Mantenimiento preventivo vehicular (página 2)

Enviado por LUIS FERNEY CONDE OSORIO

Partes: 1, 2

Conclusión

El mantenimiento antes de girar la llave debe ser un
hábito, básicamente porque nos brinda Seguridad; de
igual forma, la ergonomía nos brinda también
comodidad e incluso economía.

DESARROLLO ACTIVIDAD SEMANA 2

Actividad 1.

Ejercicio de
Conducción

ENCENDIDO DEL VEHICULO:

Para iniciar el encendido del
vehículo se dejo palanca de cambios del
vehículo en posición neutra y freno de mano
accionado.
- Introducción de la llave de
  encendido del motor en el interruptor de
  encendido.
- - Se dio encendido al
    vehículo pisando el pedal del embrague hasta
    el fondo, se accionado el pedal por 5 segundos
    mientras el motor se estabilizo.
  - Después del encendido
    del vehiculo se desactiva el freno de mano para
    iniciar la marcha del vehículo accionando el
    pedal de embrague y colocando la palanca de cambios
    en primer cambio.
    - Aceleración del
      motor máximo a 2400
      revoluciones

PROBLEMAS DE ENCENDIDO EN
FRIO

Existen dos sistemas, los cuales permiten la llegada del
combustible hasta el motor:

Sistema de Ahogo (Shoke): en este sistema se
incluyen los motores que funciona con carburador, los cuales
tienen un proceso de encendido ligado a un sistema muy
mecánico y que en ocasiones es accionado por
sistemas eléctricos. El sistema Shoke, o en
español sistema de ahogo, funciona a partir de la
restricción de ingreso de aire mientras se enciende y
calienta el motor; al limitarse la entrada de aire se
aprovecha mejor la vaporización de la gasolina y hay
un enriquecimiento de la mezcla aire combustible.
Sistema de alimentación de combustible por
medios electrónicos: este sistema está presente
en los automóviles de modelos más recientes;
como en este caso la alimentación de combustible se
controla por medios electrónicos, el sistema de
encendido en frío ya no es un inconveniente; esto,
porque la llegada del combustible al motor ya no requiere de
un proceso como el realizado en el sistema de ahogo (shoke),
puesto que dicho procedimiento es automáticamente
ejecutado por el computador del vehículo. Si en
este tipo de sistema se presenta una falla, ello se
verá reflejado, automáticamente, en el tablero
de instrumentos: deberá encenderse la luz del "check
enginne" o "revisar motor".
Así mismo, existen otras fallas
mecánicas, mucho más complejas, que
probablemente corresponden al sistema de distribución
mecánica o valvular del motor. Igualmente, la falla de
encendido en frío puede darse por el mal reglaje o
ajuste de válvulas, o por impulsadores en mal estado,
entre otras causas.

PUESTA EN MARCHA

Desactivar completamente el freno de
estacionamiento, para que se permita el libre giro de las
llantas traseras. De iniciarse la marcha con el freno de
estacionamiento activado, ello se reflejará en el
tablero de controles: se encenderá la luz roja que
anuncia que el freno de estacionamiento está activado.
Adicionalmente se sentirá el andar del vehículo
más forzado, frenado o falto de fuerza. Esta falla en
el funcionamiento del automóvil se genera por el
calentamiento excesivo de los frenos traseros, así
como por el posible daño de las banas debido a las
altas temperaturas.
En aquellos vehículos con caja de velocidades
mecánica, se deberá tener en cuenta las
siguientes recomendaciones: accionar el pedal del embrague
hasta el "tope" (pisar el pedal hasta el fondo), mover la
palanca de cambios a primera velocidad; el avance del
vehículo se logrará pisando el acelerador y al
mismo tiempo desactivando el embrague de forma
lenta.

Si esta última maniobra la realizamos de forma
muy rápida, internamente, el acople de elementos
resultará ser muy fuerte, lo que generará
–automáticamente– los "incómodos
sacudones"–. Los arranques continuos "con jaloneo" pueden
generar daños serios en el sistema de embrague, al igual
que desajustes generales en la carrocería, que luego se
transformarán en ruidos permanentes dentro del
vehículo.

