El reglamento para prevenir abordajes en la mar de
1972 contiene principalmente las reglas de carácter
técnico- náutico destinadas a tal fin, como las de
rumbo y gobierno de las embarcaciones, normas sobre luces y
marcas y sobre señales acústicas y luminosas, y
también incluye una Parte A cuyas generalidades hacen
referencia a importantes aspectos con incidencia en el
régimen jurídico del abordaje, como la Regla
2ª sobre responsabilidad (que establece unos criterios sobre
el nivel de diligencia exigible a los capitanes de buque en caso
de abordaje), o la Regla 3ª, sobre definiciones (que, por
ejemplo, define al buque como toda clase de embarcación,
incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los
hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio
de transporte por agua). Por ello su interés no es solo
técnico sino también jurídico, dado que las
normas de conducta en él recogidas constituyen la base
para determinar la culpa del sujeto
agente.[129]
2.3.18.- REGLAS DE YORK AMBERES:
EVOLUCIÓN HISTÓRICA: El organismo conocido como
National Association for the Promotion of Social Ciences, con
sede en Londres, se reúne en 1860 por presiones de los
aseguradores de casco con la idea de redactar un proyecto de ley
uniforme con objeto de presentarlo ante el Parlamento. Este
proyecto contiene una serie de casos para la avería
común. Se entregó al Parlamento pero no se
aprobó. No obstante los aseguradores de mercancías
optan por no variar lo que tradicionalmente y recogido en luyes y
usos anteriores se venía haciendo.
2.3.18.1. YORK RULES (1864). Consta
de once reglas, siendo el organismo encargado de su estudio la
Asociación para la Reforma y Codificación de las
Leyes de las Naciones. Pese a que no se aprobó por el
Parlamento, se recomienda su incorporación al Derecho
interno y su inclusión en los conocimientos de embarque y
pólizas de fletamento.
2.3.18.2. YORK & ANTWERP RULES
(1877). Se reúnen en Amberes, y de ahí su
nombre. Elaborada por la misma asociación anterior, consta
de doce reglas. El Lloyd´s se opone a dicha
elaboración, llevándose a cabo una
modificación de las de York de 1864. Se trata de conseguir
un acuerdo entre armadores, cargadores, etc., para insertar una
cláusula con objeto de liquidar las averías
según estas reglas. A partir de aquí adquieren el
nombre de Reglas de York y Amberes (York & Antwerp
Rules).
2.3.18.3. YORK & ANTWERP RULES (1890).
La misma asociación se reúne ahora en Liverpool. Se
aumenta el número de reglas a 18, con la excusa de
cambiarlas para su adaptación. Estas reglas se adoptan o
aceptan en todo el mundo, siendo fundamentales
(desgraciadamente). Surge a partir de aquí la rivalidad
entre la "common safety" y el "common benefit". Siendo negativa,
pues se destruye la institución clásica de la
avería común al primar el common benefit sobre la
common safety.
2.3.18.4 YORK & ANTWERP RULES (1924).
Se reúne, en esta ocasión en Estocolmo, el mismo
organismo anterior. Se aumenta a 30 el número de reglas (7
alfabéticas y 23 numéricas). Tratan de confeccionar
un proyecto de Código uniforme que contuviera unos
principios generales (reglas alfabéticas) y luego unos
casos prácticos (reglas numéricas). Sin embargo no
tienen aceptación. En los Estados Unidos no fueron
aceptadas, donde se incluyó una cláusula especial
mediante la cual tan sólo se aplicarían las reglas
1 a la 15, 17 a la 22 y la alfabética F.
2.3.18.5. YORK & ANTWERP RULES
(1950). Esta vez se reúnen en Amsterdam, apareciendo
como organismo el Comité Marítimo Internacional
(CMI). Son 30 reglas, una de interpretación, 7
alfabéticas y 22 numéricas. Con la regla de
interpretación se da un criterio para el orden a seguir en
cuanto a la prioridad de unas sobre otras.
2.3.18.6. YORK & ANTWERP RULES (1974).
En esta ocasión se reúnen en Hamburgo, siendo el
organismo el CMI. Se adaptan las reglas al comercio actual y son
confeccionadas de tal forma que hacen tambalear y perder
credibilidad a las YAR. Estas reglas fueron modificadas en
1990.
2.3.18.7. YORK & ANTWERP RULES (1994).
Los delegados representantes de las Asociaciones de Derecho
Marítimo del CMI, reunidos en asamblea en Sidney,
aprobaron la reforma de las Reglas de York y Amberes que viene a
modificar el conocido y utilizado como "Reglas de York y Amberes
de 1974". El nuevo texto entró en vigor el 1 de enero de
1995.
2.3.18.8. YORK & ANTWERP RULES (2004).
El Comité Marítimo Internacional en su conferencia
realizada en Vancouver el 31 Mayo a junio de 2004 se
completó la revisión de las Reglas de York-Amberes
Rules 1994 y adoptó un nuevo texto denominado Reglas de
York-Amberes Rules 2004[130]
2.3.18.9. VALOR JURÍDICO DE LAS REGLAS
DE YORK Y AMBERES: No son normas jurídicas, sino
reglas prácticas de carácter voluntario
internacional para la liquidación de las averías y
que pueden ser aplicadas en el Derecho al especificar que "los
interesados en la justificación y liquidación de
las averías podrán convenirse y obligarse
mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad,
liquidación y pago de ellas".
Las reglas de York Amberes están
estructuradas en tres secciones diferentes,
así:
DOS REGLAS PRELIMINARES:
a.- Reglas de interpretación
y
b.- Regla predominante.
c.- Unas reglas alfabéticas (A-6) que
contienen definiciones de carácter
general.
d.- Unas reglas numéricas que contienen
normas de carácter analítico aplicables a casos
particulares I- XIII
2.3.18.10. REGLAS PRELIMINARES: Se aplican
cuando y solamente cuando se hace o se incurre intencionada y
razonablemente para la seguridad común en algún
sacrificio o gasto extraordinario, con el fin de preservar de un
peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima
común
2.3.18.11. REGLA DE INTERPRETACIÓN.
En la liquidación de avería gruesa las siguientes
Reglas se aplicarán con exclusión de cualquier Ley
y Práctica incompatible con ellas. Excepto en lo previsto
en las reglas Paramount y en las Reglas numeradas, avería
gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas
alfabetizadas
La regla "A", establece los requerimientos
para conformar un acto de avería gruesa y brinda la
definición del instituto por excelencia:
"Existe un acto de avería gruesa
cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído,
intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común, con el objeto de
preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una
expedición marítima."
De esta regla se deducen los elementos que
configuran el acto de avería gruesa, como
sigue:
– Sacrificio o gasto
extraordinario
– Voluntariedad
– Razonabilidad del gasto o
sacrificio.
– Existencia de peligro (que debe ser cierto y
actual).
– Seguridad común para las partes (buque,
carga, flete)
– Resultado útil.
Regla "B", Los sacrificios y, gastos
de avería gruesa serán soportados por los
diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones
establecidas a continuación.
Regla "C", Solamente serán
admitidos en avería gruesa aquellos daños,
pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto
de avería gruesa. Las pérdidas o daños
sufridos por el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso,
ya sea en el viaje o posteriormente, y las pérdidas
indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no
serán admitidos en avería gruesa.
Regla "D", Los derechos a obtener la
contribución en avería gruesa no serán
afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o
gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la
aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o
defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en
razón de tal falta.
Regla "E", Corresponde a la parte
reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son
correctamente admisibles en avería
gruesa.
Regla "F", Cualquier gasto extraordinario
incurrido en sustitución de otro que hubiera sido
bonificado en avería gruesa, será considerado como
avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta
lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente
hasta el importe del gasto de avería gruesa así
evitado.
Regla "G", La avería gruesa
será liquidada, tanto en lo que concierne a las
pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los
valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura.
Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual
se practicará la liquidación de la avería
gruesa.
Las Reglas Numéricas establecen aquellos
casos que configuran un acto de avería gruesa y el
procedimiento de liquidación. Por
ejemplo:
Daño causado por echazón y
sacrificio para la seguridad común: El daño
causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos,
por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad
común, así como por el agua que penetre por las
escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con
el objeto de efectuar una echazón para la seguridad
común, serán admitidos como avería
gruesa.
Extinción de fuego abordo: El
daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de
ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al
varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo,
será admitido en avería gruesa; sin embargo no se
hará bonificación alguna del daño ocasionado
por humo y calor, cualquiera fuera la causa.
Corte de restos (despojos): Las
pérdidas o daños ocasionados por cortar los
despojos o partes del buque, que previamente hayan sido
arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán
admitidos como avería gruesa.
Encallamiento voluntario: Cuando un buque
es encallado intencionalmente para la seguridad común, las
pérdidas o daños consecuentes serán
admitidos como avería gruesa, sin tomar en
consideración si el encallamiento era
inevitable.
Remuneración por asistencia y
salvamento: Los gastos en que hayan incurrido las partes
comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o
salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos
en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones
tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición
marítima.
Daños causados a las máquinas y
calderas: El daño que se causa a cualquier
máquina o caldera de un buque que se encuentre
embarrancado y en situación de peligro, con el fin de
reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre
que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente
intencional de reflotar el buque, para la seguridad común,
a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque
esté a flote ninguna pérdida o daño por el
funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas
será, bajo concepto alguno, admitido como avería
gruesa.
