la Publicación
de Información Aeronáutica (AIP)
Parte ENR 1.4

En cada uno se debe operar del modo que se detalla en el
Anexo II, que contiene asimismo el Grafico II.-

Servicio de Control de Tránsito
Aéreo.

Nociones Básicas:

Los aeródromos controlados –aeropuertos-
disponen de un Servicio de Control del Tránsito
Aéreo (CTA) que puede ser una Torre
de Control (TWR).

Los grandes aeropuertos tienen, además,
servicios de control de superficie (GND), de
aproximación (APP), de salida (DEP) y de rutas
(ACC).-.

En consecuencia existen distintas clases de
controladores de tráfico aéreo y cada uno tiene
diversas funciones y responsabilidades. Al respecto es posible
afirmar que:

a.- El Controlador de Tierra o de
Superficie (GND) Es el responsable del ejercicio de
la vigilancia general del área de movimiento del
aeropuerto, incluyendo las pistas inactivas. Se encarga de dar
información, dar autorizaciones IFR (Vuelo
por Instrumentos) antes del inicio, autorización de
remolque, instrucciones de rodaje al avión, encendido de
motores, etc.

b.-El Controlador de Torre
(TWR) – Es quien tiene a su cargo el
tráfico aéreo que evoluciona en las proximidades
del aeropuerto y cualquier desplazamiento que se realiza por la
pista, calles de rodaje y áreas de maniobra. Debe mantener
una vigilancia visual constante de las áreas de
tráfico de aeropuerto y de movimiento

El trabajo se realiza en condiciones visuales
(VFR) y con dotación de radar en algunos
aeropuertos.

Algunas de sus funciones son;

1.-Notificar la autorización de rodaje dando
precisas instrucciones, determinando la vía de
rodaje.

2.-Determinar las pistas activas y autorizar el despegue
manteniendo las distancias regladas.

3.-Autorizar el aterrizaje proporcionando
información sobre viento, condiciones, etc.

4.-Dar instrucciones para efectuar el secuenciamiento
apropiado y separación del avión (IFR y
VFR) si el mismo no ha sido hecho por el controlador de
Aproximación. (APP)

c.- Controlador de
Aproximación (APP): es su responsabilidad
controlar, con equipos de radar, las aeronaves que llegan o salen
del aeropuerto, es decir; todos los vuelos por instrumentos
(VFR) operando dentro de su
área

El controlador se encarga del control de las aeronaves
en las fases de espera, aproximación, salida y llegada, y
es el nexo de unión entre el control en vuelo (ACC)
y el control de aeródromo (TWC).

Algunas de sus funciones son:

1.-Aprobar la salida de aeronaves del
aeródromo.

2.-Mantener las aeronaves «en espera» antes
de aterrizar.

3.-Desarrollar el procedimiento de
aproximación

Este control APP puede servir para uno o
más aeropuertos y es efectuado por comunicaciones directas
entre piloto y controlador.

Si no hay control de Tierra (GND) ni de
Torre(TWR), APP podrá
hacer las veces de estos para mantener el orden de rodaje,
salidas y llegadas al aeropuerto.

d.- Controlador de Salidas (DEP)
– Es quien debe manejar todo el tráfico que
se encuentra saliendo. Se trata de una función de control
de Aproximación y es el responsable por asegurar la
separación de las salidas.-

e.- Controlador de Área
(ACC) – Es quien debe proporcionar los
servicios de ATC a aeronaves operando bajo planes
de vuelo IFR dentro del espacio aéreo
controlado, y principalmente durante la fase en-ruta del vuelo.
Ejerce el control desde que las aeronaves le han sido
transferidas por el APP hasta que las vuelve a
transferir a este servicio de control.

En ocasiones especiales podrá proporcionar ayuda
a vuelos VFR cuando sea solicitado por el piloto
de la aeronave o cuando sea necesaria efectuará
notificación de tráficos o lo necesario para
mantener el flujo adecuadamente

El control de área está dividido en
zonas y rutas. :Se proporciona a la aeronave la ruta por la
que debe volar y se mantiene la distancia entre las aeronaves
vigilando su seguridad.

Regula y ordena el tráfico ya que tiene en cuenta
variables como la disponibilidad de rutas o la previsión
de capacidad de los aeródromos.

Traspaso de Aeronaves entre
Controladores

Términos de interés:

Si bien obran vastas definiciones de interés en
las RAAC, que son objeto de estudio en el Punto
IV y cuyo contenido in-extenso se halla glosado como Anexo I, se
hace referencia a ciertos términos de interés
específico, a saber;

a. Traspaso – Acción tomada
por un Controlador para transferir la identificación del
radar de un avión a otro controlador. El avión
entrará en el espacio aéreo del controlador
receptor y asimismo se transferirán junto con el
avión las comunicaciones de radio.-

b. Contacto del radar – Es el
término usado para informar al controlador que se
encuentra iniciando un traspaso que la aeronave ha sido
identificada y que se aprueba la entrada de la aeronave al
espacio aéreo del controlador receptor

Procedimiento de Traspaso:

a.-Controladores de superficie o de
tierra (GND) tal como se especificó,
manejarán TODO el tráfico en el aeropuerto. Ellos
traspasarán el tráfico a la torre
(TWR) cuando este llegue al punto de espera. La
torre dará autorizaciones de posición, de mantener
y/o de despegue.

Las aeronaves aterrizando deben llamar al control de
Tierra inmediatamente al salir de la pista activa.

b.-Controladores de Torre
(TWR) tal como se especificó, manejarán
TODO el tráfico dentro de un rango de dieciocho
kilómetros, cincuenta y dos (18,52 km o 10 MN) alrededor
del aeródromo. Todo el tráfico despegando
será traspasado a Control de Aproximación
(APP)al encontrarse en el aire.

c.-Control de Aproximación
(APP) del modo especificado, maneja TODO el
tráfico dentro de un rango treinta y siete
kilómetros, cero siete (37,07 Km o 30 NM) alrededor del
campo de aviación. Una vez que la aeronave esté
establecida en el ILS, debe ser traspasada a la Torre
(TWR), a más tardar 18,52 km o 10 MN del
umbral de la pista . En aeropuertos más grandes, el
control de aproximación es ayudado por Control Salidas
(DEP) que maneja todo el tráfico
saliendo.

d.-Control de Area (ACC)
Control de Centro (CTR) maneja todo el
tráfico en el FIR, desde 12000' sobre la
altitud del aeropuerto hasta el infinito. Una vez debajo
de 12000' el tráfico debe traspasarse a
Aproximación (APP).

