La problemática de los factores humanos en el control de tránsito aéreo (página 3)

(8) Examen de laboratorio completo de sangre y de orina
recién emitida,

(9) Examen radiológico de
tórax,

(10) Examen clínico neurológico con o sin
electroencefalograma,

(11) evaluación psicológica (área
cognitiva, psicomotríz, emocional, motivacional y
conductual) y

(12) Psiquiátrica, con los estudios
complementarios que en cada caso correspondan.

Y al respecto en el intems 67.21 se establece claramente
que se deben instituir tres clases de Evaluación
Médica de acuerdo a los niveles de requisitos
psicofisiológicos para los distintos certificados de
idoneidad aeronáutica y en la Evaluación
Médica Clase I en el ítems (v) surge dentro de esta
categoría la licencia de Controlador de Tránsito
Aéreo.

Todo lo relativo a – DISPOSICIONES MÉDICAS
APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LA EVALUACIÓN MÉDICA
CLASE I se encuentran reguladas en la SUBPARTE B ,
dentro de la cual se regulan en forma específica aspectos
relativos a:

67.101 Evaluación médica Clase
I

67.103 Aparato ocular y anexos

67.105 Aparato rinofaringolaríngeo y
otovestibular

67.107 Psiquismo

67.109 Sistema nervioso

67.111 Sistema cardiovascular

67.113 Examen médico general

Del análisis de esta normativa surge que se
exigirá al solicitante que esté exento de toda
incapacidad física activa o latente, aguda o
crónica, capaz de causar cualquier ineptitud funcional que
pueda afectar el ejercicio de las atribuciones correspondientes a
la licencia o certificado de competencia que solicita o ya posea,
comprometiendo la seguridad en la actividad
aeronáutica.

En referencia al Aparato Ocular y anexos se establece
que el solicitante no presentará ninguna afección o
lesión, congénita o adquirida, aguda o
crónica de cualquiera de los ojos, sus anexos, vías
ópticas principales o reflejas, que interfieran en el
ejercicio seguro de las facultades que otorga la licencia
correspondiente. Y Asimismo establece en 10 puntos cuales
afecciones serán consideradas causas de
ineptitud.-

Similar regulación se hace respecto del aparato
ronofaringolaringeo y otovestibular, estableciendo que no debe
presentar afecciones que puedan significar un riesgo para el
desarrollo de la actividad aeronáutica segura, y
también se establece en diez (10) ítems que
afecciones serán consideradas causas de
ineptitud.-

En el ítems 67.107 se hace regulan los aspectos
relacionados con el Psiquismo y se establece que el solicitante
debe estar libre de afecciones mentales y en ausencia vicios
inveterados, de uso de sustancias psicoactivas, de uso
problemático de ciertas sustancias y de toda otra
alteración capaz de afectar su equilibrio psíquico
y comprometer la seguridad de vuelo. Seguidamente también
se regulan las causales de ineptitud en diez (10)
items.-

En relación al sistema nervioso se estipula
asimismo que el solicitante no debe presentar afecciones del
sistema nervioso central y/o periférico, que puedan
significar riesgo para la actividad aeronáutica y/o
incapacitación repentina y se establecen las causas de
ineptitud en diecisiete (17) circunstancias
descriptas.-

Finalmente y con respecto al sistema cardiovascular se
regula de modo semejante y se establece que serán
consideradas causas de ineptitud las afecciones que agrupa, en
este caso, en quince (15) supuestos.-

En el punto 67.113 refiere a aspectos relativos al
Examen médico general y fija requisitos relativos a : a)
El sistema tegumentario (relativo a la piel), b) Sistema
Locomotor (huesos, articulaciones, músculos), c) Aparato
respiratorio, d) Aparato buco dento maxilar, e) Aparato
Digestivo, f) Aparato genito urinario, g) Aparato
hempático, h) Sistema endócrino y
metabólico, i) Enfermedades infecciosas, parasitarias e
inmunológicas, j)Enfermedades
neoplásticas.-

