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La problemática de los factores humanos en el control de tránsito aéreo (página 2)




Partes: 1, 2, 3

Se llega al año 1990 con dos modelos de investigación para fallas humanas: el Modelo Helmreich y el Reason.-.

El mencionado en primer término se centra en la tripulación y las alteraciones en su conducta producidas por presiones externas; presiones físicas, las relacionadas con el Control de Tránsito Aéreo, las relativas a normas establecidas por autoridades reguladores y fabricantes, etc, demostrando que la tripulación se halla afectada por una acumulación de factores.-

El modelo de Reason permite profundizar aún más las fallas detectadas por mencionado en primer término. Sostiene que las fallas individuales no son las únicas causales de accidentes, que para investigar causales de accidentes es necesario investigar hacia fuera, es decir: causas subyacentes. Con ello se da nacimiento a un nuevo concepto: "El Comportamiento Humano", concluyendo que el análisis y observancia de los factores aislados no arrojan los resultados necesarios.-

Esta evolución ha dado de algún modo el punta pie inicial a la modalidad con que se encara la elaboración de la presente Tesis, cual es la de hacerlo partiendo de un análisis sistémico de los factores humanos involucrados. Sin embargo, la profunda inspiración relacionada a tal modalidad se ha gestado a resultas de la lecto-comprensión de la obra titulada " Psiquiatría Aeronáutica Sistémica" del Dr Hugo Oscar Leimann Patt (Ediciones Kargieman.-

Si bien en principio pareciera que refiere a la tripulación en vuelo, los postulados que sostiene son de aplicación a la actividad aeronáutica toda y por tanto se interpreta que son de aplicación a la temática en estudio.-

El Dr Leimann Patt en referencia a la persona relacionada con la actividad aeronáutica sostiene que …dado que el mismo es un organismo biopsicosocial y, como tal, un orden dinámico de partes y procesos en permanente y mutua interacción, lo que corresponde ,en definitiva, a la definición de sistema, su conducta –o sea sus manifestaciones verbales, gestuales, orgánico-somáticas, corporamentales, voluntarias o involuntarias , etc- debe ser estudiada abarcando totalidades, considerando tanto las condiciones del entorno requeridas para la epigénesis de la vocación aeronáutica como las alteraciones de las neuronas en la hipoxia o de la sensopercepcion en un campo acelerado, es decir: considerando desajustes psocofisiologicos somáticos o psíquicos puros, desajustes corporamentales, etc.-

De este modo y adoptando esta inspiración resulta que el fruto de la presente Tesis deviene del desarrollo de la tarea de investigación básica y aplicada efectuada tomando en consideración sistémica los "factores humanos" analizados, exponiendo particularidades de los aspectos considerados de elemental importancia e intentando expresar los complejos aspectos involucrados y los paliativos.-

Sin perjuicio de las brillantes colaboraciones recibidas de parte de colegas y de especialistas en la actividad aeronáutica, las afirmaciones vertidas en este trabajo son de exclusiva responsabilidad de la autora, cuya base ha de ser la clara intención final de aportar y compendiar los elementos teórico-prácticos que la misma considera válidos en el ámbito en cuestión con el fin ultimo de alcanzar el objeto descripto.-

Finalmente, a la hora de efectuar agradecimientos y peticionar disculpas a quienes se hallen en desacuerdo con el desarrollo de la presente, se deja planteada dicha disculpa y se agradece enormemente la crucial y brillante colaboración del Sr Victor Luis Caballini, Ingeniero Aeronáutico y Decano de la Universidad Tecnológica Nacional , Facultad Regional Haedo (UTN.FRH).

Asimismo se agradecen los aportes prácticos efectuados por el Ingeniero Ricaud Enrique, integrante del cuerpo docente del C.I.P.E., y los aportes y soportes tecnológicos a cargo del Sr. Juan Hernando Dal Bello, Despachante Nacional de Aduana.-

I – ANTECEDENTES

En este punto se desarrollan las nociones, explicaciones conceptuales y distinciones consideradas elementales para dar inicio a la temática en estudio, comprender su problemática e intentar lograr la consecución de los objetivos propuestos.-

Sin perjuicio de ello se deja constancia que en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, que son objeto de estudio en la presente, obra un apartado relativo a "definiciones" cuya lectura resulta ser asimismo de sumo interés, a cuyo fin se hace remisión al Anexo I.-

Nociones básicas y de interés práctico:

El tema en desarrollo integra el denominado "Servicio de control del tráfico aéreo" conocido asimismo por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control).-

El mismo se presta por los Estados firmantes del Tratado de Chicago de 1944, que asimismo dieron origen a la creación de la OACI . Como principio básico cabe afirmar que esta Servicio debe desarrollarse respetando los términos especificados por las normas de esta Organización Internacional, que a nivel interno han sido "básicamente" recogidos por las RAAC.-

La misión o el propósito primario del sistema de ATC es; por un lado; prevenir colisiones entre las aeronaves que se hallan operando en el sistema y por otro; organizar y agilizar el flujo de tráfico aéreo, siendo posible resumir los objetivos del Servicio del Control de Tráfico Aéreo conforme se indica seguidamente;

-Prevenir colisiones entre aeronaves;

-Prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del área, tales como serranías, antenas, edificios, etc.

-Agilizar y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo;

-Proporcionar consejos e información útil para la segura y eficaz conducta de los vuelos;

-Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad de búsqueda y rescate y ayudar a tales organizaciones como sea requerido, Etc.-

Tal como se observará en el desarrollo de la presente hay muchos "factores humanos" involucrados que impedirán o reforzarán la consecución de dicha misión.-

Nociones de interés:

Espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra, como sobre agua y según el movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que allí se conduzcan y el nivel de seguridad que sea requerido para operar en él, se distinguen cuatro tipos:

1.-Espacio aéreo controlado,

2.- Espacio aéreo no controlado,

3.-Espacio aéreo de uso especial, y

4.-Otros.-

Considerando dichos aspectos la OACI efectúa una clasificación distinguiendo al espacio aéreo en siete partes que denomina Clases, y las define con una letra que van de la A a la G y mientras que la Clase A representa el nivel más alto de control, la G refiere al espacio aéreo no controlado.

Cabe destacar que no todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos sino que estas bases de adaptan según sus particularidades.-

Cabe referir a que espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR (vuelo por instrumentos) y para vuelos VFR (Vuelo visual).-

A fin de comprender el punto corresponde explicar dichas siglas, a saber:

* IFR: Reglas de Vuelo Instrumental (Instrumental Flight Rules) es el conjunto de normas y procedimientos contenidas en las RAAC que regulan el pilotaje de aeronaves en condiciones de visibilidad reducida. Se trata de un método de navegación alternativo a las Reglas de Vuelo Visual o VFR –(Visual Flight Rules).-

* VFR: Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules), es el conjunto de normas contenidas en las RAAC que establecen las condiciones para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual. Bajo estas condiciones de visibilidad no reducida, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, sin perjuicio de lo cual tiene permiso para utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria

Se observa asimismo en las normas de mención que los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves, por ejemplo; para vuelos IFR (por instrumentos) en cualquier tipo de espacio aéreo el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su autorización del ATC, que se encargará de dar separación a todas las aeronaves que operen bajo condiciones IFR en espacio aéreo controlado.

Para vuelos VFR se debe solicitar una autorización de ATC y los requisitos de comunicaciones deben cumplirse antes de ingresar a un espacio aéreo Clase B, C o D.

Específicamente es posible analizar acabadamente las "Reglas de Vuelo y Operación General" a partir del estudio de las RRAC Parte 91 , a las que se hace breve referencia en el Punto IV de la presente y que asimismo se glosan in-extenso en el apartado identificado como Anexo I.-

Sin perjuicio de ello, conforme se explica seguidamente y tal cual se puede observar en el gráfico que obra ut-infra, existe una organización vertical y horizontal del espacio aéreo que va desde el suelo hasta altitudes troposféricas (46000 pies).- Se observará que dentro de los FIR"s (Región de Información de Vuelo), alrededor de los aeropuertos medianos y grandes se cuenta con los CTR"s (Zona de Control) y por encima de ellos encima están los TMA"s (Región de Control Terminal) cuya base empieza a una determinada altura sobre el terreno (p. ej. 1000 pies).

