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Mantenimiento preventivo vehicular (página 2)




Partes: 1, 2

Conclusión

El mantenimiento antes de girar la llave debe ser un hábito, básicamente porque nos brinda Seguridad; de igual forma, la ergonomía nos brinda también comodidad e incluso economía.

DESARROLLO ACTIVIDAD SEMANA 2

Actividad 1.

Ejercicio de Conducción

ENCENDIDO DEL VEHICULO:

  • Para iniciar el encendido del vehículo se dejo palanca de cambios del vehículo en posición neutra y freno de mano accionado.

  • Monografias.com

    • Introducción de la llave de encendido del motor en el interruptor de encendido.

    • Monografias.com

      • Se dio encendido al vehículo pisando el pedal del embrague hasta el fondo, se accionado el pedal por 5 segundos mientras el motor se estabilizo.

      • Monografias.com

        Después del encendido del vehiculo se desactiva el freno de mano para iniciar la marcha del vehículo accionando el pedal de embrague y colocando la palanca de cambios en primer cambio.

        • Aceleración del motor máximo a 2400 revoluciones

        Monografias.com

PROBLEMAS DE ENCENDIDO EN FRIO

Existen dos sistemas, los cuales permiten la llegada del combustible hasta el motor:

  • Sistema de Ahogo (Shoke): en este sistema se incluyen los motores que funciona con carburador, los cuales tienen un proceso de encendido ligado a un sistema muy mecánico y que en ocasiones  es accionado por sistemas eléctricos. El sistema  Shoke, o en español sistema de ahogo, funciona a partir de la restricción de ingreso de aire mientras se enciende y calienta el motor; al limitarse la entrada de aire se aprovecha mejor la vaporización de la gasolina y hay un enriquecimiento de la mezcla aire combustible.

  • Sistema de alimentación de combustible por medios electrónicos: este sistema está presente en los automóviles de modelos más recientes; como en este caso la alimentación de combustible se controla por medios electrónicos, el sistema de encendido en frío ya no es un inconveniente; esto, porque la llegada del combustible al motor ya no requiere de un proceso como el realizado en el sistema de ahogo (shoke), puesto que dicho procedimiento es automáticamente ejecutado por el computador del vehículo.  Si en este tipo de sistema se presenta una falla, ello se verá reflejado, automáticamente, en el tablero de instrumentos: deberá encenderse la luz del "check enginne" o "revisar motor".

  • Así mismo, existen otras fallas mecánicas, mucho más complejas, que probablemente corresponden al sistema de distribución mecánica o valvular del motor. Igualmente, la falla de encendido en frío puede darse por el mal reglaje o ajuste de válvulas, o por impulsadores en mal estado, entre otras causas.

PUESTA EN MARCHA

  • Desactivar completamente el freno de estacionamiento, para que se permita el libre giro de las llantas traseras. De iniciarse la marcha con el freno de estacionamiento activado, ello se reflejará en el tablero de controles: se encenderá la luz roja que anuncia que el freno de estacionamiento está activado. Adicionalmente se sentirá el andar del vehículo más forzado, frenado o falto de fuerza. Esta falla en el funcionamiento del automóvil se genera por el calentamiento excesivo de los frenos traseros, así como por el posible daño de las banas debido a las altas temperaturas.

  • En aquellos vehículos con caja de velocidades mecánica, se deberá tener en cuenta las siguientes recomendaciones: accionar el pedal del embrague hasta el "tope" (pisar el pedal hasta el fondo), mover la palanca de cambios a primera velocidad; el avance del vehículo se logrará pisando el acelerador y al mismo tiempo desactivando el embrague de forma lenta.

Si esta última maniobra la realizamos de forma muy rápida, internamente, el acople de elementos resultará ser muy fuerte, lo que generará –automáticamente-- los "incómodos sacudones"--. Los arranques continuos "con jaloneo" pueden generar daños serios en el sistema de embrague, al igual que desajustes generales en la carrocería, que luego se transformarán en ruidos permanentes dentro del vehículo.