II –
HIPOTESIS DE PARTIDA

Habiéndose efectuado las explicaciones
principalmente técnicas consideradas de mayor relevancia
en torno al tema de fondo, seguidamente se confecciona el mapa
Conceptual de los principales puntos considerados de
interés en torno al Controlador de Transito Aéreo,
puntos denominados "Factores Humanos".-

Luego de ello se efectúa el análisis
relativo a la injerencia de tales factores humanos en el control
del tránsito aéreo, considerando la incidencia de
los mismos en el desarrollo del Control y por consiguiente en la
seguridad aérea, a cuyo fin se realiza el análisis
específico de los mismos, se hace referencias a
críticas que se estiman de interés y se mencionan
alternativas consideradas viables.-

GRAFICO III.-

MAPA CONCEPTUAL: FACTORES
HUMANOS

III –
DESARROLLO DE LOS FACTORES HUMANOS

1º.- FUNCIONES. CARACTERES: En
líneas generales y teniendo en consideración los
detalles que al respecto surgen del Punto I, al cual se hace
remisión, es posible considerar que sus funciones se
desarrollan en un marco de presión y stress permanente. De
hecho es considerada la labor que mayor tensión genera en
el ser humano.-

El controlador de turno, es responsable de las aeronaves
que vuelan en un área tridimensional del espacio
aéreo conocido como zona de Control (CTR), Area de
Control (CTA), Aerovía (AWY), Área de control
Terminal (TMA), etc.-.

Cada controlador ha de coordinarse con los controladores
de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una
aeronave ingresará en su área de responsabilidad,
entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto
respecto de otro tránsito, condición
meteorológica, posición geográfica o de
altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para
vuelos nacionales como internacionales.

Tal como se dijo ut-supra, los controladores y los
pilotos intercambian información mediante un lenguaje
específico que se conoce como fraseología,
siendo de notar que en las comunicaciones aeronáuticas se
utiliza un alfabeto fonético internacional en el que cada
letra tiene una denominación específica Ej: A
(alfa), B (bravo), C (charlie), etc.

Además, los controladores aéreos deben
tener en cuenta en su trabajo las características de vuelo
de cada uno de los diferentes tipos de aeronaves dado que
dependiendo de la energía de la estela turbulenta o rebufo
que generan los aviones, los controladores aéreos tienen
que establecer una distancia de seguridad entre aviones sucesivos
en la aproximación, el aterrizaje o el
despegue.-

La labor del controlador aéreo se apoya en una
tira de papel que contiene datos del plan de vuelo además
de las anotaciones del controlador, que se conoce como ficha
de progreso de vuelo y a causa del poco espacio que hay en
esa ficha para escribir y a la rapidez con la que hay que
transmitir las instrucciones a los aviones, hay que utilizar un
tipo muy específico de escritura conocida como
taquigrafía aeronáutica.-

Para mantener la seguridad en cuanto a separación
entre aeronaves, los ATC aplican normas
dispuestas por las autoridades aeronáuticas de cada
país y recomendaciones entregadas por la
Organización de Aviación Civil Internacional, y en
base a ellas para asegurar la separación vertical en vuelo
se asignan altitudes pares a unos aviones e impares a los que
vuelan en sentido contrario y cuando un avión tiene que
retrasar el momento de llegada a un punto o aeropuerto tiene que
efectuar una espera.-

En sentido figurado se puede afirmar que cada aeronave
va como metida en una caja de protección y el controlador
aéreo debe velar porque esa caja no sea invadida por las
cajas de otras aeronaves, para lo cual además el
controlador aéreo cuenta con un sistema denominado-alerta
de conflicto- que le avisa sobre la posibilidad de que dos de
esas cajas lleguen a tocarse.-

En las Regiones de Información de Vuelo
(FIR) se encuentran las áreas terminales de los
aeropuertos importantes y entre ellas discurren las
aerovías que son los pasillos por los que circulan las
aeronaves.

Asimismo, a los efectos del control de tráfico
aéreo un aeropuerto se divide en: pistas, calles de rodaje
y plataforma o zona de estacionamiento, y otros elementos a
considerar son las áreas prohibidas, restringidas o
peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve
restringido en diferentes medidas y por causas
diversas.

Criticas: Actualmente en la Argentina se
observan conflictos importantes con este sector. Los
controladores a menudo sufren sobrecarga de tareas y esta
realidad empeora en razón de la carencia de personal y de
disponibilidad de recursos tecnológicos para el desarrollo
de las mismas. De este modo esta función preventiva se ve
amenazada.-

2º: COMUNICACIÓN

2.a – Coordinación y
comunicación:

Entender el papel de cada facilidad y utilizar una
comunicación efectiva es clave para lograr un buen
control. Por ejemplo, si el control tierra (GND)
autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin
coordinación previa con la torre de control
(TWR), entonces la secuencia y la
separación requerida cambia y también podría
afectar al control salidas (DEP), que
podría afectar a el Centro (CTR)/Ruta
(ACC).-

2.b.-Comunicación verbal. Idioma y
fraseología:

Se afirma que el idioma inglés es la lengua del
mundo de la aviación y se supone que debe ser utilizado
por los pilotos y los controladores de tránsito
aéreo en todo el mundo, cuestión que resulta ser
muy compleja debido a que, del mismo modo que ocurre en otros
Estado, la fraseología en inglés que se utiliza en
Argentina no es exactamente la utilizada en los Estados
Unidos.

En Argentina la Dirección de Transito
Aéreo publica mediante un documento denominado MANOPER ATM
la fraseología utilizada, indicando que tanto los pilotos
como el personal del ATC y demás personal
de tierra deben utilizar la fraseología apropiada, la que
deberá ser lo más clara y concisa posible para
evitar cualquier confusión por parte de las personas que
utilicen idiomas distintos del propio.

En estas publicaciones, para facilitar la consulta, la
fraseología se agrupa según tipos de servicio de
tránsito aéreo. Sin embargo, los usuarios
deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria,
fraseología de grupos distintos de los que se refieran
específicamente al tipo de servicio de tránsito
aéreo que se suministre

Criticas relativas a la
Comunicación-fraseología: Siendo que ha de ser
una de las herramientas de elemental importancia en el desarrollo
del control del transito aéreo, para evitar
ambigüedad y fallas en su utilización que decanten en
incidentes y/o accidentes, resulta necesario que haya una
relación uno a uno entre los conceptos y su
expresión hablada, lo cual no ocurre.-

Se observa que su implementación es fuente
potencial de confusión y considerar al idioma ingles como
la lengua del mundo de la aviación trae aparejado un real
problema, por cuando si ya es complejo comunicarse a
través de ella en idioma castellano/español,
más difícil aun lo es hacerlo en idioma
inglés, debido a que la mayor parte de los pilotos y
controladores nacionales se rigen por la fraseología
DTA que no es completamente concordante con la
fraseología OACI que utilizan los
angloparlantes ni con la utilizada por el resto de las Naciones
del mundo.-

De hecho existe una gran variedad de interacción
lingüística entre pilotos y controladores, por
ejemplo:

a) Ambos nativos de habla inglesa, pero de
dialectos diferentes (piloto británico volando en
Australia),

b) Piloto de habla no inglesa y controlador
angloparlante (piloto Argentino que vuela en los Estados
Unidos),

c) Piloto angloparlante y controlador de habla no
inglesa ( piloto irlandés que vuela en
Argentina),

d) Ambos, piloto y controlador de habla no
inglesa en otro país donde ambos hablan inglés como
lengua común. (Por ejemplo, un piloto francés que
vuela en Japón), etc.-

Es significante el número de evidencias que
demuestran la incidencia de los malos entendidos en accidentes en
todo el mundo, especialmente problemas de comunicación
entre angloparlantes y no nativos del inglés, ya sea como
pilotos o controladores sin un adecuado dominio del
inglés.