Gastos de alije en un buque encallado y
daños consiguientes: Cuando un buque está
encallado y se procede a la descarga de su cargamento,
provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en
circunstancias tales que esa medida constituye un acto de
avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de
lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las
pérdidas y daños que resulten de tal motivo,
serán admitidas como avería
gruesa.
Es preciso mencionar que las reglas de York
Antwerp no tienen fuerza de ley, a menos que sean expresamente
incorporadas en el contrato de transporte y en los conocimientos
de embarques. Por esta razón las partes deben velar por la
inclusión de estas reglas que son universalmente aceptadas
y conocidas por la industria
marítima.[131]
2.3.19.- ORGANIZACIÓN INTERGUBERNAMENTAL
DE CONSULTA MARÍTIMA Al interior de las diferentes
organizaciones internacionales y/o regionales, existen divisiones
o agremiaciones donde se tratan temas tan complejos como lo es el
derecho marítimo, siendo algunos de éstos los
siguientes:
2.3.19.1. ORGANIZACIÓN
MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI): Es Organismo especializado
de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que
promueve la cooperación internacional en cuestiones
técnicas que afectan a la navegación. Aconseja y
fomenta la adopción de las máximas medidas de
seguridad marítima posibles y una navegación eficaz
y promueve la acción internacional para prevenir la
contaminación del mar. Conocida en otros tiempos como
Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
y después como Organización Marítima
Internacional (OMI), este organismo fue creada por el Convenio de
las Naciones Unidas del 06 de marzo de 1948, entrando en vigor el
17 de marzo de 1958, al ingresar Japón y cumplirse
así los requisitos establecidos en el propio convenio. Se
le dio su nombre actual en 1982.
La idea de conformar este organismo toma cuerpo en
la Conferencia Marítima de la Organización de las
Naciones Unidas, realizada en Ginebra por iniciativa del consejo
económico y social los días 19 de febrero al 17 de
marzo de 1958, celebrando la Asamblea su primera sesión en
enero de 1959.
La OMI es una organización internacional
marítima e intergubernamental, y una entidad especializada
de la ONU de ámbito mundial y dedicada exclusivamente a
cuestiones de seguridad y navegación marítima,
disponiendo como organismo especializado de facultades para
preparar y convocar conferencias internacionales sobre asuntos de
su competencia.
Colombia deposito su instrumento de
aceptación el 19 de noviembre de 1974.
Es esta organización un interlocutor
indispensable en el Derecho Marítimo, siendo su trabajo
muy elocuente más de 20 tratados, más de 500
resoluciones y un amplio número de
códigos.
La primera conferencia Internacional organizada
parte (OMI-"IMO") fue 1960 sobre seguridad. Adoptándose en
ella el Convenio Internacional vigente sobre SEGURIDAD EN LA VIDA
DEL MAR firmado en Londres, el 17 de junio de 1960, conocido
abreviadamente por las siglas inglesas SOLAS o Española de
SEVIMAR, entrando en vigencia en 1965, este convenio como
había modificado en reiteradas ocasiones, mediante las
enmiendas del 24 de octubre /67 y el 26 de noviembre/68, se
acordó redactar un nuevo convenio englosando estas
enmiendas el cual se firmo en Londres el 01 de noviembre de 1974,
entrando en vigor en el plano internacional desde el 25 de
mayo/80, y modificándose posteriormente por el protocolo
relativo al convenio Internacional para la seguridad humana en el
mar, firmado también en Londres el 17 de febrero/78
Colombia se incorpora al Convenio para la seguridad de la Vida
Humana en el mar, 1974 y su protocolo de 1978 (Convenio Solas
74/78) (Ley 8 de 1980).
Desde 1993 tiene 144 estados miembros y cuenta con
otros dos asociados; este organismo está encabezado por un
secretario general. La primera estancia de decisión
política, la Asamblea, mantiene cada dos años
reuniones en las que todos los miembros tienen un voto con el
mismo valor. La Asamblea elige a un consejo de 32 componentes que
se reúne dos veces al año para supervisar la
actuación del organismo. Dispone de importantes
órganos auxiliares como la Comisión para la
Seguridad Marítima, la Jurídica, la de
protección del medio ambiente marino, la de
Cooperación Técnica y la Comisión de
asistencia. Tiene su sede en
Londres.[132]
2.3.19.2. ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE
SATÉLITES MARÍTIMOS (INMARSAT): Organismo que
gestiona un sistema de satélites que facilita la movilidad
de las comunicaciones por tierra, mar y aire. Establecida con
fines pacíficos, INMARSAT empezó a funcionar en
1979 para proporcionar una comunicación global en el
transporte comercial vía satélite, pero
amplió sus actividades a las comunicaciones
aeronáuticas y terrestres en 1985 y 1988. En 1995 Inmarsat
estaba integrada por 78 Estados. Gracias a la serie de
satélites Inmarsat-2 y a otros satélites alquilados
a la Agencia Espacial Europea (ESA), la organización
proporciona servicios de transmisión de datos como el
teléfono directo, conexiones de télex, fax y correo
electrónico, información automática de
posición y condición destinada al transporte
aéreo.
2.3.19.3. COMISION MARÍTIMA
CONJUNTA DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO: La
organización Internacional de Trabajo (OIT) se creó
en el Tratado de la Paz de Versalles de 1919, al final de la
primera guerra mundial como organización de la sociedad de
Naciones y actualmente de las Naciones Unidas y se ha venido
ocupando de todas las cuestiones laborales, sindicales y sociales
de la gente del mar. La Resolución de la Asamblea general
de la ONU adoptada el 14 de diciembre de 1919 la reconoció
como organismo especializado, y a propuesta del órgano de
gobierno de la propia organización internacional de
trabajo se creo la COMISION MARÍTIMA
CONJUNTA[133]que se encarga específicamente
de los temas marítimos. Tratando de sistematizar los
convenios y dejando a un lado las resoluciones y recomendaciones,
sobre la continuidad de empleo de la gente de mar, sobre normas
mínimas a observar en la Marina Mercante. Convenio de la
OIT número 9 para el establecimiento de facilidades de
empleo de la gente de mar; Convenio OIT número 22, sobre
contrato de embarco de la gente de mar; Convenio OIT
número 108, sobre documentos nacionales de identidad de la
gente de mar, Convenio sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente de mar. (OMI); Convenio
OIT número 7, sobre edad mínima de admisión
de menores para el trabajo en el mar; Convenio OIT sobre
fijación de la edad mínima para la admisión
de jóvenes en el empleo; Convenio OIT sobre edad
mínima de admisión de menores para el trabajo en el
mar; Convenio de la OIT sobre exámenes médicos
obligatorios para jóvenes que trabajan en el mar; Convenio
de la OIT sobre examen médico de la gente de mar; Convenio
OIT sobre vacaciones pagadas de la gente de mar; Convenio OIT
sobre vacaciones pagadas anuales de la gente de mar; Convenio OIT
sobre repatriación de la gente de mar.
2.3.19.4. EL COMITÉ DE TRANSPORTE
MARÍTIMO DE LA UNCTAD: La conferencia sobre comercio y
desarrollo de las Naciones Unidas, mas conocido con la
abreviatura inglesa de UNCTAD (UNITED NATIONS CONFERENCE FOR
TRADE AND DEVELOPMENT)[134] creada en 1962 por la
asamblea general de las Naciones Unidas, se interesa de manera
directa de los problemas del tráfico marítimo con
especial atención a los países en vía de
desarrollo; constituyendo por este preocupación, el 9 de
abril de 1965, el comité de Transporte Marítimo
(Shipping Comité) con el fin de impedir las
prácticas discriminatorias en la fijación de
fletes, y mas concretamente en el sistema de conferencias
marítimas.
El comité de Transporte Marítimo de
la UNCTAD es un órgano permanente de carácter
intergubernamental que se ocupa de cuestiones referidas al
comercio marítimo, con especial énfasis en el tema
de cálculo de fletes, mejora en los servicios de
instalaciones portuarias en los países subdesarrollados,
expansión de flotas mercantes en estos países y
asesoramiento y revisión de convenciones marítimas,
pudiendo distinguir los siguientes tópicos que han sido de
su tratamiento.
a) Elaboración del código
de conducta de las conferencias marítimas que
entró en vigor en el plano internacional el 6 de
octubre de 1983.b) La revisión de las
pólizas de fletamento, también forma parte de
su trabajo, examinando las cláusulas mas usuales en
las pólizas tipo de fletamento por viaje y por
tiempo.c) Para el transporte
multimodal[135]que comprende 2 aspectos: El
combinado y el transporte de contenedores, se aprobó
con referencia al combinado El Convenio Internacional de las
Naciones Unidas sobre transporte multimodal de
mercancías, adoptado por consenso de los 83
países participantes.
El seguro marítimo y sus problemas forma
parte de la preocupación de la UNCTAD y a tal efecto ha
publicado informe, siendo uno de los más importantes el
titulado "ASPECTOS JURÍDICOS Y DOCUMENTALES DEL CONTRATO
DE SEGURO MARÍTIMO[136]produciendo este
informe las modificaciones a las cláusulas del Instituto
de Aseguradoras de Londres (Institute Time Clauses: Hull And
Cargo), así como la derogación de la póliza
S6 De Lloyds.
