En el expediente, el juez dirigirá las
actuaciones en orden a una más acertada
calificación de los hechos, procurando establecer el grado
de peligro corrido por las embarcaciones intervinientes;
procederá a la valoración de lo salvado e
interesará cuantos datos tiendan a la comprobación
de los hechos y circunstancias que puedan contribuir a la
fijación de los gastos, daños y perjuicios sufridos
con ocasión del servicio prestado, con los cuales se
redactará una cuenta general de gastos,
finalizándose así la fase de instrucción del
expediente. A continuación, el juez dará vista del
mismo a las partes para que formulen las alegaciones y propongan
las pruebas que consideren oportunas. Finalmente, el juez
marítimo convocará a las partes a una
reunión en la que tratará de poner a
aquéllas de acuerdo, aunando sus posibles diferencias en
relación con sus respectivas pretensiones respecto no
sólo a la cuenta general de gastos, sino también al
precio o premio de la asistencia prestada. Caso de que fuese
logrado un acuerdo, el juez marítimo procederá a su
ejecución, mientras que, en otro caso, elevará lo
actuado al Tribunal Marítimo Central, que dictará
la resolución que estime correspondiente, la cual
podrá ser recurrida en alzada ante el ministro de Defensa,
y la de éste a su vez ya en vía
contencioso-administrativa. Una vez firme la resolución y
determinada la cantidad líquida a satisfacer, si la misma
no fuera abonada en metálico, el juez practicará
-caso de que no hubiere exigido fianza bastante- el embargo de
los efectos objeto de la asistencia en cuantía suficiente
para cubrir el crédito que correspondiera, procediendo a
continuación conforme a la vía de apremio prevista
en el Reglamento General de Recaudación, con las
especialidades consignadas en el artículo 55 del
Reglamento de la Ley 60/62 citado al principio.
En todo lo no previsto expresamente por la
legislación específica referida será de
aplicación la Ley de Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común.
Respecto al TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL, se
establece que es un órgano administrativo colegiado que
radica en Madrid con dependencia del Ministerio de Defensa, y
cuya competencia viene determinada por la Ley 60 del 24 de
diciembre de 1962, y su reglamento, aprobado por decreto 984 del
20 de abril del 1967, en la materia de asistencias
marítimas (auxilios, salvamentos y remolques en la
mar).
El Tribunal Marítimo Central está
presidido por un almirante de la Armada e integrado por cuatro
vocales: un Capitán de Navío, dos Coroneles del
Cuerpo Jurídico Militar de la Defensa y un funcionario de
la Dirección General de la Marina Mercante. Cuando en la
asistencia hayan participado aeronaves intervendrá en el
Tribunal un Coronel del Arma de Aviación. Como
secretario-relator actuará un Teniente Coronel
Auditor.
Ostenta dicho Tribunal Marítimo Central
competencia en todo el territorio nacional, y bajo su dependencia
actuarán en el litoral los Jueces Marítimos
Permanentes, los cuales se encuentran encargados de tramitar los
expedientes de auxilios, salvamentos y remolques en la
mar.
Igualmente el Tribunal resolverá los recursos que
se interpongan por las partes contra las decisiones del Juez
Marítimo adoptadas durante el periodo de
instrucción del expediente o de ejecución de lo
acordado o resuelto, y dilucidará así mismo las
cuestiones de competencia que pudieran plantearse entre los
distintos Juzgados Marítimos.
Las actuaciones del Tribunal Marítimo Central son
gratuitas, y sus trámites se adecuarán a lo
dispuesto en la legislación antes citada, y
supletoriamente a lo previsto en la Ley de Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común. Sus decisiones
adoptarán la forma de acuerdos o resoluciones, cabiendo
contra las mismas un recurso de alzada ante el ministro de
Defensa, que agotará la vía administrativa,
quedando abierta a partir de entonces la vía contenciosa
ante la jurisdicción
competente.[64]
1.4.4. DERECHO MARITIMO DE ESTADOS UNIDOS: Las
leyes de almirantazgo o derecho marítimo es la
normatividad específico (tanto sustanciales como
procesales) que regulan la navegación de los mares,
ríos y aguas interiores navegables. Los temas relacionados
con este campo en obras de consulta jurídicas pueden
incluir: expedición; navegación; aguas; comercio;
marinos; remolque permanente; poleas, embarcaderos y muelles;
seguros; embargos precautelativos marítimos; canales; y
recreación. También es competencia del almirantazgo
la piratería (secuestro de
embarcaciones).
El Congreso y los Tribunales Federales tienen como
objetivo crear un cuerpo uniforme de leyes de almirantazgo en el
ámbito tanto nacional como internacional, a fin de
facilitar el comercio. Los tribunales federales derivan su
jurisdicción exclusiva sobre este campo a partir de la Ley
Judicial de 1789 y del Artículo III, sección
2ª de la Constitución de los Estados Unidos. El
Congreso regula el almirantazgo parcialmente por medio de la
sección sobre el comercio. Las leyes de almirantazgo
estadounidenses antiguamente se aplicaban solamente a las aguas
de las zonas marítimas. En la actualidad se aplican a
cualquier cuerpo de agua navegable dentro de los Estados Unidos
para efectos del comercio interestatal o extranjero. La
jurisdicción de almirantazgo en tales aguas comprende
asuntos marítimos que no incluyen al comercio
interestatal, entre los que se encuentra la excursión en
naves de recreación.
El reglamento se encuentra en los Códigos
federales de procedimiento civil[65]Los
Códigos suplementarios del almirantazgo tienen precedencia
sobre los Códigos federales de procedimiento civil, en
caso de que surja un conflicto entre ambas.
1.4.4.1. JURISDICCIÓN: El Departamento
(Ministerio) de la Marina[66]y la
jurisdicción marítima es parte de la fuente
jurídica que se confirieron a las Cortes de los Estados
Unidos por la constitución y que provee "… la
fuente jurídica se extenderá… a todos los
casos del Departamento de Marina y de la jurisdicción
marítima "(artículo III, sección 2).
Conforme a los estatutos específicos, la autoridad de una
Corte de Distrito se limita generalmente a los límites
geográficos de éste, incluyendo las aguas
territoriales que confinan el respectivo distrito (una distancia
de aproximadamente 3 millas costa afuera y aproximadamente 9
millas en la costa del golfo de la Florida y de Texas). Sin
embargo, las aguas de superficie que se establecen enteramente
dentro de un solo estado y que no son navegables ni utilizadas en
el comercio de un estado a otro o por país extranjero no
serían incluidas en la jurisdicción de la
Secretaría de Marina. Cuando entran en conflicto el
Departamento de Marina con la jurisdicción de la Corte
Federal y de la autoridad de USMS (El Servicio del Alguaciles de
los Estados Unidos) para decomisar o secuestrar esta se limita a
solo a las naves y/o al cargo que se hace físicamente
dentro de la autoridad jurisdiccional territorial del respectivo
Distrito.
1.4.4.2. TIPOS DE ACCIONES MARÍTIMOS: Hay
tres tipos de acciones marítimos: a). La acción
permanente, b). La acción cuasi permanente y c). En las
personas.
a). En la acción permanente se implementan para
hacer cumplir cualquier embargo preventivo marítimo,
contra una embarcación particular, sus motores, las
calderas, las pertenencias, los mobiliarios, las guarniciones,
etc., sus arcones, o el cargo implicado directamente en el
incidente. La acción puede provenir de una hipoteca de la
nave, reparaciones, salarios del equipo, responsabilidad de
colisión, pérdida por daños, lesión
corporal, salvamento, muerte, o de acuerdo con la autoridad
concedida debido a un estatuto aplicable incluyendo algunos tipos
de acciones. La ejecución de una autorización para
la detención de la nave con cargos en los casos de
competencia del ministerio de marina es necesaria adquirir la
jurisdicción en la acción Permanente. Sin embargo,
si la nave o el cargo o la característica tangible no se
pueden encontrar o localizar en ésta, entonces la queja se
puede archivar en cualquier distrito de los Estados Unidos y de
la alegación hechos que espera dentro del distrito dentro
de la querella de la acción. La corte no adquirirá
la jurisdicción de la Secretaría de marina hasta
que la nave o el cargo o la característica tangible se
encierran realmente dentro de ese distrito o dependiente de los
hechos.
b). Acción Cuasi permanente: El instrumento del
accesorio marítimo (designado a veces al instrumento del
accesorio extranjero) y/o del embargo se utiliza para adquirir la
jurisdicción personal, al grado del valor de la
característica asegurada, sobre un demandado no encontrado
en el distrito (no estando físicamente presente en esto
para los propósitos del servicio en comparación con
hacer Proceso en el distrito) y también los actos como
seguridad para cualquier juicio que se pudiera obtener en la
acción. Esta sección se debe seguir para la
protección, y el mantenimiento de esa
característica. Cuando el proceso de acción
permanente o del accesorio o del embargo marítimo se ha
publicado, la nave se puede secuestrar solamente en el distrito
que publica el proceso. A menos que sean autorizados de otra
manera por el estatuto.
c). Sobre personas: Las acciones son procedimientos
contra una persona o personas (el dueño o los
dueños de una nave). Una acción en personas se
utiliza para asegurar un juicio contra la persona más bien
que contra la nave o la otra característica implicada en
el incidente. Una acción será traída a
menudo en personas y en la acción permanente.