Después de realizados los anteriores pasos,
solo se deberá acelerar el motor hasta mínimo
2.700 revoluciones (verificar en el tacómetro); acto
seguido, deberá levantarse el pie del acelerador al
mismo tiempo que se acciona el embrague, y posteriormente
seleccionar la siguiente marcha. Continuando con el proceso,
se deberá levantar el pie del embrague un poco
más rápido que en el arranque y acelerar el
motor. En ningún caso deberán presentarse
jaloneos, sacudones, aceleraciones bruscas, ni sobre
revoluciones.
Se deberá tener en cuenta que, entre cambio y
cambio, acelerar el motor mínimo hasta unas 2.500
revoluciones; esto para aprovechar mejor el desempeño
y fuerza del motor. Dichos cambios se deberán realizar
según la necesidad del desplazamiento y según
las velocidades permitidas.
Cuando el sistema de velocidades se realiza con
Transmisión Automática, se deberá pisar
el pedal del freno y desactivar el freno de estacionamiento.
Inmediatamente, se accionará la palanca de cambios del
punto "P".Acto seguido, se deberá retirar el pie del
pedal del freno y presionar suavemente el pedal del
acelerador para iniciar el desplazamiento. El
automóvil comenzará el desplazamiento sin
más requerimientos. Ahora, cada cambio se dará
automáticamente, pudiendo el conductor no preocuparse
por ello. (v5 solo pedal completo)

Actividad 2.

COMENTARIO

El hecho de no conocer las normas no exime de la
responsabilidad, hay que conocer el código para poder
respetarlo; la importancia del Código Nacional de
Tránsito Terrestre es que éste debiera o debe hecho
con base en la sana lógica y buen sentido común que
debe caracterizar a todos los usuarios de la vía; sin
embargo, es preocupante como la interpretación que se le
dé puede llegar a distorsionar ese sentido común;
es decir, hecha la ley, hecha la trampa; también depende
si es reglamentado o no por el responsable de la entidad
competente del corredor vial correspondiente; por tal
razón, así como el manual del conductor se lleva en
la guantera; del mismo modo, se debe llevar el código,
pues resultan buenos manuales de consulta y en ocasiones, ayuda a
frenar el ímpetu del policía vial.

Lo que se debe tener en cuenta en el código,
redunda básicamente en régimen de sanciones
disciplinarias del tránsito en Colombia
¿Cuánto cuesta la multa?,
¿Inmovilización?, ¿Suspensión?, se ve
el énfasis que se hace a éste en la nueva Ley 1383
del 16 de marzo de este año, reforma del Código
Nacional de Tránsito Terrestre o Ley 769 de 2002;
además es un compendio del control y regulación del
tránsito en Colombia.

Desde luego un conductor seguro, atiende los requisitos
y normas que contempla dicho Código Nacional de
Tránsito, todo lo relacionado con el vehículo (tipo
y servicio de vehículo), documentación, la
vía (señalización y demarcación
vial), los dispositivos y autoridades de control, las normas de
comportamiento de los usuarios en la vía, los cambios
meteorológicos, topográficos, sistemas viales y
ambientales; que se convierten en un momento dado en condiciones
adversas del entorno, control sobre contaminación
ambiental, legislación (pólizas de
responsabilidad), comportamientos del conductor, tales como:
velocidad, distracciones (cinturón de seguridad, objetos
sueltos), celulares y radios de dos vías, cansancio,
alcohol, drogas y sustancias alucinógenas, aptitud y
actitud.

Las políticas del conductor seguro deben ser, no
asumir riesgos innecesarios, si hay dudas preguntar,
PARE-PIENSE-ACTUE; vale decir, RECONOZCA EL PELIGRO, ENTIENDA LA
DEFENSA Y ACTUE A TIEMPO; cero accidentes, cero incidentes,
ninguna lesión a personas, ningún daño al
medio ambiente.