Ut-supra se han efectuado las críticas que merece
este aspecto, siendo de interes resaltar que la realidad dista de
amoldarse y de hallarse enmarcada por la normativa citada, lo que
debe ser objeto de revisión inmediata.-

Finalmente resulta también de importancia el
análisis y estudio de la Parte 91
–relativa a las "Reglas de vuelo y operación
general"

Es de notar que este documento tiene el propósito
de adecuar las regulaciones vigentes a los requerimientos
internacionales y dar cumplimiento de las responsabilidades
asumidas por el Estado Nacional, en virtud de su adhesión
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago
1944) que fue ratificado por Ley 13.891.-

El mismo indica que tal propósito se
estaría alcanzando al reunir en un cuerpo normativo los
Reglamentos y Normas que regulan la aeronáutica civil
comercial y no comercial de la República Argentina a fin
de contribuir a la Seguridad Operacional de la Aviación
Civil nacional e internacional.

Tal como sucede en las restantes Partes, en la que se
halla en estudio también se detalla una nómina de
definiciones y abreviaturas para cuya observancia se hace
nuevamente remisión al Anexo I.-

De la Subparte A relativa a las generalidades surge
claramente cual ha de ser su aplicación, siendo relevante
detallar lo que al respecto indica al afirmar que la misma
describe las reglas que gobiernan las operaciones de aeronaves en
lo relativo al tránsito aéreo y a la
aeronavegabilidad continuada que se realicen en el territorio de
la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales, el
espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos
extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se
acuerde que dichos espacios se encuentran bajo
jurisdicción de los servicios de Tránsito
Aéreo de la República Argentina.

Se exceptúan los siguientes casos:

(A) Cada persona que opere una aeronave civil de
matrícula argentina, fuera de la República
Argentina deberá:

(1) Sobre altamar, cumplir con las normas
internacionales contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) al
"Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(OACI)", y con las Regulaciones de vuelo
nacionales vigentes.

(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con las
regulaciones relativas al vuelo y maniobras de aeronaves en
vigencia dentro del mismo.

Exceptuando las diferencias notificadas por la
República Argentina, las normas contenidas en el Anexo 2
(Reglamento del Aire) de la OACI, 10ma.
Edición. Julio 2005, incluyendo sus enmiendas hasta la
Nº 38 (efectiva desde el 24 de noviembre de 2005), han sido
incorporadas y forman parte de estas Regulaciones.

En cuanto a su cumplimiento establece claramente que Las
normas y procedimientos contenidos en esta regulacion y los
procedimientos de aplicación que adicionalmente se
difundan por publicaciones de información
aeronáutica, incluyendo el NOTAM y AIC,
son de cumplimiento obligatorio por todas las aeronaves,
cualesquiera sea su nacionalidad.

Establece asimismo que el Comandante de la aeronave,
manipule o no los comandos, será responsable de que la
operación de ésta se realice de acuerdo con las
presentes Regulaciones, pero podrá apartarse de las mismas
en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones
de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este
privilegio de emergencia es utilizado, debe notificarse lo antes
posible a la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo correspondiente y deberá presentarse un
informe escrito de la desviación realizada, si así
lo requiere la Autoridad Aeronáutica competente. "Informe
del Personal Aeronáutico" o "Notificación de
Incidentes de Tránsito Aéreo"

En la Subparte B se establecen en forma minuciosa las
"Reglas Generales de Vuelo", y se estipula que la
operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el
área de movimiento de los aeródromos, se
ajustará a las reglas generales de vuelo y, además,
durante el vuelo a las reglas de vuelo visual o a las reglas de
vuelo por instrumentos, de acuerdo con lo que prescriban los
procedimientos de aplicación. .