1.4.4.3. PROCEDIMIENTOS GENERALES: Sobre la
autorización de la corte se publicará una
autorización para la detención de la nave que es el
tema de la acción o publicará un escrito del anexo
o del embargo marítimo y la entregará al servicio
de los Alguaciles de Estados Unidos. En los procedimientos
básicos que se deben repasar y seguir para alcanzar la
detención, el anexo, o el embargo. Aunque las reglas
suplementales para la Secretaría de marina y las demandas
marítimos autorizan a personas u organizaciones con
excepción del servicio de los Alguaciles de Estados
Unidos[67]el cual se nombrará por la corte
para ejecutar la autorización de la detención, o
del embargo y captura de una nave siendo la tarea exclusivamente
del servicio de los Alguaciles de Estados Unidos. El asimiento de
la otra característica tangible o intangible se puede
ahora emprender correctamente por otras personas u organizaciones
si es nombrado por la corte en la autorización de la
detención, de la escritura del accesorio, o del embargo.
Además, muchos distritos tienen reglas locales el
pertenecer a los procedimientos del ministerio de marina y
éstos deben ser seguidos donde aplicables. Le aconsejan
entrar en contacto con la oficina local apropiada de los
Alguaciles de Estados Unidos para la
dirección.[68]
1.4.5. DERECHO MARITIMO BRASILERO: El Derecho
Marítimo de Brasil se desarrolla a raíz del
incidente con la nave de bandera alemana "BADEN" ocurrido el 24
de octubre de 1930, cuando en el puerto de la ciudad de
Río De Janeiro, se produjo un acontecimiento que
marcaría la historia marítima del Brasil, la que
fue cubierto por la prensa escrita Carioca. La nave BADEN, al
cruzar la salida de la barra de Río De Janeiro, no
obedeció señal emanado de la Fortaleza de Santa
Cruz, que le dio orden de detenerse. La fortaleza de Vigía
(actual Fortaleza de Caxias, también conocido como fuerte
del timón) al percatarse que la nave alemana no
obedeció la orden de detenerse, disparó contra el
BADEN, alcanzando los tiros de artillería a la nave
alemana, dejando muertos y herido entre los miembros más
importantes de la tripulación. Un periódico de la
época difundió así el incidente: "…
El carguero alemán BADEN intentó forzar la barra.
En casi total oscuridad, el carguero alemán Baden,
intentando forzar la salida de la barra, fue amonestado por el
Fortaleza de Santa Cruz, con dos tiros secos de pólvora."
desobedeciendo la orden de no continuar el viaje, aumentando la
velocidad, cuando la Fortaleza de Copacabana se percató de
la desobediencia del carguero disparó y una bala lo
alcanzó y causó grande daños y produjo 15
víctimas fatales. "El BADEN, retrocedió a puerto,
yendo su tripulación ante las autoridades. Las 15
víctimas, cuyos nombres no conseguimos, fueron remitidas
al depósito de cadáveres…"
Después del incidente, fue objeto de comentarios
tanto del público como de la prensa, la delegación
del gobierno Alemán en Río De Janeiro
solicitó que se llevara a cabo una investigación
por parte de una comisión a bordo de la nave. En un
comunicado hecho por las autoridades brasileñas
competentes, manifestaron que ya habían tomado las medidas
debidas para esclarecer el caso lo más rápido
posible. Dentro de los pasajeros del BADEN, iban ciudadanos
españoles que cayeron victimas en el in suceso, el
gobierno de Madrid, por medio de su cuerpo diplomático
acreditado en Río De Janeiro, consiguieron que los
ciudadanos españoles heridos tuvieran la asistencia
médica necesaria. Cuatro días después del
incidente, los gobiernos de Alemania y España comenzadas a
ejercer presión sobre el gobierno del Brasil de modo que
las investigaciones fueran hechas con el máximo cuidado y
con la mayor rapidez posible para descubrir a los responsables.
En Alemania, se esperaron los resultados de la
investigación hecha por la Policía Portuaria de
Río De Janeiro, no obstante el periódico Berlines
"Armittag" admitió que el Capitán Rolin, comandante
de la nave BADEN, había desobedecido las órdenes de
la Fortaleza. Sin embargo el gobierno alemán no
eximió de responsabilidad al gobierno Brasilero,
recibiendo el Ministro de los Asuntos Extranjeros Brasilero,
Mello franco, una carta de protesta del Reich alemán por
el incidente. Como contestación, el Ministro indicó
que a pesar de lo sucedido garantizaría una pronta
investigación oficial para establecer los responsables del
desastre y una vez concluida transmitiría una nueva
comunicación al gobierno alemán. En el juicio del
caso de BADEN ocurrió en la sesión de la Corte del
Ministerio de Marina de Alemania, en enero de 1931 en la ciudad
de Hamburgo. Con las declaraciones de los testigos, se pudieron
sacar algunas conclusiones. Preguntado por parte de la Corte si
había visto las señales alzadas por la Fortaleza de
Santa Cruz, la cual era "GRK", que significaba "no estaba
permitido continuar", el Capitán Rolin, comandante de
BADEN, afirmó que si la había visto, pero que sin
embargo, no sabía el significado de la señal alzado
para la Fortaleza. Durante el juicio, el Capitán
alegó que la fortaleza no utilizaba las señales
aprobadas internacionalmente, y sí la nacional, y que, por
otra parte, la señal usada estaba dirigida a barcos
pequeños y no para un Trasatlántico, como era el
caso del BADEN. De acuerdo con dos pasajeros españoles del
BADEN, la nave navegó constantemente en moderada velocidad
y en forma zigzagueante. Sin embargo, cuando se interrogó
a los testigos si la bandera internacional había sido
alzada por las fortalezas en la barra de Río De Janeiro,
habiendo contestado todos que no. La Justicia Marítima
alemana, al examinar después las pruebas y las
declaraciones de los testigos, llegó a la
conclusión que las autoridades brasileras no habían
llenado los requisitos internacionales, no garantizando la
entrada segura del Trasatlántico BADEN, pues la orden
debió hacerse a tiempo y en forma pacifica. Aunque para no
negar el derecho del gobierno Brasilero al fuego abierto contra
las naves que no obedecen las reglas, la Corte alemana
entendía que las guarniciones de las fortalezas de la
barra debieron haber hecho la advertencia por radio.
Después se divulgó el veredicto final el cual fue:
En primer lugar, la responsabilidad más grande del
incidente fue atribuida a la guarnición de la Fortaleza de
Santa Cruz, que no había hecho uso de las señales
internacionales, lo qué provocó el fuego de la
fortaleza de Vigía. También la guarnición
fortaleza de Vigía fue acusada por haber disparado
directamente contra la nave, cuando debieron proceder con las
detonaciones a una distancia de 200 metros de la nave. En
segundo, dispuso la corte reprender al Capitán Rolin por
no tomar las precauciones necesarias al dejar el puerto y no
inmovilizar la nave cuando recibió una comunicación
que no entendía. Exactamente con el veredicto del caso
BADEN permaneció con algunas controversias. Una de ellas
fue el hecho de que el Capitán Rolin, para atribuir el
bombardeo de la nave alegó una acusación falsa
manifestando que se había embarcado a un político
Brasilero opositor del gobierno por la revolución de 1930.
Exactamente después del veredicto, el comandante del BADEN
continuaría insistiendo en esta afirmación. Otro
punto confuso en la investigación del BADEN fueron las
certificaciones dadas para un carpintero y dos marineros de la
nave alemana, que afirmaron para haber visto las columnas de agua
levantadas por la explosión de las balas disparadas por la
artillería antes que la nave fuera alcanzada, lo cual
caracterizaría detonaciones amonestadoras. Tales
controversias, no exploradas en la investigación, no
habían modificado el veredicto de la corte marítima
alemana. Este hito en la historia brasilera sirvió para
perfeccionar el derecho marítimo, con el Tribunal
Marítimo adscrito a la Armada de Brasil el cual hace parte
del Tribunal Superior Militar, anexo al Ministerio de
Defensa.[69]
1.4.6. DERECHO MARITIMO VENEZOLANO: La Asamblea
Nacional de la República Bolivariana de Venezuela,
expidió la Ley orgánica de los espacios
acuáticos e insulares y dentro de la misma dispuso la
creación jurisdiccional de tres (3) tribunales superiores
marítimos y cinco (5) tribunales de primera instancia, y
obligó la elaboración de normas que regulen el
procedimiento ordinario a seguir en la Jurisdicción
Marítima, en aquellas circunstancias que originen el
desarrollo de las actividades enmarcadas en la Ley General de
Marina y Actividades Conexas, Ley de Comercio Marítimo,
Ley General de Puertos, Ley de Costas y la Ley de Pesca y
Aquacultura; por otra parte, la tendencia a buscar la uniformidad
del derecho marítimo, que en el ámbito de la
Organización Marítima Internacional, ha producido
una serie de Convenciones Internacionales de las cuales el estado
Venezolano no es parte.
De esta manera los jueces de las circunscripciones
Marítima tienen en sus manos una herramienta que le
facilita la ardua tarea de administrar justicia a personas
naturales y jurídicas, venezolanas o extranjeras que
efectúan actividades en este medio, sobre las naves
inscritas en el Registro Naval Venezolano independientemente de
las aguas donde se encuentren; y sobre las naves extranjeros que
se encuentren en aguas bajo jurisdicción nacional; conoce,
además, de los derechos y acciones derivados de las
operaciones que tengan lugar en las zonas portuarias, y de
cualquier actividad sobre todo el espacio acuático
venezolano en la medida que las mencionadas leyes del
ámbito acuático le den competencia.