  • Después de realizados los anteriores pasos, solo se deberá acelerar el motor hasta mínimo 2.700 revoluciones (verificar en el tacómetro); acto seguido, deberá levantarse el pie del acelerador al mismo tiempo que se acciona el embrague, y posteriormente seleccionar la siguiente marcha. Continuando con el proceso, se deberá levantar el pie del embrague un poco más rápido que en el arranque y acelerar el motor. En ningún caso deberán presentarse jaloneos, sacudones, aceleraciones bruscas, ni sobre revoluciones.

  • Se deberá tener en cuenta que, entre cambio y cambio, acelerar el motor mínimo hasta unas 2.500 revoluciones; esto para aprovechar mejor el desempeño y fuerza del motor. Dichos cambios se deberán realizar según la necesidad del desplazamiento y según las velocidades permitidas.

  • Cuando el sistema de velocidades se realiza con Transmisión Automática, se deberá pisar el pedal del freno y desactivar el freno de estacionamiento. Inmediatamente, se accionará la palanca de cambios del punto "P".Acto seguido, se deberá retirar el pie del pedal del freno y presionar suavemente el pedal del acelerador para iniciar el desplazamiento. El automóvil comenzará el desplazamiento sin más requerimientos. Ahora, cada cambio se dará automáticamente, pudiendo el conductor no preocuparse por ello. (v5 solo pedal completo)

Actividad 2.

COMENTARIO

El hecho de no conocer las normas no exime de la responsabilidad, hay que conocer el código para poder respetarlo; la importancia del Código Nacional de Tránsito Terrestre es que éste debiera o debe hecho con base en la sana lógica y buen sentido común que debe caracterizar a todos los usuarios de la vía; sin embargo, es preocupante como la interpretación que se le dé puede llegar a distorsionar ese sentido común; es decir, hecha la ley, hecha la trampa; también depende si es reglamentado o no por el responsable de la entidad competente del corredor vial correspondiente; por tal razón, así como el manual del conductor se lleva en la guantera; del mismo modo, se debe llevar el código, pues resultan buenos manuales de consulta y en ocasiones, ayuda a frenar el ímpetu del policía vial.

Lo que se debe tener en cuenta en el código, redunda básicamente en régimen de sanciones disciplinarias del tránsito en Colombia ¿Cuánto cuesta la multa?, ¿Inmovilización?, ¿Suspensión?, se ve el énfasis que se hace a éste en la nueva Ley 1383 del 16 de marzo de este año, reforma del Código Nacional de Tránsito Terrestre o Ley 769 de 2002; además es un compendio del control y regulación del tránsito en Colombia.

Desde luego un conductor seguro, atiende los requisitos y normas que contempla dicho Código Nacional de Tránsito, todo lo relacionado con el vehículo (tipo y servicio de vehículo), documentación, la vía (señalización y demarcación vial), los dispositivos y autoridades de control, las normas de comportamiento de los usuarios en la vía, los cambios meteorológicos, topográficos, sistemas viales y ambientales; que se convierten en un momento dado en condiciones adversas del entorno, control sobre contaminación ambiental, legislación (pólizas de responsabilidad), comportamientos del conductor, tales como: velocidad, distracciones (cinturón de seguridad, objetos sueltos), celulares y radios de dos vías, cansancio, alcohol, drogas y sustancias alucinógenas, aptitud y actitud.

Las políticas del conductor seguro deben ser, no asumir riesgos innecesarios, si hay dudas preguntar, PARE-PIENSE-ACTUE; vale decir, RECONOZCA EL PELIGRO, ENTIENDA LA DEFENSA Y ACTUE A TIEMPO; cero accidentes, cero incidentes, ninguna lesión a personas, ningún daño al medio ambiente.