Se estima que resulta excesivo detallar la
regulación de cada uno de estos aspectos y que resulta
suficiente considerar los detalles explicitados ut.supra respecto
del deber de cumplimiento y de la responsabilidad que cabe al
comandante de aeronave en caso de faltar a su
obligación.-

Simplemente se menciona aquí que en
relación a la obligación de dar Cumplimiento de los
permisos e instrucciones del control de tránsito
aéreo (91.123) establece que cuando se haya obtenido un
permiso del control de tránsito aéreo, el piloto al
mando de la aeronave no se apartará de las indicaciones
que en él se hagan, a menos que reciba una enmienda del
permiso. Si el piloto se aparta de las instrucciones del permiso
en ejercicio de su autoridad en caso de emergencia, lo
notificará al control de tránsito aéreo en
cuanto le sea posible y si es necesario solicitará la
enmienda de su permiso original. Asimismo, el piloto al mando
pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si
tiene dudas en cualquier momento, una descripción
detallada de la ruta.

Asimismo detalla las posibilidades de
obtener modificaciones de los permisos para un vuelo.-

En especial relación a tales permisos, establece
que antes de realizar un vuelo controlado o parte de un vuelo
controlado, se obtendrá el permiso de control de
tránsito aéreo, el cual se solicitará
presentando el plan de vuelo a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo correspondiente. Dicho permiso es la
autorización que da la dependencia de control de
tránsito aéreo para que un vuelo controlado se
efectúe de conformidad con las condiciones especificadas,
dentro de un área de control o de una zona de control o en
la zona de tránsito de aeródromo de un
aeródromo controlado, a efectos de prevenir colisiones
entre aeronaves de las cuales el control de tránsito
aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar
ninguna disposición reglamentaria.

En relación a las Responsabilidades no
exceptuadas por el permiso: establece que los permisos
expedidos por los encargados de control se refieren solamente a
las condiciones de tránsito y del aeródromo y no
eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole
las reglas y disposiciones que sean aplicables.

En cuanto a la Responsabilidad respecto a la
prevención de colisiones con el terreno: Establece
que es responsabilidad del piloto cerciorarse que todos
los permisos expedidos por las dependencias de control de
tránsito aéreo ofrecen seguridad respecto a la
prevención de colisiones con el terreno y atento que entre
los objetivos del control de tránsito aéreo, no se
incluye la prevención de colisiones en el terreno, los
procedimientos prescriptos en esta regulación, no eximen
al piloto de su responsabilidad de cerciorarse que todos los
permisos expedidos por las dependencias de control de
tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto,
excepto cuando se le suministre guía vectorial radar a un
vuelo IFR.

En cuanto a la Responsabilidad respecto a la
prevención de colisiones con otro tránsito:
Establece que en condiciones meteorológicas
visuales, el piloto es directamente responsable de
evitar colisionar con las demás aeronaves, aunque
esté operando con un permiso de control de tránsito
aéreo.

Respecto del traslado de responsabilidad por actividades
propias del Control al piloto se han efectuado ut-supra las
críticas que se estimaron correspondientes.-

Por su parte en la sección 191.134 estipula las
reglas generales aplicables al tránsito de
aeródromo en aeródromos controlados, en la 91.150
los requisitos para los vuelos VFR y en la 91.166
aquellos para efectuar vuelos IFR.

El análisis del cumplimiento de los mismos
resulta elemental a la hora de determinar responsabilidades por
incumplimientos, errores y fallas dañosas.-

En referencia a las "comunicaciones" establece
que los vuelos controlados que operen dentro de espacios
aéreos controlados deberán contar con un equipo de
radiotelefonía que les permita mantener enlace en ambos
sentidos con las dependencias de control de tránsito
aéreo de jurisdicción y siendo que esta
comunicación debe ser permanente, se estipula que ninguna
aeronave realizará vuelos controlados a menos que mantenga
comunicaciones aeroterrestres orales constantes por el canal
apropiado de la dependencia correspondiente de control de
tránsito aéreo y cuando sea necesario se pueda
establecer con ésta comunicación en ambos
sentidos.