Cabe recordar que el peor desastre aéreo en la
historia se debió a un error de comunicación el
27 de marzo 1977, en Tenerife (Islas Canarias),
cuando el piloto de un B747 de KLM al iniciar su despegue en
medio de la niebla, notificó "We are now at
take-off", el controlador no comprendió esta
notificación ambigua e incorrectamente entendió
"We are at our take-off position and holding",
después de todo, esas eran las instrucciones que la torre
les había dado a los pilotos. Así fue que el
controlador no advirtió al piloto holandés que un
B747 de Pan American, que era invisible en la espesa niebla,
estaba todavía en la pista. La tripulación del Pam
American vio las luces del Boeing acercarse a ellos e hizo un
desesperado pero vano intento de abandonar la pista antes que el
KLM lo impactara, muriendo 583 pasajeros.

La cuestión de la normalización de la
lengua, específicamente en la fraseología
ATC en el marco de la industria de la
aviación, es algo que ha sido objeto de debate desde hace
varios años.

Una posible solución podría ser establecer
que el piloto que ingresa debe conocer el idioma y la
fraseología utilizada por el Control, que debe ser la del
país que presta el servicio, sin perjuicio de lo cual
podría contribuir como paliativo frente a este problema
elaborar un boletín informativo "oficial" y
periódico que contenga las diferencias entre la
fraseología OACI (Eurocontrol, ICAO
Phraseology Reference Guide) y la que se utiliza en el Estado
Nacional.-

3.-: TIPO DE CONTROL QUE
PRESTA

Del análisis de sus Funciones Principales y
teniendo en cuenta que cada Controlador es responsable de un
determinado número de vuelos en el espacio aéreo
que le ha sido asignado, corresponde afirmar que sus funciones
caracterizan por ser de tipo "preventivas" debido a que es quien
se halla encargado profesionalmente de dirigir el tránsito
de aeronaves en dicho espacio y en los aeropuertos, de modo
seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con
instrucciones e información necesarias dentro del espacio
aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir
colisiones, principalmente entre aeronaves y entre aeronaves y
obstáculos en el área de maniobras.

Su labor es realmente compleja, debido al denso
tránsito de aviones, a los posibles cambios
meteorológicos y otros imprevistos.

En razón de las funciones que tiene a su cargo y
su función "preventiva", en materia de seguridad, es
imprescindible que tenga un perfecto dominio de su labor para lo
cual es requisito que cuente con una mente capaz de crear
imágenes en el espacio y tiempo actuales en el que los
aviones vuelan, protegiéndolos y anticipándose a
sus circunstancias para proveerles de seguridad y que asimismo
tenga un agudo sentido de la vista y una gran habilidad
comunicacional tanto en inglés (el idioma universal en
aviación) como en castellano por cuanto la
comunicación verbal con los pilotos de las aeronaves y con
el personal de tierra es elemental.-

Críticas: En nuestro país la
organización de esta tarea de suma relevancia no se
identifica con los estándares ideales, lo que significa
ampliar los riesgos latentes por cuanto se sobrecarga a las
personas con tareas que debieran hallarse distribuidas a fin de
lograr dar cumplimiento con su carácter
preventivo.-

4º: PERSONALIDAD:

Si bien es posible aseverar que para ser controlador
aéreo no es necesario poseer una inteligencia superior,
resulta elemental considerar que resulta imprescindible poseer
una mezcla adecuada de capacidades humanas tales como la agilidad
mental y la resistencia al estrés, siendo de elemental
importancia la evaluación de este factor humano denominado
"Personalidad".

La Personalidad esta formada a partir de los
pensamientos, sentimientos, comportamientos e
interpretación de la realidad y pude ser definida como el
patrón de pensamientos, sentimientos y conducta que
presenta una persona, que persiste a lo largo de toda su vida y
se manifiesta a través de diferentes
situaciones.

Cabe considerar que en buena parte la personalidad
está determinada por los genes, que proporcionan una gran
variedad de predisposiciones, pero el ambiente y las experiencias
de la vida (padres, sociedad, amistades, cultura, trabajo, etc.)
se ocupan de moldear todas esas posibilidades en una
dirección u otra. Por tanto, aunque sea posible que un
individuo cambie su forma de ser, lo hará en base a esas
características de personalidad con las que ha de llegar
al mundo.

A fin de arribar a la adecuada elección de
personas al efecto de su formación y desarrollo
profesional como controladores de tráfico aéreo
resulta de elemental importancia efectuar exámenes de
evaluación de su personalidad a efectos de establecer cual
ha de ser la conducta típica del sujeto, es decir, como
suele comportarse en situaciones determinadas que resulten de
interés en cuanto al desarrollo de esta
actividad.

Criticas Resulta ser que en la actualidad en la
Argentina, más allá de las disposiciones normativas
que obra en las RAAC Parte 67, estos aspectos no
se consideran con la seriedad y la relevancia que
merecen.-

Por otro lado se estima que estos aspectos no son
tampoco considerados en momentos que pueden ser considerados
oportunos, tales como son: los previos al inicio del
entrenamiento para ser controlador de tráfico aéreo
y los que se suceden durante el desarrollo de su
actividad.-

Es necesario alcanzar una mayor comprensión de le
cuestión porque aun los controladores altamente entrenados
y competentes no siempre se comportan como es dable esperar, y
estas cuestiones se relacionan con aspectos de su
personalidad.

Tal cual enseña el Dr Leimann Patt las
ciencias contemporáneas y sus tecnologías derivadas
generan asombro a diario con los avances cibernéticos,
especialmente en el ámbito aeroespacial… Estas
maravillas tecnológicas son el fruto de una nueva
concepción científica …que abrió lugar a
un nuevo "paradigma" que revolucionó y que aún
pretende incluir al hombre en un "sistema
hombre-máquina"… Y es este precisamente el "talón
de Aquiles" de todo el desarrollo tecnológico, tan
débil que es capaz de acarrear resultados
catastróficos, como en Tenerife (1977), donde es posible
apreciar, entre el infierno de metales retorcidos y cuerpos
calcinados de dos jumbos en llamas, el drama determinado por la
paradójica presencia, en la misma escena
terrorífica, de las computadoras perfectas
quemándose junto a los cadáveres de quienes
tenían la responsabilidad de operarlas.

