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Visión geopolítica de Bolivia respecto a los intereses marítimos

Enviado por Wilson Mercado



Partes: 1, 2

  1. Introducción
  2. Desarrollo
  3. Comercio Marítimo
  4. Recursos renovables en los espacios acuáticos (recursos vivos)
  5. Recursos no renovables en los espacios acuáticos (recursos no vivos)
  6. La industria naviera
  7. Investigación científica y tecnológica
  8. Deportes Náuticos
  9. Análisis
  10. Conclusiones

Introducción

El presente TRABAJO, tiene por objeto el desarrollo del tema: LA VISIÓN GEOPOLÍTICA DE BOLIVIA RESPECTO A LOS INTERESES MARITIMOS, cuya finalidad de estudio esta limitada al uso de aguas territoriales y la alta mar como país sin litoral, lograr obtener condiciones favorables que incrementen el comercio nacional e internacional y la obtención de beneficios económicos que permitan un mayor desarrollo, como consecuencia de las condiciones fluviales y lacustres disponibles.

Inicialmente se detallan algunos conceptos doctrinarios de gran importancia para nuestro estudio, posteriormente se enfocara aspectos concernientes al comercio marítimo, las vías fluviales de transporte, la actividad naviera en la región NE del país, los recursos renovables y no renovables en los espacios acuáticos, los puertos, la investigación científica y tecnológica y sumariamente la actividad de los deportes náuticos cuya finalidad es de promover la conciencia marítima.

A continuación se procede a la realización del análisis general de todas las actividades y subtemas desarrollados, para finalmente llegar al epílogo del ENSAYO con las conclusiones generales, mediante las cuales podremos objetivizar la situación real y la conveniencia de los Intereses Marítimos.

Este trabajo fue realizado con la intención de alcanzar algunas respuestas y determinar conclusiones que de una manera u otra nos permita dar una visión geopolítica como posible alternativa de fortalecimiento y crecimiento nacional en relación a los Intereses Marítimos.

Desarrollo

BOLIVIA, país libre, independiente, soberana, multiétnica y pluricultural, constituida en República unitaria[1], en la actualidad es considerada como un país subdesarrollado, estableciendo como causa principal su condición de mediterraneidad, pese a contar con una gran potencialidad de recursos naturales, los mismos que en algunas situaciones pasan desapercibidas y menos explotadas por parte del Gobierno central, constituyendo una atracción excitante para los Estados vecinos, como lo fuera desde tiempos antepasados, donde la amalgamación de nuestros territorios diera un desarrollo regional y conformara grandes Estados; en la actualidad es preciso analizar y buscar nuevas estrategias dentro del ámbito de la geopolítica que impidan que las barreras geográficas pierdan sentido de obstáculos intransponibles y buscar sobre todo en los océanos como un solo mar universal, la alternativa de alcanzar un desarrollo económico, científico tecnológico a través del intercambio comercial a menor costo y dominando las salidas y entradas.[2]

Los intereses marítimos es la conjunción de elementos físicos y humanos relacionados al uso de las aguas territoriales de países vecinos y la alta mar como país sin litoral, ríos nacionales e internacionales y lagos utilizadas favorablemente y que reporten beneficios políticos, económico, sociales, militares y tecnológicos.

La geopolítica es la ciencia que estudia cuál es la influencia ejercida por los factores geográficos e históricos en la vida y evolución de los Estados, a fin de extraer conclusiones de carácter político, sirve de guía al estadista en la conducción de la política interna y eterna del Estado y orienta al militar en la preparación de la Defensa Nacional y en la conducción estratégica al facilitar la previsión del futuro y establecer la forma en que pueden ser alcanzados los objetivos y en consecuencia, deducir las medidas para la conducción política o estratégica más conveniente. [3]

Comercio Marítimo

Generalidades

El 17 de Diciembre de 1970 la Asamblea General de la ONU. Aprobó la Resolución 2749 declarando que " los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como los recursos de la zona , son de patrimonio común de la humanidad". Esta zona no estará sujeta a apropiación por medio alguno por Estados ni por personas naturales, jurídicas y que ningún Estado reivindicará, ejercerá o adquirirá derechos con respecto a la zona o sus recursos, que sean incompatibles con el régimen internacional que ha de establecerse, esta zona será utilizada con fines pacíficos por todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, sin discriminación.