La hipoteca y los privilegios marítimos es
otra preocupación constante, dada la importancia
incuestionable sobre créditos a la construcción y
compra venta de buques. De allí surge la necesidad de
revisión del convenio relativo a la unificación de
ciertas reglas sobre privilegios e hipotecas marítimas,
Bruselas del 10 de abril de 1926, del Convenio posterior para la
unificación de ciertas reglas sobre privilegios e
hipotecas marítimas, Bruselas 27 de mayo de
1967.
La creación de un registro internacional de
naves es también uno de sus objetivos buscando con ello
facilitar la información de la propiedad real de las
naves.
2.3.19.5. UNCITRAL: Es una comisión
de la ONU, creada y Resolución de la Asamblea general que
no esta dotada de personalidad jurídica propia, por lo que
no puede ser considerada como un organismo internacional
gubernamental y cuya especialidad es la promoción de la
harmonización progresiva y la unificación del
Derecho Mercantil Internacional, siendo su trabajo mas destacado
para la legislación marítima, el trabajo
preparativo que llevo a la adopción y firma del convenio
de las Naciones Unidas de transporte de mercancías por
mar, Hamburgo, 31 de marzo de 1978 o reglas de Hamburgo que
buscan sustituir las denominadas reglas de La Haya de
1924[137]
2.3.20.- ORGANISMOS PREVISTOS EN LA CONFERENCIA
DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR.- Es preciso
señalar que la III Conferencia del mar de las Naciones
Unidas culminó con éxito con la aprobación
del CONVENIO DEL DERECHO DEL MAR en Montego Bay, Jamaica, el 10
de diciembre de 1982. La Convención vigente para Colombia
desde 1982 siendo el texto aprobado considerado como fuente del
Derecho Internacional en la medida que sanciona formalmente
costumbres jurídicas, como es lo referente a zona
económica exclusiva, los fondos marinos y la
declaración de patrimonio común de la humanidad. De
esta conferencia surgieron los siguientes
estamentos:
La Autoridad Internacional de los Fondos
Marinos.Tribunal Internacional del
mar.
2.3.20.1. LA AUTORIDAD INTERNACIONAL DE LOS
FONDOS MARINOS: Denominada abreviadamente "Autoridad" se
encuentra regulada en la parte XI (La Zona, sección cuarta
(La Autoridad) Artículos 156 al 158 del
Convenio).
Para comprender en su justo término el
alcance de este comité, importa advertir que la zona y sus
recursos son patrimonio común de la humanidad,
entendiéndose como recursos los materiales sólidos,
líquido o gaseosos situada en la Zona o fondos marinos y
oceánicos y su sub-suelo, incluido los nódulos
polimétalicos fuera de los límites de la
jurisdicción
nacional[138]
2.3.20.2. TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO
DEL MAR (INTERNATIONAL TRIBUNAL FOR THE LAW OF THE SEA): La
segunda organización creada por el Convenio de las
Naciones Unidas sobre el derecho del Mar del 10 de diciembre de
1982, es el TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR regulado
en el anexo VI de la convención que la dota de un estatuto
jurídico propio, cuya sede se encuentra en la ciudad de
Hamburgo, de la República de Alemania, tienen competencia
para fallar los supuestos establecidos en la Convención
del mar, así como la relación con cualquier otra
controversia que sea sometida al Tribunal, y que este previsto en
otros diversos que confiera competencia al tribunal, sus fallos
serán definitivos y obligatorios y en caso de desacuerdo
sobre el sentido y alcance del fallo, el Tribunal lo
interpretará a solicitud de cualquiera de las
partes.
El Tribunal Internacional del Derecho del mar es
un cuerpo judicial independiente establecido por
convención para instruir y juzgar los conflictos
resultantes en la interpretación y el uso de los tratados
entre los países miembros. Dicho Tribunal se compone de 21
miembros independientes, elegidos entre las personas que gozan de
reputación, capacidad, imparcialidad e integridad
más alta dentro del campo del derecho del mar. Conforme a
lo provisto dentro de su estatuto, el tribunal ha conformado las
siguientes secciones: La sección de procedimiento sumario,
la sección para los conflictos de las industrias pesqueras
y la sección para los conflictos marinos del medio
ambiente. A petición de Chile y de la Comunidad Europea,
el tribunal también ha formado la sección especial
para tratar los casos referentes a la conservación y la
explotación sostenible de la pesca de los peces espadas
del sudeste del Océano Pacífico. Los conflictos
referentes a las actividades en el área internacional del
fondo del mar son conocidas por la sección de los
conflictos del fondo del mar, conformada por 11 jueces. El
Tribunal está abierto a los Estados partes y firmantes de
la convención y, en ciertos casos, a las entidades u
organizaciones internacionales y personas naturales o
jurídicas.
2.3.20.2.1. JURISDICCIÓN DEL TRIBUNAL
INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR: La jurisdicción del
Tribunal abarca todos los conflictos sometidos a ella de acuerdo
con la convención. También se extiende a todas las
materias proporcionadas específicamente para en cualquier
otro acuerdo que confiera jurisdicción al tribunal. Los
conflictos del fondo del mar que el compartimiento es competente
dan dictámenes sobre las preguntas legales que se
presentan dentro del alcance de las actividades de la autoridad
internacional del fondo del mar. El Tribunal puede también
dar dictámenes en ciertos casos según los
términos de los acuerdos internacionales relacionados con
los propósitos de la convención. Los conflictos
ante el tribunal son instituidos por el uso escrito o por la
notificación de un acuerdo especial. El procedimiento que
se sigue para la conducta de casos sometió al tribunal se
define en sus reglas y estatutos.
2.3.20.2.2. ESTADOS PARTES: Los Estados que
han suscrito y reconocido la XI Convención de las Naciones
Unidas sobre el derecho del mar que creó el Tribunal
Internacional del derecho del Mar, son actualmente 155 estados.
Las reuniones de los Estados partes se encuentra estipulada en el
artículo 319, párrafo 2 (e), y es el secretario
general quien convoca a las reuniones necesarias de acuerdo con
lo estipulado en los estatutos. Los asuntos a tratar en las
reuniones incluyen la elección de los miembros del
tribunal y las materias administrativas y financieras del
tribunal, incluyendo su
presupuesto[139]
2.3.20.2.3. COMPOSICIÓN DEL TRIBUNAL
I.D.M: El Tribunal Internacional del Derecho del Mar se
compone de 21 miembros independientes elegidos por
votación secreta por partes de los representantes de los
Estados miembros. Cada Estado puede nominar a hasta dos
candidatos entre de las personas que gozan de la
reputación más alta para la imparcialidad y la
integridad y de la capacidad reconocida en el campo del derecho
del mar. Ningunos de los dos miembros pueden ser nacional del
mismo estado proponente y en el tribunal se hace necesario
asegurar la representación conforme a una
distribución geográfica equitativa; habrá no
menos de tres miembros de cada grupo geográfico
según lo establecido por la Asamblea General de los
Naciones Unidas (Estados africanos, estados asiáticos,
estados europeos del este, estados norteamericanos, estados
latinoamericanos y del Caribe y estados de Europa occidental y
otros). Sus miembros son elegidos por nueve (9) años y
pueden ser reelegidos; los términos de un tercio de los
miembros expiran cada tres años.
2.3.20.2.4. FUNCIONES DEL SECRETARIO DEL
TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR: El secretario es
responsable de todo el trabajo legal y administrativo, del
gravamen y de la recolección de los aportes de los Estados
miembros, y de la administración de las cuentas y de las
finanzas del tribunal. El secretario es el canal regular de
comunicación del tribunal, es el encargado de la lista de
casos, y guarda copias de comunicaciones y de acuerdos
según lo establecido en las reglas y estatutos. El
Diputado secretario asiste al Secretario, quien actúa tal
en ausencia del titular. El tribunal elige a su secretario para
un término de cinco años. Igualmente Elige a
Diputado Secretario para un término de cinco años;
puede también elegir a un secretario auxiliar. El tribunal
puede proveer los cargos de los oficiales que sena necesarios
para su buen funcionamiento. El actual secretario es Sr. Philippe
Gautier de Bélgica. El actual diputado secretario es Sr.
Kim Doo de la República de Corea del Sur. El Sr.
Gritakumar E. Chitty sirvió como secretario a partir de
octubre de 1996 a junio de 2001. El Tribunal designa al personal
del registro sometidas por el secretario con la aprobación
del presidente. El personal del registro está conforme a
regulaciones y reglas internas del Tribunal.
2.3.20.2.5. PROCEDIMIENTOS Y JUICIOS DEL
TRIBUNAL INTERNACIONAL DE DERECHOS DEL MAR: El Tribunal
está abierto a los Estados partes (Artículo 291,
párrafo 1; Estatuto del tribunal, artículo 20,
párrafo 1). Las entidades mencionadas en el
artículo 305, párrafo 1(c) a (f), de la
convención pueden también convertirse en partes.
Hay actualmente 149 Estados y otros organismos Internacionales
que son partes de la convención. El tribunal está
abierto a los organismos Internacionales con excepción de
los Estados en los casos expresos y proporcionados por alguna de
las partes o en los asuntos sometidos a otra jurisdicción
y aceptado por las partes allí intervinientes.
(Artículo 291 de la convención; artículo 20,
párrafo 2 de los Estatuto).