Semejante análisis atomizado aporta
interesantísimos datos acerca de "qué" ocurre y
"cómo" ocurre, por ejemplo, un accidente de
aviación, pero nada nos dice de "por qué" ocurre,
respuesta que implica analizar el funcionamiento del aparato
psíquico y el rendimiento de sus receptores
sensoperceptivos y la coordinación psicomotriz, aspectos
que son estudiados por la psicofisiología y la
neurología…

De ello surge entonces que tanto la personalidad como el
propio "aparato psíquico", sus motivaciones, las
variaciones de la atención distributiva según el
humor, las preocupaciones preconscientes, la influencia de la
problemática afectiva en el desempeño, la
acción de la ansiedad y la angustia y sus manifestaciones
trágicas en la conducta, los conflictos inconscientes y
los mecanismos de defensa del yo para compensarlos, etc., son
elementos que no pueden ser dejados de lado y que resulta
imprescindible abandonar esta mala practica.

5º RELACIONES PERSONALES. FAMILIARES Y
LABORALES:

En estrecha relación con el punto anterior, se
observa que resulta imprescindible considerar sus relaciones
sociales atento que pueden estar afectando el desarrollo de su
actividad generando con ello otro factor de riesgo en
relación al logro de la meta que se define como el alcance
de la excelencia en seguridad aérea.-

Al respecto el Dr Hugo Oscar Leimann Patt enseña
que ..

"… para la seguridad de vuelo… es
sumamente trascendente un problema en el entorno
sociofamiliar… cuyas repercusiones psíquicas
inadvertidas por éste (el Controlador), pueden
incapacitarlo veladamente y conducirlo a un
accidente".-

En este punto se pone de manifiesto la importancia y la
necesidad de contar "siempre" con un equipo de psicólogos
y psiquiatras en el ámbito de desarrollo de esta
actividad, de tal modo es posible detectar estos aspectos de la
persona que pueden afectar su actividad implicando un factor
humano de claro riesgo que de este modo es posible evitar, por
ejemplo: relevando a la persona afectada si el grado de
afección lo aconseja.-

Es de notar que la finalidad de abordar debidamente
estos aspectos explicados someramente en los puntos 4º y
5º, ha de ser establecer parámetros que permitan
fijar cual debe ser la conducta profesional necesaria y aceptable
del controlador de tráfico aéreo, eliminando a los
sujetos que manifiestan comportamientos anómalos
incorregibles y tratando psicoterapéuticamente a aquellos
que pueden revertir el proceso que los llevó al desajuste
operacional y/o psicofisiológico.

Critica. Es de notar que en el desarrollo
actual del Control de Tráfico no solo no se toman estas
consideraciones del modo que se aconseja a los efectos de
optimizar la finalidad de propender al desarrollo y mejoramiento
de la seguridad aeronáutica, sino que siquiera se cuenta
con un equipo de psicólogos y psiquiatras en el
ámbito de desarrollo de esta actividad, y ello lo que
genera consecuencias disvaliosas.-

6º-: FORMACIÓN PROFESIONAL
CONOCIMENTOS ESPECIFICOS. ENTRENAMIENTO. Necesidad de
Formación Académica

Los controladores de tránsito aéreo
debieran ser seleccionados entre personas con gran
percepción y proyección espacial, y deben recibir
un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de
Control (TWR), Control de
Aproximación (APP), Control de Área
(ACC), Control de tierra (GND)
y Radar.

También debieran recibir intensivo entrenamiento
como pilotos en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus
conocimientos de vuelo por instrumentos (IFR) y
siempre un aspecto "elemental" es que logren alcanzar un perfecto
dominio del idioma inglés.-

La importancia de establecer un proceso de
formación eficiente y adecuado tiene además
íntima relación con el fin de alcanzar la
pretensión de encontrar a las personas que por sus
condiciones físicas, psíquicas y curriculares,
tengan la "materia prima" adecuada para, una vez preparados
convenientemente, ocupar el puesto de controlador
aéreo.

Al efecto se deben tener en cuenta muchos factores,
comenzando por la necesidad imperiosa de brindar una
formación académica como asimismo factores
físicos y psicosomáticos, es decir; desde tener un
perfecto dominio de los conocimientos necesarios y del idioma
inglés, a no padecer ni rastros de dislexia, pasando por
tener una buena vista, personalidad adecuada para el trabajo en
equipo, dominio de las reglas aplicables a la circulación
aérea, capacidad para reaccionar con sangre fría en
los momentos de emergencia etc.

Críticas: Si bien el nivel de
conocimientos con el que debe contar el controlador aéreo
argentino podría ser considerado "avanzado" en
función del contenido que es de esperar que el mismo tenga
en su haber, por cuanto debe conocer aspectos tales como: el
idioma y fraseología aplicable, el tipo de plan de vuelo,
condiciones meteorológicas adversas, etc, dista
muchísimo de encontrarse dentro de los estándares
ideales-

Es importante tener en consideración que la
Licenciatura de Gestión del transito aéreo
desarrollada en el país en base al plan de estudios
aprobado en el año 2001 por Resolución N°
161/01 del Ministerio de Educación de la Nación, y
llevada a cabo en el CIPE, no ha de ser una
carrera de grado ni se relaciona con el desarrollo del
controlador de transito aéreo y esta falencia en el
sistema nacional ha de ser uno de los aspectos de mayor
cuestionamiento, por cuanto se estima que se trata de uno de los
factores que mayor injerencia negativa trasmiten al desarrollo
del control aéreo en la Argentina.-

Evitando cuestionar la forma en que se ejecutan los
procesos de selección y de habilitación y sin dudar
respecto de ciertos contenidos de conocimientos que le son
exigidos, se estima que uno de los principales aspectos
críticos del sistema Nacional ha de que son personas,
"profesionales", de formación media, es decir: sin
carreras de grado específicamente establecida para su
desarrollo.-

En la República Argentina "no existe carrera de
formación de controlador aéreo" que tenga
carácter universitario y se estima que esta ha de ser la
génesis de las fallas del sistema.-

Se entiende que este factor infiere en el desarrollo de
su actividad en forma negativa también al contribuir con
la no revalorización de sus tarea, con la consiguiente
repercusión que ello genera en el incremento de factores
de riesgo sobre la actividad que realizan por cuanto afecta
inclusive su estándar laboral, tal como se
analizará ut-infra.-

7-: EXPERIENCIA

Este aspecto se concatena con el relativo a al
formación profesional y refiere a la necesidad del
desarrollo de la Carrera de Grado por cuanto ello
implicaría además la asignación de funciones
en ámbitos cada vez mas complejos equivalentes a los
niveles de control de transito, asignación que debiera
efectuarse teniendo en consideración la formación
de cada controlador, lo que redundaría en el beneficio que
significa el incentivo centrado en la posibilidad real de
desarrollar "carrera" dentro de los puestos de trabajo en
función de la capacitación personal.-

8º.-: CARGA HORARIA LABORAL.
DESCANSOS

Internacionalmente hablando, para todos los
controladores los turnos de trabajo son de doce horas, de 8 de la
mañana a 18 hs. y viceversa, con tres días de
descanso, contando como uno de estos tres días el de
salida.