Y asimismo en la Subparte C relativa a
requerimientos de equipamientos, instrumentos y de
certificados, vale destacar lo dispuesto en la
sección 91.215 relativa a Equipamiento y uso de
ATC Transponder, e informador de altitud, donde se
estipula como regla general que ninguna persona puede operar una
aeronave en el espacio aéreo en el cual la
República Argentina brinda servicios de tránsito
aéreo, a menos que posea un equipo ATC
transponder de a bordo de notificación de la altitud de
presión que cumpla los requerimientos de performance y de
medio ambiente de la OTE-C74c (Modo C) o una
clase apropiada de la OTE-C112 (Modo S) y
asimismo se establece que este equipamiento debe cumplir con el
mantenimiento exigido en la Sección 91.413 de esta
Parte.-

A este respecto también se han citado las
críticas del caso, siendo de publico conocimiento que en
muchísimas ocasiones no se cuenta con tales equipos o no
se hallan en correcto funcionamiento, lo que implica
riesgo.-

Sin perjuicio de estimar que lo aquí detallado
respecto de la normativa aplicable ha de abarcar los puntos de
interés, tal como se ha mencionado : se adjunta a la
presente la normativa in –extenso como Anexo I.-

V.-
CONCLUSIONES.-

a.-Introducción:

En el desarrollo de la presente Tesis y con el fin
último de alcanzar los objetivos propuestos en su
génesis, se ha efectuado una introducción a la
temática en estudio definiendo y explicando conceptos
claves y considerado el tema en relación a lo que acaece
al respecto en el país.

Por su parte ha quedado plasmado el estudio y
análisis de los "factores humanos" que se
estimaron de interés, detallándose en cada supuesto
críticas precisas en relación a la realidad actual,
puntualizando las veces en el deber ser,
contextualizándolo siempre con marco en el interés
supremo relativo a lograr optimizar la seguridad aérea
logrando una injerencia positiva o al menos conocida y
controlada de los factores humanos en el control del espacio
aéreo.-

Asimismo se han estudiado las RAAC que
rigen este aspecto y se han efectuado las observaciones que se
estimaron adecuadas en cada caso.-

Como paso final sólo restan las siguientes
conclusiones, que se desprenden de lo expuesto más el
complemento de la opinión personal.-

b.-Conclusiones propiamente
dichas:

El tema desarrollado en la presente y asimismo la
modalidad de estudio abordada, tal como ya se ha hecho alguna
mención, ha recibido inspiración principalmente en
la obra del Dr Hugo Oscar Leimann Patt titulada
"Psiquiatría Aeronáutica Sistémica", que
principalmente refiere al estudio de la Psicología de los
Tripulantes, la prevención de ineptitudes
psicofisiologicas y accidentes de aviación.-

Tal inspiración deviene del hecho que en su
desarrollo se parte de la premisa siguiente:

"La aviación contemporánea constituye
un sistema", es decir: una complejidad más o menos
organizada de múltiples elementos interconectados e
interdependientes …

Sostiene asimismo que la prevención en el
contexto aeronáutico implica también conocer "in
profundis" a esos extraños seres que deben "trasgredir"
permanentemente leyes naturales – fuerzas tan poderosas
como los rendimientos inconcientes de su hipotálamos
generadores del fiel instinto de conservación- que deben
"negar" la tozuda realidad que demuestra la peligrosidad de la
actividad aéra.-

Considerando esta profunda inspiración y
partiendo de la base de considerar que la seguridad
aérea ha de ser ante todo el lema en el control
de tránsito aéreo, es de observar que la
totalidad de los aspectos desarrollados y criticados en forma
puntual a lo largo de la presente tesis finalmente adquieren
mayor importancia por cuanto queda evidenciada su absoluta y
compleja interrelación.