LEY 769 DE 2002 

TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I

Principios

DEFINICIONES

CAPITULO II

Autoridades de tránsito

CAPITULO III

Registros de información

TITULO II

RÉGIMEN NACIONAL DE TRANSITO

CAPITULO I

CAPITULO II

Licencia de conducción

CAPITULO III

Vehículos

CAPITULO V

Seguros y responsabilidad

CAPITULO VI

Placas

CAPITULO VII

Registro Nacional Automotor

CAPITULO VIII

Revisión técnico-mecánica

TITULO III

NORMAS DE COMPORTAMIENTO

CAPITULO I

CAPITULO II

Peatones

CAPITULO III

Conducción de vehículos

CAPITULO IV

Para el transporte público

CAPITULO V

Ciclistas y motociclistas Artículo

CAPITULO VI

Tránsito de otros vehículos y de animales

CAPITULO VII

Tránsito de personas en actividades colectivas Artículo

CAPITULO VIII

Trabajos eventuales en vía pública

CAPITULO IX

Protección ambiental

CAPITULO X

Clasificación y uso de las vías

CAPITULO XI

Límites de velocidad

CAPITULO XII

Señales de tránsito

CAPITULO XIII

Procedimientos de control de tránsito

TITULO IV

SANCIONES Y PROCEDIMIENTOS CAPITULO I

Sanciones

CAPITULO II

Sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito

CAPITULO III

Competencia

Normas de comportamiento

CAPITULO IV

Actuación en caso de imposición de comparendo al conductor para el transporte público

CAPITULO V

Recursos

CAPITULO VI

Procedimiento en caso de daños a cosas

CAPITULO VII

Actualización en caso de infracciones penales

CAPITULO VIII

Actuación en caso de embriaguez

CAPITULO IX

Sanciones especiales

CAPITULO X

Ejecución de la sanción

CAPITULO XI

Caducidad

CAPITULO XII

Aplicaciones de otros códigos y disposiciones finales

Actividades Semana 3.

Motores de Combustión Interna

Después de estudiar cuidadosamente los contenidos de esta tercera semana y una vez afianzados los conocimientos adquiridos, le envió respuesta

Actividad 1: Reconozcamos los datos técnicos del motor

Para el desarrollo de la presente actividad, escogí la opción (A) que es la que más se ajusta a su situación.

  • A. Ya cuento con vehículo propio y desarrolle el ejercicio teniendo en cuenta las siguientes indicaciones :

Genere una lista de los datos técnicos del motor de mi automóvil identificando los siguientes ítems:

  • Tipo de motor 4 TIEMPOS - Motor 1.4 MPFI

  • Combustible (tipo de combustible) Inyección de gasolina multipuntico

  • Disposición de cilindros 4, en línea.

  • Relación de compresión 9,5:1

  • Torque 113,5 N.m. a 3.000 r.p.m.

  • Potencia 62.8 KW ( 85,4 CV ) a 6.000 r.p.m.

  • Tipo de refrigeración AGUA

  • Tipo de aceite de motor 20W50

  • Clase de líquido de frenos DOF 4

Monografias.comMonografias.com

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Actividad 2. Ejercicio de Consulta sobre las Características de los Motores

Para el desarrollo de esta actividad investigue que es y para qué sirve:

Un motor con dos (2) o cuatro (4) ejes de leva.

Motor con diferentes ejes de leva = numero de válvulas por pistón

2 válvulas por pistón 4 cilindros = 8 válvulas

3 válvulas por cilindro 4 cilindros = 12 válvulas

2 válvulas por pistón 8 cilindros = 16 válvulas

5 válvulas por cilindro 4 cilindros = 20 válvulas

etc., etc.

En ingeniería mecánica, una leva es un trozo de material (madera, metal, plástico, etc.) que va sujeto a un eje y tiene una forma especial.

De este modo, el giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor.

Existen dos tipos de seguidores, uno es de traslación y otro de rotación.La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión de línea en caso del espacio.

De ser necesario pueden agregarse dientes a la leva para aumentar el contacto.El diseño de una leva depende del tipo de movimiento que se desea imprimir en el seguidor.

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera siendo, un programador mecánico.

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, pero su aplicación más desarrollada es la relacionada con los motores de combustión interna y se encarga de regular la apertura y el cierre de las válvulas, permitiendo la admisión y el escape de gases en los cilindros.

Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor.

Las levas fuerzan a las válvulas a abrirse por una presión ejercida por la leva mientras el árbol rota.

Este giro es producido porque el árbol de levas está conectado con el cigüeñal, que es el eje motriz que sale del motor.

La conexión entre cigüeñal y árbol de levas se puede realizar directamente mediante un mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa o cadena, conocida como correa de distribución.

La relación entre la rotación del árbol de levas y la rotación del cigüeñal es de crítica importancia.