En los asuntos sobre cualquier conflicto referente
a la interpretación o el uso de la convención, el
tribunal tiene jurisdicción sobre los conflictos que se
sometan a ella de acuerdo con lo pactado en el Capitulo XV de la
convención que hace referencia a la interpretación
o al uso de la convención (Artículo 288,
párrafo 1 de la convención; Artículo 21 de
los Estatuto) y el acuerdo referente a la puesta en
práctica del Capitulo XI de la convención. Las
limitaciones y excepciones en la aplicabilidad de los
procedimientos que exigen decisiones obligatorias (Capitulo XV de
la convención, sección 2) se contienen en los
artículos 297 y 298 de la convención. Cualquier
disputa que hace parte de las categorías mencionadas en
los artículos 297 y 298 de la convención pueden,
sin embargo, someterse a la jurisdicción del Tribunal si
las partes en conflicto convienen tal
situación.
El Tribunal tiene jurisdicción sobre
cualquier conflicto referente la interpretación o al uso
de un acuerdo internacional relacionado con los propósitos
de la convención que se somete a él de conformidad
con el acuerdo. Bajo artículo 21 del estatuto, la
jurisdicción del Tribunal incluye todas las materias
proporcionadas específicamente para cualquier acuerdo, con
excepción de la convención, que confiere
jurisdicción al Tribunal. Se han incluido ocho acuerdos
multilaterales que confieren jurisdicción al Tribunal
(Provisiones relevantes de estos acuerdos). Conforme al
artículo 22 del estatuto, a cualquier conflicto referente
la interpretación o al uso de un tratado o a la
convención ya en vigor y referente a la tema-materia
cubierta por la convención pueda, si todas las partes de
tal acuerdo así que convienen, se someta al tribunal de
acuerdo con lo concertado.
Este Tribunal tiene su sede en Hamburgo
Alemania.[140]
2.3.21.- ORGANIZACIONES INTERNACIONALES NO
GUBERNAMENTALES: La labor de unificación internacional
del derecho marítimo no es monopolio de las organizaciones
intergubernamentales, también las privadas han desplegado
un gran esfuerzo, principalmente con asociaciones supranacionales
que agrupan las asociaciones nacionales, constituidos bajo el
amparo de la legislación del País de la
constitución, por lo que no gozan del estatuto de
organizaciones sujetos al derecho internacional.
Destacándose por su importancia las
siguientes:
2.3.21.1. EL COMITÉ MARÍTIMO
INTERNACIONAL: El comité marítimo internacional
(Comité Marítimo Internacional, CMI) celebró
su sesión inaugural en Bruselas el 6 de junio de 1897, y
se encuentra integrada por armadores, abogados y delegaciones
nacionales de más de 20 países, tiene como objetivo
más importante la unificación del Derecho
Marítimo.
Su método de trabajo consiste en la
elaboración de proyectos de convenciones respecto de los
que, una vez aprobados en el seno de la organización, se
solicita la colaboración al Ministerio de Relaciones
Exteriores, con el fin de convocar una conferencia
diplomática para la aprobación del proyecto
respectivo
2.3.21.2. LA ASOCIACIÓN DE DERECHO
INTERNACIONAL (ILA) Fundada en 1873, cuyo objeto es cooperar
al desarrollo y evolución al desarrollo y evolución
al derecho en el plano internacional, los tres campos de
atención de la ILA son: las averías gruesas, el
transporte en el régimen del conocimiento de embarque y
las ventas marítimas.
En efecto el ILA en materia marítima ha
contribuido a la redacción de las reglas de York Ambers de
1980 sobre averías gruesas, redactor de las reglas de la
Haya de 1922, inspirador del convenio de Bruselas del 25 de
agosto de 1924; y en el tema de compra venta
marítima.
2.3.21.3. EL INSTITUTO DE DERECHO
INTERNACIONAL: Fundado en 1873 para favorecer el desarrollo y
la difusión del derecho de gentes, tiene su sede en
Ginebra en el área de Derecho Marítimo, sus
esfuerzos se han orientado en primer momento hacia la
resolución de los problemas del conflicto de
leyes[141]
2.3.21.4. INSTITUTO AMERICANO DE DERECHO
INTERNACIONAL: Creado en Washington en 1915 con el fin de
uniformar la legislación de los Estados Americano. El
instituto acordó posteriormente limitar a los
países miembros del estudio de la legislación
relacionada con los conocimientos de embarque a fin de facilitar
la ratificación e incorporación al Derecho Interno
del Convenio de Bruselas del 25 de agosto de 1924 sobre
transporte de mercancías.
2.3.21.5. EL INSTITUTO INTERNACIONAL PARA LA
UNIFICACIÓN DEL DERECHO PRIVADO (UNIDROIT): Fundado en
1926, con sede en Roma, su finalidad es codificar el derecho
privado, en el Derecho Marítimo, tres son los
capítulos que han merecido su atención: La
responsabilidad civil nacida de daños causados y
mercancías peligrosas, la responsabilidad de los
operadores de terminales internacionales y el régimen
jurídico de la navegación
deportiva.
2.3.21.6. LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE
LA NAVEGACIÓN (INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION
(ISF): Es una asociación de navíos, fundada el
20 de octubre de 1909, constituida conforme al derecho
ingles.
2.3.21.7. EL COMITÉ DE ASOCIACIONES
NACIONALES EUROPEAS DE ARMADORES (CENSA): Creado en 1963 con
sede en Londres, el CENSA constituye una formula de dialogo entre
los cargadores y armadores en materias de mutuo interés,
con especial atención a los problemas de
fletes.
2.3.21.8. EL COMITÉ DE LINEAS
REGULARES DE SUDAMERICA (COLOSA): Con sede en Londres, su
finalidad es la creación de un foro, para la defensa de
los navieros de las líneas regulares europeas que sirven
al trafico de Sudamérica.
2.3.21.9. INTERTANKO: Es la
asociación Internacional de propietarios de buques,
tanque, abreviatura de la denominación inglesa
(International Tankers Organization), lo que como su grupo lo
indica agrupa a las compañías propietarias de
buques tanques, su logro más importante es la
redacción de una póliza de fletamento- tipo, para
trafico de crudos, en las distintas modalidades del contrato de
fletamento por viaje, por viaje consecutivo y por tiempo.
Correlativamente ha elaborado también un modelo de
conocimiento de embarque- tipo para el transporte de línea
regular.
2.3.21.10. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL
DE NORMALIZACION (INTERNACIONAL ORGANIZATION, IOS): La que
fue creada en Londres en 1946 con sede en Ginebra, pretende el
desarrollo de Standards en el mundo para el intercambio de
mercancías y servicios. Las normas internacionales
utilizadas por la IOS se utilizan frecuentemente como base para
oferta y contratos internacionales.
2.3.21.11. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL
PARA LA COORDINACIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE
CARGAMENTO ICHCA (INTERNATIONAL CARGO HANDLING COORDINATION
ASSOCIATION): Su sede es Londres y dirige sus esfuerzos a
resolver los problemas de manipulación y transporte de
mercancías de origen y destino.
2.3.21.12. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL
DE LIQUIDADORES EUROPEOS (ASOCIACIÓN INTERNATIONALE DE
DISPECHEURS EUROPEENS, AIDE): Lo que agrupa a los
liquidadores de avería gruesa, como principal objetivo en
la reglamentación del procedimiento de liquidación
de avería común o gruesa que contempla las reglas
de York y Ambers.
2.3.21.13. LA ASOCIACIÓN
LATINO-AMERICANA DE ARMADORES (ALAMAR): Que agrupa los
navieros de Latinoamérica, emitiendo un formulario, tipo
de conocimiento de embarque estimulando su adopción entre
los miembros.
Mención especial , finalmente merecen las
"Sociedades de Clasificación de Buques", existiendo en la
actualidad más de 25 sociedades clasificadoras
internacionales, creándose la primera sociedad en 1834 la
LLOYDS REGISTER OF SHIPPING, pudiendo mencionar además la
LLOYDS A CLASSIFICATION SOCIETY, LA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING,
la BUREAUD VERITAS, NAVALE entre otras muchas.
2.3.21.14. EL INSTITUTO IBEROAMERICANO DE
DERECHO MARÍTIMO (IIDM): Fundado en Huelva-
España, en octubre de 1967 como una asociación de
carácter supranacional y es la primera y única
organización de Derecho Marítimo entre los
países hispanos parlantes, son países
latinoamericanos del Caribe, Estados Unidos, Canadá,
España, Portugal, Reino Unido e Italia, son en su
actualidad miembros de la entidad.
Desde 1990, la institución cuenta con su
propio centro de arbitraje marítimo, el cual tiene su sede
en la ciudad de Montevideo – Uruguay. En 1995 fue admitido
como organismo consultor de las Naciones Unidas en la
Organización Marítima Internacional y observador
ante el Comité Marítimo
Internacional.
Sus objetivos básicos es impulsar el
desarrollo y uniformidad reguladora del derecho marítimo
en el ámbito de Iberoamericano, promover el uso del
arbitraje comercial.
2.3.21.15. LA UNION INTERNACIONAL DEL SEGURO
MARÍTIMO (INTERNATIONAL OF MARINE INSURANCE, IUMI):
Fundada el 8 de enero de 1874 para la representación,
defensa y desarrollo de los intereses del Asegurado. Tiene su
sede en Copenhague.