Detalle explicativo:

FIR Región de Información de Vuelo: En la República Argentina, desde el 23 de agosto de 1990, el espacio aéreo quedó dividido en la Región de Información de Vuelo espacio aéreo inferior y Región de Información de Vuelo espacio aéreo superior, a saber:

a.-La FIR espacio aéreo inferior se extiende desde la superficie terrestre hacia arriba hasta el nivel 245 (FL.245)., ocupando todo el espacio aéreo, lo controlado y lo no controlado ya que va desde el suelo hasta el límite inferior de las FIR espacio aéreo superior .-

b.-La FIR espacio aéreo superior, se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia arriba en forma ilimitada –

Los límites laterales de las FIR (Regiones de Información de Vuelo) en el espacio aéreo superior, son coincidentes con los limites laterales que corresponden a las FIR (Regiones de Información de Vuelo del espacio aéreo inferior).

Debido a su extensión geográfica el espacio aéreo de Argentina se divide en cinco FIR : FIR: FIR Ezeiza (EZE) , Córdoba (CBA),Mendoza (DOZ), Resistencia (SIS), Comodoro Rivadavia (CRV), y a cada FIR del espacio aéreo inferior corresponde una FIR del espacio aéreo superior.

Es de notar que tanto la FIR EZE (Ezeiza) como la FIR CRV (Comodoro Rivadavia), se extienden sobre el Océano Atlántico, más allá de las aguas jurisdiccionales argentinas, debido a que la República Argentina acepto ante OACI la responsabilidad de suministrar servicios de tránsito aéreo en altamar y en el espacio aéreo internacional, en la parte meridional del Atlántico Sur.

De este modo resulta que el espacio aéreo relacionado con Bases, Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos es un espacio de dimensiones definidas, situados dentro de las zonas de información de vuelo (FIR) donde se presta servicios de control, información y alerta.

A los fines prácticos este espacio se divide en ATZ. CTA, CTR.-

En la República Argentina el paso siguiente a la creación de las FIR fue establecer la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) que es al espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo. La creación de este espacio se halla justificada por la densidad de tráfico existente en la zona de los aeródromos y su objeto es dar protección a las aeronaves que se encuentran en el circuito de tránsito en las inmediaciones del aeródromo brindando asimismo Servicio de Control de Aeródromo

Sus limites lateral y superior se encuentran especificados por la Autoridad Aeronáutica. El lateral se extienden a cuatro kilómetros y medio (4.5 km.) del centro del aeródromo o hasta la visibilidad horizontal en tierra, y el superior se establece en novecientos metros (900 m) o en el techo de nubes, en ambos casos el que sea menor.

Es regla general que aún en el caso de un aeródromo controlado, esta área (ATZ) no es considerada espacia aéreo controlado, y las autorizaciones, permisos e información suministrados por una Torre de Control sólo tienen por finalidad ayudar en todo lo posible a los pilotos a proveer su propia separación.

La única excepción a ésta regla es el caso de un Aeródromo controlado que está adentro de una CTR y cuenta con una carta de aproximación por instrumentos publicada y aprobada.

Al efecto cabe considerar que existen cuatro tipos de Zona de Tránsito de Aeródromo ATZ:

A)ATZ de aeródromo no controlado y fuera de la CTR (Zárate).

B) ATZ de aeródromo no controlado y dentro de la CTR (Matanza).

C) ATZ de aeródromo controlado fuera de la CTR (Pehuajó).

D) ATZ de aeródromo controlado dentro de la CTR (Don Torcuato).

En el caso de las dos primeras ATZ, no controlado dentro y fuera de la CTR: A y B, las operaciones se pueden realizar VFR bajo la total responsabilidad del piloto.

En el caso de la ATZ controlado fuera de la CTR, C , se pueden efectuar operaciones VFR, sólo si se les suministra Servicio de Control de Aeródromo por una Torre de Control TWR.

El último caso, ATZ Aeródromo controlado dentro de una CTR, D, puede corresponder a un Aeródromo habilitado para operaciones IFR o no, es decir que pueden ser de dos (2) tipos; a saber:

1.- Habilitado para operaciones IFR; en éste caso en condiciones VMC (Condiciones Meteorológicas Visuales), se producen una mezcla de tránsito IFR/VFR (Por ejemplo: El Palomar).

2.- Aeródromo no habilitado para operaciones IFR ( Por ejemplo: San Fernando)

Asimismo y tal como ya se ha mencionado y como es posible observar en el grafico glosado seguidamente, a los fines prácticos las FIR se dividen en ATZ, CTR, CTA/TMA.-

Mientras que el área definida como ATZ es espacio aéreo no controlado, el espacio aéreo controlado comprende dos tipos de espacios perfectamente diferenciados, que son:

A)Zona de control CTR.

B) Área de control CTA/TMA.

A)Zona de control (CTR): Estas zonas se establecen para proteger los sectores en que se realizan los procedimientos de aproximación por instrumentos y las rutas de entrada y salida de las aeronaves que vuelan mediante tal procedimiento ( IFR), a tal fin se brinda Servicio de Control de Aproximación.-

Asociada a un aeropuerto o aeródromo en el cual se decide facilitar servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos por instrumentos (IFR) esta Zona de control CTR comprende al espacio aéreo controlado que se extiende desde su limite inferior constituído por la tierra hacia arriba, hasta un limite superior coincidente con el límite inferior de un área CTA (300 metros)..

Lateralmente se extiende al menos unos 9,3 km a partir del centro del aeródromo o aeropuerto de que se trate, en todas direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.

Una Zona de Control (CTR) puede incluir dos ó más aeródromos (ATZ) cercanos y las formas que pueden adoptar son muy variadas. Cuando la CTR sirve a un solo aeródromo, generalmente su forma es cilíndrica.

B)Area de control CTA. : Su finalidad es prevenir la colisión entre aeronaves y acelerar el tránsito aéreo regular. Se extiende hacia arriba desde una altura especificada sobre la superficie terrestre establecida en trescientos metros (300 m). sobre la superficie de la tierra. En principio y salvo que se señale uno específicamente no tiene limite superior.-

Dentro de las CTA se distinguen dos tipos de áreas de control:

B 1) Aerovías (AWY) y

B 2b)Áreas de Control Terminal (TMA).

B 1)Aerovías (AWY): Son las áreas de control dispuestas en forma de corredor y equipadas con radioayuda para la navegación (si no hay radioayuda, no hay aerovía).

Su eje está determinado por una línea recta que une dos radioayudas y sus límites laterales por dos planos verticales imaginarios paralelos al eje de la aerovía a una distancia de ciento treina y ocho kilómetros, nueve (138,9 Km o 7,5 NM) a cada lado del mismo, siendo el ancho total de doscientos setenta y siente kilómetros, ocho (277,8 Km o 15 NM).-

B 2) Área de control terminal (TMA): Es la establecida en la confluencia de aerovías (AWY) por encima de aeropuertos y aeródromos cuya finalidad es disponer de un área lo suficientemente grande para contener el tráfico aéreo.

Cabe aclarar que TMA y CTA básicamente se identifican diferenciándose en razón que un área TMA engloba una zona más importante y generalmente afecta a más de un Aeropuerto.-

Por debajo de su limite inferior no se presta el Servicio de Control de Area, ya que el espacio comprendido entre el terreno y el límite inferior de la TMA constituye un espacio aéreo no controlado, excepto aquella parte comprendida dentro de los límites laterales de una zona de control (CTR).

Finalmente cabe mencionar las Zonas a.-Peligrosas, b.-Restringidas y c.-Prohibidas, que son espacio aéreo de dimensiones dentro de los cuales; en el supuesto a.-. se pueden desplegar en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo. (Aparecen en los mapas como LE-D + num. de identificación.), en el supuesto , b.- está restringido el vuelo. (Aparecen en los mapas como LE-R + num. de identificación) , y en el supuesto c.- está prohibido el vuelo.

Seguidamente se glosa el GRAFICO I: que muestra un detalle graficado de los sectores relativos a la CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AEREO cuya explicación se efectuó ut-supra. Mediante el mismo es posible apreciar las distinciones efectuadas.-

Asimismo y conforme se explicitó, OACI clasifica el espacio aéreo en siete partes definidas por Clases identificadas con letras que van de la A a la G y mientras que la Clase A representa el nivel más alto de control, la G refiere al espacio aéreo no controlado.