Además se estipula que durante el turno de
trabajo deben tener pausas de descanso, las que se deben otorgar
del siguiente modo: Por cada hora y media trabajada debe haber
media hora de descanso.-

A nivel interno, este aspecto se halla regulado en la
Subparte B, Sección 65.45 de la Parte 65 de las
RAAC, donde se establece que la jornada laboral
será de un máximo de ocho (8) horas, que salvo caso
extremo el controlador no podrá ser requerido para prestar
servicio por más de diez (10) horas consecutivas , por mas
de diez (10) horas durante un periodo de veinticuatro (24) horas,
salvo que interín haya descansado al menos diez (10)
horas, y deberá ser relevado de sus tareas al menos
veinticuatro (24) horas consecutivas al menos una vez cada siete
días consecutivos.-

En este punto corresponde tener especial
consideración en que en el ámbito interno existe
incluso normativamente una flexibilidad horaria que es de hecho
gravosa.-

Asimismo y con relación al tráfico
aéreo, corresponde considerar que el periodo de mayor
densidad tiene lugar, por lo general, de doce de la mañana
a una de la madrugada, que el día de la semana con mayor
afluencia aérea es el viernes y que la tarea más
difícil y que produce mayor desgaste visual es la de
intercalar las entradas y las salidas de los aviones, y que estas
variables no se traducen en modificaciones relativas a los
descansos.-

Criticas: Es innegable y resulta ser de
elemental importancia tener en cuenta que el ritmo de trabajo del
Controlador de Tráfico Aéreo es realmente acelerado
y que se halla cargado de mucha presión y tensión
permanente.

De hecho y conforme se ha hecho ya mención, la
labor del controlador de tráfico aéreo se halla
internacionalmente reconocida como una de las tareas que mayor
tensión genera en el ser humano, siendo inevitable que
ello desencadene en fatiga nerviosa por mantenimiento prolongado
de la atención y la tensión, lo que a la poste
significa un verdadero factor de riesgo para la seguridad
aérea.-.

Ello se agrava por cuanto en la Nación Argentina
los turnos horarios y los descansos no solo presentan una
flexibilidad legalizada ciertamente peligrosa de por sí,
sino que ello se agrava en razón que tales
parámetros no son respetados ni se obliga a su
cumplimiento, y tampoco se tiene en consideración los
citados factores que generan mayor stress, tales como: los
períodos de mayor densidad del tráfico
aéreo, el día de la semana con mayor afluencia,
etc.-

Este punto crítico se relaciona asimismo con el
factor humano "remuneración" y entonces corresponde hacer
mención al hecho que los controladote aéreos en la
Argentina suelen hacer horas extras a su horario laboral
habitual, sea con el fin de cubrir necesidades personales o con
el fin de cubrir puestos de trabajo vacantes por alguna
cuestión. El punto es que no se trata de algún
hecho aislado sino de un hecho corriente que significa un factor
de riesgo realmente alertador.-

9º:
REMUNERACIÓN:

Internacionalmente se hace referencia a la tarea de
control de tráfico aéreo como una tarea
significativamente remunerada y como una labor que da
posibilidades de escalar en cargos y en salario, pero a nivel
interno la realidad dista de ser la expresada.-

Críticas: Es de destacar que la
remuneración percibida en la Argentina por los
controladores no refleja la importancia y las
características del desarrollo de las funciones que tienen
a su cargo.-

Conforme información recibida a través de
profesionales relacionados con el CIPE y con el
desarrollo del Control de Tráfico Aéreo en la
Argentina, es posible afirmar que mientras el salario en el
exterior rondaría los ocho mil euros (8000), en la
Argentina no superaría los cuatro mil pesos ($4000),
factor crítico que incide inevitablemente de modo
negativo, significando un claro factor de riesgo para la
seguridad aérea.-

Esta realidad queda demostrada además en el hecho
que el Poder Ejecutivo, basándose en la legislación
aprobada por el Comité de Libertad Sindical de la
Organización Internacional del Trabajo según la
cual « son servicios esenciales aquellos cuya
paralización puede poner en peligro la vida, la salud o la
seguridad de toda o parte de la población»,
decretó la esencialidad del servicio de control del
tráfico aéreo a partir del 26 de diciembre del
año 2007.

Es de notar que el gobierno apeló a este
mecanismo no al efecto de solucionar el fondo de la
cuestión sino a fin de impedir paros en el sector cuyas
exigencias rondaban en torno al ingreso al Fondo Nacional de
Salud (Fonasa) como el resto de los funcionarios públicos,
a lograr un incremento salarial y la mejora en los equipos
disponibles para controlar el tráfico
aéreo.

Decretar la esencialidad del servicio a fin de evitar
las huelgas, no solo no ha de ser la solución adecuada
sino que resulta ser una decisión que genera mayores
riesgos por el descontento y el incremento de la necesidad
económica de los controladores que los lleva a trabajar
sobre horario.-

10º.-MARCO LEGAL.
NORMAS-RECOMENDACIONES

En el desarrollo de su labor y en el orden interno,
reciben normas y ordenes sobre los objetivos que se tratan de
conseguir y asimsimo existe una serie de normativa Internacional
e Interna que rige la actividad, de lo que es posible deducir que
su labor se halla legal y reglamentariamente enmarcada, sin
perjuicio de las criticas que a su turno puedan elevarse a su
respecto.-

Este aspecto se desarrolla con mayor detenimiento en el
Punto VI de la presente.-

11º.-: RECURSOS TECNOLÓGICOS
DISPONIBLES

A los efectos de realizar en forma efectiva la tarea en
estudio, se debería contar con cierto equipamiento que
sobre todo debe ser "confiable".-

Existen distintos medios materiales necesarios a los
efectos de la ejecución adecuada del control de
tráfico aéreo tales como:

a.- Pantalla de control de tránsito, es
decir: radar de terminal.-

b.-Equipos ILG de aproximación: para
aterrizaje por instrumentos.-

c.-ACC: para los supuestos en que deje de tener
al alcance los datos de las pantallas respecto de los
aviones.-

d.-Radares (Primario, Secundario, Precision
Approach Radar , etc),

e.- ordenador,

f.- auriculares,

g.- señal de radio de emisión y
recepción,

h.-equipos alternativos.

i– otros

Críticas: Resulta acertado afirmar que
el controlador de tráfico aéreo en la Argentina no
cuenta con equipamiento técnico confiable.-

Por su parte y tomando en específica
consideración el tema de la radarización total del
espacio aéreo de la República Argentina corresponde
primeramente establecer que en la actualidad no
existe.-

Es de notar que la cuestión tuvo su primer
tratamiento en la Ley 24.813 de abril de 1997, mediante la cual
se autorizó la adquisición de los bienes
correspondientes al Plan Nacional de Radarización . Luego
de un in-pass en los avances se llegó al mes de octubre
del año 2004 al generarse el Decreto 1407/04 relativo al
Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, derogando
el Decreto Nº 145/96 que había dado origen al Plan
Nacional de Radarización..