2.3.21.16. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL
DE NORMALIZACION (INTERNATIONAL ORGANIZATION, IOS): Fue
creada en Londres en 1946 tiene su sede en Ginebra; pretende
promover su desarrollo de Standards en el monto con la finalidad
de facilitar intercambio de mercancías y
servicios.
2.3.21.17. LA ASOCIACIÓN DE
SEÑALES Y FAROS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF LIGTH-HOUSE
AUTHORITIES, ILA): Fundada el 01 de julio de 1957 y tiene
como finalidad reunir a las autoridades de señales y Foros
Marítimos para discutir los avances tecnológicos y
ponerlos en servicio de la Navegación.
2.3.22.- LAS AGUAS INTERNACIONALES: Es la
delimitación espacial, identificada con el concepto
jurídico de alta mar, en la que, según el Derecho
internacional público, todos los estados tienen derecho a
navegar, sobrevolar, pescar y realizar investigaciones
científicas en libertad y sin ser molestadas por otra
nación en tiempo de paz. En tiempo de guerra estos
derechos están supeditados a los de los beligerantes, por
ejemplo a investigar si un barco neutral transporta contrabando o
realiza cualquier otro servicio parcial en favor de uno de los
bandos contendientes, y rompe el bloqueo al
enemigo.
Durante la edad media, la libertad de
navegación en alta mar estaba limitada por las potencias
marítimas que se arrogaban soberanía territorial
sobre diversas áreas marítimas. Otras naciones
también reclamaban derechos de este tipo,
produciéndose constantes enfrentamientos, sobre todo
durante los siglos XVI y XVII, por el gran desarrollo del
comercio internacional y la pujanza de las políticas de
descubrimiento, exploración y colonización de
nuevos territorios.
Las bases legales para adquirir este tipo de
derechos de soberanía territorial sobre alta mar fueron
criticadas con gran severidad por el jurista holandés Hugo
Grocio, considerado uno de los fundadores del Derecho
internacional. GROCIO[142]basándose en los
principios del Derecho romano, defendía en su obra
Mare Liberum (Mar libre, 1609) que los mares no
podían ser objeto de propiedad por cuanto no pueden ser
tomados en el mismo sentido en que se ocupan las tierras, y por
ello los mares debían ser libres para todas las naciones y
no estar sujetos a la potestad específica de ninguna de
ellas. En el siglo XVIII, el jurista holandés CORNELIUS
VAN BYNKERSHOEK[143]formuló el importante
principio de Derecho internacional según el cual las aguas
cercanas a las costas de un país, hasta donde alcanza su
artillería de tierra, no se hallan incluidas en el
concepto jurídico de alta mar y quedan bajo la
soberanía territorial de ese país. Este principio
se difundió con rapidez y fue aceptado en gran parte del
mundo. Se admitió como medida general la distancia de tres
millas náuticas (5,5556 kilómetros/3,45 millas),
pero este límite cayó en descrédito en el
siglo XX, pues muchos países reclamaron ampliaciones de
seis millas náuticas (11,112 kilómetros/6,91
millas) o incluso de 12 millas náuticas (22,224
kilómetros /13,82 millas).
La Conferencia de Derecho del mar de las Naciones
Unidas, celebrada en Ginebra en 1958, definió los derechos
de navegación y pesca en alta mar en tiempo de paz. En
ella se establecieron artículos que definían la
plataforma continental y fijaban el "paso inocente" para las
naves extranjeros a través de las aguas territoriales y
los estrechos. El "paso inocente" se define como el
tránsito marítimo que "no es perjudicial para la
paz, el buen orden o la seguridad de los estados
ribereños". Además de la discusión sobre los
límites del mar territorial, siguen existiendo diferencias
sin resolver, incluso después de la II Conferencia de
Derecho marítimo celebrada en 1960.
2.3.22.1. ESPACIOS MARÍTIMOS. Con
esta amplia denominación se comprenden por igual todas las
zonas marítimas de superficie y de profundidad, cuya
utilización está reglamentada por el Derecho
Internacional del mar. La teoría de los espacios
marítimos constituye, en realidad, el contenido del
Derecho del Mar.
Son estos espacios: las aguas interiores, el mar
territorial, las aguas de los archipiélagos, la zona
contigua, la zona económica exclusiva y alta mar, de una
parte; la plataforma continental y los fondos marinos situados
más allá de las jurisdicciones nacionales, de otra
parte.
2.4. BASES TEÓRICAS DE LA NECESIDAD DE
LA JURISDICCIÓN MARITIMA Y FLUVIAL.
Las bases teóricas para la
implementación de la Jurisdicción Marítima y
Fluvial en Colombia, se derivan de la posición
geopolítica de nuestro país, el cual cuenta con dos
océanos, y gran cantidad de ríos navegables. La
navegación marítima se está viendo cada
día fortalecida con la globalización del comercio
internacional, la firma de pactos de libre comercio entre las
naciones de América, asía y Europa, la
descontaminación de los principales ríos
históricamente navegables como lo son el Magdalena, el
Cauca, el Orinoco, el Putumayo, el Atrató, el Amazonas y
muchos otros a lo largo y ancho de nuestro gran
territorio.
No existe dentro de la Rama Judicial la
especialidad de Derecho Marítimo, situación que
pone en desventaja a nuestro país frente a otros en donde
ya se ha implementado la jurisdicción Marítima al
interior del órgano judicial, no se ha ratificado los
convenios por medio de los cuales se crea el Tribunal
Internacional de Derecho del Mar, y en la mayoría de
facultades de Derecho de las diferentes Universidades del
país, bien sea de carácter particular o
público, no se ha implementado la cátedra de
Derecho Marítimo.
No debemos engrosar los eventos que
históricamente han desmejorado y echado al olvido el
fortalecimiento de la navegación y de su entorno
antrópico[144]viendo con
preocupación el abandono en que se encuentra sumida la
Costa Pacifica Colombiana, territorio rico en fuentes fluviales,
de grandes selvas tropicales con inmensidad de flora y fauna
muchas de ellas
endémicas.[145]
Colombia, país pujante, con una
posición geográfica envidiada por muchos
países, donde converge el atlántico y el Pacifico,
la zona caribe, la cordillera de los Andes, los llanos
orientales, la selva amazónica, la serranía del
Baudó, debe mirar a los fuentes hídricas, a los
mares y fortalecer la navegación y los organismos que la
regulan y la aplican, creando la Jurisdicción
Marítima y Fluvial al interior de la Rama Judicial o
emulando el Almirantazgo ingles, fundando al interior de la
Armada Nacional este Tribunal de especiales
características, de aplicación civil con
regulación castrense[146]por la
especialidad de esta rama de las Fuerzas
Militares.
Es por ello que es necesario implementar en
Colombia la jurisdicción Marítima y Fluvial, pues
como ya se ha dicho la jurisdicción existente dependen de
la Rama Ejecutiva, más concretamente del Ministerio de
Defensa Nacional, Armada Nacional, ente del cual hace parte la
DIMAR, encargada de ejecutar los actos administrativos en
razón de los asuntos marítimos que se presentan a
diario dentro de nuestro mar territorial y en los diferentes
Puertos y/o artefactos marítimos del
país.
Los asuntos de competencia de esta especialidad o
rama del Derecho serían:
Los litigios por infracción debidas a
accidentes marítimos. Se tienen 6 posibles eventos
tales como: 1. Colisión y daño entre naves, 2.
Colisión y daños que ocasionen naves a las
instalaciones y construcciones marítimas o fluviales,
3. Daños que naves ocasionen a los conductos de acceso
al mar y los puertos, 4. Contaminación de espacios de
agua o de naves y mercancías provocadas por la
emisión y fuga de sustancias nocivas por parte de
otros naves, 5. Incendio ocurridos en el transporte
marítimo o fluvial, y el proceso de operación
en los puertos, 6. Homicidios y lesiones Culposas ocurridos
en el transporte marítimo o fluvial, y el proceso de
operación en los puertos, y 7. Asuntos relacionados
con la Piratería Marítima y
Fluvial.Los asuntos nacionales de comercio
marítimo y fluvial, establecidas dentro del
código de comercio en su libro V, titulo IX,
transporte de cosas en general, y transporte a carga total o
parcial. Las principales son: 1. Los litigios debidos a
contratos de transporte de cosas en General, (Capitulo I Art.