Al ser las válvulas las que controlan el flujo de admisión de combustible y de gases que se expulsan en el motor, deben abrirse y cerrarse en el momento oportuno durante recorrido del pistón.

En algunos casos el árbol de levas también controla la distribución de aceite y la bomba del combustible.

En los motores de dos tiempos que usan árbol de levas, cada válvula es abierta una vez por cada giro del cigüeñal; en este tipo de motores, el árbol de levas gira el mismo número de veces que el cigüeñal, es decir, el ratio de giro entre el árbol de levas y el cigüeñal es 1.

En los motores de cuatro tiempos, las válvulas se abren una vez por cada dos giros del cigüeñal, el ratio de giro entre el árbol de levas y el cigüeñal es 1/2.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas o lo harán mediante un sistema de tiquetes y balancines.

Un árbol de levas o barra de levas tiene la función de empujar las válvulas de manera sincronizada (las levas son los abultamientos), dando como resultado la apertura correcta y precisa en los momentos de admisión y escape de un motor de 4 tiempos (en los tiempos de compresión y explosión, las válvulas están cerradas) este árbol se encuentra en la parte superior del motor (en la sección donde está la tapa del aceite)

Y como sabrás existe auto que pueden tener uno (SOCH CAM), dos árboles de levas (DOCH CAM) en caso de un motor con los cilindros en línea

E incluso 4 árboles en el caso de un motor con disposición de los cilindros en V (ejemplo V6, V8, V10, V12) y se denomina QUAD CAM

La ventaja, ninguna, es un componente esencial del motor para la respiración del mismo, pero puedes ponerle un árbol DEPORTIVO o de COMPETENCIA, estos tienen las levas más grandes, lo que permiten un mayor grado de apertura en las válvulas y una mejor respiración, que da como resultado mayor potencia.

Un motor con 8, 12 o 16 válvulas.

En el ciclo de un motor de 4 tiempos, se tiene un tiempo de admisión, en donde se abren las válvulas para que entre la mezcla de combustión y existe otro tiempo de expulsión, donde se abren las válvulas de escape por donde se expulsan los gases.

Normalmente un cilindro cuenta con dos válvulas, una de admisión y otra de escape, de acuerdo a las leyes de flujo de gases y dada la velocidad en revoluciones por minuto de muchos motores de alto desempeño, con el fin de facilitar e incrementar la cantidad de la mezcla que entra en el cilindro, en vez de hacer la válvula mas grande, cosa que no ayuda mucho para este objetivo, se colocan mas válvulas relativamente pequeñas, en algunos casos, solo se hace en la admisión, es decir el cilindro puede tener 2 válvulas de admisión y 1 de escape; aunque lo más común es hacerlo en igual número para la admisión y escape.

Se ha llegado a diseñar motores con tres válvulas de admisión y tres de escape, son casos extremos, pero esto nos indica hasta donde puede llevar la tecnología para mejorar el desempeño de los motores.

Basado en estas razones, dependiendo del número de cilindros que tiene un motor, se multiplica por el numero de válvulas que tiene por cilindro y esto nos da el número total de válvulas por motor; por eso un motor de 4 cilindros convencional, tiene 8 válvulas 4 de admisión y 4 de escape; un motor de 4 cilindros con 2 válvulas de admisión y 1 de escape, tendría 12 válvulas y uno de 4 cilindros y 2 válvulas de admisión y 2 de escape por cilindro tendría 16 válvulas y así sucesivamente en motores de 6, 8 y mas cilindros.

Un motor en línea, con V, plano o bóxer.

Estas son fotos de motores bóxer:

Cuando hablamos de un motor Bóxer nos referimos a la disposición de los cilindros.

En vez de ir colocados en línea (lo más habitual) o en V (dos bancadas de cilindros en forma de V), en el motor bóxer (o plano, que le llaman los ingleses) los cilindros están colocados de modo opuesto, unos miran hacia un lado y los otros al contrario (180 grados).

Al ir colocados planos permiten ocupar menos espacio en altura. Así se consigue rebajar también el centro de gravedad de coche, donde el peso del motor tiene gran importancia.