El procedimiento Marítimo regula la
jurisdicción y la competencia de los Tribunales
Marítimos, la cual se encuentra establecida en la Ley
Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares y en los
diferentes tratados y convenios internacionales. Los Tribunales
de Primera Instancia y los Tribunales Superiores Marítimos
conocen de todos los asuntos, actos, cuestiones y recursos de
amparo y de nulidad por ilegalidad en las materias que les
atribuyen las leyes respectivas, salvo la competencia atribuida
al Tribunal Supremo de Justicia.
En el procedimiento marítimo se aplican los
principios de brevedad, concentración e inmediación
contenidas en el Código de Procedimiento Civil quedando el
Ejecutivo Nacional facultado para establecer la cuantía y
aplicándose el Procedimiento Breve establecido en el
mencionado código supletoriamente, salvo las disposiciones
especiales establecidas en ese Decreto Ley por la especialidad de
la materia que se regula.
Se fijan los lapsos para la interposición de la
demanda y la contestación de ésta, de igual manera,
se establecen los lapsos de reforma de las mismas, se incluye
dentro de ese Decreto Ley una figura novísima, como lo es
que el demandado pueda reformar la contestación así
el demandante hubiere o no reformado la demanda.
Además de las formas de citación
establecidas en el Código de Procedimiento Civil, cuando
se trate de acciones derivadas de créditos
marítimos o privilegiados ésta se lleva a cabo
entregándose a cualquier Tripulante de una nave en
presencia de dos (2) testigos.
Para la presentación y admisión de la
demanda, la representación del demandante se podrá
demostrar mediante cualquier medio escrito o electrónico
siempre que se acompañe de la garantía respectiva
pudiendo las partes valerse de todos los medios de prueba
previstos en la ley, para la demostración de su
pretensión.[70]
1.4.7. DERECHO MARÍTIMO PANAMEÑO:
El Derecho Marítimo Panameño, ha sido influenciado
y enriquecido por su posición dentro de la
navegación marítima internacional en razón
al Canal que lleva su nombre, y por la multitud de abanderamiento
de naves que vienen de otras latitudes y enarbolan su
pabellón, hecho por el cual el Estado Panameño,
debió expedir la normatividad que regula esta actividad y
que cubre a los trabajadores del mar o gente de mar.
1.4.7.1. COMPETENCIA EN LA JURISDICCIÓN
MARÍTIMA: La competencia es la facultad de conocer en
determinado asunto de carácter judicial con preferencia a
otro tribunal de justicia. También es definida como la
facultad de administrar justicia en determinadas
causas.
Aplicando esta norma al Derecho Marítimo, la
Competencia Marítima es la facultad de administrar
justicia en los asuntos marítimos, como lo son los actos
de comercio marítimo y lo concerniente a los actos de
tráfico y transporte marítimo.
El Título II de la Ley 8ª, del 30 de marzo
de 1982, por la cual se crea el Tribunal Marítimo en la
república de Panamá, señala lo relativo a la
competencia marítima en su artículo 17, el que
textualmente dice:
"Artículo 17: Los Tribunales
Marítimos tendrán competencia privativa en las
causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte
y tráfico marítimo, ocurridos dentro del territorio
de la República de Panamá, en su mar territorial,
las aguas navegables de sus ríos lagos y en las del Canal
de Panamá.
Los Tribunales Marítimos también
tendrán competencia privativa para conocer de las acciones
derivadas de los actos de que trata el párrafo anterior,
ocurridos fuera del ámbito señalado en el inciso
anterior, en los siguientes casos:
Cuando las respectivas acciones vayan dirigidas
contra la nave o su propietario y la nave sea secuestrada
dentro de la jurisdicción de la República de
Panamá como consecuencia de tales
acciones.Cuando el Tribunal Marítimo haya
secuestrado otro bienes pertenecientes a la parte demandada,
aunque esta no esté domiciliada dentro del territorio
de la República de Panamá.Cuando la parte demandada se encuentre dentro de
la jurisdicción de la República de
Panamá y haya sido personalmente notificada de
cualesquiera acciones presentadas en los Tribunales
Marítimos.
Cuando una de las naves involucradas fuere de
bandera panameña, o la ley sustantiva panameña
resultare aplicable en virtud del contrato o de lo dispuesto por
la ley panameña, o las partes que sometan expresa o
tácitamente a la jurisdicción de los Tribunales
Marítimos de la República de
Panamá…"
1.4.7.2. REGLA GENERAL DE COMPETENCIA: Esta regla
se encuentra contenida en el primer párrafo del
artículo 17 de la Ley de Procedimiento Marítimo.
Este párrafo como regla general atribuye "competencia
privativa" sobre los asuntos marítimos a los Tribunales
Marítimos de la República de Panamá,
basándose en criterios de competencia de carácter
territorial, donde dichos Tribunales podrán conocer de los
casos que se den exclusivamente dentro del territorio
panameño.
El término "competencia privativa" en la medida
de la exclusividad que tendrán los Tribunales
Marítimos de Panamá para conocer en primera
instancia de las causas relacionadas al comercio transporte y
tráfico marítimo, la cual está enmarcada en
una materia determinada.
Requisitos necesarios para que el Tribunal
Marítimo adquiera competencia, mediante Auto del 22 de
junio de 1983:
Que la causa que de origen a la acción
constituya un acto de comercio o de tráfico
marítimo.Que geográficamente dicha causa haya surgido
en la República de Panamá.
Mediante el artículo 2 del Código de
Comercio se mencionan los actos que pueden ser considerados de
comercio marítimo entre algunos podemos
mencionar:
La compraventa de buques o aparejo, combustibles y
demás objetos necesarios para la
navegación.Los mandatos especiales entre el naviero y el
capitán de la nave o entre el naviero o el cargador y
el sobrecargo.
Según se alude a la regla general de competencia,
es en la República de Panamá donde tendrán
que surgir las causas que le atribuyen competencia al Tribunal
Marítimo. [71]
1.4.7.3. EXCEPCIÓN A LA REGLA GENERAL DE
COMPETENCIA: La excepción a la regla general
atributiva de competencia, la encontramos en el segundo
párrafo del artículo 17.
Esta excepción posee cuatro hipótesis
dentro de las cuales se pueden enmarcar los criterios
extraterritoriales de atribución de competencia. Los
mismos permiten que los tribunales de justicia panameña en
materia marítima entren a conocer causas que han podido
surgir en cualquier parte del mundo, siempre y cuando cumplan con
la excepción.
La cuarta hipótesis es quizás la de mayor
importancia, ya que dentro de la misma se plantean tres criterios
que otorgan a la competencia extraterritorial del Tribunal
Marítimo un carácter muy amplio. Según el
presente numeral, los Tribunales Marítimos adquieren
competencia mediante los siguientes criterios:
La nacionalidad panameña de la
nave.La autonomía de la voluntad. Aquí se
incluyen la elección expresa de la ley panameña
dentro de un contrato y la sumisión expresa o
tácita de las partes al Tribunal Marítimo
panameño.
El criterio subsidiario de la norma de conflicto
panameña. El mismo se refiere a que los Tribunales
Marítimos tendrán competencia si la ley sustantiva
panameña resultare aplicable en virtud de lo dispuesto por
la propia ley panameña.
1.4.7.4. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR
MARÍTIMO EN PANAMÁ: Como primera
característica está el registro abierto de naves,
el cual se ve reflejado mediante la ley 8 de
1925.
En esta ley no se toma en cuenta la nacionalidad de los
dueños de la nave, lo cual fue una gran ventaja en tiempos
de guerra, pues fue un factor de neutralidad y permisivo para el
libre comercio marítimo. Sin embargo, la amplitud
conceptual de esta ley trajo como consecuencia, que se
inscribieran muchos yates pequeños, los cuales eran
utilizados para la realización de actos delictivos, lo que
desprestigiaba la buena imagen del Registro panameño. Se
creó una limitación al expedir la ley 2 de 1980 en
su artículo 21 señalaba restricciones sobre el
tamaño y peso de las embarcaciones.
1.4.7.5. CARACTERÍSTICAS DEL REGISTRO
ABIERTO:
1. Puede registrar un nacional de cualquier país,
no se toma en cuenta la nacionalidad para el
registro.
2. Sin límite en la cantidad de naves que se
quieren registrar.
3. Pueden ser objeto de abanderamiento los yates y
pequeñas embarcaciones. (Autoridad
Marítima)
1.4.7.6. VENTAJAS DEL REGISTRO ABIERTO: Entre
algunas ventajas al registro abierto dadas por la Autoridad
Marítima panameña están:
1. Cualquier persona, natural o jurídica, no
importa su nacionalidad y lugar de procedencia, es elegible para
registrar naves bajo bandera panameña.
2. El procedimiento de inscripción es sencillo y
ágil, lo que permite el registro de una nave en un lapso
de ocho horas, siempre y cuando cumpla con todos los
requisitos.
3. Confiable sistema de hipotecas navales que cuentan
con el respaldo de la banca nacional e
internacional.
4. Funcionamiento en las oficinas de Panamá las
24 horas para atender al continente asiático y europeo a
pesar de la diferencia de horarios.
5. Representación estratégica en sesenta
países del mundo a través de los consulados de
marina mercante.
Estas ventajas son un gran atractivo para los armadores,
quienes para evitar tasas impuestos y hasta inspecciones utilizan
registros abiertos como el panameño, tener un registro
abierto significa también tener responsabilidades y
obligaciones, entre las cuales tener una legislación
adecuada a las necesidades del trabajador del mar, pero
también teniendo en cuenta este registro. Aunque
actualmente, existe un desequilibrio entre las relaciones
laborales marítimas y el registro
abierto.