1578 y ss Co. de Co.) 2. Los litigios por contratos de
transporte de pasajeros y equipajes, (Capitulo II Arts. 1585
ss Co. de Co.) 3. Los litigios por contratos laborales de la
gente de mar, 4. Los litigios por contratos de rescate y
salvataje de naves y/o mercancías, y 5. Los litigios
por contratos de seguros
marítimos.[147]Existen otros tipos de causas de accidente
marítimo y de comercio marítimo. Las
principales son: 1. Las Causas de responsabilidad civil por
accidentes ocurridos en el transporte marítimo y/o
fluvial, 2. Los litigios por la operación en los
puertos, 3. Los litigios por daños compartidos en el
mar, 4. Los litigios por la explotación y
utilización de recursos marítimos y fluviales,
5. Los litigios por el derecho de propiedad, el derecho de
posesión y el derecho de hipoteca de naves, u otros
litigios debido al reclamo prioritario por accidentes
marítimos, 6. Los asuntos administrativos relacionadas
con las autoridades encargadas de cuestiones marítimas
y fluviales (Capitanías de Puerto), 7. Las causas de
fraude en el transporte marítimo,Las causas de ejecución por accidentes
marítimos. Las principales son: 1. Los asuntos de
ejecución coercitiva solicitadas según la ley
por las autoridades encargadas de los asuntos
marítimos y fluviales, (Ley 336 DE 1996 Estatuto
General del Transporte) 2. Los asuntos presentados por las
personas interesadas que soliciten la ejecución de los
laudos arbítrales, (Art. 9º Co. de Co.) 3. Los
asuntos presentados por las personas interesadas según
lo estipulado en la Convención de Reconocimiento y
Ejecución de Arbitraje Extranjero en las que dichas
personas soliciten ante los jueces que reconozcan y ejecutan
los laudos arbítrales de organismos de arbitraje de
países extranjeros, y 4. Los asuntos que, según
los acuerdos de asistencia judicial firmados por Colombia con
países extranjeros, o según el principio de
beneficio mutuo, exijan asistencia para la ejecución
de los laudos dictados por tribunales
extranjeros.Los tipos de asuntos de mantenimiento a
solicitud debidas a accidentes marítimos. Estas son
causas en las que, antes de la demanda, se solicita embargar
las naves involucradas y los asuntos en las que, antes de la
demanda, se solicita embargar los cargamentos de las naves
involucradas o el combustible que utilizan
éstas.Los asuntos relacionados al patrimonio
cultural o arqueológico de la Nación, por su
valor histórico o arqueológico, determinados
por el Ministerio de Cultura, tales como: 1. Las especies
náufragas constituidas por las naves y su
dotación, y demás bienes muebles yacentes
dentro de éstas, o diseminados en el fondo del mar,
que se encuentren en el suelo o subsuelo marinos de las aguas
interiores, el mar territorial, la plataforma continental o
zona económica exclusiva, cualesquiera que sea su
naturaleza o estado y la causa o época del hundimiento
o naufragio. 2. Los restos o partes de embarcaciones,
dotaciones o bienes que se encuentren en circunstancias
similares, también tienen el carácter de
especies náufragas. (Ley 397 de
1997)Los asuntos relacionados sobre la pesca
industrial, por concesiones a empresas pesqueras nacionales e
internacionales, por violación a los convenios y
tratados binacionales e internacionales. (Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar)Los asuntos relacionados sobre la
explotación de recursos naturales no renovables por
contaminación o por violación a los convenios y
tratados binacionales e internacionales. (Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar)
2.4.1. PIRATERÍA MARITIMA: La
piratería es una práctica de saqueo organizado o
bandolerismo
marítimo, probablemente tan antigua como la navegación
misma. Consiste en que una embarcación
privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas
internacionales o en lugares no sometidos a la jurisdicción
de ningún Estado, con el
propósito de robar su carga, exigir rescate por los
pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas
veces apoderarse de la nave misma. Su definición
según el Derecho
Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de
la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar.
Junto con la actividad de los piratas que robaban por su propia
cuenta por su afán de lucro, cabe mencionar los corsarios, un marino
particular contratado que servía en naves privadas con
patente
de corso[148]para atacar naves de un país
enemigo. La distinción entre pirata y corsario es
necesariamente parcial, pues corsarios como Francis Drake o
la flota francesa en la Batalla
de la Isla Terceira fueron considerados vulgares piratas por
las autoridades españolas, ya que no existía una
guerra declarada con sus naciones. Sin embargo, el disponer de
una patente de corso sí ofrecía ciertas
garantías de ser tratado como soldado de otro
ejército y no como un simple ladrón y asesino; al
mismo tiempo acarreaba ciertas obligaciones.
Según algunos autores, la voz
pirata viene del latín
pirata que por su parte procedería del griego
peiratés compuesta por peira, que significa
«prueba»; a su vez deriva del verbo peiraoo,
que significa "esforzarse", "tratar de", "intentar la fortuna en
las aventuras".
Otros autores abogan porque proviene del griego
pyros (fuego). El fundamento que se alega es que tras un acto
típico de amotinamiento en un barco, para eliminar
cualquier tipo de pruebas y toda posibilidad de buscar culpables
finalmente se le prendía fuego, no sabiendo por tanto
quien había muerto en la trifulca y quien no, resultaba
prácticamente imposible encontrar algún culpable si
se daba a todos por desaparecidos. Siendo por tanto el
término pirata equivalente a incendiario. En
este sentido el término pirata fue usado con anterioridad
como actos puntuales de amotinados y saqueadores y no sólo
referente al mar. Cuando esto era así aun no
existían piratas en el concepto que más tarde se
implantó. Como suele suceder en todas las épocas
una voz aplicada para denominar a un determinado colectivo, en
base a un determinado hecho, dicha voz se acaba generalizando a
un rango mayor y menos específico y fue aplicado a todo
saqueador en general, y más específicamente a los
saqueadores del mar (toda vez que existían
múltiples voces para designar a los "saqueadores de
tierra"), quemara ya, o no, el barco. Cuando más adelante
en el tiempo ya los saqueadores se organizan surcando el mar y no
necesariamente como resultado de un amotinamiento tienen la
necesidad de reparar su propio barco (dañado por los
ataques o por lo embates del mar) y por supuesto de apropiarse el
ajeno. Sin embargo el barco abandonado en la mayoría de
los casos seguía siendo incendiado.
A partir de entonces la voz ha sufrido muchos
cambios, perdiendo la exclusiva como sinónimo de
incendiario. La voz pirata provenía originariamente de la
pirotecnia
y de los inevitables accidentes asociados por los artesanos que
militar o civilmente ocurrían de cuando en cuando. No hay
que olvidar que la pirotecnia fue introducida a occidente por los
árabes en la forma de fuegos
artificiales y que esto tomaron en parte de Asia y en parte
remanente del esplendor
romano . La voz no aparece antes de la invención de la
pólvora y
es notable que durante los siglos en que duró la
piratería de forma oficial los progresos en pirotecnia
quedaron estancados, siendo estos siglos los XVI, XVII, XVIII y
mediados del XIX. Lo que se supone debido a que los gobiernos
monopolizaron la
industria de la pólvora.
Al hablar de piratas, resulta más propio
desde un punto histórico hablar de navíos que
de barcos, no obstante a fecha de hoy usamos ambiguamente
barco como
sinónimo de casi cualquier
embarcación.
Este término califica a las acciones
llevadas a cabo por personas en embarcaciones y, desde mediados
del siglo XX, en aviones, para retener por la fuerza a las
tripulaciones y pasajeros, así como a los propios
transportes. Esta definición es dada por organismos como
la ONU o la
Real
Academia de la Lengua. Sin embargo, varios autores expertos
en piratería, como el alemán
Wolfram ZuMondfeld, amplían la piratería a
aquellos ataques realizados desde el mar contra buques y
posiciones en tierra para robar o conquistar, pero sin hacerlo en
nombre de ningún Estado, al menos
oficialmente.
Los términos filibustero y
bucanero,
más específicos, están relacionados con la
piratería en el Mar
Caribe.
Durante el siglo XX, la piratería, ejercida
de forma sistemática, está concentrada a reductos
del Tercer
Mundo. Los países que, se estima, albergan más
piratas son Somalia, Indonesia y Malasia. En especial
alrededor de Asia
y en particular en el estrecho de
Malaca, un estrecho canal entre estos dos últimos
países y Malasia. En 2004, los gobiernos de
estos tres estados acordaron incrementar la protección de
las naves que lo atravesaban.
En el siglo XXI, los
ataques piratas se realizan con apoyo del GPS y se dedican a robar
las cámaras digitales y otros objetos de valor a los
turistas. Su zona de actuación siguen siendo las mismas
zonas que en el siglo XX (sureste asiático, el Cuerno de
África principalmente), donde los estados no tienen
verdadera jurisdicción y, a veces, ni siquiera el poder
para controlar a sus fuerzas, ya sean de seguridad o
armadas.
Los actos llamados de piratería para barcos
de gran tonelaje son muy escasos en el Atlántico, buena
parte del Pacífico y de gran incidencia en la costa
oriental de África. Se pueden citar:
La piratería también afecta a las
aguas de Somalia y Nigeria y, en menor
escala, en algunas costas de América
del Sur.
Entre 1994 y 1995 Canadá y
España
mantuvieron una disputa, llamada guerra
del fletán, cuando la marina de guerra del
primer país atrapó y remolcó a uno de
sus puertos a un pesquero de altura español cuando
faenaba en aguas internacionales. El gobierno canadiense
acusó a los pescadores españoles de expoliar el
caladero de fletán
negro. España consideró este apresamiento
como un acto de piratería, a lo que respondió
con el envío de un patrullero de altura de la Armada.
Por su parte, Canadá amenazó con considerarlo
un acto de guerra y unos pescadores ingleses capturaron otro
pesquero español e izaron en él la bandera
canadiense.En 1995 varios barcos españoles
apresaron un pesquero francés por faenar con redes
ilegales de un kilometraje superior al permitido. Como en el
caso anterior, Francia lo calificó como un acto de
piratería.En 2008 piratas
somalíes capturaron, en el océano
Índico, el buque
petrolero más grande jamás secuestrado: el
Sirius
Star; que transportaba dos millones de barriles de
petróleo a los Estados Unidos.