De este modo es que ha de ser acertado afirmar desde ya
que abordar en forma aislada y puntual uno u otro factor
humano considerado, podría paliar en forma aparente
ciertas dificultades pero no ha de ser la filosofía que se
estima apropiada al efecto de brindar soluciones reales al
sistema todo.

Haciendo nuevamente propios los postulados del Dr
Leimman Patt corresponde de tal modo afirmar que Pensar en
términos sistémicos implica asumir una
"filosofía de sistemas", lo que a la poste significa nada
menos que una reorientación del pensamiento y de la
interpretación de la realidad a partir de la
introducción de la noción de sistema como nuevo
"paradigma científico" en contraste con el paradigma
lineal-causal determinista del positivismo clásico y los
compartimientos estancos que manifiestan una visión
mecanicista del mundo que afortunadamente la evolución
espontánea de la ciencia fue superando.

Sobre este basamento, luego haber investigado la
situación actual de cada uno de los factores
humanos de análisis, habiendo asimismo estimado como
se desarrolla en la actualidad esta actividad de suma importancia
en la República Argentina, arrojando ciertos criticas/
"tips" relativos a como debiera funcionar, y finalmente
considerando cual debe ser la tarea del controlador y como debe
ser afrontada, se pretende dejar en evidencia la injerencia
"sistémica" de los factores humanos de estudio en el
control de espacio aéreo en su relación con la
seguridad aérea, mencionando algunas posibles
soluciones.-

Resulta acertado afirmar sin rodeos que en la actualidad
el desarrollo del control de tránsito aéreo en la
Argentina ha de ser una actividad de riesgo desarrollada de un
modo altamente criticable y llevada a cabo en forma ciertamente
alarmante, de hecho, personas de renombre y vinculadas a la
actividad en estudio (que solicitaron resguardar su identidad, lo
que aquí se respeta), han afirmado que "si no se
ocasionan mas accidentes con las deficiencias que se sufren en el
sistema de Control de Transito Aéreo de Argentina ha de
ser porque Dios mismo debe ser comandante de
aeronave"…

Y aunque la frase diste de ser científica sirve a
los fines de ver en ella el reflejo de la realidad.-

De hecho, se observa gran descuido en la mayoría
de los puntos que pueden contribuir a evitar la generación
de error o defectos en el desarrollo del control de
tráfico aéreo y la consecuente producción de
resultados dañosos toda vez que no se da prioridad a la
observancia de elementales factores tales como:

a. Que se desarrolle una carrera Univesitaria con
bases sólidas dentro de los parámetros que se
describen ut-infra, estructurada además con la
obligación de tomar constante instrucción,
entrenamiento y perfeccionamiento de los conocimientos adquirido
(6º FORMACION PROFESIONAL)

b. Que se resuelva la problemática
relativa a la comunicación instruyendo al aspirante a
Controlador en el correcto estudio del idioma ingles.
(2º COMUNICACIÓN. Idioma)

c. Que se de una solución al conflicto en
torno a la fraseología (2º
COMUNICACIÓN. Fraseología)

d. Que se reconozcan los aspectos relativos a la
personalidad del aspirante a los efectos de hallar los canales
apropiados para la obtención de la materia prima necesaria
y para que no se genere mayor riesgo en la actividad.
(4º PERSONALIDAD)

e. Que se tomen en consideración aspectos
relativos a su vida social (5º RELACIONES
PERSONALES), sus relaciones laborales ( 14º
TRIPULACIÓN ).y a conflictos cotidianos que
posiblemente influyan en su desarrollo

f. Que se considere que se trata de una labor que
genera permanente tensión y que ello ha de tenerse en
especial consideración al estipular la carga horaria
laboral y los descansos que deben ser obligatorios, por cuanto es
de suma importancia que el controlador este correctamente
descansado y que la normativa del caso (Parte 65)
reciba las modificaciones del caso a tal efecto (8º
CARGA HORARIA LABORAL. DESCANSOS)