No obstante, para Panamá tener un registro
abierto, también resulta ventajoso puesto que los
navíos entregan en concepto de: cuotas de registro, tasas,
multas, tributos, pagos de dividendos de gastos legales. Como
situación importante, el pabellón bajo el cual
está el buque lo convierte en un territorio
jurídico ficticio del país de registro, puesto que
se convierte en un acto donde un Estado inscribe o matricula la
nave bajo su pabellón nacional con todos sus derechos y
obligaciones que esto implica. Esto es importante y más
para el régimen del trabajo abordo y objeto del
planteamiento de este trabajo y se convierte en una
obligación para el Estado panameño tener todas las
herramientas para la solución de conflictos. La ley el
pabellón rige la comunidad que se constituye a bordo del
buque y no cabe consagrar normas distintas según el lugar
del embarco o de nacionalidad de la tripulación. El
Artículo 129 del 1998 señala: "Las normas que
rigen el trabajo a bordo corresponden a la ley del
pabellón del buque…"
Como segunda característica, la marina
mercante panameña está conformada por naves tanto
de servicio exterior como de servicio interior, ya sea que se
dediquen al servicio interno o al comercio internacional.
Según datos de la Autoridad Marítima, los cuales se
colocaron en la Justificación señala que el sector
marítimo panameño representa el 20 % del Producto
Interno Bruto y es el de mayor crecimiento en la economía
nacional.
Para la tercera característica, se puede
señalar que no existe un vínculo
auténtico en función del lugar donde está el
propietario que se beneficia del buque, y los diversos controles
que el Estado realiza sobre los buques que enarbolan su
pabellón con la finalidad de verificar las condiciones de
trabajo.
Actualmente, la Dirección General de Marina
Mercante, Departamento de la Autoridad Marítima de
Panamá, se encarga de los Registros de Naves y todo lo
concerniente a esto, anteriormente lo realizaba la
Dirección Consular de Naves.
1.4.7.7. DERECHO LABORAL MARITIMO EN PANAMA: En
1999 Panamá tenía un registro de 9867 naves. Las
tripulaciones de las naves panameñas alcanzan a más
de 100 mil marinos de muchas nacionalidades.
Hasta hace poco las condiciones de trabajo en las naves
panameñas habían sido reglamentadas por un
capítulo del Código de Trabajo, que contenía
pocas disposiciones y cubría sólo muy parcialmente
los asuntos laborales marítimos. Entre situaciones que
sirvieron cómo base para que se creara esta
legislación: primero los convenios que eran firmados por
Panamá y no eran cumplidos, la insuficiencia de una
adecuada regulación producto de la aplicación de
las normas laborales de tierra a relaciones laborales
marítimas, y las quejas de Francia ante la
OIT[72]por la situación de las naves EAGLE
ONE y DOMINO. Las quejas fueron discutidas ante el Consejo
Administrativo de la OIT. Los diferentes informes elaborados
sobre las condiciones de los barcos panameños provocaron
que surgiera críticas al gobierno panameño por el
registro abierto de nuestro país, el cual servía
para los armadores, como forma de evadir impuestos, reglas sobre
cambios de seguridad, normas de trabajo etc.
La Federación Internacional de Obreros del
Transporte[73](ITF, siglas en inglés)
propuso adoptar un boicot internacional contra las naves
pertenecientes a los países en los que la situación
de los salarios no era satisfactoria y no existía
condiciones de trabajo ni seguridad. La ley 39 de 8 de julio de
1976 estableció el servicio de inspección de naves
dedicadas al servicio exterior bajo bandera panameña,
decía la ley que todas las naves que naveguen bajo bandera
panameña y estén dedicadas al comercio
internacional y otras actividades lucrativas, estaban sujetas a
una inspección anual. [74]
1.5. JUSTIFICACIÓN
En las actuales circunstancias frente a otras naciones
del mundo, Colombia es un país que ha dejado en el olvido
el progreso de su actividad marítima y fluvial, el cual
está resurgiendo con la implementación de grandes
proyectos para la construcción de puertos marítimos
y fluviales, a fin de agilizar el comercio nacional e
internacional, a más que, la firma de convenios de libre
comercio ha hecho más ágil y versátil el
traspaso de mercancías de exportación e
importación. También se ha incrementado la
explotación en las áreas marinas y submarinas en
busca de petróleo, gas natural, metales de toda
índole, y el incremento de la pesca y el cultivo de algas
marinas para la fabricación de alimentos y medicamentos, y
la búsqueda de naufragios con gran tesoros, por lo que es
fundamental dentro del derecho colombiano la conformación
de la Jurisdicción Marítima y Fluvial pues son
muchos los elementos que componen el Derecho Marítimo,
siendo el principal el acuático, medio en el cual se
desplazan las naves, la cual es definida jurídicamente en
el artículo 1429, Primera parte, Navegación
acuática, disposiciones generales del libro V de nuestro
código de comercio, en donde también se regula lo
referente al comercio marítimo que encierra a su vez los
contratos, seguros y demás elementos que perfeccionan esta
actividad del hombre. Para tener una claridad respecto al Derecho
Marítimo y su avance se hará a continuación
un estudio del medio e historia y su evolución alrededor
del mundo.
1.5.1.- TRANSPORTE AUTÁRQUICO Y SU MEDIO:
Es evidente que el hecho de la navegación no se agota en
el transporte autárquico (autonomía de la nave
aislada, al menos materialmente) y comprende también el
elemento a través del que navega. En efecto, del hecho
técnico de la navegación se derivan particulares
situaciones (riesgo inherente a la navegación,
lejanía y aislamiento de una nave en la mar) y especiales
exigencias del tráfico marítimo y la vida a bordo
(solidaridad de intereses entre las personas que arriesgan en la
nave su vida o bienes, confianza en la seguridad de la nave
frente a todo evento y autoridad basado en el mando y pericia de
uno solo). El artículo 1432 de nuestro Código de
Comercio hace la definición de nave de la siguiente
manera: "…Se entiende por nave toda construcción
principal o independiente, idónea para la
navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su
sistema de propulsión.- PARAGRAFO 1o. Las construcciones
flotantes no comprendidas en la anterior definición
recibirán la denominación de artefactos navales,
pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este
Libro, se le aplicarán sus normas.- PARAGRAFO 2o. La
autoridad marítima competente hará la
correspondiente clasificación de las naves, desde el punto
de vista técnico y de uso." Y el artículo
subsiguiente establece la clase de éstas así:
"…Articulo 1433: Clases de naves – embarcaciones mayores y
menores. Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo
tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las
embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado
tonelaje.- Para todos los efectos el tonelaje se considera el
neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.- Las unidades
remolcadores se consideran como embarcaciones
mayores."[75]
Conviene resaltar aquí los importantes intereses
públicos que inciden en toda navegación
marítima y fluvial y su desarrollo ordenado y seguro bajo
el intervencionismo del Estado, que ya vieron los juristas
romanos: ad summan reipublicae utilitatem navium exercitio
pertinet (ULPIANO, Digesto, 14, 1, 1, 20). El transporte
autárquico en Colombia se podría decir se encuentra
en vía de desarrollo, pues a pesar de contar con un amplio
medio (Mar de Balboa, Mar Caribe y gran cantidad de ríos
navegables), no ha sido tenido en cuenta por los gobiernos de
turno como polo de desarrollo de las comunidades que habitan en
sus costas y riveras, desapareciendo las empresas que de alguna
manera representaban la marina mercante colombiana. En la
época actual es difícil encontrar un buque de gran
calado de bandera colombiana, a sabiendas de los beneficios que
ello implica, pues Colombia tiene todavía algún
privilegio por el paso del Canal de Panamá. No hay que
olvidar la gran posibilidad de construir nuestro propio canal
interoceánico (Atrató-Truandó), hecho con el
cual crecería en sobremanera el transporte marítimo
y fluvial en nuestro país. Colombia ha desarrollado sus
puertos con la implementación de la privatización
de la antigua Empresa Puertos de Colombia, surgiendo las
sociedades Portuarias, las cuales a su vez contribuyen en otros
países para ponerse al día con el desarrollo
portuario, como en el caso de Costa Rica, donde las empresas
colombianas hacen parte de entidades portuarias de ese
país centroamericano.
1.5.2.- HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN MODERNA:
Entre los siglos XII y XIV, después de las Cruzadas, la
humanidad vivió grandes cambios: renacieron las ciudades y
el comercio creció, Europa tomó contacto con las
tierras próximas de Asia y descubrió sus productos
y riqueza, las especias que por ahí llegaban, los
perfumes, los tejidos de seda, el papel o las alfombras. Frente a
la pobreza europea, Asia tenía mucho que ofrecer, y
algunas ciudades comerciales de Italia, como Venecia,
Génova, Florencia o Pisa, empezaron a prosperar y a
aumentar sus flotas mercantes.El europeo, que ignoraba casi todo
de Asia, se fue acostumbrando, desde el siglo XII, a un producto
que llegaba de allí y era cada vez más estimado:
las especias, pimienta, jengibre, menta, cardamomo, nuez moscada,
salvia, perejil, comino, azafrán, clavo o anís.