Producto de los continuos actos de
piratería en la zona, la Quinta Flota de los Estados Unidos
desplegada en la zona anunció la creación de una
fuerza marítima multinacional denominada CTF-151 para
enero de 2009 para enfrentar dicha situación. En ella
participarán 20 países y área de operaciones
comprenderá el Golfo de
Adén, el Mar Rojo, el Océano
Indico y el Mar
Arábigo, ya que solo en el 2008 se registraron
alrededor de una centena de naves atacadas en la cercanías
de la costa de Somalia. Por su parte,
los piratas somalíes, autodenominados en un principio como
"Guardia Costera Voluntaria de Somalia", la mayoría
pescadores, denuncian que los verdaderos bandidos del mar son
los pescadores clandestinos que saquean nuestros peces, en
clara alusión a los barcos pesqueros de países
desarrollados y recuerdan a su vez, el grave problema de
contaminación que sufren debido al vertido de sustancias
contaminantes (radioactivas entre ellas) que estos países
realizan en su litoral.
En cambio, la piratería es un problema casi
endémico en las aguas del sureste asiático. Para
luchar contra ella, Japón y
otras naciones de la zona realizan maniobras para entrenar a sus
fuerzas en la lucha contra la piratería y el rescate de
embarcaciones, como la llevada a cabo a principios de febrero de
2007[149]
2.4.2. CONTAMINACIÓN DE ESPACIOS
DE AGUA
El hombre debe disponer de
agua natural y limpia para proteger su salud.
El agua se considera contaminada cuando su composición
o
estado no reúne las condiciones requeridas para los
usos a los que se hubiera destinado en su estado natural. En
condiciones normales disminuye la posibilidad de contraer
enfermedades
como el cólera, la fiebre tifoidea, la disentería y
las enfermedades diarreicas; esta última es la principal
causa de mortalidad de los
niños de 1 a 4 años. El crecimiento de la
industrialización, de la urbanización y de la
población
humana acrecienta los
problemas de contaminación
y en consecuencia el suministro de agua potable y el tratamiento
de las aguas
residuales[150]
El agua es el elemento vital para la
alimentación,
higiene
y actividades del ser humano, la agricultura
y la
industria. Por eso, las exigencias higiénicas son mas
rigurosas con respecto a las aguas destinadas al
consumo de la población, exigencias que están
siendo cada vez menos satisfechas por su contaminación, lo
que reduce la cantidad y calidad
del agua disponible, como también sus
fuentes naturales.
Los ríos y lagos se contaminan por
que en ellos son vertidos los productos
de desecho de las áreas urbanas y de las industrias.
El agua potable, para que pueda ser utilizada para fines
alimenticios debe estar totalmente limpia, ser insípida,
inodora e incolora y tener una
temperatura aproximada de 15ºC; no debe contener
bacterias, virus,
parásitos u otros gérmenes que provoquen
enfermedades, además, el agua potable no debe exceder en
cantidades de sustancias minerales
mayores de los límites
establecidos.
El agua que nos proporciona, en sus
distintas formas, la naturaleza,
no reúne los requisitos por ser consumida por el ser
humano debido a la
contaminación. Para lograr la calidad de agua potable
se realiza
destilación u otros
procesos de purificación.
Un
proceso de tratamiento de las aguas residuales que suele
usarse para los residuos domésticos es la fosa
séptica: una fosa de cemento,
bloques de ladrillo o metal en la que sedimentan los
sólidos y asciende la materia
flotante. El líquido aclarado en parte fluye por una
salida sumergida hasta zanjas subterráneas llenas de
rocas
a través de las cuales puede fluir y filtrarse en
la tierra, donde se oxida aeróbicamente. La materia
flotante y los sólidos depositados pueden conservarse
entre seis meses y varios años, durante los cuales se
descomponen aeróbicamente.
2.4.2.1. TRATAMIENTO DE AGUAS
RESIDUALES. Las aguas residuales contienen residuos
procedentes de las ciudades y fábricas. Es necesario
tratarlos antes de enterrarlos o devolverlos a los sistemas
hídricos locales. En una depuradora, los residuos
atraviesan una serie de cedazos, cámaras y procesos
químicos para reducir su volumen
y toxicidad. Las tres fases del tratamiento son la primaria, la
secundaria y la terciaria. En la primaria, se elimina un gran
porcentaje de sólidos en suspensión y materia
inorgánica. En la secundaria se trata de reducir el
contenido en materia orgánica acelerando los procesos
biológicos naturales. La terciaria es necesaria cuando el
agua va a ser reutilizada; elimina un 99% de los sólidos y
además se emplean varios procesos químicos para
garantizar que el agua esté tan libre de impurezas como
sea posible.
La polución o contaminación
química
se produce cuando llegan a las aguas sustancias que no
existían y a las cuales no estaban adaptados los
organismos por lo cual impiden el funcionamiento de algunos
mecanismos fisiológicos.
2.4.2.2 DETERGENTES. Sustancias
químicas que van a parar a los ríos el mar y que
provienen de explotaciones mineras e industriales: sales de
cobre, plomo, mercurio, zinc, etc.
Las explotaciones nucleares pueden, si no se
vigilan minuciosamente, llevar a las aguas productos cuyas
radiaciones son de efectos desastrosos para los seres
vivos.
2.4.2.3. CONTAMINACIÓN DE
LOS MARES. Al juntarse el agua de los ríos con los
mares estos sufren las consecuencias de la contaminación
de los ríos, provocando una intoxicación a los
peces, a lo que lleva una disminución de la
producción pesquera en las zonas costeras, por
mortalidad de peces.
El mar se contamina,
además, cuando los buques que transportan crudos
petrolíferos se
accidentan y estas materias contaminadas caen en el
océano.Cuando es vertido este elemento al mar, los
hidrocarburos, por ser miscibles con el agua, flotan en ella
y forman una capa que se mueve al ritmo de las corrientes
marinas. Una parte de este proceso se disuelve y el resto termina
en las playas.
2.4.2.4.
CONTAMINACIÓN DE LOS OCÉANOS. Como los
océanos son tan vastos, los seres humanos creyeron en otra
época que era virtualmente imposible contaminar estas
masas tan enormes de agua. Durante décadas, hemos
utilizado los océanos como vertederos de nuestras aguas
fecales, basuras, desechos químicos e incluso radiactivos.
Como también utilizamos los océanos para el
transporte, muchos accidentes de navegación han
resultado contaminantes. Para proteger la vida marina y la salud
de nuestro planeta, debemos encontrar
soluciones a estos problemas.
2.4.2.5. LOS PROBLEMAS DE LA
CONTAMINACIÓN. El mar Negro y el Mediterráneo
contienen algunas de las aguas mas contaminadas del mundo, pero
los países caribeños han formado un
grupo para estudiar y controlar la
contaminación.
AGUAS MORTALES. Los
desechos industriales, incluso en concentraciones muy
pequeñas, son extremadamente tóxicos para la
vida marina, las aguas contaminadas pueden producir
también brotes de hepatitis,
cólera y disentería en los seres
humanos.DEMASIADAS ALGAS. El
vertido de alcantarillas y fertilizantes origina un
desarrollo rápido de algas llamado floraciones
algales. Al principio, esto produce un aumento de la cantidad
de peces en la zona. Sin embargo, cuando las algas mueren, su
descomposición consume una gran cantidad de
oxigeno del agua, causando posteriormente
la muerte de muchos
organismos[151]
Los nutrientes de algunas sustancias
provocan las floraciones algales y un aumento de bacterias, lo
que puede matar la flora y la fauna,
al gastar el
oxígeno del agua cuando se descomponen. Las toxinas se
desarrollan en los animales
marinos y debilitan sus sistemas inmunes, dificultan la
reproducción y provocan el desarrollo del
cáncer y la destrucción de las
aletas.
EL AGUA ES FUNDAMENTAL PARA LA
VIDA. El
hombre, le ha dado diferentes utilidades como por ejemplo
para regadío, recreo, así como usos
domésticos e industriales entre otros. El mal
aprovechamiento de este recurso natural así como su
uso para la vida del hombre y la naturaleza,
olvidándose de que es un recurso no renovable y vital
para el hombre.LAS PRINCIPALES CONTAMINANTES DEL
AGUA. El hombre moderno ha cambiado el color
cristalino radiante a borroso marrón. Accidentalmente
o a propósito, le ha arrojado millones de toneladas de
suciedad. En el intento de blanquear su ropa las amas de casa
solo han logrado, llenar de espuma con detergente de
fosfatos, por ejemplo algunas de la causa hacen crecer algas
y otros vegetales acuáticos volviendo pantanosos los
lagos agregan mal sabor y mal olor al agua.
Con sus desechos químicos y derrames
de
petróleo el hombre ha contaminado las aguas y matado
cientos de especies y tal vez el que algunos de ellos se
desarrollen desproporcionadamente, provocando un desequilibrio
ecológico.
El agua es el medio de vida para muchas
especies, si su composición se ve alterada entonces los
organismos animales y vegetales sufren cambios en sus
metabolismos.
Los océanos del mundo están
enfermos por la contaminación, han encontrado cangrejos
muertos, envenenados por cadmio, peces infectados por mercurio,
DDT[152]y otros venenos fabricados por el hombre,
esta es una de las muchas causas que nos han dejado los
avances tecnológicos. El día 24 de agosto de
2009, fueron hallados en la Cienaga del Magdalena cientos de
pelícanos muertos por la contaminación de las aguas
a consecuencia de la vertición de desechos industriales.
De igual manera en la misma fecha fueron hallados en Iquique
(Chile) miles de Leones Marinos muertos, presuntamente por la
contaminación del océano pacifico en esa parte del
mundo.