Para la República Argentina, los requisitos para las operaciones en cada uno de estos espacios aéreos están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4

En cada uno se debe operar del modo que se detalla en el Anexo II, que contiene asimismo el Grafico II.-

Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

Nociones Básicas:

Los aeródromos controlados –aeropuertos- disponen de un Servicio de Control del Tránsito Aéreo (CTA) que puede ser una Torre de Control (TWR).

Los grandes aeropuertos tienen, además, servicios de control de superficie (GND), de aproximación (APP), de salida (DEP) y de rutas (ACC).-.

En consecuencia existen distintas clases de controladores de tráfico aéreo y cada uno tiene diversas funciones y responsabilidades. Al respecto es posible afirmar que:

a.- El Controlador de Tierra o de Superficie (GND) Es el responsable del ejercicio de la vigilancia general del área de movimiento del aeropuerto, incluyendo las pistas inactivas. Se encarga de dar información, dar autorizaciones IFR (Vuelo por Instrumentos) antes del inicio, autorización de remolque, instrucciones de rodaje al avión, encendido de motores, etc.

b.-El Controlador de Torre (TWR) – Es quien tiene a su cargo el tráfico aéreo que evoluciona en las proximidades del aeropuerto y cualquier desplazamiento que se realiza por la pista, calles de rodaje y áreas de maniobra. Debe mantener una vigilancia visual constante de las áreas de tráfico de aeropuerto y de movimiento

El trabajo se realiza en condiciones visuales (VFR) y con dotación de radar en algunos aeropuertos.

Algunas de sus funciones son;

1.-Notificar la autorización de rodaje dando precisas instrucciones, determinando la vía de rodaje.

2.-Determinar las pistas activas y autorizar el despegue manteniendo las distancias regladas.

3.-Autorizar el aterrizaje proporcionando información sobre viento, condiciones, etc.

4.-Dar instrucciones para efectuar el secuenciamiento apropiado y separación del avión (IFR y VFR) si el mismo no ha sido hecho por el controlador de Aproximación. (APP)

c.- Controlador de Aproximación (APP): es su responsabilidad controlar, con equipos de radar, las aeronaves que llegan o salen del aeropuerto, es decir; todos los vuelos por instrumentos (VFR) operando dentro de su área

El controlador se encarga del control de las aeronaves en las fases de espera, aproximación, salida y llegada, y es el nexo de unión entre el control en vuelo (ACC) y el control de aeródromo (TWC).

Algunas de sus funciones son:

1.-Aprobar la salida de aeronaves del aeródromo.

2.-Mantener las aeronaves «en espera» antes de aterrizar.

3.-Desarrollar el procedimiento de aproximación

Este control APP puede servir para uno o más aeropuertos y es efectuado por comunicaciones directas entre piloto y controlador.

Si no hay control de Tierra (GND) ni de Torre(TWR), APP podrá hacer las veces de estos para mantener el orden de rodaje, salidas y llegadas al aeropuerto.

d.- Controlador de Salidas (DEP) – Es quien debe manejar todo el tráfico que se encuentra saliendo. Se trata de una función de control de Aproximación y es el responsable por asegurar la separación de las salidas.-

e.- Controlador de Área (ACC) Es quien debe proporcionar los servicios de ATC a aeronaves operando bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio aéreo controlado, y principalmente durante la fase en-ruta del vuelo. Ejerce el control desde que las aeronaves le han sido transferidas por el APP hasta que las vuelve a transferir a este servicio de control.

En ocasiones especiales podrá proporcionar ayuda a vuelos VFR cuando sea solicitado por el piloto de la aeronave o cuando sea necesaria efectuará notificación de tráficos o lo necesario para mantener el flujo adecuadamente

El control de área está dividido en zonas y rutas. :Se proporciona a la aeronave la ruta por la que debe volar y se mantiene la distancia entre las aeronaves vigilando su seguridad.

Regula y ordena el tráfico ya que tiene en cuenta variables como la disponibilidad de rutas o la previsión de capacidad de los aeródromos.

Traspaso de Aeronaves entre Controladores

Términos de interés:

Si bien obran vastas definiciones de interés en las RAAC, que son objeto de estudio en el Punto IV y cuyo contenido in-extenso se halla glosado como Anexo I, se hace referencia a ciertos términos de interés específico, a saber;

a. TraspasoAcción tomada por un Controlador para transferir la identificación del radar de un avión a otro controlador. El avión entrará en el espacio aéreo del controlador receptor y asimismo se transferirán junto con el avión las comunicaciones de radio.-

b. Contacto del radar – Es el término usado para informar al controlador que se encuentra iniciando un traspaso que la aeronave ha sido identificada y que se aprueba la entrada de la aeronave al espacio aéreo del controlador receptor

Procedimiento de Traspaso:

a.-Controladores de superficie o de tierra (GND) tal como se especificó, manejarán TODO el tráfico en el aeropuerto. Ellos traspasarán el tráfico a la torre (TWR) cuando este llegue al punto de espera. La torre dará autorizaciones de posición, de mantener y/o de despegue.

Las aeronaves aterrizando deben llamar al control de Tierra inmediatamente al salir de la pista activa.

b.-Controladores de Torre (TWR) tal como se especificó, manejarán TODO el tráfico dentro de un rango de dieciocho kilómetros, cincuenta y dos (18,52 km o 10 MN) alrededor del aeródromo. Todo el tráfico despegando será traspasado a Control de Aproximación (APP)al encontrarse en el aire.

c.-Control de Aproximación (APP) del modo especificado, maneja TODO el tráfico dentro de un rango treinta y siete kilómetros, cero siete (37,07 Km o 30 NM) alrededor del campo de aviación. Una vez que la aeronave esté establecida en el ILS, debe ser traspasada a la Torre (TWR), a más tardar 18,52 km o 10 MN del umbral de la pista . En aeropuertos más grandes, el control de aproximación es ayudado por Control Salidas (DEP) que maneja todo el tráfico saliendo.

d.-Control de Area (ACC) Control de Centro (CTR) maneja todo el tráfico en el FIR, desde 12000' sobre la altitud del aeropuerto hasta el infinito. Una vez debajo de 12000' el tráfico debe traspasarse a Aproximación (APP).

II – HIPOTESIS DE PARTIDA

Habiéndose efectuado las explicaciones principalmente técnicas consideradas de mayor relevancia en torno al tema de fondo, seguidamente se confecciona el mapa Conceptual de los principales puntos considerados de interés en torno al Controlador de Transito Aéreo, puntos denominados "Factores Humanos".-

Luego de ello se efectúa el análisis relativo a la injerencia de tales factores humanos en el control del tránsito aéreo, considerando la incidencia de los mismos en el desarrollo del Control y por consiguiente en la seguridad aérea, a cuyo fin se realiza el análisis específico de los mismos, se hace referencias a críticas que se estiman de interés y se mencionan alternativas consideradas viables.-

GRAFICO III.-

MAPA CONCEPTUAL: FACTORES HUMANOS

Monografias.com

III – DESARROLLO DE LOS FACTORES HUMANOS

1º.- FUNCIONES. CARACTERES: En líneas generales y teniendo en consideración los detalles que al respecto surgen del Punto I, al cual se hace remisión, es posible considerar que sus funciones se desarrollan en un marco de presión y stress permanente. De hecho es considerada la labor que mayor tensión genera en el ser humano.-

El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como zona de Control (CTR), Area de Control (CTA), Aerovía (AWY), Área de control Terminal (TMA), etc.-.

Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales.

Tal como se dijo ut-supra, los controladores y los pilotos intercambian información mediante un lenguaje específico que se conoce como fraseología, siendo de notar que en las comunicaciones aeronáuticas se utiliza un alfabeto fonético internacional en el que cada letra tiene una denominación específica Ej: A (alfa), B (bravo), C (charlie), etc.

Además, los controladores aéreos deben tener en cuenta en su trabajo las características de vuelo de cada uno de los diferentes tipos de aeronaves dado que dependiendo de la energía de la estela turbulenta o rebufo que generan los aviones, los controladores aéreos tienen que establecer una distancia de seguridad entre aviones sucesivos en la aproximación, el aterrizaje o el despegue.-

La labor del controlador aéreo se apoya en una tira de papel que contiene datos del plan de vuelo además de las anotaciones del controlador, que se conoce como ficha de progreso de vuelo y a causa del poco espacio que hay en esa ficha para escribir y a la rapidez con la que hay que transmitir las instrucciones a los aviones, hay que utilizar un tipo muy específico de escritura conocida como taquigrafía aeronáutica.-

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas por las autoridades aeronáuticas de cada país y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, y en base a ellas para asegurar la separación vertical en vuelo se asignan altitudes pares a unos aviones e impares a los que vuelan en sentido contrario y cuando un avión tiene que retrasar el momento de llegada a un punto o aeropuerto tiene que efectuar una espera.-

En sentido figurado se puede afirmar que cada aeronave va como metida en una caja de protección y el controlador aéreo debe velar porque esa caja no sea invadida por las cajas de otras aeronaves, para lo cual además el controlador aéreo cuenta con un sistema denominado-alerta de conflicto- que le avisa sobre la posibilidad de que dos de esas cajas lleguen a tocarse.-

En las Regiones de Información de Vuelo (FIR) se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías que son los pasillos por los que circulan las aeronaves.