Este nuevo Decreto establece un Sistema Nacional de
Vigilancia y Control Aeroespacial considerando, entre otros
aspectos, que se hallaren en funcionamiento los radares de
Tránsito Aéreo de Ezeiza, Córdoba, Mendoza,
Mar del Plata y Paraná.-.

Sin embargo, en la actualidad no funcionan radares en
Ezeiza y sólo el once porciento (11%) del territorio
argentino se encuentra cubierto por radar, ninguno de ellos
primarios y todos radares de tipo secundario, que monitorean
espacios más reducidos.

Los radares se encuentran ubicados en Buenos Aires,
Córdoba, Mendoza, Rosario y Mar del Plata y que se hallen
ubicados no implica ni que se hallen funcionando ni que exista
algún tipo de garantía en cuanto a su confiabilidad
y eficiencia.-

La no suficiencia del sistema actual provoca, entre
otras consecuencias negativas, restricciones y demoras en los
vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento de tales
movimientos. Por supuesto genera asimismo una sobrecarga extra a
lo dificultosa y tensionante tarea habitual y considerable del
control, con lo cual es posible observar claramente que la
injerencia de los factores humanos en el control del espacio
aéreo y su relación con la seguridad aérea
se genera en forma sistémica, es decir: que los resultados
y efectos de la deficiencia o no excelencia de uno traslada sus
efectos negativos sobre los demás, y
sucesivamente.

Seguidamente se grafica un detalle relativa a la
radarización.-

GRAFICO IV.-

RADARES EN EL ESPACIO AEREO
ARGENTINO. SITUACIÓN APROXIMADA:

12º.- ESTRUCTURA FORMAL DEL ESPACIO
AÉREO

Tal como quedo expresado en el Punto II, en la
República Argentina, desde el 23 de agosto de 1.990, el
espacio aéreo quedó dividido en la
Región de Información de Vuelo espacio
aéreo inferior y Región de Información de
Vuelo espacio aéreo superior (FIR), y en
razón de su extensión geográfica son cinco
las FIR correspondiéndole a cada
FIR del espacio aéreo inferior una
FIR del espacio aéreo superior.

Tal como se há mencionado, el paso siguiente de
la creación de las Regiones de Información de Vuelo
fue establecer la Zona de Tránsito de
Aeródromo (ATZ).-

A su turno el espacio aéreo controlado comprende
dos tipos de espacios aéreos perfectamente diferenciados,
que son:

Zona de transito de aeródromo
(ATZ):

A)  Zona de control CTR.

B)Area de control CTA. , dentro de
la cual se distinguen dos tipos:

B 1)Aerovías (AWY) y

B 2)Areas de Control Terminal
(TMA).

Observarción: Es de notar que el espacio
aéreo ha ido "estructurándose" de un modo simple a
modos cada vez más complejos en función del
crecimiento y avance de la aviación, y ello repercute en
la mayor complejidad de las tareas y obligaciones que debe asumir
el Controlador de Tránsito Aéreo.-

13º: METEOROLOGIA

Es la ciencia interdisciplinaria que tiene por objeto el
estudio detallado de la envoltura gaseosa de la tierra y sus
fenómenos, y mediante el estudio de los fenómenos
que ocurren en la atmósfera trata de definir el clima,
predecir el tiempo, comprender la interacción de la
atmósfera con otros subsistemas, etc.

Conocer las variaciones climáticas es sumamente
importante en el desarrollo de la navegación
aérea.-

Una estación meteorológica es una
instalación destinada a medir y registrar regularmente
diversas variables meteorológicas, datos que se utilizan
tanto para la elaboración de predicciones
meteorológicas a partir de modelos numéricos como
para estudios climáticos.

Por su parte los satélites meteorológicos
son un tipo de satélite artificial utilizados para
supervisar el tiempo atmosférico y el clima de la
Tierra,

Varias veces por día, a horas fijas, los datos
procedentes de cada estación meteorológica, de los
barcos y de los satélites llegan a los servicios
regionales encargados de centralizarlos, analizarlos y
explotarlos. Las previsiones son formuladas en forma de
boletines, algunos de los cuales se destinan a la
ciudadanía en general y otros a determinados ramos de la
actividad humana y navegación aérea y
marítima, agricultura, prevención de desastres
naturales, etc.

El Servicio Meteorológico Nacional de
Argentina, según la Ley N°12.945/45-Decreto
1678/73, es la institución encargada de dirigir la
actividad meteorológica nacional y el desarrollo de las
actividades hidrometeorológicas y geofísicas
afines; entender en la prestación de los servicios
públicos correspondientes de inspección,
pronóstico y asesoramiento; actuar técnicamente
ante organismos internacionales y extranjeros relacionados con la
atmósfera y el aeroespacio, realizar la actividad
agrometeorológica en coordinación con el Ministerio
de Economía a fin de concurrir a la seguridad, la defensa
y el desarrollo socio-económico de la
Nación.

Hacia 1966 fue traspasado al ámbito de la Fuerza
Aérea Argentina pasando a depender del Comando de Regiones
Aéreas y a partir del 1º de enero de 2007, por
decreto del Poder Ejecutivo Nacional, el SMN
pasó a depender de la Secretaria de Planificación
del Ministerio de Defensa, perdiendo así injerencia
militar.

En la pagina www.msn.gov.ar se observa un link relativo
a "información aeronáutica", que contiene diversos
datos, por ejemplo ;

1. Mensajes Meteorológicos: Se trata de un nick
que permite ingresar al sector que en cada supuesto se
seleccione, pudiéndose elegir cada una de las FIR
Argentina, sea FIR Ezeiza (EZE) , Córdoba (CBA),Mendoza
(DOZ), Resistencia (SIS), Comodoro Rivadavia (CRV). En algunos
supuestos se posibilita optar por "todo Argentina",
"Antártida" u otros sitios internacionales.-

Luego se ingresa un código y se obtienen de tal
modo mensajes meteorológicos de último momento,
pronósticos de área , pronóstico de
aeródromo, es decir; datos meteorológicos referidos
a la especificidad de cada ítems en
particular.-

Criticas: Si bien se ha reasignado presupuesto
al desarrollo de las actividades propias del SMN,
no es posible desconocer que no se destina al mismo el real
presupuesto necesario a los efectos de desarrollar sus
actividades y dar cumplimiento con los fines que le son propios,
lo que deviene en desmedro de la necesaria información
aeronáutica meteorológica necesaria para alcanzar
el estándar pretendido en cuanto a "seguridad
aérea". Este factor infiere negativamente en el desarrollo
del control del espacio aéreo.-