LEY 769 DE
2002

TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I

Principios

DEFINICIONES

CAPITULO II

Autoridades de tránsito

CAPITULO III

Registros de información

TITULO II

RÉGIMEN NACIONAL DE TRANSITO

CAPITULO I

CAPITULO II

Licencia de conducción

CAPITULO III

Vehículos

CAPITULO V

Seguros y responsabilidad

CAPITULO VI

Placas

CAPITULO VII

Registro Nacional Automotor

CAPITULO VIII

Revisión
técnico-mecánica

TITULO III

NORMAS DE COMPORTAMIENTO

CAPITULO I

CAPITULO II

Peatones

CAPITULO III

Conducción de vehículos

CAPITULO IV

Para el transporte público

CAPITULO V

Ciclistas y motociclistas Artículo

CAPITULO VI

Tránsito de otros vehículos y de
animales

CAPITULO VII

Tránsito de personas en actividades colectivas
Artículo

CAPITULO VIII

Trabajos eventuales en vía
pública

CAPITULO IX

Protección ambiental

CAPITULO X

Clasificación y uso de las vías

CAPITULO XI

Límites de velocidad

CAPITULO XII

Señales de tránsito

CAPITULO XIII

Procedimientos de control de tránsito

TITULO IV

SANCIONES Y PROCEDIMIENTOS CAPITULO I

Sanciones

CAPITULO II

Sanciones por incumplimiento de las normas de
tránsito

CAPITULO III

Competencia

Normas de comportamiento

CAPITULO IV

Actuación en caso de imposición de
comparendo al conductor para el transporte
público

CAPITULO V

Recursos

CAPITULO VI

Procedimiento en caso de daños a cosas

CAPITULO VII

Actualización en caso de infracciones
penales

CAPITULO VIII

Actuación en caso de embriaguez

CAPITULO IX

Sanciones especiales

CAPITULO X

Ejecución de la sanción

CAPITULO XI

Caducidad

CAPITULO XII

Aplicaciones de otros códigos y disposiciones
finales

Actividades Semana
3.

Motores de
Combustión Interna

Después de estudiar cuidadosamente los contenidos
de esta tercera semana y una vez afianzados los conocimientos
adquiridos, le envió respuesta

Actividad 1: Reconozcamos los datos técnicos
del motor

Para el desarrollo de la presente actividad,
escogí la opción (A) que es la que más se
ajusta a su situación.

A. Ya cuento con vehículo propio y
desarrolle el ejercicio teniendo en cuenta las siguientes
indicaciones :

Genere una lista de los datos técnicos del motor
de mi automóvil identificando los siguientes
ítems:

Tipo de motor 4 TIEMPOS – Motor 1.4 MPFI
Combustible (tipo de combustible) Inyección
de gasolina multipuntico
Disposición de cilindros 4, en
línea.
Relación de compresión
9,5:1
Torque 113,5 N.m. a 3.000 r.p.m.
Potencia 62.8 KW ( 85,4 CV ) a 6.000
r.p.m.
Tipo de refrigeración AGUA
Tipo de aceite de motor 20W50
Clase de líquido de frenos DOF 4

Monografias.com

Actividad 2. Ejercicio de Consulta sobre las
Características de los Motores

Para el desarrollo de esta actividad investigue que es y
para qué sirve:

Un motor con dos (2) o cuatro (4) ejes de
leva.

Motor con diferentes ejes de leva = numero de
válvulas por pistón

2 válvulas por pistón 4 cilindros = 8
válvulas

3 válvulas por cilindro 4 cilindros = 12
válvulas

2 válvulas por pistón 8 cilindros = 16
válvulas

5 válvulas por cilindro 4 cilindros = 20
válvulas

etc., etc.

En ingeniería mecánica, una
leva es un trozo de material (madera, metal, plástico,
etc.) que va sujeto a un eje y tiene una forma
especial.

De este modo, el giro del eje hace que el
perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte una
pieza conocida como seguidor.

Existen dos tipos de seguidores, uno es de
traslación y otro de rotación.La unión de
una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano
o unión de línea en caso del espacio.

De ser necesario pueden agregarse dientes a
la leva para aumentar el contacto.El diseño de una leva
depende del tipo de movimiento que se desea imprimir en el
seguidor.

Un árbol de levas es un mecanismo
formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas
de diferente manera siendo, un programador
mecánico.

Los usos de los árboles de levas son
muy variados, como en molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos hidráulicos, pero
su aplicación más desarrollada es la relacionada
con los motores de combustión interna y se encarga de
regular la apertura y el cierre de las válvulas,
permitiendo la admisión y el escape de gases en los
cilindros.

Consiste en una barra cilíndrica que
recorre la longitud del flanco de los cilindros con una serie de
levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de
motor.

Las levas fuerzan a las válvulas a
abrirse por una presión ejercida por la leva mientras el
árbol rota.

Este giro es producido porque el
árbol de levas está conectado con el
cigüeñal, que es el eje motriz que sale del
motor.

La conexión entre cigüeñal y
árbol de levas se puede realizar directamente mediante un
mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa o
cadena, conocida como correa de distribución.