Asimismo, a los efectos del control de tráfico aéreo un aeropuerto se divide en: pistas, calles de rodaje y plataforma o zona de estacionamiento, y otros elementos a considerar son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.

Criticas: Actualmente en la Argentina se observan conflictos importantes con este sector. Los controladores a menudo sufren sobrecarga de tareas y esta realidad empeora en razón de la carencia de personal y de disponibilidad de recursos tecnológicos para el desarrollo de las mismas. De este modo esta función preventiva se ve amenazada.-

2º: COMUNICACIÓN

2.a - Coordinación y comunicación:

Entender el papel de cada facilidad y utilizar una comunicación efectiva es clave para lograr un buen control. Por ejemplo, si el control tierra (GND) autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin coordinación previa con la torre de control (TWR), entonces la secuencia y la separación requerida cambia y también podría afectar al control salidas (DEP), que podría afectar a el Centro (CTR)/Ruta (ACC).-

2.b.-Comunicación verbal. Idioma y fraseología:

Se afirma que el idioma inglés es la lengua del mundo de la aviación y se supone que debe ser utilizado por los pilotos y los controladores de tránsito aéreo en todo el mundo, cuestión que resulta ser muy compleja debido a que, del mismo modo que ocurre en otros Estado, la fraseología en inglés que se utiliza en Argentina no es exactamente la utilizada en los Estados Unidos.

En Argentina la Dirección de Transito Aéreo publica mediante un documento denominado MANOPER ATM la fraseología utilizada, indicando que tanto los pilotos como el personal del ATC y demás personal de tierra deben utilizar la fraseología apropiada, la que deberá ser lo más clara y concisa posible para evitar cualquier confusión por parte de las personas que utilicen idiomas distintos del propio.

En estas publicaciones, para facilitar la consulta, la fraseología se agrupa según tipos de servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, los usuarios deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria, fraseología de grupos distintos de los que se refieran específicamente al tipo de servicio de tránsito aéreo que se suministre

Criticas relativas a la Comunicación-fraseología: Siendo que ha de ser una de las herramientas de elemental importancia en el desarrollo del control del transito aéreo, para evitar ambigüedad y fallas en su utilización que decanten en incidentes y/o accidentes, resulta necesario que haya una relación uno a uno entre los conceptos y su expresión hablada, lo cual no ocurre.-

Se observa que su implementación es fuente potencial de confusión y considerar al idioma ingles como la lengua del mundo de la aviación trae aparejado un real problema, por cuando si ya es complejo comunicarse a través de ella en idioma castellano/español, más difícil aun lo es hacerlo en idioma inglés, debido a que la mayor parte de los pilotos y controladores nacionales se rigen por la fraseología DTA que no es completamente concordante con la fraseología OACI que utilizan los angloparlantes ni con la utilizada por el resto de las Naciones del mundo.-

De hecho existe una gran variedad de interacción lingüística entre pilotos y controladores, por ejemplo:

a) Ambos nativos de habla inglesa, pero de dialectos diferentes (piloto británico volando en Australia),

b) Piloto de habla no inglesa y controlador angloparlante (piloto Argentino que vuela en los Estados Unidos),

c) Piloto angloparlante y controlador de habla no inglesa ( piloto irlandés que vuela en Argentina),

d) Ambos, piloto y controlador de habla no inglesa en otro país donde ambos hablan inglés como lengua común. (Por ejemplo, un piloto francés que vuela en Japón), etc.-

Es significante el número de evidencias que demuestran la incidencia de los malos entendidos en accidentes en todo el mundo, especialmente problemas de comunicación entre angloparlantes y no nativos del inglés, ya sea como pilotos o controladores sin un adecuado dominio del inglés.

Cabe recordar que el peor desastre aéreo en la historia se debió a un error de comunicación el 27 de marzo 1977, en Tenerife (Islas Canarias), cuando el piloto de un B747 de KLM al iniciar su despegue en medio de la niebla, notificó "We are now at take-off", el controlador no comprendió esta notificación ambigua e incorrectamente entendió "We are at our take-off position and holding", después de todo, esas eran las instrucciones que la torre les había dado a los pilotos. Así fue que el controlador no advirtió al piloto holandés que un B747 de Pan American, que era invisible en la espesa niebla, estaba todavía en la pista. La tripulación del Pam American vio las luces del Boeing acercarse a ellos e hizo un desesperado pero vano intento de abandonar la pista antes que el KLM lo impactara, muriendo 583 pasajeros.

La cuestión de la normalización de la lengua, específicamente en la fraseología ATC en el marco de la industria de la aviación, es algo que ha sido objeto de debate desde hace varios años.

Una posible solución podría ser establecer que el piloto que ingresa debe conocer el idioma y la fraseología utilizada por el Control, que debe ser la del país que presta el servicio, sin perjuicio de lo cual podría contribuir como paliativo frente a este problema elaborar un boletín informativo "oficial" y periódico que contenga las diferencias entre la fraseología OACI (Eurocontrol, ICAO Phraseology Reference Guide) y la que se utiliza en el Estado Nacional.-

3.-: TIPO DE CONTROL QUE PRESTA

Del análisis de sus Funciones Principales y teniendo en cuenta que cada Controlador es responsable de un determinado número de vuelos en el espacio aéreo que le ha sido asignado, corresponde afirmar que sus funciones caracterizan por ser de tipo "preventivas" debido a que es quien se halla encargado profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en dicho espacio y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

Su labor es realmente compleja, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos.

En razón de las funciones que tiene a su cargo y su función "preventiva", en materia de seguridad, es imprescindible que tenga un perfecto dominio de su labor para lo cual es requisito que cuente con una mente capaz de crear imágenes en el espacio y tiempo actuales en el que los aviones vuelan, protegiéndolos y anticipándose a sus circunstancias para proveerles de seguridad y que asimismo tenga un agudo sentido de la vista y una gran habilidad comunicacional tanto en inglés (el idioma universal en aviación) como en castellano por cuanto la comunicación verbal con los pilotos de las aeronaves y con el personal de tierra es elemental.-

Críticas: En nuestro país la organización de esta tarea de suma relevancia no se identifica con los estándares ideales, lo que significa ampliar los riesgos latentes por cuanto se sobrecarga a las personas con tareas que debieran hallarse distribuidas a fin de lograr dar cumplimiento con su carácter preventivo.-

4º: PERSONALIDAD:

Si bien es posible aseverar que para ser controlador aéreo no es necesario poseer una inteligencia superior, resulta elemental considerar que resulta imprescindible poseer una mezcla adecuada de capacidades humanas tales como la agilidad mental y la resistencia al estrés, siendo de elemental importancia la evaluación de este factor humano denominado "Personalidad".

La Personalidad esta formada a partir de los pensamientos, sentimientos, comportamientos e interpretación de la realidad y pude ser definida como el patrón de pensamientos, sentimientos y conducta que presenta una persona, que persiste a lo largo de toda su vida y se manifiesta a través de diferentes situaciones.

Cabe considerar que en buena parte la personalidad está determinada por los genes, que proporcionan una gran variedad de predisposiciones, pero el ambiente y las experiencias de la vida (padres, sociedad, amistades, cultura, trabajo, etc.) se ocupan de moldear todas esas posibilidades en una dirección u otra. Por tanto, aunque sea posible que un individuo cambie su forma de ser, lo hará en base a esas características de personalidad con las que ha de llegar al mundo.

A fin de arribar a la adecuada elección de personas al efecto de su formación y desarrollo profesional como controladores de tráfico aéreo resulta de elemental importancia efectuar exámenes de evaluación de su personalidad a efectos de establecer cual ha de ser la conducta típica del sujeto, es decir, como suele comportarse en situaciones determinadas que resulten de interés en cuanto al desarrollo de esta actividad.