Los motores en línea y "V" son la arquitecturas más populares de los motoristas, pero también es conocido que el tipo bóxer son los más compactos y eficientes.

Se dice de un motor en "V" cuando existe un ángulo de apertura entre las filas de los cilindros.

Cuando éste ángulo alcanza los 180 grados, se dice que el motor es de cilindros horizontales opuestos o Bóxer. La gran ventaja de éste tipo de motores es que son mucho más reducidos de altura y un centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en "V", lo que le permite aldiseñador mayor campo de trabajo.

Cilindros en V

Los cilindros de disponen en 2 bloques, formando un ángulo entre ellos y usando un único cigüeñal, la producción de estos tiene una clara finalidad, el ahorro de espacio, si en vez de tenerlos en línea los tenemos en V el motor será mas corto y más ancho, adaptándose mejor al vano motor, por otra parte el cigüeñal de más de 4 cilindros en línea debe ser muy robusto para soportar las grandes vibraciones torsionales...

Ventajas:-Suavidad-Baja sonoridad

-Muy homogéneas, las masas se equilibran al actuar las fuerzas en 2 direcciones--El par motor a bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que actúa sobre el cigüeñal

Desventajas:-El peso es mayor que la disposición en línea

-El desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio

En contraposición, son más anchos que uno en línea, pero no lo suficiente como para no afectar el ancho del chasis. Al ser su disposición más compacta, sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor estabilidad y eficiencia, con lo que permite una mayor cantidad de accesorios sin perjudicar el rendimiento del motor. La principal desventaja del motor bóxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación al emplear mayor cantidad de piezas.Volviendo a la permisividad del diseño, éste motor puede ser acomodado en cualquier parte del auto con mayor comodidad, en la parte delantera asegura una mayor visibilidad al piloto y en la parte trasera le deja un campo abierto para la imaginación del diseñador con el resto del coche.

Por otro lado, se recomienda en el caso de que el motor Bóxer sea ubicado en la parte posterior, un diseño adecuado para su refrigeración.

Normalmente el motor bóxer se refrigera por aire, pero su arquitectura obliga a utilizar radiador de aceite. El movimiento de los pistones es simultáneo, en lugar de los alternados en los motores en línea, con lo que requiere de compensadores para evitar las vibraciones típicas de los bóxer: a mayor cantidad de cilindros, mayor estabilidad del motor. Es por eso de que muchos ingenieros afirman que el motor bóxer ideal debe tener 12 cilindros, el mismo que utilizó Ferrari en varios modelos en la década de los ochenta (aunque algunos piensen que no es un verdadero bóxer por no tener una manivela de cigüeñal para cada biela).

A pesar de su uso poco difundido, la fama de los motores bóxer está avalada por sus notables usuarios: Ferrari, Alfa Romeo, Subaru (en el Impresa) y especialmente Porsche, en su legendario 911.

Un motor refrigerado con aire solamente.

Este es un tema que se ha comentado alguna vez sin tratarlo en profundidad. La ventaja de un motor de refrigeración liquida sobre uno de aire convencional es que dispone de un ventilador que permite el flujo de aire a través del radiador para evacuar el calor.

Eso nos permite estar eliminando calor incluso cuando el side está detenido en una caravana por ejemplo. Si a un motor de agua le eliminas el ventilador tendrá problemas incluso antes que uno refrigerado por aire (en una caravana).  Eso es debido a que el diseño y tolerancias del motor están pensados para trabajar en un rango de temperatura más o menos estable.

El motor refrigerado por aire está pensado para funcionar en un abanico de temperaturas más grande pero eso no significa que no tenga problemas de sobre temperatura en una retención. 

El aire si no está en movimiento es un buen aislante térmico (por eso los cristales de climalit) y no evacua correctamente el calor de nuestro motor.

Aunque pongamos un radiador de aceite, si el aire no pasa a través de él, no sirve prácticamente de nada ya que el aumento de superficie refrigerante no merece la pena comparándola con la perdida de presión del circuito de aceite por el alargamiento de este.

La solución son los motores de refrigeración de aire forzada. Aunque el vehículo este detenido el aire fluye por las aletas del motor eliminando calorías. "La diferencia entre un motor refrigerado por agua y otro por aire es que el primero mantiene una temperatura estable del motor con mucha más facilidad que el de aire, y más si trae aparejado un termo ventilador (igual que los coches) para cuando sube la temperatura salte automáticamente el ventilador.