La relación entre la rotación del
árbol de levas y la rotación del
cigüeñal es de crítica importancia.

Al ser las válvulas las que controlan el flujo de
admisión de combustible y de gases que se expulsan en el
motor, deben abrirse y cerrarse en el momento oportuno durante
recorrido del pistón.

En algunos casos el árbol de levas también
controla la distribución de aceite y la bomba del
combustible.

En los motores de dos tiempos que usan árbol de
levas, cada válvula es abierta una vez por cada giro del
cigüeñal; en este tipo de motores, el árbol de
levas gira el mismo número de veces que el
cigüeñal, es decir, el ratio de giro entre el
árbol de levas y el cigüeñal es 1.

En los motores de cuatro tiempos, las válvulas se
abren una vez por cada dos giros del cigüeñal, el
ratio de giro entre el árbol de levas y el
cigüeñal es 1/2.

Dependiendo de la colocación del árbol de
levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas o lo harán mediante un
sistema de tiquetes y balancines.

Un árbol de levas o barra de levas tiene la
función de empujar las válvulas de manera
sincronizada (las levas son los abultamientos), dando como
resultado la apertura correcta y precisa en los momentos de
admisión y escape de un motor de 4 tiempos (en los tiempos
de compresión y explosión, las válvulas
están cerradas) este árbol se encuentra en la parte
superior del motor (en la sección donde está la
tapa del aceite)

Y como sabrás existe auto que pueden tener uno
(SOCH CAM), dos árboles de levas (DOCH CAM) en caso de un
motor con los cilindros en línea

E incluso 4 árboles en el caso de un motor con
disposición de los cilindros en V (ejemplo V6, V8, V10,
V12) y se denomina QUAD CAM

La ventaja, ninguna, es un componente esencial del motor
para la respiración del mismo, pero puedes ponerle un
árbol DEPORTIVO o de COMPETENCIA, estos tienen las levas
más grandes, lo que permiten un mayor grado de apertura en
las válvulas y una mejor respiración, que da como
resultado mayor potencia.

Un motor con 8, 12 o 16
válvulas.

En el ciclo de un motor de 4 tiempos, se tiene un tiempo
de admisión, en donde se abren las válvulas para
que entre la mezcla de combustión y existe otro tiempo de
expulsión, donde se abren las válvulas de escape
por donde se expulsan los gases.

Normalmente un cilindro cuenta con dos válvulas,
una de admisión y otra de escape, de acuerdo a las leyes
de flujo de gases y dada la velocidad en revoluciones por minuto
de muchos motores de alto desempeño, con el fin de
facilitar e incrementar la cantidad de la mezcla que entra en el
cilindro, en vez de hacer la válvula mas grande, cosa que
no ayuda mucho para este objetivo, se colocan mas válvulas
relativamente pequeñas, en algunos casos, solo se hace en
la admisión, es decir el cilindro puede tener 2
válvulas de admisión y 1 de escape; aunque lo
más común es hacerlo en igual número para la
admisión y escape.

Se ha llegado a diseñar motores con tres
válvulas de admisión y tres de escape, son casos
extremos, pero esto nos indica hasta donde puede llevar la
tecnología para mejorar el desempeño de los
motores.

Basado en estas razones, dependiendo del número
de cilindros que tiene un motor, se multiplica por el numero de
válvulas que tiene por cilindro y esto nos da el
número total de válvulas por motor; por eso un
motor de 4 cilindros convencional, tiene 8 válvulas 4 de
admisión y 4 de escape; un motor de 4 cilindros con 2
válvulas de admisión y 1 de escape, tendría
12 válvulas y uno de 4 cilindros y 2 válvulas de
admisión y 2 de escape por cilindro tendría 16
válvulas y así sucesivamente en motores de 6, 8 y
mas cilindros.

Un motor en línea, con V, plano o
bóxer.

Estas son fotos de motores bóxer:

Cuando hablamos de un motor Bóxer nos referimos a
la disposición de los cilindros.

En vez de ir colocados en línea (lo más
habitual) o en V (dos bancadas de cilindros en forma de V), en el
motor bóxer (o plano, que le llaman los ingleses) los
cilindros están colocados de modo opuesto, unos miran
hacia un lado y los otros al contrario (180 grados).

Al ir colocados planos permiten ocupar menos espacio en
altura. Así se consigue rebajar también el centro
de gravedad de coche, donde el peso del motor tiene gran
importancia.