En 10-DIC-82 , se firmó en MONTEGO BAY, JAMAICA , la Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, esta confirma las disposiciones principales de las Convenciones de GINEBRA de 1958 sobre el mar territorial (12 millas) zona contigua (24 millas), zona económica exclusiva (200 millas) plataforma continental (no más de 200 millas) y alta mar.

Con referencia a esta última dispone en ella la libertad de navegación, de sobre vuelo, de pesca, de tender cables y tuberías sub.- marinos, de construir islas artificiales y de investigación científica.

La Convención reconoce asimismo el derecho de acceso al mar y desde el mar de los Estados sin litoral y su libre tránsito, reitera que la zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad, que deben ser utilizados por todos los Estados con fines pacíficos solamente.[4]

De ahí surge la importancia del uso marítimo, los intereses fluviales y lacustres, además de contar con un Poder Naval que permita establecer el desarrollo de nuestro país y no limitarse a la condición de un país mediterráneo.

Por tanto nuestra nación, puede ser participe del ejercicio de la libertad de los mares, es decir, de la libre circulación de bienes y personas; el acceso libre a los países de alta mar y principalmente implementar su comercio exterior, a través de los territorios de los Estados de Tránsito por todos los medios de transporte, ahora estas condiciones del ejercicio de libertad de transito deben ser convenidas entre nuestra nación y los Estados de Transito interesados en realizar acuerdos bilaterales, subregionales o regionales. Los Estados de Tránsito tendrán derecho a tomar todas las medidas necesarias para asegurar que los derechos y facilidades estipulados en esta parte para los Estados sin litoral, no lesionen en forma alguna sus intereses legítimos.[5]

Si bien BOLIVIA tiene una amarga experiencia con CHILE por la forma como este Estado a restringido reiteradamente su derecho al libre transito, reconocido por el tratado del 20 de Octubre de 1904, y es previsible que la situación no a de cambiar con lo que el acceso al mar y desde el mar y los derechos que conlleva, no pasaran de ser meros enunciados de la convención, será factible aceptar las propuestas del Estado peruano sobre el uso de puertos y facilidades que brinda para el comercio nacional, y no incurrir en errores de falta de interés, responsabilidad y ejecución debido a la falta de conocimientos de la cultura marítima.

La Guerra del Pacífico, limito el pensamiento de los bolivianos a la navegación interior, destellando los años 30 como la época de oro de la navegación fluvial; la cual respondía a las necesidades comerciales principalmente por el río PARAGUAY; que constituía el eje de la navegación formado por los ríos ICHILO - MAMORÉ en la Cuenca Amazónica, bajo la dirección de la casa SUAREZ, la casa SEYLER y otras, promoviéndose el intercambio de productos de la región entre BOLIVIA y otros países.

Transporte Marítimo.

El transporte en BOLIVIA constituye una necesidad básica, para los transportistas de servicio publico o privado como usuarios de entidades gubernamentales o industriales con intereses comerciales internacionales principalmente, donde las razones de transporte son las siguientes:

  • 1. Alta especialización en el transporte, automatización, equipos especializados, manipulación de grandes volúmenes, comercialización masiva e industrial de artículos , pero con costos de transporte reducido (barato) a grandes distancias.

  • 2. Establecimiento y mantenimiento del control económico sobre nuestro territorio que requiere de servicios eficientes de transporte entre el centro político y los principales grupos de población, consolidando objetivos geopolíticos y geoestratégicos y sobre todo la soberanía nacional.,

El transporte por agua, constituye una herramienta fundamental que dispone el país para ejercitar el derecho soberano sobre la navegación marítima, fluvial y lacustre internacional y lograr autonomía para movilizar su comercio interno y exterior, representando un medio efectivo de vinculación y relaciones con la Comunidad Regional y Mundial.

Marina Mercante.