Criticas Resulta ser que en la actualidad en la Argentina, más allá de las disposiciones normativas que obra en las RAAC Parte 67, estos aspectos no se consideran con la seriedad y la relevancia que merecen.-

Por otro lado se estima que estos aspectos no son tampoco considerados en momentos que pueden ser considerados oportunos, tales como son: los previos al inicio del entrenamiento para ser controlador de tráfico aéreo y los que se suceden durante el desarrollo de su actividad.-

Es necesario alcanzar una mayor comprensión de le cuestión porque aun los controladores altamente entrenados y competentes no siempre se comportan como es dable esperar, y estas cuestiones se relacionan con aspectos de su personalidad.

Tal cual enseña el Dr Leimann Patt las ciencias contemporáneas y sus tecnologías derivadas generan asombro a diario con los avances cibernéticos, especialmente en el ámbito aeroespacial… Estas maravillas tecnológicas son el fruto de una nueva concepción científica ...que abrió lugar a un nuevo "paradigma" que revolucionó y que aún pretende incluir al hombre en un "sistema hombre-máquina"... Y es este precisamente el "talón de Aquiles" de todo el desarrollo tecnológico, tan débil que es capaz de acarrear resultados catastróficos, como en Tenerife (1977), donde es posible apreciar, entre el infierno de metales retorcidos y cuerpos calcinados de dos jumbos en llamas, el drama determinado por la paradójica presencia, en la misma escena terrorífica, de las computadoras perfectas quemándose junto a los cadáveres de quienes tenían la responsabilidad de operarlas.

Semejante análisis atomizado aporta interesantísimos datos acerca de "qué" ocurre y "cómo" ocurre, por ejemplo, un accidente de aviación, pero nada nos dice de "por qué" ocurre, respuesta que implica analizar el funcionamiento del aparato psíquico y el rendimiento de sus receptores sensoperceptivos y la coordinación psicomotriz, aspectos que son estudiados por la psicofisiología y la neurología…

De ello surge entonces que tanto la personalidad como el propio "aparato psíquico", sus motivaciones, las variaciones de la atención distributiva según el humor, las preocupaciones preconscientes, la influencia de la problemática afectiva en el desempeño, la acción de la ansiedad y la angustia y sus manifestaciones trágicas en la conducta, los conflictos inconscientes y los mecanismos de defensa del yo para compensarlos, etc., son elementos que no pueden ser dejados de lado y que resulta imprescindible abandonar esta mala practica.

RELACIONES PERSONALES. FAMILIARES Y LABORALES:

En estrecha relación con el punto anterior, se observa que resulta imprescindible considerar sus relaciones sociales atento que pueden estar afectando el desarrollo de su actividad generando con ello otro factor de riesgo en relación al logro de la meta que se define como el alcance de la excelencia en seguridad aérea.-

Al respecto el Dr Hugo Oscar Leimann Patt enseña que ..

"… para la seguridad de vuelo… es sumamente trascendente un problema en el entorno sociofamiliar… cuyas repercusiones psíquicas inadvertidas por éste (el Controlador), pueden incapacitarlo veladamente y conducirlo a un accidente".-

En este punto se pone de manifiesto la importancia y la necesidad de contar "siempre" con un equipo de psicólogos y psiquiatras en el ámbito de desarrollo de esta actividad, de tal modo es posible detectar estos aspectos de la persona que pueden afectar su actividad implicando un factor humano de claro riesgo que de este modo es posible evitar, por ejemplo: relevando a la persona afectada si el grado de afección lo aconseja.-

Es de notar que la finalidad de abordar debidamente estos aspectos explicados someramente en los puntos 4º y 5º, ha de ser establecer parámetros que permitan fijar cual debe ser la conducta profesional necesaria y aceptable del controlador de tráfico aéreo, eliminando a los sujetos que manifiestan comportamientos anómalos incorregibles y tratando psicoterapéuticamente a aquellos que pueden revertir el proceso que los llevó al desajuste operacional y/o psicofisiológico.

Critica. Es de notar que en el desarrollo actual del Control de Tráfico no solo no se toman estas consideraciones del modo que se aconseja a los efectos de optimizar la finalidad de propender al desarrollo y mejoramiento de la seguridad aeronáutica, sino que siquiera se cuenta con un equipo de psicólogos y psiquiatras en el ámbito de desarrollo de esta actividad, y ello lo que genera consecuencias disvaliosas.-

6º-: FORMACIÓN PROFESIONAL CONOCIMENTOS ESPECIFICOS. ENTRENAMIENTO. Necesidad de Formación Académica

Los controladores de tránsito aéreo debieran ser seleccionados entre personas con gran percepción y proyección espacial, y deben recibir un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control (TWR), Control de Aproximación (APP), Control de Área (ACC), Control de tierra (GND) y Radar.

También debieran recibir intensivo entrenamiento como pilotos en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos (IFR) y siempre un aspecto "elemental" es que logren alcanzar un perfecto dominio del idioma inglés.-

La importancia de establecer un proceso de formación eficiente y adecuado tiene además íntima relación con el fin de alcanzar la pretensión de encontrar a las personas que por sus condiciones físicas, psíquicas y curriculares, tengan la "materia prima" adecuada para, una vez preparados convenientemente, ocupar el puesto de controlador aéreo.

Al efecto se deben tener en cuenta muchos factores, comenzando por la necesidad imperiosa de brindar una formación académica como asimismo factores físicos y psicosomáticos, es decir; desde tener un perfecto dominio de los conocimientos necesarios y del idioma inglés, a no padecer ni rastros de dislexia, pasando por tener una buena vista, personalidad adecuada para el trabajo en equipo, dominio de las reglas aplicables a la circulación aérea, capacidad para reaccionar con sangre fría en los momentos de emergencia etc.

Críticas: Si bien el nivel de conocimientos con el que debe contar el controlador aéreo argentino podría ser considerado "avanzado" en función del contenido que es de esperar que el mismo tenga en su haber, por cuanto debe conocer aspectos tales como: el idioma y fraseología aplicable, el tipo de plan de vuelo, condiciones meteorológicas adversas, etc, dista muchísimo de encontrarse dentro de los estándares ideales-

Es importante tener en consideración que la Licenciatura de Gestión del transito aéreo desarrollada en el país en base al plan de estudios aprobado en el año 2001 por Resolución N° 161/01 del Ministerio de Educación de la Nación, y llevada a cabo en el CIPE, no ha de ser una carrera de grado ni se relaciona con el desarrollo del controlador de transito aéreo y esta falencia en el sistema nacional ha de ser uno de los aspectos de mayor cuestionamiento, por cuanto se estima que se trata de uno de los factores que mayor injerencia negativa trasmiten al desarrollo del control aéreo en la Argentina.-

Evitando cuestionar la forma en que se ejecutan los procesos de selección y de habilitación y sin dudar respecto de ciertos contenidos de conocimientos que le son exigidos, se estima que uno de los principales aspectos críticos del sistema Nacional ha de que son personas, "profesionales", de formación media, es decir: sin carreras de grado específicamente establecida para su desarrollo.-

En la República Argentina "no existe carrera de formación de controlador aéreo" que tenga carácter universitario y se estima que esta ha de ser la génesis de las fallas del sistema.-

Se entiende que este factor infiere en el desarrollo de su actividad en forma negativa también al contribuir con la no revalorización de sus tarea, con la consiguiente repercusión que ello genera en el incremento de factores de riesgo sobre la actividad que realizan por cuanto afecta inclusive su estándar laboral, tal como se analizará ut-infra.-

7-: EXPERIENCIA

Este aspecto se concatena con el relativo a al formación profesional y refiere a la necesidad del desarrollo de la Carrera de Grado por cuanto ello implicaría además la asignación de funciones en ámbitos cada vez mas complejos equivalentes a los niveles de control de transito, asignación que debiera efectuarse teniendo en consideración la formación de cada controlador, lo que redundaría en el beneficio que significa el incentivo centrado en la posibilidad real de desarrollar "carrera" dentro de los puestos de trabajo en función de la capacitación personal.-

8º.-: CARGA HORARIA LABORAL. DESCANSOS

Internacionalmente hablando, para todos los controladores los turnos de trabajo son de doce horas, de 8 de la mañana a 18 hs. y viceversa, con tres días de descanso, contando como uno de estos tres días el de salida.