El resultado del
análisis hecho por los técnicos industriales
detectó varios agentes contaminantes que tienen su origen
en las aguas usadas, entre los que se encuentran materias
orgánicas biodegradables (grasa, proteínas,
glúcidos y ciertos detergentes).
Los técnicos indican que los jabones
y productos de limpieza contienen un porcentaje importante de
sales inorgánicas muchas de las cuales también
poseen varios componentes químicos con efecto
contaminante.
Están incluidos igualmente los
compuestos provenientes de la alimentación y que son
eliminados por el organismo como el amonio, nitratos, fosfatos y
otros.[153]
La creación del Tribunal
Marítimo y Fluvial contribuiría a la
agilización de las investigaciones y sanciones a las
personas naturales o jurídicas que de una u otra manera
contaminan nuestros mares y ríos, teniendo en cuenta que
el pasado, presente y futuro del hombre y su entorno esta ligado
al agua.
CAPITULO III
Marco
metodológico
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA
INVESTIGACIÓN
El presente trabajo de Monografía
denominada "NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL"
estará vinculado con varios tipos de investigación:
Exploratoria, Descriptiva y
Explicativa.
3.1.1 ¿POR QUÉ
EXPLORATORIA? Sobre el tema de la Necesidad del Tribunal
Marítimo y Fluvial en Colombia no se han realizado
estudios o hecho propuestas al respecto, sin embargo al interior
de la Dirección General Marítima y en mesas de
estudio tales como en el Instituto Marítimo Colombiano
capitulo de Cali y la Liga Marítima de
Colombia.
Son pocos los trabajos que integran una
metodología coherente o proponen cambios en los guiones
metodológicos, con el fin de resolver la interrogante
¿Porqué la necesidad?, o desarrollar una doctrina
que englobe esta área del derecho en particular como un
todo.
En este sentido, consideramos que se
deberemos profundizar sobre los distintos planes de la
nación, estudios de factibilidad del Tribunal, y los
lineamientos estratégicos de la Rama Judicial y del
Ministerio de la Defensa que dictan normas que pueden ser
ajustadas a la situación actual del país y la
Organización judicial planteada.
Así mismo, necesitaremos reconsiderar
el objetivo y entorno que lleva la creación de esta
área del derecho al interior de la Rama Judicial, los
planes y proyectos que se han realizado por parte del Legislativo
y del ejecutivo, con el fin de percibir sus alcances y beneficios
para no errar en conjeturas y verificar con los instrumentos
idóneos su viabilidad y
sostenibilidad.
De lograrse el objetivo, se considera que
los resultados de esta investigación podrían ser
aplicados en la estructura de la Rama Judicial o de la Armada
Nacional, (Ministerio de Defensa nacional) o ser tomados como
base conceptual para nuevos investigadores que surjan a
través del tiempo.
3.1.2 ¿POR QUÉ
DESCRIPTIVA? Se propone replantear e identificar los
elementos que integran e integraron las metodologías
aplicadas en el área del Derecho Marítimo, su
organización y las características claves que
determinan la necesidad de crear el Tribunal Marítimo y
Fluvial en Colombia, capaz de ser aplicado y desarrollado por el
Ejecutivo a través de el Consejo Superior de la
Judicatura, Sala Administrativa y/o por la Justicia Militar a
través de la Armada Nacional, Ministerio de Defensa
Nacional.
En tal sentido, se ahondará en la
medición de la funcionabilidad metodológica de los
planes institucionales implementando una serie de encuestas,
entrevistas, y cuestionarios, dirigida a los integrantes de la
Dirección General Marítima DIMAR, y todas aquellas
personas que de una u otra forma, laboran directamente en el
área del Derecho Marítimo, con la finalidad de
verificar las informaciones leídas y presentadas en el
Marco Teórico.
Así mismo se pretende presentar en el
estudio los rasgos de la Jurisdicción Marítima
actual, que identifican las características de la falta de
una doctrina en materia de planificación
estratégica como resultados que sirvan de base para la
formulación de nuevas
interrogantes.
3.1.3 ¿POR QUÉ
EXPLICATIVA? Al culminarse la recolección de la
información de campo, surgen nuevas interrogantes que no
pudieron tener respuesta en el Marco Teórico, y ameritan
generar respuestas inmediatas, que expliquen las causas del
éxito o del fracaso de determinada metodología
aplicada en la presente Monografía "Necesidad del Tribunal
Marítimo y Fluvial en Colombia" y, cuál es la
relación de múltiples disciplinas del derecho que
entre la dicha propuesta para el desarrollo y la toma de
decisiones desde el punto de vista jurídico –
económico y social.
Es así que, a través de la
combinación de estos tres tipos de investigación,
se verificarán los argumentos del Marco Teórico, y
se lograrán resultados que puedan constituirse en un
aporte al modelo metodológico que permitirá ofrecer
una visión amplia de la Necesidad del Tribunal
Marítimo y Fluvial en Colombia y presentar las respuestas
doctrinarias, que el Consejo Superior de la Judicatura, Sala
Administrativa espera, para desechar los aspectos negativos que
se detecten e implementar los positivos.
3.1.4. DISEÑO DE LA
INVESTIGACIÓN. La serie de acciones concebidas para
lograr el objetivo de la investigación engloba los dos
tipos de diseño descrito por Hernández,
Fernández y Baptista (2003)[154]: el
Bibliográfico y el de Campo (No
experimental).
Es Bibliográfico porque se necesita
indagar a través de una serie de documentos, planes,
directivas, instructivos, revistas institucionales, informes
administrativos, notas informativas, jurisprudencia y doctrinas
dentro del ámbito nacional e internacional y escritos
oficiales, con el fin de verificar si los enfoques del trabajo,
Necesidad del tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, y
el tipo de metodología empleada son las descritas en la
Base Conceptual definida anteriormente.
Así mismo, se pretende revisar la
nueva bibliografía especializada de derecho
Marítimo y del Mar, para identificar algunas
vulnerabilidades en la materia, que pudiese presentar la
creación del Tribunal Marítimo y Fluvial en
Colombia.
Es De Campo No Experimental: Ya que no hay
manipulación de hipótesis, sino que se
realizarán observaciones sin el método de
experimento. Es decir solo a través de la
aplicación de instrumentos de recolección de datos,
se obtendrá la forma cómo ha repercutido la
metodología aplicada en la Necesidad del tribunal
Marítimo y Fluvial en Colombia, y en el logro de los
objetivos estratégicos trazados por el Consejo Superior de
la Judicatura, previa expedición de la Ley estatutaria que
cree la Jurisdicción Marítima y Fluvial al interior
de la Rama Judicial o de la Armada Nacional, Ministerio de
Defensa, de acuerdo a la misión que se le imponga, y los
lineamientos que se le prescriban como verdadera "área"
rectora de la actividad marítima y fluvial dentro de la
República de Colombia.
Referente al tiempo en la recolección
de datos, definiría el diseño como Transeccional,
porque reunirá la información en un tiempo
determinado, como se identificará en el cronograma. Es
decir, no se necesitará la aplicación de
instrumentos en diferentes fechas, sino en un mismo
período, que se calcula en dos o tres meses, de acuerdo
con las limitaciones de tiempo y actividades programadas de los
expertos y autoridades que serán entrevistados y
consultados.
Las personalidades seleccionadas para las
entrevistas comprenderán, probablemente, tres grupos de
personas definidos en autoridades de la Rama Judicial, la
Dirección General Marítima DIMAR, y expertos
docentes en la materia.
De esta forma se definiría la
presente investigación como un diseño
bibliográfico, no experimental, transeccional descriptivo,
por todas las razones antes mencionadas.
3.2. UNIDAD DE ANÁLISIS,
POBLACIÓN Y MUESTRA.
Para el fortalecimiento del presente trabajo
monográfico, tendremos en cuenta la unidad de
análisis dentro de la cual se especificará
referente a quien va dirigido el trabajo, y la población
en donde se va a recolectar la información para tener una
clara idea del porque se requiere la creación de la
jurisdicción Marítima y Fluvial como área
especifica del derecho colombiano.
3.2.1. UNIDAD DE ANÁLISIS.- En
este espacio se delimitará hacia quienes o que, va
dirigida la investigación. Al respecto se considera, que
la unidad de análisis a estudiar es la Necesidad del
Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, creándose
así el área del derecho Marítimo al interior
de la Rama Judicial o como dependencia adscrita al Ministerio de
defensa Nacional a través de la Armada Nacional,
institución Militar encargada de velar por la seguridad
nacional en los mares y ríos de la República de
Colombia.
3.2.2 POBLACIÓN..- Abarca a
toda la Dirección General Marítima y sus
dependencias regionales, Capitanías de Puerto, ya que en
ellas se nutre de las personas capacitadas a ser consultadas y
es, en la institución, donde se ejecuta las actividades de
la jurisdicción Marítima actual enmarcada en el
plano administrativo y no judicial, la toma de decisiones
referentes al tema, ella comprende el siguiente orden de
prioridades:
Las instituciones Universitarias y de
investigación, Organismos No gubernamentales nacionales o
internacionales relacionados con el tema del Derecho
Marítimo o del Mar.
Profesores y expertos nacionales e
internacionales en la materia de Derecho Marítimo y/o
Derecho del Mar.
3.3. SISTEMA DE
VARIABLES
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