La Marina Mercante, es una herramienta indispensable y eficaz, que dispone cada país al servicio de su comercio e industria, además es parte importante en la contribución fiscal al erario nacional a través de la generación de divisas, fuente importante de empleos y poderoso auxiliar de la defensa nacional en caso de conflicto.

Como generadora de divisas, su aporte a la economía de los países es bastante significativa. En conclusión una Marina Mercante Nacional, constituye un elemento insustituible de política comercial en los mercados internacionales, por lo que todos los países han ayudado en una u otra forma, directa o indirectamente al fortalecimiento de sus Marinas Mercantes.

Puertos.

Puerto es una terminal de transporte marítimo, fluvial o lacustre, es un punto en la costa o márgenes de ríos navegables, ligados a la red de distribución interior, convenientemente preparados para efectuar en ellos con seguridad operaciones de carga y descarga y tener condiciones de proporcionar apoyo logístico a las flotas de transporte, dedicados al comercio en general.[6]

Puertos Extranjeros al Servicio de Bolivia.

Son otorgados a nuestro país como zonas francas para el desarrollo de las actividades comerciales, siendo los siguientes:

1.- Puertos Chilenos.

a.- Puerto de ARICA

Tiene una capacidad de atención de 1.000.000 de Ton/año, cuenta con dos muelles, el muelle más antiguo con los sitios de atraque número 1 y 2 los cuales son utilizados para el lanchaje y cabotaje y el muelle nuevo que hace factible el atraque simultáneo de cuatro naves en los sitios 3,4,5 y 6.

Pese a la instalación el nuevo muelle por su escaso número de sitios de atraque, aun se utiliza el lanchaje para los barcos que no pueden atracar en el muelle y tiene prisa para su descarga.

Con referencia a los costos de las diferentes operaciones portuarias, se realiza bajo el control de la empresa portuaria de CHILE.

b.- Puerto de ANTOFAGASTA

Tiene una capacidad para atender aproximadamente 1.200.000 Ton/año, siendo el mayor puerto utilizado por BOLIVIA en el océano PACÍFICO para su comercio internacional.

Tiene capacidad para atranques simultáneos de 4 buques en los sitios numero 2,3,4 y 5 con una superficie de almacenaje de 60.300 m2 .

El puerto funciona bajo control de una empresa portuaria de CHILE.

c.- Puerto de IQUIQUE

Importante puerto chileno, a través del cual se distribuye la producción de la zona circundante, rica en nitratos, yodo, sal y guano. La ciudad es un centro comercial e industrial, cuyas principales actividades son el envasado de pescado, el refino de petróleo y azúcar, y la fabricación de cemento.[7]

2.- Puerto Peruano.

El Puerto de MATARANI es el único puerto peruano que sirve al trafico comercial internacional de BOLIVIA, tiene una capacidad de 600.000 Ton/año. se comunica directamente a través del ferrocarril y carretera.

El muelle Marginal con sus 450 metros de longitud permite el atranque simultaneo de 3 buques de hasta 14.000 Ton. Actualmente se encuentra en construcción un espigón de 90 metros que será dotado para el atranque de barco de hasta 20.000 Ton. cuenta además con un muelle de cabotaje de 170 metros de longitud y un área de 4.794 m2 .

El puerto funciona bajo el control de la empresa nacional de puertos de Perú (ENAPU).

Recursos renovables en los espacios acuáticos (recursos vivos)

Bolivia participa de dos de los sistemas hídricos mas grandes del Continente Sudamericano, estos son del AMAZONAS y del PLATA y tiene un sistema muy especial denominado Cerrado o Lacustre, el cual se encuentra en la parte andina y es compartido con la República del PERÚ.

Normalmente se indica que BOLIVIA cuenta con tres grandes Cuencas, estas son: La Cuenca del Amazonas, la Cuenca del Plata y la Cuenca Cerrada o Lacustre.