Además se estipula que durante el turno de trabajo deben tener pausas de descanso, las que se deben otorgar del siguiente modo: Por cada hora y media trabajada debe haber media hora de descanso.-

A nivel interno, este aspecto se halla regulado en la Subparte B, Sección 65.45 de la Parte 65 de las RAAC, donde se establece que la jornada laboral será de un máximo de ocho (8) horas, que salvo caso extremo el controlador no podrá ser requerido para prestar servicio por más de diez (10) horas consecutivas , por mas de diez (10) horas durante un periodo de veinticuatro (24) horas, salvo que interín haya descansado al menos diez (10) horas, y deberá ser relevado de sus tareas al menos veinticuatro (24) horas consecutivas al menos una vez cada siete días consecutivos.-

En este punto corresponde tener especial consideración en que en el ámbito interno existe incluso normativamente una flexibilidad horaria que es de hecho gravosa.-

Asimismo y con relación al tráfico aéreo, corresponde considerar que el periodo de mayor densidad tiene lugar, por lo general, de doce de la mañana a una de la madrugada, que el día de la semana con mayor afluencia aérea es el viernes y que la tarea más difícil y que produce mayor desgaste visual es la de intercalar las entradas y las salidas de los aviones, y que estas variables no se traducen en modificaciones relativas a los descansos.-

Criticas: Es innegable y resulta ser de elemental importancia tener en cuenta que el ritmo de trabajo del Controlador de Tráfico Aéreo es realmente acelerado y que se halla cargado de mucha presión y tensión permanente.

De hecho y conforme se ha hecho ya mención, la labor del controlador de tráfico aéreo se halla internacionalmente reconocida como una de las tareas que mayor tensión genera en el ser humano, siendo inevitable que ello desencadene en fatiga nerviosa por mantenimiento prolongado de la atención y la tensión, lo que a la poste significa un verdadero factor de riesgo para la seguridad aérea.-.

Ello se agrava por cuanto en la Nación Argentina los turnos horarios y los descansos no solo presentan una flexibilidad legalizada ciertamente peligrosa de por sí, sino que ello se agrava en razón que tales parámetros no son respetados ni se obliga a su cumplimiento, y tampoco se tiene en consideración los citados factores que generan mayor stress, tales como: los períodos de mayor densidad del tráfico aéreo, el día de la semana con mayor afluencia, etc.-

Este punto crítico se relaciona asimismo con el factor humano "remuneración" y entonces corresponde hacer mención al hecho que los controladote aéreos en la Argentina suelen hacer horas extras a su horario laboral habitual, sea con el fin de cubrir necesidades personales o con el fin de cubrir puestos de trabajo vacantes por alguna cuestión. El punto es que no se trata de algún hecho aislado sino de un hecho corriente que significa un factor de riesgo realmente alertador.-

9º: REMUNERACIÓN:

Internacionalmente se hace referencia a la tarea de control de tráfico aéreo como una tarea significativamente remunerada y como una labor que da posibilidades de escalar en cargos y en salario, pero a nivel interno la realidad dista de ser la expresada.-

Críticas: Es de destacar que la remuneración percibida en la Argentina por los controladores no refleja la importancia y las características del desarrollo de las funciones que tienen a su cargo.-

Conforme información recibida a través de profesionales relacionados con el CIPE y con el desarrollo del Control de Tráfico Aéreo en la Argentina, es posible afirmar que mientras el salario en el exterior rondaría los ocho mil euros (8000), en la Argentina no superaría los cuatro mil pesos ($4000), factor crítico que incide inevitablemente de modo negativo, significando un claro factor de riesgo para la seguridad aérea.-

Esta realidad queda demostrada además en el hecho que el Poder Ejecutivo, basándose en la legislación aprobada por el Comité de Libertad Sindical de la Organización Internacional del Trabajo según la cual « son servicios esenciales aquellos cuya paralización puede poner en peligro la vida, la salud o la seguridad de toda o parte de la población», decretó la esencialidad del servicio de control del tráfico aéreo a partir del 26 de diciembre del año 2007.

Es de notar que el gobierno apeló a este mecanismo no al efecto de solucionar el fondo de la cuestión sino a fin de impedir paros en el sector cuyas exigencias rondaban en torno al ingreso al Fondo Nacional de Salud (Fonasa) como el resto de los funcionarios públicos, a lograr un incremento salarial y la mejora en los equipos disponibles para controlar el tráfico aéreo.

Decretar la esencialidad del servicio a fin de evitar las huelgas, no solo no ha de ser la solución adecuada sino que resulta ser una decisión que genera mayores riesgos por el descontento y el incremento de la necesidad económica de los controladores que los lleva a trabajar sobre horario.-

10º.-MARCO LEGAL. NORMAS-RECOMENDACIONES

En el desarrollo de su labor y en el orden interno, reciben normas y ordenes sobre los objetivos que se tratan de conseguir y asimsimo existe una serie de normativa Internacional e Interna que rige la actividad, de lo que es posible deducir que su labor se halla legal y reglamentariamente enmarcada, sin perjuicio de las criticas que a su turno puedan elevarse a su respecto.-

Este aspecto se desarrolla con mayor detenimiento en el Punto VI de la presente.-

11º.-: RECURSOS TECNOLÓGICOS DISPONIBLES

A los efectos de realizar en forma efectiva la tarea en estudio, se debería contar con cierto equipamiento que sobre todo debe ser "confiable".-

Existen distintos medios materiales necesarios a los efectos de la ejecución adecuada del control de tráfico aéreo tales como:

a.- Pantalla de control de tránsito, es decir: radar de terminal.-

b.-Equipos ILG de aproximación: para aterrizaje por instrumentos.-

c.-ACC: para los supuestos en que deje de tener al alcance los datos de las pantallas respecto de los aviones.-

d.-Radares (Primario, Secundario, Precision Approach Radar , etc),

e.- ordenador,

f.- auriculares,

g.- señal de radio de emisión y recepción,

h.-equipos alternativos.

i- otros

Críticas: Resulta acertado afirmar que el controlador de tráfico aéreo en la Argentina no cuenta con equipamiento técnico confiable.-

Por su parte y tomando en específica consideración el tema de la radarización total del espacio aéreo de la República Argentina corresponde primeramente establecer que en la actualidad no existe.-

Es de notar que la cuestión tuvo su primer tratamiento en la Ley 24.813 de abril de 1997, mediante la cual se autorizó la adquisición de los bienes correspondientes al Plan Nacional de Radarización . Luego de un in-pass en los avances se llegó al mes de octubre del año 2004 al generarse el Decreto 1407/04 relativo al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, derogando el Decreto Nº 145/96 que había dado origen al Plan Nacional de Radarización..

Este nuevo Decreto establece un Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial considerando, entre otros aspectos, que se hallaren en funcionamiento los radares de Tránsito Aéreo de Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paraná.-.

Sin embargo, en la actualidad no funcionan radares en Ezeiza y sólo el once porciento (11%) del territorio argentino se encuentra cubierto por radar, ninguno de ellos primarios y todos radares de tipo secundario, que monitorean espacios más reducidos.

Los radares se encuentran ubicados en Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Rosario y Mar del Plata y que se hallen ubicados no implica ni que se hallen funcionando ni que exista algún tipo de garantía en cuanto a su confiabilidad y eficiencia.-

La no suficiencia del sistema actual provoca, entre otras consecuencias negativas, restricciones y demoras en los vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento de tales movimientos. Por supuesto genera asimismo una sobrecarga extra a lo dificultosa y tensionante tarea habitual y considerable del control, con lo cual es posible observar claramente que la injerencia de los factores humanos en el control del espacio aéreo y su relación con la seguridad aérea se genera en forma sistémica, es decir: que los resultados y efectos de la deficiencia o no excelencia de uno traslada sus efectos negativos sobre los demás, y sucesivamente.

Seguidamente se grafica un detalle relativa a la radarización.-

GRAFICO IV.-

RADARES EN EL ESPACIO AEREO ARGENTINO. SITUACIÓN APROXIMADA:

Monografias.com

12º.- ESTRUCTURA FORMAL DEL ESPACIO AÉREO

Tal como quedo expresado en el Punto II, en la República Argentina, desde el 23 de agosto de 1.990, el espacio aéreo quedó dividido en la Región de Información de Vuelo espacio aéreo inferior y Región de Información de Vuelo espacio aéreo superior (FIR), y en razón de su extensión geográfica son cinco las FIR correspondiéndole a cada FIR del espacio aéreo inferior una FIR del espacio aéreo superior.