También se utilizaban para fermentar algunas bebidas
caseras y para la medicina elaboraba numerosos brebajes con estos
productos. A partir del siglo XIII, el comercio de especias
estaba ya perfectamente organizado. La mayor parte de ellas, las
más selectas y apreciadas, procedían del Extremo
Oriente (del archipiélago de la Sonda, en la actualidad
parte de Indonesia). La pimienta, sin embargo, que era la
más consumida y que abarcaba el 75% del comercio de
especias, procedía de la costa de Malabar, la más
próxima a Europa (costa suroccidental de la
India).
A través de las rutas tranasiáticas
terrestres (Ruta de la Seda)[76] y
marítimas (ruta del Índico), las cuales estaban
perfectamente organizadas, llegaban las especias al
Mediterráneo oriental (Trebisonda, Constantinopla,
Alejandría), donde fueron levantando sus factorías
los mercaderes europeos, que las recogían para
distribuirlas en el mundo cristiano.
Además de especias, Asia ofrecía a Europa
otros productos de lujo y refinamiento, como las sedas chinas,
perlas y piedras preciosas. Asia fue convirtiéndose en un
lugar de monarcas de ensueño, de reinos fabulosos repletos
de oro, mucho oro, que contrastaba aún más con la
pobreza agobiante de los pueblos occidentales. Europa, sus gustos
y su comercio, dependía de chinos, tártaros,
mongoles, turcos y árabes; demasiados pueblos
condicionando la prosperidad de unos y los gustos de
otros.
Entre los grandes impulsores del estudio de la
geografía, se destacaron los frailes viajeros, sobre todo
los de la orden franciscana, que movidos por un renovado y
pacífico afán evangelizador y de amor a la
naturaleza recorrieron medio mundo y transmitieron noticias y
experiencias que pronto se divulgaron. Ver al infiel, ignorante
del Evangelio, como a un hermano a quien había que ayudar
y no como un odioso enemigo al que perseguir, supuso un auge
misionero, y por tanto viajero. Llegaron a tierras de
África y de Asia y a su regreso, o desde sus misiones,
describieron sus experiencias, lo que habían visto, las
maravillas contempladas, e impulsaron una literatura
geográfica que incitó la curiosidad de Occidente
por conocer y acercarse a esas tierras.
La tradición cristiana, al querer someter la
geografía al dogma, se vio en la obligación de
localizar en los mapas cada uno de los parajes bíblicos
que aparecían en las Sagradas Escrituras: el
Paraíso Terrenal y sus alrededores, las regiones de Tarsis
y Ofir, el reino de Saba. Decían, y así lo
creían, que se encontraban en el Extremo Oriente, siempre
tan impreciso como lejano, lo que suponía no decir
nada.
Igualmente, desde la antigüedad, se venía
creyendo que en regiones lejanas del mundo habitado y conocido
existía un mundo de monstruos y animales
fantásticos, como el basilisco, el grifo, el ave
fénix, sirenas y dragones. También creían en
la existencia de razas monstruosas, como las guerreras amazonas,
antropófagos, pigmeos, hombres cíclopes,
descabezados, cinocéfalos[77](con cabeza de
perro), hipópodos (con pezuña de caballo), hombres
con labios enormes que les servían de sombrilla. Con estos
relatos, cualquier viajero o navegante con imaginación
trataba de relacionar lo que veía con aquello que
había leído o le habían contado.
Colón, en su famosa carta de 1493 anunciando el
descubrimiento, proclamaba a la cristiandad que en su viaje no
había encontrado monstruos y los indios no tenían
nada de seres extraños.
El navío que surcó el Mediterráneo
entre los siglos XIII y XV podía ser clasificado en dos
grandes grupos: la galera y el velero. La galera tenía
movilidad, rapidez, manejabilidad y estilización de
línea, pero un inconveniente grande: escasa capacidad de
carga. El velero, por su parte, era poco manejable, lento, grande
y amazacotado, pero muy apto para el transporte.
Los productos que desde Italia llegaban al norte de
Europa utilizaban principalmente la ruta terrestre hasta
comienzos del siglo XIV, en que Castilla, tras dominar el
estrecho de Gibraltar y eliminar el control musulmán, lo
abrió a la navegación y comercio de las flotas
mediterráneas. El mar tenía sobre la tierra la gran
ventaja de evitar intermediarios y aduanas que encarecían
los productos. Lentamente, pero de forma inexorable, el
Mediterráneo basculaba hacia el Atlántico.
Génova fue la primera, y a remolque suyo fueron venecianos
y catalanoaragoneses. Era la antesala de los grandes
descubrimientos oceánicos.
Debido al auge de la navegación y del comercio se
fue desarrollando la cartografía, de ahí que las
grandes potencias comerciales fueran a la vez las de mayor
desarrollo cartográfico. El
portulano[78]nació antes del año
1300 y fue empleado por todos los navegantes del
Mediterráneo y más tarde del Atlántico hasta
el siglo XVI. Su representación cartográfica no
tenía en cuenta las graduaciones de longitud y latitud;
tenía dibujada una extensa tela de araña
constituida por vientos o rumbos de colores. Solía llevar
pintada también la rosa de los vientos, con diecisiete o
treinta y dos clases. El norte se marcaba con una flor de lis.
Reflejaba con sumo detalle la configuración de las costas
y no faltaban adornos, como banderas, reyes o
animales.
Antes de que el océano Atlántico abriera
sus puertas, era cosa sabida, desde el punto de vista
académico, que la tierra era esférica. Tal creencia
no admitía discusión ni entre expertos, ni entre
simples aficionados a la geografía, cosmografía o
astronomía. Sin embargo, conocer la configuración
del globo terráqueo, su distribución de tierras y
mares, además de las dimensiones de océanos y
continentes, estaba precisando la experiencia de los grandes
descubridores españoles y portugueses.
La vocación marinera de Portugal nació
cuando las rutas comerciales entre el Mediterráneo y el
mar del Norte convirtieron a este reino en escala de las flotas,
y a Lisboa en un punto de encuentro. Cerrado su proceso de
reconquista de territorios a los musulmanes, todos ansiaban
nuevas tierras, principalmente tropicales, y nuevos mercados,
como el ventajoso del norte de África. La nobleza
también compartía este espíritu de
expansión. Búsqueda de esclavos, oro sudanés
y trigo del Magreb[79]fueron preocupaciones
comunes a reyes, caballeros y burguesía. También
contaba el afán religioso de lucha contra el Islam y la
posibilidad de ascenso social por méritos de
espada.
Los reyes de Castilla hicieron pronto suya la inquietud
por el mar: protegieron la construcción naval, apoyaron la
creación de atarazanas y astilleros y concedieron fueros y
privilegios a las ciudades del litoral. De esta manera, fue
creciendo el potencial naval castellano y su utilidad, tanto en
la paz como en la guerra.
En contraste con la navegación de cabotaje propia
del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un
puerto y cenaba en otro, navegando siempre cerca de tierra, los
viajes de altura eran lo contrario: muchos días, a veces
hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces
bajo un balanceo monótono. Por ello, los grandes viajes
descubridores partieron de sus puertos.
Para adentrarse en el océano y practicar una
navegación de altura con ciertas garantías, fue muy
conveniente poder disponer, en primer lugar, de una
embarcación resistente al oleaje, fuerte y bravo, del
Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a
remo, de bajo bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los
veleros redondos, lentos y poco manejables; la solución
ideal sería la carabela. En segundo lugar, se hizo
necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del
mar, los vientos y corrientes que reinaban en cada lugar para
aprovecharlos al máximo y marcar las rutas más
favorables. Por último, resultó imprescindible
manejar todo tipo de instrumentos que ayudasen a orientarse en
medio del ancho mar, localizar con la máxima
precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar
el regreso a los puertos de origen.
La carabela nació, y no por azar, en la
península Ibérica, punto de confluencia de la
técnica del Norte: barco redondo, pesado, robusto y de
gran porte; y la del Mediterráneo, donde predominaba el
navío ligero, largo y maniobrero (la galera). Es posible
que sus creadores fueran los portugueses. Carabelas semejantes a
las que surcarían las rutas de América empezaron a
navegar hacia 1440, una vez descubierto el cabo
Bojador[80]y la corriente de las islas Canarias.
La primera innovación que presenta es que se trataba de un
velero largo, de ahí su velocidad y manejabilidad.
Tenía una proporción entre eslora (longitud de la
nave sobre la principal cubierta) y manga (anchura mayor de un
barco) de 3,3 a 3,8 metros. Su casco era muy resistente y apto
para la violencia del océano Atlántico. Una segunda
característica se refiere al velamen. Lo desarrolló
mucho: aumentó los mástiles y empleaba
indistintamente la vela cuadrada y triangular o latina, con lo
que ganó fuerza motriz y capacidad de maniobra. Desde que
se inventó la carabela, las únicas innovaciones
hechas durante casi trescientos años se refieren
sólo al perfeccionamiento del velamen. Fue lo más
rápido que surcó las grandes rutas y
únicamente quedó desplazada por la llegada del
vapor. La capacidad de carga variaba bastante. Las más
utilizadas durante los siglos XV y XVI oscilaban entre 60 y 100
toneladas. Entre 15 y 30 tripulantes eran suficientes para
gobernar el barco, y algunos más si iban en misión
de descubierta.
Durante la segunda mitad del siglo XV, la
navegación de altura, basada en la orientación de
un navío según la posición de los astros,
todavía resultaba muy difícil debido a la escasa
preparación matemática de los navegantes, y
también por la dificultad de emplear en los navíos
ciertos aparatos que requerían quietud absoluta para ser
exactos. Por ello, se puede decir que la mayor precisión
llegaba tras observaciones desde tierra y por hombres
teóricos y científicamente preparados.