En la Cuenca Amazónica las aguas drenan en dirección Norte y Noreste, las aguas son colectadas por ríos de importante caudal. En los textos normalmente se mencionan dos Subcuencas principales que son la del Acre y la del Madera; esta situación se produce por que cada uno de estos llega en forma individual a ser un aportante del río Amazonas, en realidad el río MADERA es un colector de los ríos ORTHON, ABUNA, MADRE DE DIOS, BENI, MAMORE E ITENEZ, donde se realizan actividades de navegación, la Cuenca Amazónica está dividida en ocho Subcuencas principales, así el río Madera queda solo como un colector, estas son:

  • Subcuenca Acre Sup. 3.722 Km² Terr.Nal.% 0.3

  • Subcuenca Abuna Sup. 25.870 Km² Terr. Nal.% 2.2

  • Subcuenca Orthon Sup. 22.640 Km² Terr. Nal.% 2.1

  • Subcuenca Madre de Dios Sup. 52.795 Km² Terr. Nal.% 4.8

  • Subcuenca Beni Sup. 133.010 Km² Terr. Nal.% 12.4

  • Subcuenca Mamore Sup. 241.660 Km² Terr. Nal.% 22.0

  • Subcuenca Itenez Sup. 186.460 Km² Terr. Nal.% 16.9

  • Subcuenca Izozog Sup. 51.980 Km² Terr. Nal.% 4.7

En la Cuenca del PLATA las aguas drenan en dirección Sur y Sudeste, colectando las aguas de los aportantes sobre tres principales corrientes que son las que le dan el nombre a las Subcuencas, estas son:

  • Subcuenca Paraguay Sup. 118.031 Km² Terr. Nal.% 10.7

  • Subcuenca Pilcomayo Sup. 96.267 Km² Terr. Nal.% 8.8

  • Subcuenca Bermejo Sup. 11.970 Km² Terr. Nal.% 1.1

La Cuenca Cerrada o Lacustre, es una cuenca muy particular el agua colectada por la misma no tiene salida a ninguno de los océanos y se queda en las altiplanicies andinas, perdiéndose por evaporación, en esta Cuenca podemos identificar cinco Subcuencas principales, estas son:

  • Subcuenca Titicaca Sup. 10.983 Km² Terr.Nal.% 1.1

  • Subcuenca Desaguadero Sup. 35.700 Km² Terr. Nal.% 3.2

  • Subcuenca Poopó Sup. 16.343 Km² Terr. Nal.% 1.5

  • Subcuenca Coipasa Sup. 27.760 Km² Terr. Nal.% 2.5

  • Subcuenca Uyuni Sup. 63.390 Km² Terr. Nal.% 5.7

Definición de cuenca.

"Una cuenca es toda porción de territorio delimitada por la línea divisoria de aguas, la cual permite o facilita el fluido de agua hacia un colector principal, el cual tiene una sola salida" .(Skobelj,2000)[8]

Si consideramos la definición enunciada con anterioridad, veremos que la misma puede comprender cualquier extensión de territorio todo depende del punto que se considere como salida o control

1.- Fauna Acuática.

En cada una de las cuencas existe una fauna ictiológica rica en diferentes especies, aptas para la alimentación humana y animal.

Las aguas tributarias de la cuenca del AMAZONAS y del PLATA, son más productivas que las de la cuenca Central o Lacustre (Lago TITICACA) debido a que nuestros ríos y lagos del Noreste y Sudeste constituyen lugares de desove para numerosas especies que llegan a BOLIVIA a cumplir con su función biológica.

De acuerdo a unos estudios generales nuestro país posee una extensión de 20.000 Km2 de aguas naturales productoras de peces, en las que viven 340 especies, de estas 320 especies viven en lagos y ríos del oriente. A pesar de la inmensa riqueza pesquera con que cuenta el país, esos recursos han sido poco explotados.

2.- Flora Acuática.

Los trabajos realizados en el Subsuelo marítimo que no acarreen repercusiones efectivas sobre el fondo de mar, deben ser considerados de acuerdo con el derecho Internacional.

Como los trabajos no pueden interferir con la utilización del alta mar, deben tener su punto de partida en el territorio terrestre o marítimo del Estado y tendrán sus límites en las aguas contiguas de otro Estado.

Los puntos detallados anteriormente, dejan claramente definido que el Estado Boliviano no tiene opción para realizar trabajos de exploración y mucho menos explotación por constituir un país sin salida al mar.