Tal como se há mencionado, el paso siguiente de la creación de las Regiones de Información de Vuelo fue establecer la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ).-

A su turno el espacio aéreo controlado comprende dos tipos de espacios aéreos perfectamente diferenciados, que son:

Zona de transito de aeródromo (ATZ):

A)  Zona de control CTR.

B)Area de control CTA. , dentro de la cual se distinguen dos tipos:

B 1)Aerovías (AWY) y

B 2)Areas de Control Terminal (TMA).

Observarción: Es de notar que el espacio aéreo ha ido "estructurándose" de un modo simple a modos cada vez más complejos en función del crecimiento y avance de la aviación, y ello repercute en la mayor complejidad de las tareas y obligaciones que debe asumir el Controlador de Tránsito Aéreo.-

13º: METEOROLOGIA

Es la ciencia interdisciplinaria que tiene por objeto el estudio detallado de la envoltura gaseosa de la tierra y sus fenómenos, y mediante el estudio de los fenómenos que ocurren en la atmósfera trata de definir el clima, predecir el tiempo, comprender la interacción de la atmósfera con otros subsistemas, etc.

Conocer las variaciones climáticas es sumamente importante en el desarrollo de la navegación aérea.-

Una estación meteorológica es una instalación destinada a medir y registrar regularmente diversas variables meteorológicas, datos que se utilizan tanto para la elaboración de predicciones meteorológicas a partir de modelos numéricos como para estudios climáticos.

Por su parte los satélites meteorológicos son un tipo de satélite artificial utilizados para supervisar el tiempo atmosférico y el clima de la Tierra,

Varias veces por día, a horas fijas, los datos procedentes de cada estación meteorológica, de los barcos y de los satélites llegan a los servicios regionales encargados de centralizarlos, analizarlos y explotarlos. Las previsiones son formuladas en forma de boletines, algunos de los cuales se destinan a la ciudadanía en general y otros a determinados ramos de la actividad humana y navegación aérea y marítima, agricultura, prevención de desastres naturales, etc.

El Servicio Meteorológico Nacional de Argentina, según la Ley N°12.945/45-Decreto 1678/73, es la institución encargada de dirigir la actividad meteorológica nacional y el desarrollo de las actividades hidrometeorológicas y geofísicas afines; entender en la prestación de los servicios públicos correspondientes de inspección, pronóstico y asesoramiento; actuar técnicamente ante organismos internacionales y extranjeros relacionados con la atmósfera y el aeroespacio, realizar la actividad agrometeorológica en coordinación con el Ministerio de Economía a fin de concurrir a la seguridad, la defensa y el desarrollo socio-económico de la Nación.

Hacia 1966 fue traspasado al ámbito de la Fuerza Aérea Argentina pasando a depender del Comando de Regiones Aéreas y a partir del 1º de enero de 2007, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, el SMN pasó a depender de la Secretaria de Planificación del Ministerio de Defensa, perdiendo así injerencia militar.

En la pagina www.msn.gov.ar se observa un link relativo a "información aeronáutica", que contiene diversos datos, por ejemplo ;

1. Mensajes Meteorológicos: Se trata de un nick que permite ingresar al sector que en cada supuesto se seleccione, pudiéndose elegir cada una de las FIR Argentina, sea FIR Ezeiza (EZE) , Córdoba (CBA),Mendoza (DOZ), Resistencia (SIS), Comodoro Rivadavia (CRV). En algunos supuestos se posibilita optar por "todo Argentina", "Antártida" u otros sitios internacionales.-

Luego se ingresa un código y se obtienen de tal modo mensajes meteorológicos de último momento, pronósticos de área , pronóstico de aeródromo, es decir; datos meteorológicos referidos a la especificidad de cada ítems en particular.-

Criticas: Si bien se ha reasignado presupuesto al desarrollo de las actividades propias del SMN, no es posible desconocer que no se destina al mismo el real presupuesto necesario a los efectos de desarrollar sus actividades y dar cumplimiento con los fines que le son propios, lo que deviene en desmedro de la necesaria información aeronáutica meteorológica necesaria para alcanzar el estándar pretendido en cuanto a "seguridad aérea". Este factor infiere negativamente en el desarrollo del control del espacio aéreo.-

14º: TRIPULACIÓN

Uno de los elementos principales de la aviación es justamente el Avión o Aeronave y el otro elemento básico y sumamente importante esta conformado por las Tripulaciones de vuelo, término que refiere tanto al personal de conducción como al de servicios de una aeronave y se conforman de un grupo de personas que trabajan en una tarea en común, generalmente bajo una estructura jerarquizada.-

La tripulación de un avión consta de dos partes,

a.-Por un lado la denominada tripulación al mando que es la encargada de la conducción de la aeronave; a saber: el piloto, capitán o comandante; al copiloto o primer oficial y el ingeniero de vuelo o segundo oficial, todo dependiendo del tipo de equipo (avión) que se utilice.

b.-Y por otro lado la otra tripulación son los auxiliares de abordo, que no se encargan de la marcha del avión, pero se encargan de la atención a los pasajeros, a la carga o equipaje, a la tripulación de vuelo; a saber: las aeromozas y los sobrecargos.

El personaje más importante dentro de una aeronave es el piloto de la misma, esta investido de las funciones de comandante y tiene durante el viaje poderes de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Es quien debe velar por la seguridad de los mismos y no puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes de seguridad. En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto y tomar todas las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

Asimismo tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficacia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer la suspensión del mismo. Es quien se comunicará con los Controladores de Tráfico aéreo al transitar la zona de espacio aéreo controlado.-

Del mismo modo que ocurre en el supuesto de los Controladores, coexisten respecto de las tripulaciones una serie de factores humanos que influyen en su actividad generando además influencias en su relación con los controladores y por consiguiente, influyendo en los propios resultados de la labor del control de tránsito aéreo, de hecho cada uno de los integrantes de la tripulación posee condicionamientos socio-económicos-laborales, entrenamiento, experiencia, etc… Por su parte además se generan entre los miembros de la tripulación relaciones laborales , de hecho cada agente tiene obligaciones a su cargo, y existen al respecto aspectos de elemental importancia tales como los períodos de descanso, el salario, su cumplimiento o incumplimiento, su conformidad o inconformidad, etc….factores humanos que influyen.-

De ello surge claramente que existe alta probabilidad de injerencia de los factores humanos que afectan la actividad de las tripulaciones en los resultados de la actividad del controlador de tráfico aéreo, factor que debe ser tenido en especial consideración por cuanto una falla en uno muy probablemente generará una falla en el otro, lo que pone de relieve que se trata de un verdadero sistema que funciona como un todo y que debe ser resguardado como tal a los fines de disminuir los factores de riesgo latentes frente al fin de lograr la seguridad aérea.-

15º: CONSECUENCIAS DEL DEFECTUOSO O ERRADO DESEMPEÑO DE SU LABOR. RESPONSABILIDADES

En el desarrollo de su labor el controlador aéreo es responsable principalmente de: el radar, los aviones y el tráfico aéreo.

Conforme el actual desarrollo de la actividad en estudio, las probabilidades técnicas de que se produzcan errores en el desempeño de las funciones del Controlador Aéreo son tan importantes como lo son las posibilidades humanas de tal producción, sin embargo las consecuencias de tal acaecimiento son gravísimas y fatales, dado que del errado desempeño de las funciones a su cargo o de una actuación de su parte de tipo defectuosa resultarán accidentes aéreos con la producción de fallecimientos de una multiplicidad de personas y de cuantiosas pérdidas materiales.

Críticas: En este punto se observa también la injerencia negativa de los postulados normativos relativos a la responsabilidad que pesa sobre el controlador aéreo. Del análisis de la RAAC Parte 91 surge claramente que la responsabilidad en definitiva generalmente se traslada al piloto-comandante de aeronave y finalmente el controlador será pasible de sanciones de tipo administrativas, aspecto que se estima criticable por ir en desmedro del compromiso y la búsqueda de la excelencia en su labor.-

IV – MARCO JURIDICO REGLAMENTARIO ACTUAL

Del modo que ya se ha hecho mención, las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen el conglomerado normativo denominado "Regulaciones Argentinas de la Aviación Civil" (RAAC).-

Esta normativa, que se agrega in-extenso como Anexo I a fin que el lector pueda consultarlas si le resulta de interés, por una cuestión didáctica se agrupa en "Partes" según su objeto, que se identifican con un número y su correspondiente título. En cada una de ellas se efectúa en primer lugar una serie de definiciones y luego se subdividen los temas regulados en secciones.-

Por ejemplos, las partes que interesan al desarrollo de la presente se estructuran del siguiente modo:

PARTE 65Certificados de idoneidad aeronáutica (personal aeronáutico - excepto miembros de la tripulación de vuelo).