Lo frecuente y normal en esta época era navegar
"la estima", es decir, anotar el rumbo y fijar su posición
en unas cartas de marear o mapas marítimos dibujados sobre
pergamino. Estas cartas reflejaban con bastante precisión
los accidentes geográficos y partiendo de ellas un
navegante marcaba la ruta estimada a seguir. Utilizando la
brújula y sobre todo el cuadrante, debía encontrar
la latitud adecuada y mantenerse en ella. Cuando recorría
costas nuevas, tomaba la latitud en tierra y la reflejaba en el
mapa para que en lo sucesivo otros pudieran estimar su ruta con
exactitud. Un buen piloto, mezcla de experiencia y sentido de la
orientación, era capaz de estimar su rumbo con una
precisión sorprendente. No solía equivocarse
más de un cinco por ciento en travesías largas,
salvo que sufriera alguna tormenta y se despistara.
Todo piloto que se lanzara a expediciones mar adentro,
solía ocuparse de que no faltaran en su barco algunos
instrumentos como la brújula marina, consistente en una
aguja magnética depositada en una pequeña caja que
flotaba sobre el agua y volvía siempre su punta hacia el
norte. También solía utilizar el cuadrante
común, para obtener la latitud. Menos frecuente era el uso
del astrolabio y la ballestilla, también para la latitud.
Tablas y almanaques, la sonda y la ampolleta o reloj de arena
tampoco faltaban. Con esto y un sentido especial de la
orientación, estos hombres surcaron los mares con bastante
seguridad y éxito.
A principios del siglo XV, don Enrique el
Navegante[81]hijo tercero del rey don Juan I de
Portugal y gran maestre de la Orden de
Cristo[82]una mezcla de místico y
aventurero, hizo del océano su feudo y proyectó
llegar a la India (Asia) siguiendo la ruta africana, es decir,
circunvalando África, que se suponía abierta al
sur. Dicen que para más tarde quedaría la
exploración del océano Atlántico por el
Oeste (la ruta que siguió Colón). Lo imaginó
como una empresa exclusivamente lusitana y no regateó ni
esfuerzos ni dinero para conseguirlo.
Los archipiélagos de Canarias, Madeira y Azores,
conocidos desde la antigüedad y redescubiertos a mediados
del siglo XIV (1341-1342) fueron conquistados y colonizados
definitivamente entre 1420 y 1450. El infante don Enrique
pretendió el control exclusivo sobre estos
archipiélagos.
En 1441 los portugueses llegaban a cabo Blanco y
aparecían las primeras carabelas; dos años
después, levantaban una factoría comercial en
Arguim[83]y en 1444 recorrieron la desembocadura
del río Senegal o río del Oro. Guinea, tal como la
entendían los portugueses, empezaba aquí. A la
factoría de Arguim llegaba el oro en polvo del
Sudán, mientras en la costa del Senegal empezaron a
capturarse los primeros esclavos negros. Poco después, se
descubrió Cabo Verde (1445), río Gambia (1446) y
probablemente, hacia 1460, Pedro de Sintra recorrió la
actual costa de Sierra Leona.
En 1474 el entonces príncipe y más tarde
rey Juan II de Portugal quedó encargado de los asuntos del
mar. Tras hacer suyas las ideas de su tío Enrique,
impulsó los descubrimientos bajo un estricto monopolio
estatal. Construyó en 1482 la fortaleza de San Jorge de la
Mina, en plena Costa de Oro, hacia donde fue desviado casi todo
el comercio de la región. Todas las riquezas halladas
costearían las navegaciones portuguesas.
El Descubrimiento de América, empresa que supuso
el mayor ensanchamiento de las fronteras oceánicas de
Europa, la aventura descubridora más importante en la
historia de la humanidad, cuya figura más distinguida y
esencial fue la de Cristóbal Colón, y que sobre
todo destacó por hacer posible lo que recientemente se ha
dado en llamar el encuentro de dos mundos. Atravesar el
océano siguiendo la ruta del poniente estaba a él
reservada, que por esas fechas trataba de convencer a los Reyes
Católicos de que su plan era factible. Muchos puertos
andaluces y portugueses, después de la larga experiencia
oceánica, estaban preparados, no es exagerado decir que
los mejor preparados de toda Europa, para hacer la
travesía atlántica más gloriosa y
trascendental de la historia: el descubrimiento de
América, también conocido como el encuentro de dos
mundos. Empieza entonces a perfeccionarse la navegación
luego de implementar los aparejos que la hicieron evolucionar
tanto en la ingeniería como en la arquitectura naval,
naciendo y afinándose así el Derecho
Marítimo. [84]
1.6. LA INSTITUCIÓN QUE ACTUALMENTE APLICA EL
DERECHO MARÍTIMO EN COLOMBIA.
La Dirección General Marítima es una
dependencia interna del Ministerio de Defensa Nacional, con
autonomía administrativa y financiera, de conformidad con
lo dispuesto en el artículo 54, literal j) de la Ley 489
de 1998, le corresponde, de acuerdo con las directrices
impartidas por el Ministro de Defensa Nacional, ejercer las
funciones señaladas en las disposiciones legales vigentes,
en coordinación con la Armada Nacional.
1.6.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA
DIMAR: Ante la escasez de medios de transporte nacionales,
altos fletes y pagos en moneda extranjera, surgió la
necesidad de contar con una Marina Mercante propia.
En 1931 se creó entonces la primera Ley referente
al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a
fomentar, por medio de contratos, la formación,
organización y desarrollo de una Compañía
Nacional de Marina Mercante, así como la creación
de una Sección o Departamento de Marina dirigida por
Oficiales Navales colombianos. Si bien la mencionada Ley no
alcanzó en principio un desarrollo real, si se resalta la
importancia de contar con una Marina Mercante propia que ayudara
a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte
marítimo y contribuyera al fortalecimiento de la
soberanía económica del país.
Con el Decreto 120 de 1951, se asignaron a la Armada
Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y
registro de las embarcaciones. Además se le otorgó
facultades para estructurar en su dependencia central y en las
bases navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana
que permitiera garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.
Posteriormente el Ejecutivo expidió el Decreto 3183 del 3
de Diciembre de 1952, mediante el cual se estableció la
Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del
Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos fueron la
dirección de la marina mercante, la investigación,
la regulación y control del transporte marítimo,
así como de los puertos del país. A través
del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades
otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se
creó la Dirección General Marítima (DIMAR)
que sustituyó a la Dirección de Marina Mercante
Colombiana, dependiente del Ministerio de Defensa
Nacional.
En 1983, se reorganizó la Dirección
General Marítima con la elaboración y
expedición del Decreto Ley 2324 de 1984. Más tarde,
con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia General de Puertos
recibió la función que cumplía DIMAR con
respecto a las concesiones para instalaciones de terminales
portuarios.
CAPITULO II
Marco
teórico
2.1. ANTECEDENTES DE LA
INVESTIGACIÓN
Para el desarrollo de la presente Monografía se
estudiaron a fondo lo referente a la carta Política de
1991 y lo relacionado con el Derecho Marítimo en Colombia
desde la existencia de la Nueva Granada como colonia de
España hasta la actualidad, haciendo un resumen de cuales
son sus fronteras y de los tratados y convenios sucritos con los
países vecinos y lo relacionado con el Derecho
Internacional del Mar y el Derecho Marítimo
interno.
El artículo 101 de nuestra Carta constitucional,
al definir los límites territoriales del Estado
colombiano, remite por completo a lo establecido en los tratados
internacionales que sobre esta materia haya suscrito y ratificado
Colombia. El anotado artículo se convierte así en
una especie de norma en blanco cuyo contenido debe ser completado
a la luz de lo dispuesto en los mencionados instrumentos
internacionales. Por vía de la remisión expresa que
a ellos efectúa el artículo 101 de la
Constitución, los tratados que definen los límites
del territorio colombiano entran a formar parte del bloque de
constitucionalidad lato sensu, y, por lo tanto, las normas que
expidan las autoridades públicas no pueden contravenirlos
a riesgo de ser declaradas inexequibles por violar el
artículo supra comentado del Estatuto Superior. Sin
embargo, es menester precisar que, aun cuando se conviertan en
parámetro para llevar a cabo el control de
constitucionalidad de las leyes, los tratados sobre
límites no tienen valor constitucional sino un valor
normativo similar al de las leyes orgánicas y las leyes
estatutarias, es decir, ostentan una jerarquía intermedia
entre la Constitución y las leyes ordinarias. En esta
medida, las normas que expida el Congreso de la República
no pueden modificar lo dispuesto en los anotados convenios
internacionales, cuyo contenido sólo puede ser alterado
mediante la suscripción de otro tratado que expresamente
lo modifique, según se desprende de lo dispuesto en el
inciso segundo del artículo en comento de la
Carta.