g. Que la remuneración debe ser acorde a
la importancia de la labor desarrollada y al carácter
universitario de su formación profesional (cuando ello se
implemente, por supuesto) (9º
REMUNERACIÓN).-

h. Que deben hacerse revisiones periódicas del
estado psicológico del controlador aéreo, y debe
haber un cuerpo de especialistas permanentemente interactuando
con el grupo de trabajo reconociendo asimismo todos los aspectos
referentes a su vida de RELACION que puedan afectar su desarrollo
cotidiano (5º RELACIONES
PERSONALES).-

i. Que resulta crucial que se cuente con recursos
tecnológicos y equipamiento confiable y suficiente, siendo
asimismo importante contar con radares suficientes y que sean
nítidos (11º RECURSOS TECNOLOGICOS, 13º
METEOROLOGIA)

j.-Que se estipule a su respecto mayor
responsabilidad por las consecuencias dañosas de su
accionar negligente o imprudente, lo que solo sería
coherente si el sistema todo se modifica hacia el rumbo que se
plantea a lo largo de la presente tesis.- (10º MARCO
LEGAL , 15º CONSECUENCIAS)

k.- Que se tenga en especial consideración
que las consecuencias de un defectuoso desempeño de las
funciones a su cargo muy probablemente acarree consecuencias
fatales y nefastas o al menos con producción daños
graves materialmente hablando y gravísimos en su
repercusión sobre la meta de obtener excelencia en
seguridad aérea (15º CONSECUENCIAS),
y que este aspecto al menos sea el motor dar cuidado a los
demás aspectos de mención .-

Habiendo llegado a este punto corresponde nuevamente
sostener que, tal cual se ha venido patentizando a lo largo de
toda la presente Tesis, resulta claro y no cabe discusión
en relación a que la injerencia de los factores
humanos en el control del espacio aéreo y su
relación con la seguridad aérea se genera en forma
sistémica, es decir: que los resultados y efectos de
la deficiencia o no excelencia de uno desencadena efecto cascada
sobre otro u otros y así sucesivamente.

Sin embargo en el supuesto planteado la
alteración del orden de los factores altera el producto y
entonces no ocurre a la inversa; es decir que atender al
mejoramiento de uno de los aspectos críticos sin atender a
los demás no ha de ser una solución siquiera a
corto plazo, de manera que si por ejemplo, propendemos a la
generación de normativa Internacional o interna
(10º) que modifique y/o complemente la normativa
actual pero sin atender a solucionar las deficiencias en torno a
la insuficiencia e ineficacia de los recursos tecnológicos
existentes y disponibles en la actualidad (11º),
los factores humanos en estudio continúan con su
injerencia riesgosa y negativa frente a la meta de alcanzar la
excelencia en seguridad aérea.-

Lo mismo ocurre si se centran las soluciones en las
cuestiones relativas a la normativa (10º) y a la
necesidad de solucionar las deficiencias relacionadas a los
recursos tecnológicos (11º) pero sin embargo
no se propende al establecimiento y desarrollo de una carrera de
carácter académica Universitara resolviendo la
necesidad de formación profesional mediante la
implementación de una Carrera Académica de Grado
Universitario ( 6º) .-

Es decir que partiendo de considerar que la "seguridad
ante todo" es el lema en el desarrollo del control del espacio
aéreo, ninguna consideración puede hacerse si la
misma supone un aumento de riesgo.

A fin de comprender el punto vale observar que el
controlador aéreo, dentro de su marco de actuación
(1º), puede tomar las medidas que estime oportunas y
solo los piloto pueden desobedecerlas en función de su
propia apreciación de los riesgos para su nave, no
obstante, sin reducir la seguridad, hay medidas que el
controlador puede tomar discrecionalmente considerando que su
función ha de ser principalmente de tipo preventiva
(3º).

"Solo una formación profesional suficiente y
eficiente y un entrenamiento optimo, eficaz y repetido les da la
habilidad suficiente para tomar las decisiones
correctas".