Los motores en línea y "V" son la arquitecturas
más populares de los motoristas, pero también es
conocido que el tipo bóxer son los más compactos y
eficientes.

Se dice de un motor en "V" cuando existe un
ángulo de apertura entre las filas de los
cilindros.

Cuando éste ángulo alcanza los 180 grados,
se dice que el motor es de cilindros horizontales opuestos o
Bóxer. La gran ventaja de éste tipo de motores es
que son mucho más reducidos de altura y un centro de
gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en
"V", lo que le permite aldiseñador mayor campo de
trabajo.

Cilindros en V

Los cilindros de disponen en 2 bloques,
formando un ángulo entre ellos y usando un único
cigüeñal, la producción de estos tiene una
clara finalidad, el ahorro de espacio, si en vez de tenerlos en
línea los tenemos en V el motor será mas corto y
más ancho, adaptándose mejor al vano motor, por
otra parte el cigüeñal de más de 4 cilindros
en línea debe ser muy robusto para soportar las grandes
vibraciones torsionales…

Ventajas:-Suavidad-Baja
sonoridad

-Muy homogéneas, las masas se
equilibran al actuar las fuerzas en 2 direcciones–El par motor a
bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que
actúa sobre el cigüeñal

Desventajas:-El peso es mayor que la
disposición en línea

-El desarrollo es más costoso,
debido a que se produce en 2 planos del espacio

En contraposición, son más
anchos que uno en línea, pero no lo suficiente como para
no afectar el ancho del chasis. Al ser su disposición
más compacta, sus elementos al ser de menor longitud
garantizan mayor estabilidad y eficiencia, con lo que permite una
mayor cantidad de accesorios sin perjudicar el rendimiento del
motor. La principal desventaja del motor bóxer es su mayor
costo de desarrollo y fabricación al emplear mayor
cantidad de piezas.Volviendo a la permisividad del diseño,
éste motor puede ser acomodado en cualquier parte del auto
con mayor comodidad, en la parte delantera asegura una mayor
visibilidad al piloto y en la parte trasera le deja un campo
abierto para la imaginación del diseñador con el
resto del coche.

Por otro lado, se recomienda en el caso de que el motor
Bóxer sea ubicado en la parte posterior, un diseño
adecuado para su refrigeración.

Normalmente el motor bóxer se refrigera por aire,
pero su arquitectura obliga a utilizar radiador de aceite. El
movimiento de los pistones es simultáneo, en lugar de los
alternados en los motores en línea, con lo que requiere de
compensadores para evitar las vibraciones típicas de los
bóxer: a mayor cantidad de cilindros, mayor estabilidad
del motor. Es por eso de que muchos ingenieros afirman que el
motor bóxer ideal debe tener 12 cilindros, el mismo que
utilizó Ferrari en varios modelos en la década de
los ochenta (aunque algunos piensen que no es un verdadero
bóxer por no tener una manivela de cigüeñal
para cada biela).

A pesar de su uso poco difundido, la fama de los motores
bóxer está avalada por sus notables usuarios:
Ferrari, Alfa Romeo, Subaru (en el Impresa) y especialmente
Porsche, en su legendario 911.

Un motor refrigerado con aire
solamente.

Este es un tema que se ha comentado alguna vez sin
tratarlo en profundidad. La ventaja de un motor de
refrigeración liquida sobre uno de aire convencional es
que dispone de un ventilador que permite el flujo de aire a
través del radiador para evacuar el calor.

Eso nos permite estar eliminando calor incluso cuando el
side está detenido en una caravana por ejemplo. Si a un
motor de agua le eliminas el ventilador tendrá problemas
incluso antes que uno refrigerado por aire (en una
caravana). Eso es debido a que el diseño y
tolerancias del motor están pensados para trabajar en un
rango de temperatura más o menos estable.

El motor refrigerado por aire está pensado para
funcionar en un abanico de temperaturas más grande pero
eso no significa que no tenga problemas de sobre temperatura en
una retención.

El aire si no está en movimiento es un buen
aislante térmico (por eso los cristales de climalit) y no
evacua correctamente el calor de nuestro motor.

Aunque pongamos un radiador de aceite, si
el aire no pasa a través de él, no sirve
prácticamente de nada ya que el aumento de superficie
refrigerante no merece la pena comparándola con la perdida
de presión del circuito de aceite por el alargamiento de
este.