Normalmente los motores poco apretados pueden ir refrigerados por aire sin problema alguno, pero los de altas prestaciones prácticamente todas vienen con refrigeración líquida.

La refrigeración de un motor, es como el aceite...no es uno mejor que otro, son distintos.

Un motor que es refrigerado a agua, puede diseñarse más "ajustado", porque las temperaturas a las que lo mantiene el agua, son mas parejas y las dilataciones son muy limitadas.

En cambio el que se refrigera a aire, es un motor más "flojo" entre piezas, porque debe soportar dilataciones mucho más grandes...hay mucha diferencia entre la dilatación del motor frío en invierno y el mismo motor metido entre el tránsito en verano y eso hay que compensarlo con espacios para que dilate.

Diferencias existentes entre un motor con carburador y un motor con inyección.

Motor carburado: utiliza carburador para producir e introducir la mezcla aire-gasolina, no es muy preciso y el consumo es mayor a un inyectado, el mantenimiento es muy fácil.Inyectado: No usa carburador, utiliza inyectores y sensores para hacer lo mismo, pero de una manera más exacta, lo que se traduce en mas economía y máximo provecho de la maquina, ya que varía de acuerdo a las condiciones en que se este rodando. Él mantenimiento es más complejo y un poco más costoso, porque depende de piezas electrónicas y los inyectores se limpian con ultrasonido.

En cuanto a constitución, se denota con facilidad que los componentes de un motor de inyección no son los mismo que con uno de carburador, la gran cantidad de captadores, la central de mando, inyectores, bomba de alta presión.... El de gasolina es algo más simple.

En cuando a funcionales, el de carburador se basa en la mezcla a cantidad proporcional, y tarada bajo unos conductos de sección fija, de aire y gasolina, en algunos casos y por condiciones varias la cantidad de aire puede variar, y como se conserva la misma proporción de gasolina... pues de traduce en desperdicio. Los sistemas de inyección más tradicionales, basan su funcionalidad en la medición de unos datos externos e internos de funcionamiento, tales como temperaturas, cantidades de aire, revoluciones del motor, etc.. y con todos estos datos, la CPU o unidad de mando, calcula la cantidad exacta que se necesita para que el rendimiento del coche sea el mejor. Por lo tanto mayor rendimiento y mejor consumo y comportamiento en condiciones desfavorables.

CARBURADORES Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no fue aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carrera y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.

No todas son rosas con la inyección

El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho más precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sensible a las gomosidades y otras sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasiona la marcha irregular del motor, y, si la falla persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).

Control de Emisiones de Gases

Actividad 1. Comparación de resultados de emisión de gases

Consiga, por lo menos, 4 tarjetas de análisis de gases de vehículos de los años 80, 90, 2000 y 2006 e identifique los siguientes datos:

…el analizador cumple con los requerimientos de repetibilidad para un gas de concentración entre 0-400 ppm de HC, 0-2.00% de CO, 4.1-14.00 de CO2 y de 0.0-10% de O2 y para un gas de concentración entre 401- 1000 ppm de HC, 2.01-5.00% de CO, 4.1-14.00% de CO2, 0.0-10% de O2

Porcentaje de excedencia del % de Opacidad de vehículo Diesel Vs. Norma 160

Porcentaje de excedencia de Monóxido de Carbono Vs. Norma 160

Porcentaje de excedencia de Hidrocarburos HC (ppm) respecto a la Norma 160

Normas de emisión para fuentes móviles con motor a gasolina en condición de marcha mínima o ralentí.

Normas de emisión de fuentes móviles a gasolina importadas a partir del año modelo 1997

*Emisión en gramos/caballos de fuerza-hora

**Emisión correspondientes a NOx+HC

Normas de emisión permisibles para fuentes móviles a Diesel importadas a partir del año 1997

VEHICULOS A GASOLINA

Actividad 2. Ejecución de los Consejos Prácticos

 

 

 

Autor:

Luis Ferney Conde Osorio

Partes: 1, 2


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