En función de ello es que se entiende de crucial
importancia que la formación de los controladores se haga,
como base sólida de conocimiento, mediante una Carrera de
grado específica, con más la implementación
de una formación de tipo permanente de idéntico
nivel académico al estilo de refrescos
(6º).

Se estima que a esta meta se arriba conformando una
carrera específicamente regulada y que le permita obtener
con un nivel Académico de Grado Universitario los
conocimientos básicos, con la implementación de una
permanente y obligatoria formación en nuevas
tecnologías y en nuevos métodos de trabajo, con
idéntico nivel Académico.-

Cabe reiterar que todos los factores humanos en
estudio se interrelacionan de modo que, como ejemplo de la
búsqueda de la solución sistémica, la
propuesta de la Carrera Universitaria como solución a este
aspecto, debiera reunir aspectos de excelencia académica
desde sus anales, y por tanto resulta de interés que para
obtener una vacante se implemente el dictado de un curso de
ingreso con el consecuente examen precalificatorio, de este modo,
solo quien lo aprobase se iniciaría en la
Carrera.-

Previo a ello y a los efectos de considerar debidamente
y desde la génesis del Controlador el factor humano
"Personalidad" (4º) , resultaría elemental
efectuar en forma adecuada los test de evaluación
psicológica, que debieran integrarse al menos en un primer
test de personalidad y otros de tipo psicotécnicos, para
los cuales los aspirantes serían convocados y se
realizarían una serie de "juegos" de distintos tipos que
tendrían por fin medir su capacidad en campos como la
visión espacial, la resistencia a la frustración,
el estrés, etc,etc.-

Nuevamente surge evidente la interrelación de los
factores humanos considerados dado que esta falencia de
formación (6º) y esta no consideración
correcta respecto de los aspectos de su personalidad
(4º) que configuran, o no, la "materia prima"
necesaria, ha de ser de algún modo la génesis del
claro desprestigio que abunda en la consideración de la
tarea de control de transito aéreo.-

Se estima que ello resulta plasmado en el estadio actual
de los factores analizados en los ítems 8º y
9º, relativos a la remuneración que perciben que
no es acorde a la importancia y valor de su tarea y la carga
horaria laboral y los descansos que en la práctica son
simples postulados que normalmente no se cumplen, dado que tal
como ya se ha mencionado, en la Argentina los controladores de
tránsito aéreo trabajan muchísimas
más horas que las que su actividad y las normativas y
reglamentaciones aconsejan y no toman los descansos necesarios
realizando además horas extras a fin de cubrir vacantes
y/o de elevar su remuneración salarial.-

Asimismo y siendo que se está frente a un
"Sistema", cabe observar que las injerencias de las deficiencias
de los distintos factores humanos considerados infieren unos
sobre otros en forma cíclica siendo lo aquí
expuesto meramente explicativo y ejemplificador.-

De hecho las falencias alertadas en los factores humanos
citados generan inevitablemente una serie de "condiciones
socioeconomicas-laborales" que afectan claramente sus
Relaciones Personales ( 5º ) y a la poste condicionan
la psique de la persona (4º) que encarna la tarea de
controlador con muy probable repercusión en el desarrollo
de las labores a su cargo con posibles consecuencias deplorables
(15º).-

Finalmente se vuelva a postular la afirmación con
que se ha dado inicio a las conclusiones adoptadas con la cual se
pone fin a la presente:

"la solución a las graves falencias
actuales debe encararse, a partir de los factores humanos
considerados por su injerencia en el control de transito
aéreo, en forma sistemática y como el todo que
son"-

Autor:

Dra. Dal Bello Paola Elvira

INSTITUTO NACIONAL DE DERECHO

AERONAUTICO Y ESPACIAL

POSGRADO UNIVERSITARIO DE ESPECIALIZACION
EN

DERECHO AERONAUTICO Y ESPACIAL