14º: TRIPULACIÓN

Uno de los elementos principales de la aviación
es justamente el Avión o Aeronave y el otro elemento
básico y sumamente importante esta conformado por las
Tripulaciones de vuelo, término que refiere tanto al
personal de conducción como al de servicios de una
aeronave y se conforman de un grupo de personas que trabajan en
una tarea en común, generalmente bajo una estructura
jerarquizada.-

La tripulación de un avión consta de dos
partes,

a.-Por un lado la denominada tripulación al mando
que es la encargada de la conducción de la aeronave; a
saber: el piloto, capitán o comandante; al copiloto o
primer oficial y el ingeniero de vuelo o segundo oficial, todo
dependiendo del tipo de equipo (avión) que se
utilice.

b.-Y por otro lado la otra tripulación son los
auxiliares de abordo, que no se encargan de la marcha del
avión, pero se encargan de la atención a los
pasajeros, a la carga o equipaje, a la tripulación de
vuelo; a saber: las aeromozas y los sobrecargos.

El personaje más importante dentro de una
aeronave es el piloto de la misma, esta investido de las
funciones de comandante y tiene durante el viaje poderes de
disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros. Es quien debe velar por la seguridad de los mismos y
no puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas
correspondientes de seguridad. En caso de peligro está
obligado a permanecer en su puesto y tomar todas las medidas
útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación
y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños
en la superficie.

Asimismo tiene la obligación de asegurarse antes
de la partida, de la eficacia de la aeronave y de las condiciones
de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer la
suspensión del mismo. Es quien se comunicará con
los Controladores de Tráfico aéreo al transitar la
zona de espacio aéreo controlado.-

Del mismo modo que ocurre en el supuesto de los
Controladores, coexisten respecto de las tripulaciones una serie
de factores humanos que influyen en su actividad generando
además influencias en su relación con los
controladores y por consiguiente, influyendo en los propios
resultados de la labor del control de tránsito
aéreo, de hecho cada uno de los integrantes de la
tripulación posee condicionamientos
socio-económicos-laborales, entrenamiento, experiencia,
etc… Por su parte además se generan entre los
miembros de la tripulación relaciones laborales , de hecho
cada agente tiene obligaciones a su cargo, y existen al respecto
aspectos de elemental importancia tales como los períodos
de descanso, el salario, su cumplimiento o incumplimiento, su
conformidad o inconformidad, etc….factores humanos que
influyen.-

De ello surge claramente que existe alta probabilidad de
injerencia de los factores humanos que afectan la actividad de
las tripulaciones en los resultados de la actividad del
controlador de tráfico aéreo, factor que debe ser
tenido en especial consideración por cuanto una falla en
uno muy probablemente generará una falla en el otro, lo
que pone de relieve que se trata de un verdadero sistema que
funciona como un todo y que debe ser resguardado como tal a los
fines de disminuir los factores de riesgo latentes frente al fin
de lograr la seguridad aérea.-

15º: CONSECUENCIAS DEL DEFECTUOSO O ERRADO
DESEMPEÑO DE SU LABOR.
RESPONSABILIDADES

En el desarrollo de su labor el controlador aéreo
es responsable principalmente de: el radar, los aviones y el
tráfico aéreo.

Conforme el actual desarrollo de la actividad en
estudio, las probabilidades técnicas de que se produzcan
errores en el desempeño de las funciones del Controlador
Aéreo son tan importantes como lo son las posibilidades
humanas de tal producción, sin embargo las consecuencias
de tal acaecimiento son gravísimas y fatales, dado que del
errado desempeño de las funciones a su cargo o de una
actuación de su parte de tipo defectuosa resultarán
accidentes aéreos con la producción de
fallecimientos de una multiplicidad de personas y de cuantiosas
pérdidas materiales.

Críticas: En este punto se observa
también la injerencia negativa de los postulados
normativos relativos a la responsabilidad que pesa sobre el
controlador aéreo. Del análisis de la
RAAC Parte 91 surge claramente que la
responsabilidad en definitiva generalmente se traslada al
piloto-comandante de aeronave y finalmente el controlador
será pasible de sanciones de tipo administrativas, aspecto
que se estima criticable por ir en desmedro del compromiso y la
búsqueda de la excelencia en su labor.-

IV – MARCO
JURIDICO REGLAMENTARIO ACTUAL

Del modo que ya se ha hecho mención, las normas
que regulan la circulación aérea en el espacio
aéreo controlado se recogen el conglomerado normativo
denominado "Regulaciones Argentinas de la Aviación
Civil" (RAAC).-

Esta normativa, que se agrega in-extenso como Anexo I a
fin que el lector pueda consultarlas si le resulta de
interés, por una cuestión didáctica se
agrupa en "Partes" según su objeto, que se
identifican con un número y su correspondiente
título. En cada una de ellas se efectúa en primer
lugar una serie de definiciones y luego se subdividen los temas
regulados en secciones.-

Por ejemplos, las partes que interesan al desarrollo de
la presente se estructuran del siguiente modo:

1º PARTE 65 –
Certificados de idoneidad aeronáutica (personal
aeronáutico – excepto miembros de la tripulación de
vuelo).

INDICE GENERAL.

DEFINICIONES.

SUBPARTE A – generalidades.

SUBPARTE B – licencia de controlador de
tránsito aéreo.

65.31 Licencia y habilitaciones

65.33 Requisitos para el otorgamiento.
Generalidades

65.35 Requisitos de conocimientos

65.37 Requerimientos de habilitaciones

65.39 Habilitaciones. Requisitos de
experiencia.

65.40 Constancia de certificación de idoneidad.
Requisitos

65.41 Reservado

65.43 Tiempos de entrenamiento

65.45 Atribuciones.

65.46 Constancia de certificación de idoneidad.
Atribuciones y limitaciones

65.47 Tiempo de servicio

65.49 Reglas operativas generales

65.50 Requisitos de actualización
(Vigencia)

2º PARTE 67 – Certificado
aptitud psicofisiologica

INDICE GENERAL

DEFINICIONES

SUBPARTE A – generalidades

SUBPARTE B – disposiciones médicas aplicables
al otorgamiento de la evaluación médica clase
I

67.101 Evaluación médica Clase
I

67.103 Aparato ocular y anexo

67.105 Aparato rinofaringolaríngeo y oto
vestibular

67.107 Psiquismo

67.109 Sistema nervioso

67.111 Sistema cardiovascular

67.113 Examen medico general

3º PARTE 91 – Reglas de vuelo y
operación general

INDICE GENERAL

PRÓLOGO

DEFINICIONES

SUBPARTE A – generalidades

SUBPARTE B – reglas generales de
vuelo

SUBPARTE C- requerimientos de equipamientos,
instrumentos y de certificados.