INDICE GENERAL.

DEFINICIONES.

SUBPARTE A – generalidades.

SUBPARTE B - licencia de controlador de tránsito aéreo.

65.31 Licencia y habilitaciones

65.33 Requisitos para el otorgamiento. Generalidades

65.35 Requisitos de conocimientos

65.37 Requerimientos de habilitaciones

65.39 Habilitaciones. Requisitos de experiencia.

65.40 Constancia de certificación de idoneidad. Requisitos

65.41 Reservado

65.43 Tiempos de entrenamiento

65.45 Atribuciones.

65.46 Constancia de certificación de idoneidad. Atribuciones y limitaciones

65.47 Tiempo de servicio

65.49 Reglas operativas generales

65.50 Requisitos de actualización (Vigencia)

PARTE 67 - Certificado aptitud psicofisiologica

INDICE GENERAL

DEFINICIONES

SUBPARTE A – generalidades

SUBPARTE B - disposiciones médicas aplicables al otorgamiento de la evaluación médica clase I

67.101 Evaluación médica Clase I

67.103 Aparato ocular y anexo

67.105 Aparato rinofaringolaríngeo y oto vestibular

67.107 Psiquismo

67.109 Sistema nervioso

67.111 Sistema cardiovascular

67.113 Examen medico general

3º PARTE 91 - Reglas de vuelo y operación general

INDICE GENERAL

PRÓLOGO

DEFINICIONES

SUBPARTE A – generalidades

SUBPARTE B - reglas generales de vuelo

SUBPARTE C- requerimientos de equipamientos, instrumentos y de certificados.

Resulta importante observar que la normativa de mención contiene datos eminentemente técnicos aunque también contiene información valiosa relacionada con el cumplimiento de requisitos y obligaciones que tienen claras implicancias con la determinación de responsabilidad en supuestos de incidentes y/o accidentes.-

Seguidamente se efectúa una breve mención respecto de cada una de las citadas Partes plasmando una síntesis de los puntos considerados de mayor relevancia en razón de hallarse en estrecha relación con el objeto de estudio.-

Breve mención a cada una de las Partes:

Resulta de interés resaltar que cada una de las Partes en primer lugar refieren a Definiciones que de algún modo han sido detalladas, utilizadas, aplicadas y elaboradas en otras partes de la presente tesis.

Tal como se menciona la Parte 65, refiere a: "certificados de idoneidad aeronáutica (personal aeronáutico- excepto miembros de la tripulación de vuelo)".Contiene definiciones y normativa de interés al objeto de análisis. Las definiciones pueden observarse en el Anexo I

B.-NORMATIVA PROPIAMENTE DICHA:

La Subparte A, ítems 65.1 relativo a "Aplicación" establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y certificados de competencia para el personal aeronáutico que no pertenezca a la tripulación de vuelo, sus habilitaciones, las condiciones bajo las cuales son necesarias, las atribuciones y limitaciones que corresponden a su titular.

Asimismo en la Subparte B refiere en forma específica a los certificados de idoneidad aeronáutica del Controlador de Tránsito Aéreo.-

Sin perjuicio de los requisitos que estipula para el otorgamiento de la Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo y sus Habilitaciones, tales como (1) ser titular de una Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo en vigencia, emitida a su nombre según esta Subparte,(2) Poseer Certificado de Habilitación Psicofisiológico Clase I en vigencia y, (3) Tener inscripta en su Licencia la Habilitación local otorgada para el servicio de control que se brinda, como asimismo los propios exigidos para actuar en una Torre de Control de Vuelo, Centro Control de Área u Oficina de Control de Aproximación, como Supervisor ATS,y como Instructor ATS, y de los exigidos para el otorgamiento de la Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo, tales como (1) Ser argentino nativo, naturalizado o por opción, (2) Tener 21 años de edad mínima y 50 años de edad máxima, (3) Hablar, leer, escribir y entender correctamente el idioma español., (4) Haber aprobado estudios secundarios o ciclo de educación polimodal completo o equivalente reconocido por la autoridad competente, etc.

Es de destacar que en cuanto a los requisitos de conocimientos menciona que quien requiera tal licencia deberá aprobar las exigencias establecidas por la Autoridad Aeronáutica competente, en el curso de instrucción reconocido para Controlador de Tránsito Aéreo, aspecto que ya ha sido criticado en la presente.-

Por su parte en la sección 65.37 , en referencia a las habilitaciones de Controlador de Tránsito Aéreo la distingue por categoría indicando que son: (1) Habilitación de Control de Aeródromo. (2) de Control de Aproximación. (3)de Control de Aproximación Radar. (4) de Control de Área. (5) de Control de Área Radar, y en la sección 65.39 establece los requisitos para la obtención de habilitaciones, entre los cuales se halla la necesidad de: (1) Realizar y aprobar el plan de instrucción reconocido, para cada una de las habilitaciones establecidas y otra serie de requisitos cuyo cumplmiento no se observa, tales como el de haber prestado servicio satisfactoriamente como "Practicante", por un período no menor a 180 horas, en un mínimo de 60 días consecutivos, bajo la supervisión que se estipula para cada supuesto.-

Asimismo en la Sección 65.45 refiere a los parámetros legales relativos al Tiempo de servicio indicando que la jornada laboral será como máximo de 8 horas., que solo excepcionalmente y en forma debidamente justificado podría prestar servicios:

(1) Por más de 10 horas consecutivas; o

(2) Por más de 10 horas durante un período de 24 horas consecutivas, a menos que el mismo haya tenido un período de descanso de, por lo menos, 8 horas antes, o en el momento de la finalización de las 10 horas de tarea.

Y asimismo establece que excepto en una emergencia, un Controlador de Tránsito Aéreo, deberá ser relevado de todas sus tareas durante, por lo menos, 24 horas consecutivas, como mínimo 1 vez cada 7 días consecutivos.

Este aspecto ya ha recibido sus correspondientes críticas.-

La Parte 67 Titulada y referida al tema: "certificado aptitud psicofisiológica" contiene disposiciones que establecen los estándares médicos para el otorgamiento del Certificado de Aptitud y el Certificado de Habilitación Psicofisiológica necesarios para la obtención de las licencias, certificados de competencia y habilitaciones de acuerdo a las partes 61, 63 64, 65, y 105 de estas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). En el supuesto de estudio interesa la Parte 65 ya analizada.-

Al efecto, en esta Parte 67 se establecen también términos y expresiones de interés, agrupados en el apartado "definiciones", las que pueden ser observadas en el Anexo I.-

En cuanto a la Normativa que contiene en la Subparte A relativa a Generalidades se establece claramente en el ítems 67.6 relativo a Examen de evaluación médica que el examen psicofisiológico tiene por objeto propender a la seguridad mediante la conservación de la aptitud psicofisiológica y que el aspirante a obtener un certificado de idoneidad aeronáutica deberá reunir los requisitos psicofisiológicos que para cada una de ellos se establecen en la Regulación en cuestión siendo los exámenes psicofisiológicos requisitos indispensables en las siguientes circunstancias:

(1) Para la obtención o renovación de una licencia, certificado de competencia o habilitación.

(2) Para prolongar la vigencia de las mismas.

(3) Para reconsiderar la aptitud psicofisiológica después de un accidente aéreo o terrestre

relacionado a actividad aeronáutica.

(4) Cuando lo determine la Autoridad Aeronáutica competente.

Asimismo resulta interesante mencionar que la regulación establece claramente que el examen de evaluación médica incluirá:

(1) Interrogatorio exhaustivo sobre antecedentes médicos del solicitante y familiares.

(2) Parámetros biométricos.

(3) Examen clínico general de los sistemas: tegumentario, locomotor, cardiovascular, respiratorio,

digestivo, genitourinario, y hematológico.

(4) Examen clínico cardiológico con electrocardiograma informado.

(5) Examen odontológico.

(6) Examen oftalmológico completo que incluye visión cromática

(7) Examen otorrinolaringológico con evaluación audiométrica,

Partes: 1, 2, 3


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