2.1.1.- CONVENCIÓN SOBRE PLATAFORMA
CONTINENTAL: La Convención sobre la Plataforma
Continental, e incorporada al derecho colombiano, en cuanto
establece las reglas para delimitar la plataforma continental de
los Estados ribereños y los derechos que éstos
pueden ejercer sobre esa área submarina, hace parte del
bloque de constitucionalidad lato sensu. En efecto, se trata de
un convenio que establece los límites del ejercicio de la
soberanía en uno de los principales espacios
marítimos del territorio nacional y, en consecuencia,
integra el contenido normativo del artículo 101 de la
Constitución Política. Por lo anterior, si las
leyes ordinarias no pueden contravenir lo dispuesto en los
convenios internacionales de que trata el artículo 101
constitucional, es posible afirmar que la violación de lo
dispuesto en la Convención sobre la Plataforma
Continental[85]acarrea la inconstitucionalidad de
aquella ley ordinaria que contravenga su contenido, como quiera
que tal Convención forma parte del contenido normativo del
mencionado artículo 101 de la Carta.
2.1.2.- DESARROLLO DEL DERECHO MARITIMO EN
COLOMBIA: Puede afirmarse que el desarrollo del derecho
Marítimo se ha caracterizado por una cada vez mayor
apropiación de los espacios marinos y submarinos por parte
de los Estados ribereños, en desmedro de la plena libertad
de circulación, exploración y explotación de
los bienes y recursos del mar por parte de los restantes Estados.
En este proceso de extensión de la soberanía
nacional, surgió la categoría jurídica de
plataforma continental y se establecieron y regularon los
derechos de los Estados sobre esta área. Si bien en la
actualidad el derecho del mar está constituido por reglas
de distinta naturaleza, consuetudinarias y convencionales –
razón por la cual la doctrina y la jurisprudencia
internacionales recomiendan que la determinación del
derecho aplicable se haga caso por caso, en función del
problema específico que haya de resolverse -, lo cierto es
que no todas ellas hacen parte del bloque de constitucionalidad,
pese a que puedan ser oponibles a todos los Estados en el plano
internacional, por tratarse, eventualmente, de normas
consuetudinarias.
2.1.3.- PRINCIPIO DE PROLONGACION NATURAL DEL
TERRITORIO, PLATAFORMA CONTINENTAL: Los espacios marinos y
submarinos territoriales, se encuentran regulados por el
principio de prolongación natural del territorio terrestre
del Estado ribereño y, por ende, están sometidos a
las mismas reglas que gobiernan el territorio originario del
Estado de que se trate. Lo anterior significa que el
título originario del Estado sobre su territorio, el cual
se deriva de su calidad de Estado como tal, se extiende a los
espacios territoriales marinos y submarinos, los cuales no se
consideran adquiridos por vía de alguno de los modos
derivados de adquisición del territorio contemplados por
el derecho internacional público (ocupación,
descubrimiento, avulsión, accesión, aluvión,
sucesión, adjudicación, prescripción y
sucesión de Estados). En tanto parte integral del
territorio del Estado, la plataforma continental se encuentra
sometida a la soberanía del ribereño. Según
el derecho internacional público, la plataforma
continental forma parte integral del territorio de los Estados
ribereños y, por tanto, sobre esta área submarina
los Estados ejercen con total plenitud, exclusividad y
autonomía todas sus competencias legislativas, ejecutivas
y judiciales, salvo las restricciones expresamente establecidas
en normas de derecho internacional consuetudinario o
convencional.
2.1.4.- SOBERANIA DEL ESTADO COLOMBIANO: La
soberanía del Estado, desde la perspectiva del derecho
internacional público, se manifiesta en forma dual. A
nivel internacional, consiste, entre otras cosas, en la facultad
del Estado de participar en el concierto internacional mediante
la creación y adopción de normas internacionales,
la iniciación y mantenimiento de relaciones
diplomáticas con otros Estados y organizaciones de derecho
internacional, etc. A nivel interno, la soberanía consiste
en la posibilidad del Estado de darse sus propias normas dentro
del territorio con total independencia de otros Estados.
2.1.5.- CONVENCIONES SOBRE DERECHO DEL MAR: Es
cierto en principio que ninguna de las cuatro convenciones de
Ginebra de 1958 sobre derecho del mar, ni la Convención de
las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 en toda su
minuciosidad, ni la jurisprudencia internacional se refieren a
asuntos relacionados con el patrimonio cultural sumergido. No
obstante, el silencio del derecho internacional público en
la materia implica el derecho del Estado ribereño a
ejercer la totalidad de sus facultades, una de las cuales, si no
la más importante, es la de regular dicha zona en cuanto
se refiere a los bienes que por su valor puedan integrar el
patrimonio cultural sumergido. Efectivamente, nada en el derecho
internacional público permite suponer que el hecho de que
la Convención de Ginebra no hubiere hecho alusión a
los bienes de valor arqueológico, histórico o
cultural que se encuentren en el suelo marino de la plataforma
continental, comporte la aplicación a los mismos del
régimen de plena libertad que gobierna a los fondos
oceánicos comunes.
2.1.6.- PATRIMONIO CULTURAL Y ARQUEOLOGICO
SUMERGIDO: El Estado colombiano decidió expedir la
norma que se estudia, en virtud de la cual pertenecen al
patrimonio cultural o arqueológico de la Nación,
las ciudades o cementerios de grupos humanos desaparecidos, los
restos humanos, las especies náufragas constituidas por
las naves y su dotación, y demás bienes muebles
yacentes dentro de éstas, o diseminados en el fondo del
mar, que se encuentren en el suelo o subsuelo marinos de la
plataforma continental. Conforme a lo anterior, el Estado
colombiano no hace otra cosa que cumplir con imperativos mandatos
constitucionales al regular los asuntos relativos al patrimonio
cultural sumergido que se encuentre en su plataforma continental,
la cual, forma parte de su territorio. De este modo, es posible
afirmar que las disposiciones relativas al patrimonio cultural
sumergido que se encuentre en la plataforma continental
colombiana constituyen el ejercicio legítimo de una
competencia que la Constitución Política le otorga
al legislador nacional y son desarrollo directo de mandatos que
el propio texto constitucional le impone a este
último.[86]
Uno de estos patrimonios culturales y
arqueológicos sumergidos es el del Galeón San
José. Al respecto la Corte Suprema de Justicia
protegió los bienes de valor cultural, histórico,
artístico y arqueológico, incluidos los que
están sumergidos en los mares colombianos, al determinar
que los objetos con esas características que están
dentro del mítico galeón San José, son
propiedad de la Nación.
Al emitir un fallo histórico que puso fin a un
pleito de más de 18 años entre una
compañía buscadora de tesoros estadounidense y el
Estado colombiano por los objetos que están hundidos
dentro del galeón San José, la Corte
determinó que solamente se podrán distribuir por
partes iguales, los bienes que no tengan la connotación de
patrimonio histórico y cultural.
Según algunos especialistas, el cargamento que
llevaba el galeón San José cuando se hundió
en aguas del mar Caribe, hace 300 años, es el más
valioso de la historia, pues iba cargado de oro, plata y
esmeraldas valoradas en cerca de dos mil millones de
dólares.
La Sala Civil de la Corte consideró que "objetos
como armas de guerra, medallas, monedas, joyas y en general todas
las piezas recordatorias que tengan valor histórico o
cultural", son de propiedad exclusiva del Estado
colombiano.
De esta forma, la empresa norteamericana Sea Search
Armada recibirá el 50 por ciento de los bienes
considerados como tesoro, entre los que se encontrarían
lingotes de oro y piedras preciosas.
La historia del pleito: La empresa Sea Search
Armada interpuso en enero de 1989 una demanda contra la
Nación, en la que buscaba que se le reconociera el dominio
sobre la totalidad del tesoro que está contenido dentro
del galeón San José, incluidos los bienes de valor
cultural e histórico[87]
2.1.7.- CONCIENCIA MARITIMA: La conciencia
marítima "es el conocimiento exacto y reflexivo sobre el
mar y sus proximidades, tanto de su naturaleza como de sus
alcances políticos, económicos y sociales. Al
hablar del mar en el caso de la conciencia marítima, nos
referimos al territorio océano". Esto, según la
definición que aparece en la publicación de
Estrategia militar y marítima para uso de los
alumnos de la Escuela Militar de Cadetes Almirante Padilla, pues
el autor desconoce otra definición oficial al respecto, en
el país.
De acuerdo con lo anterior, el primero en plasmar sus
"conocimientos exactos y reflexivos sobre el mar" fue el
vicepresidente Santander, de gran conciencia marítima que,
a pesar de las enormes limitaciones del momento, dio un fuerte
impulso a la Marina Patriota, pues estaba convencido de que esta
institución sería la base de la grandeza
marítima del país. Durante la independencia se
produjeron muchos decretos para manejarla y aun antes del triunfo
de Maracaibo estaba tan seguro de su éxito, que
ordenó el Capitán de Navío Rafael Del
castillo y Rada, preparar el "proyecto de Ley orgánica de
la Marina" trabajo que terminó el 7 de junio de 1823, y
fue presentado al Congreso en dicho año. Los principales
aspectos eran: Necesidad de fomentar la Marina Militar;
conveniencia de proteger el comercio marítimo, de lo cual
se derivaba el fomento de la construcción naval,
formación del personal idóneo para los buques
mercantes e incremento del comercio exterior; la
reglamentación de los oficiales y la reglamentación
de los Capitanes de Puerto; la urgencia de aprobar las ordenanzas
Navales como marco legal de conducción de la Fuerza y
muchos otros aspectos sobre construcción en el país
de los buques de la Armada; los estados Mayores y la
organización de la marinería. Debido a los avatares
de 1823-1826, este proyecto no cristalizó y, por el
contrario Bolívar eliminó la Armada por decreto del
24 de noviembre de 1826. Lo poco que quedó murió
con el asesinato político del Almirante
Padilla[88]en octubre de 1828.