La solución son los motores de
refrigeración de aire forzada. Aunque el vehículo
este detenido el aire fluye por las aletas del motor eliminando
calorías. "La diferencia entre un motor refrigerado por
agua y otro por aire es que el primero mantiene una temperatura
estable del motor con mucha más facilidad que el de aire,
y más si trae aparejado un termo ventilador (igual que los
coches) para cuando sube la temperatura salte
automáticamente el ventilador.

Normalmente los motores poco apretados
pueden ir refrigerados por aire sin problema alguno, pero los de
altas prestaciones prácticamente todas vienen con
refrigeración líquida.

La refrigeración de un motor, es
como el aceite…no es uno mejor que otro, son
distintos.

Un motor que es refrigerado a agua, puede
diseñarse más "ajustado", porque las temperaturas a
las que lo mantiene el agua, son mas parejas y las dilataciones
son muy limitadas.

En cambio el que se refrigera a aire, es un
motor más "flojo" entre piezas, porque debe soportar
dilataciones mucho más grandes…hay mucha diferencia
entre la dilatación del motor frío en invierno y el
mismo motor metido entre el tránsito en verano y eso hay
que compensarlo con espacios para que dilate.

Diferencias existentes entre un motor con carburador
y un motor con inyección.

Motor carburado: utiliza carburador para
producir e introducir la mezcla aire-gasolina, no es muy preciso
y el consumo es mayor a un inyectado, el mantenimiento es muy
fácil.Inyectado: No usa carburador, utiliza inyectores y
sensores para hacer lo mismo, pero de una manera más
exacta, lo que se traduce en mas economía y máximo
provecho de la maquina, ya que varía de acuerdo a las
condiciones en que se este rodando. Él mantenimiento es
más complejo y un poco más costoso, porque depende
de piezas electrónicas y los inyectores se limpian con
ultrasonido.

En cuanto a constitución, se denota
con facilidad que los componentes de un motor de inyección
no son los mismo que con uno de carburador, la gran cantidad de
captadores, la central de mando, inyectores, bomba de alta
presión…. El de gasolina es algo más
simple.

En cuando a funcionales, el de carburador
se basa en la mezcla a cantidad proporcional, y tarada bajo unos
conductos de sección fija, de aire y gasolina, en algunos
casos y por condiciones varias la cantidad de aire puede variar,
y como se conserva la misma proporción de gasolina… pues
de traduce en desperdicio. Los sistemas de inyección
más tradicionales, basan su funcionalidad en la
medición de unos datos externos e internos de
funcionamiento, tales como temperaturas, cantidades de aire,
revoluciones del motor, etc.. y con todos estos datos, la CPU o
unidad de mando, calcula la cantidad exacta que se necesita para
que el rendimiento del coche sea el mejor. Por lo tanto mayor
rendimiento y mejor consumo y comportamiento en condiciones
desfavorables.

CARBURADORES Aunque el carburador fue reemplazado
en todos los automóviles modernos fabricados en serie por
el sistema de inyección, su muerte definitiva no fue
aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carrera
y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas
por los productores mundiales de auto componentes, en
colaboración con fabricantes de automóviles, parece
ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá
de sus cenizas y retornará al lugar que nunca
abandonó por completo.

No todas son rosas con la
inyección

El hecho de que la inyección de nafta se haya
impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos,
no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos
los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es
cierto que, frente a los carburadores convencionales, la
inyección electrónica de nafta es mucho más
precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente
dosificadas de combustible, también es real que resulta
significativamente más sensible a las gomosidades y otras
sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por
ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores
electromagnéticos, lo que a su vez, ocasiona la marcha
irregular del motor, y, si la falla persiste, también la
posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda
(el sensor de oxígeno libre instalado en el
escape).

Control de
Emisiones de Gases

Actividad 1. Comparación de
resultados de emisión de gases

Consiga, por lo menos, 4 tarjetas de análisis de
gases de vehículos de los años 80, 90, 2000 y 2006
e identifique los siguientes datos:

…el analizador cumple con los requerimientos de
repetibilidad para un gas de concentración entre 0-400 ppm
de HC, 0-2.00% de CO, 4.1-14.00 de CO2 y de 0.0-10% de O2 y para
un gas de concentración entre 401- 1000 ppm de HC,
2.01-5.00% de CO, 4.1-14.00% de CO2, 0.0-10% de O2

Porcentaje de excedencia del % de Opacidad de
vehículo Diesel Vs. Norma 160