Resulta importante observar que la normativa de
mención contiene datos eminentemente técnicos
aunque también contiene información valiosa
relacionada con el cumplimiento de requisitos y obligaciones que
tienen claras implicancias con la determinación de
responsabilidad en supuestos de incidentes y/o
accidentes.-

Seguidamente se efectúa una breve mención
respecto de cada una de las citadas Partes plasmando una
síntesis de los puntos considerados de mayor relevancia en
razón de hallarse en estrecha relación con el
objeto de estudio.-

Breve mención a cada una de las
Partes:

Resulta de interés resaltar que cada una de las
Partes en primer lugar refieren a Definiciones
que de algún modo han sido detalladas, utilizadas,
aplicadas y elaboradas en otras partes de la presente
tesis.

Tal como se menciona la Parte 65,
refiere a: "certificados de idoneidad aeronáutica
(personal aeronáutico- excepto miembros de la
tripulación de vuelo)".Contiene definiciones y
normativa de interés al objeto de análisis. Las
definiciones pueden observarse en el Anexo I

B.-NORMATIVA PROPIAMENTE DICHA:

La Subparte A, ítems 65.1 relativo a
"Aplicación" establece los requisitos y procedimientos
para el otorgamiento de licencias y certificados de competencia
para el personal aeronáutico que no pertenezca a la
tripulación de vuelo, sus habilitaciones, las condiciones
bajo las cuales son necesarias, las atribuciones y limitaciones
que corresponden a su titular.

Asimismo en la Subparte B refiere en forma
específica a los certificados de idoneidad
aeronáutica del Controlador de Tránsito
Aéreo.-

Sin perjuicio de los requisitos que estipula para el
otorgamiento de la Licencia de Controlador de Tránsito
Aéreo y sus Habilitaciones, tales como (1) ser titular de
una Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo en
vigencia, emitida a su nombre según esta Subparte,(2)
Poseer Certificado de Habilitación Psicofisiológico
Clase I en vigencia y, (3) Tener inscripta en su Licencia la
Habilitación local otorgada para el servicio de control
que se brinda, como asimismo los propios exigidos para actuar en
una Torre de Control de Vuelo, Centro Control de Área u
Oficina de Control de Aproximación, como Supervisor
ATS,y como Instructor ATS, y de
los exigidos para el otorgamiento de la Licencia de
Controlador de Tránsito Aéreo, tales como (1) Ser
argentino nativo, naturalizado o por opción, (2) Tener 21
años de edad mínima y 50 años de edad
máxima, (3) Hablar, leer, escribir y entender
correctamente el idioma español., (4) Haber aprobado
estudios secundarios o ciclo de educación polimodal
completo o equivalente reconocido por la autoridad competente,
etc.

Es de destacar que en cuanto a los requisitos de
conocimientos menciona que quien requiera tal licencia
deberá aprobar las exigencias establecidas por la
Autoridad Aeronáutica competente, en el curso de
instrucción reconocido para Controlador de Tránsito
Aéreo, aspecto que ya ha sido criticado en la
presente.-

Por su parte en la sección 65.37 , en referencia
a las habilitaciones de Controlador de Tránsito
Aéreo la distingue por categoría indicando que son:
(1) Habilitación de Control de Aeródromo. (2) de
Control de Aproximación. (3)de Control de
Aproximación Radar. (4) de Control de Área. (5) de
Control de Área Radar, y en la sección 65.39
establece los requisitos para la obtención de
habilitaciones, entre los cuales se halla la necesidad de:
(1) Realizar y aprobar el plan de instrucción reconocido,
para cada una de las habilitaciones establecidas y otra serie de
requisitos cuyo cumplmiento no se observa, tales como el de haber
prestado servicio satisfactoriamente como "Practicante", por un
período no menor a 180 horas, en un mínimo de 60
días consecutivos, bajo la supervisión que se
estipula para cada supuesto.-

Asimismo en la Sección 65.45 refiere a los
parámetros legales relativos al Tiempo de servicio
indicando que la jornada laboral será como máximo
de 8 horas., que solo excepcionalmente y en forma debidamente
justificado podría prestar servicios:

(1) Por más de 10 horas consecutivas;
o

(2) Por más de 10 horas durante un período
de 24 horas consecutivas, a menos que el mismo haya tenido un
período de descanso de, por lo menos, 8 horas antes, o en
el momento de la finalización de las 10 horas de
tarea.

Y asimismo establece que excepto en una emergencia, un
Controlador de Tránsito Aéreo, deberá ser
relevado de todas sus tareas durante, por lo menos, 24 horas
consecutivas, como mínimo 1 vez cada 7 días
consecutivos.

Este aspecto ya ha recibido sus correspondientes
críticas.-

La Parte 67 Titulada y referida al tema:
"certificado aptitud psicofisiológica" contiene
disposiciones que establecen los estándares médicos
para el otorgamiento del Certificado de Aptitud y el Certificado
de Habilitación Psicofisiológica necesarios para la
obtención de las licencias, certificados de competencia y
habilitaciones de acuerdo a las partes 61, 63 64, 65, y 105 de
estas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
(RAAC). En el supuesto de estudio interesa la
Parte 65 ya analizada.-

Al efecto, en esta Parte 67 se establecen también
términos y expresiones de interés, agrupados en el
apartado "definiciones", las que pueden ser observadas en el
Anexo I.-

En cuanto a la Normativa que contiene en la Subparte A
relativa a Generalidades se establece claramente en el
ítems 67.6 relativo a Examen de evaluación
médica que el examen psicofisiológico tiene
por objeto propender a la seguridad mediante la
conservación de la aptitud psicofisiológica y que
el aspirante a obtener un certificado de idoneidad
aeronáutica deberá reunir los requisitos
psicofisiológicos que para cada una de ellos se establecen
en la Regulación en cuestión siendo los
exámenes psicofisiológicos requisitos
indispensables en las siguientes circunstancias:

(1) Para la obtención o renovación de una
licencia, certificado de competencia o
habilitación.

(2) Para prolongar la vigencia de las mismas.

(3) Para reconsiderar la aptitud psicofisiológica
después de un accidente aéreo o
terrestre

relacionado a actividad aeronáutica.

(4) Cuando lo determine la Autoridad Aeronáutica
competente.

Asimismo resulta interesante mencionar que la
regulación establece claramente que el examen de
evaluación médica incluirá:

(1) Interrogatorio exhaustivo sobre antecedentes
médicos del solicitante y familiares.

(2) Parámetros biométricos.

(3) Examen clínico general de los sistemas:
tegumentario, locomotor, cardiovascular, respiratorio,

digestivo, genitourinario, y
hematológico.

(4) Examen clínico cardiológico con
electrocardiograma informado.

(5) Examen odontológico.

(6) Examen oftalmológico completo que incluye
visión cromática

(7) Examen otorrinolaringológico con
evaluación audiométrica,