Después vino un periodo de casi 80 años en
el cual ninguno de los presidentes reconoció los
océanos que bañan la República que se
convirtieron para los colombianos en el "Mar del Olvido", por lo
cual la República debió sufrir 6 agresiones por mar
de Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos e Italia,
amén de las indemnizaciones que pagó a dichos
países, por un valor aproximado de $ 2"380.000.00 pesos de
la época, equivalentes al dólar, todo lo cual
culminó con la perdida de Panamá. Solo Rafael Reyes
(1904-1909) quiso enmendar tan lamentable error y creó por
Decreto 793 del 076 de julio de 1907 la Escuela Naval Nacional en
Cartagena, pero RAMÓN GONZÁLEZ
VALENCIA[89]nuevo presidente (1909-1910), la
eliminó de un plumazo el 28 de diciembre de
1909.
Fue necesario que se presentara el conflicto con el
Perú (Septiembre de 1932 al 24 de mayo de 1934) para que
los dirigentes de la Nación salieran del letargo de un
siglo que se incurría en relación con los mares. De
este modo en 5 meses y en una locura carrera contra el reloj,
organizaron casi que a partir de cero una Armada para poder
atender las acciones de Tarapacá y Güepi; ya a
principios de 1934 esta incipiente Armada equilibró y
superó el poder naval del contrincante.
Afortunadamente para el país y a pesar de la
tardanza, desde hace 77 años cuenta con una
institución que ha venido dando virajes para corregir el
abandono secular de sus mares: La Armada que con sus escuelas de
formación, sus unidades a flote e instalaciones
terrestres, ha tomado el timón con el objeto de navegar a
salvo en su extenso mar jurisdiccional. Pero la Escuela Naval es
el corazón de la conciencia marítima porque impulsa
la sabia del conocimiento al organismo institucional a
través de los hombres y mujeres que pasan pro el Alma
Máter, a quienes les infunde "el conocimiento exacto y
reflexivo sobre el mar y sus proximidades", y además el
espíritu naval intangible, abstracto pero dinámico,
que es capaz de crear al Poder Marítimo, mediante el cual
el mar se puede incorporar al desarrollo nacional. Por eso la
visión del instituto de expresar "Formar oficiales
altamente capacitados para defender los intereses nacionales de
la Armada en las áreas de su jurisdicción. Lideres
con calidad, ciudadanos ejemplares y los primeros impulsados en
el poder marítimo de la Nación".
Durante más quince lustros las Escuelas de
formación de Oficiales y Suboficiales han venido
preparando profesionales y tecnólogos y los capacita en
diversas áreas relacionadas con el mar. Una vez salen de
sus aulas todos ellos han contribuido, en una u otra forma, a
despertar la conciencia marítima de un país que
había permanecido alejado de sus mares por
muchísimos años. Veamos con algunas cifras: por la
Escuela Naval durante los últimos 77 años han
pasado aproximadamente 11.000 cadetes y de ellos se han graduado
como oficiales 4.000 aproximadamente, de los cuales 3.400 (88%)
son del interior del país y 600 (12%) de la costa. Se suma
a ello la incorporación de la mujer para el curso de
oficiales del cuerpo ejecutivo. La Escuela Naval de Suboficiales
en Barranquilla[90]en sus 77 años, ha
recibido aproximadamente a 25.000 aspirantes y se han graduado
como Marineros unos 15.000. Las estadísticas en los
últimos 5 años muestran que de un promedio de 680
por año, 440 son de la costa (65%) y 240 del interior
(35%), al cual se han incorporado la mujer en la formación
como suboficiales del cuerpo logístico. Todo ello indica
el flujo que ejercen estas instituciones en la
transformación de una conciencia mediterránea en
marítima.
Por fortuna los Presidentes que han sucedido a Enrique
Olaya Herrera[91]después del conflicto con
el Perú, encontraron en la Armada una institución
firme y necesaria y ha entendido que las lecciones de la perdida
de Panamá[92]y la guerra con el
Perú[93]no podrán repetirse por
carencia de una Marina de Guerra. Claro está que unos
Presidentes han hecho más que otros. No obstante nuestra
clase dirigente, con contadas excepciones, ha mostrado una
mentalidad estrechamente mediterránea. Para la muestra
solo basta analizar los planes de desarrollo en los
últimos años y se constituye en desconsuelo que el
mar sigue siendo algo exótico para la económica del
país.[94]
Se debe tener en cuenta que existen otras escuelas de
formación que hacen parte de la Armada, tales como la
Escuela de Suboficiales de Infantería de Marina de Puerto
Leguizamo, la cual ya no forma suboficiales sino Infantes de
Marina regulares y la Escuela de Formación de Suboficiales
de Infantería de Marina de Coveñas, municipio de
Tolú (Sucre) reconocida por el
ICFES[95]como centro educativo Técnico y
Tecnológico y los diferentes centros de formación
en todo el país que complementan la actividad de la
Armada. La Infantería de Marina al igual que la
Aviación Naval y el Cuerpo de Guardacostas, se pueden
considerar como armas o cuerpos de esta Fuerza Militar,
integradas por Oficiales y Suboficiales Navales y de
Infantería de Marina e Infantes de Marina Profesionales y
regulares, que contribuyen a vigilar y salvaguardar la
soberanía Nacional en sus mares, costas, ríos y
riveras, y que infunden el amor hacía ese elemento
sustancial para nuestro país como es la soberanía
marítima y fluvial. En lo personal fui una de esas
personas que a pesar de haber nacido en las montañas del
departamento del Chocó, me crié en las orillas del
Pacifico Valle Caucano, creció en mí el sentimiento
de apego hacía el inmenso mar, razón por la cual
ingrese al Cuerpo de Infantería de Marina para servir a la
patria, y a pesar de ser un lapso muy corto en que porte el
uniforme, sigo llevando en el corazón y en el sentimiento
el titulo de Dragoneante de Infantería de
Marina[96]y como prueba de ello es el desarrollo
del presente trabajo de monografía con el cual espero
contribuir en el conocimiento y engrandecimiento del área
del derecho marítimo en pro de nuestros mares y
ríos, para el surgimiento de nuevas políticas e
instituciones jurídicas, necesarias todas para acoplar a
Colombia en la nueva realidad del mundo, en los cambios del
comercio internacional, en el cambio global del medio ambiente,
pues no hay que olvidar que nuestro país está entre
los primeros cinco del mundo en biodiversidad y en fuentes de
agua potable. No debemos olvidar que por el descuido del hombre,
Dios no lo quiera, las guerras en el futuro no serán por
el petróleo, por ganar territorio o poder político,
es posible que sean por el control del agua, y los hombres y
mujer de mar son los llamados a defender esa riqueza que el
Creador le ha dado a Colombia[97]
2.2. ANTECEDENTES DEL DERECHO MARÍTIMO EN
COLOMBIA
La República de Colombia se encuentra ubicada en
el noroeste de Sur América, limita al norte con
Panamá y el mar Caribe, al este con Venezuela y Brasil, al
sur con Perú y Ecuador, y al oeste con el océano
Pacífico. Colombia es el único país de
América del Sur con costas tanto en el océano
Atlántico como en el océano
Pacífico.
Por sus islas San Andrés, Providencia y Santa
Catalina (que pertenecen al departamento de San Andrés y
Providencia), y por las aguas que se añaden al territorio
continental sobre el mar Caribe, limita además con
Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Jamaica,
Haití y República Dominicana. Incluyendo las aguas
marinas y submarinas que le corresponden sobre el Pacífico
y el Caribe, franja de 19 km2 sobre cada costa (contando con las
islas), de los cuales 339.500 km2 son del Pacífico y
589.160 del Caribe, la superficie total es de 2.070.408 km2. El
país tiene 1.141.748 km² de superficie
continental.
El artículo 101 de la constitución
Política de Colombia establece que los límites de
la República de Colombia son los establecidos en los
tratados internacionales aprobados por el Congreso, debidamente
ratificados por el Presidente de la República, y los
definidos por los laudos arbítrales en que sea parte la
Nación.[98]
Establece que forman parte de Colombia, además
del territorio continental, el archipiélago de San
Andrés, Providencia, y Santa Catalina,[99]
la isla de Malpelo[100]además de las islas,
islotes, cayos, morros y bancos que le pertenecen. También
hacen parte de Colombia, el subsuelo, el mar territorial, la zona
contigua, la plataforma continental, la zona económica
exclusiva, el espacio aéreo, el segmento de la
órbita geoestacionaria, el espectro
electromagnético y el espacio donde actúa, de
conformidad con el Derecho Internacional o con las leyes
colombianas a falta de normas
internacionales.[101]
2.2.1 JURISDICCIÓN MARÍTIMA EXISTENTE
EN COLOMBIA: En la actualidad lo referente a Derecho
marítimo en Colombia, se desarrolla no dentro en
ámbito jurídico si no dentro de lo administrativo y
le corresponde su desarrollo y ejecución a la
Dirección General Marítima la cual tiene las
siguientes funciones:
1) Asesorar al Gobierno en la adopción
de políticas y programas relacionados con las
actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los
límites de su jurisdicción.2) Dirigir, regular, controlar y promover el
desarrollo de la Marina Mercante, la investigación
científica marina y el aprovechamiento de los recursos
del mar.3) Coordinar con la Amada Nacional el control
del tráfico marítimo.4) Instalar y mantener el servicio de ayudas a
la navegación, efectuar los levantamientos
hidrográficos y producir la cartografía
náutica nacional.
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