Recursos no renovables en los espacios acuáticos (recursos no vivos)

En la parte Norte y Noreste de la cuenca Amazónica existen yacimientos ricos en oro, los cuales son explotados en forma precaria y sin una proyección futura.

Esta explotación en las condiciones actuales se torna riesgoza debido a que los elementos utilizados son altamente contaminantes para la sobrevivencia de la vida acuática.

La explotación unilateral de los fondos acuáticos, trae como consecuencia un desequilibrio en la economía de nuestro país debido a que no generan divisas en beneficio propio, sino que son exportados ilegalmente a los países limítrofes.

La industria naviera

1.- Antecedentes

En el año 1.883 la firma SUAREZ HERMANOS construyeron en CACHUELA ESPERANZA, las primeras embarcaciones con casco de hierro, denominadas la TAHUAMANU, LA HELVETIA Y TRIUNFO.

Por el año 1.889 la firma MAXIMO CHAVEZ HNOS., construyeron las primeras embarcaciones de madera en PUERTO BALLIVIAN.

En 1.893 la firma MACIEL y MELHO también construye cascos de madera como de hierro.

En 1.896 la firma ALFREDO W. BARBER Y CIA arma cascos de hierro con materiales prefabricados desde HAMBURGO - ALEMANIA, en la localidad de PUERTO ALEJANDRÍA.

En 1.898 la firma ZELLER VILLINGER Y CIA. en la localidad de PUERTO ESPERANZA del Río GRANDE, construye embarcaciones de casco de madera.

Para el año 1905 la firma VELASCO Y LÓPEZ, en la localidad de BAÚRES construye embarcaciones con cascos de hierro con materiales importados de LONDRES - INGLATERRA.

También podemos citar a: DAVID CRONEMBOL en LIMOQUIJE (1910). BRUNO BOHEME en puerto ALEJANDRÍA (1910) . FRANZ HENRICH en puerto ESPERANZA del Río GRANDE (1926). [9]

2.- TRANSNAVAL.

  •  Transporte Naval es dependiente de la Fuerza Naval Boliviana, con asientos en Puerto Villarroel en 1975, construyo tres cisternas denominados BON (Boat oil Navy) con una capacidad de 300.000 litros cada una.

En 1990 y 1991 se construyeron:

  • Un remolcador (empujador) con una capacidad de 500 Ton. de empuje.

  • Un cisterna, con capacidad de 450.000 Litros.

Actualmente este astillero vende servicios al público, construyendo embarcaciones y realizando reparaciones en general.

En GUAYARAMERIN se tiene instalado el astillero de SEMENA, que ha construido todas las unidades navales con que cuenta esta Institución para realizar sus faenas de mejoramiento a la navegación.[10]

3.- Empresas Privadas.

En 1989 ENABOLCO (Empresa Boliviana de Construcción Metálica) de propiedad del Ing. FEDERICO DIEZ DE MEDINA con sede en COCHABAMBA ha construido un cisterna con capacidad de 180.000 litros seccionados en cuatro partes y ensamblado en puerto VILLARROEL.

En GUAYARAMERIN se encuentra instalado el astillero de los hermanos RIVERA quienes han realizado la construcción de dos embarcaciones completas (remolcador y buque tanque), dedicados al transporte en el eje ICHILO - MAMORÉ y que vende servicios al público.

Investigación científica y tecnológica

Mediante el Decreto Supremo del 22 de septiembre de 1991 se crea el Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología órgano superior del Sistema Nacional de Ciencia y tecnología, siendo una de sus funciones "Definir la política y lineamiento general de los diferentes aspectos de ciencia y tecnología", hasta el momento no se conoce políticas y lineamientos formulados en forma puntual, ni los alcances y resultados de la investigación científica y tecnológica, limitando las relaciones en este campo con otros países.

De ahí surge la necesidad de establecer una política de investigación orientada a los interés marítimos, enmarcado en los avances internacionales de carácter científicos y tecnológicos, sino también jurídicos.

La situación de nuestros intereses marítimos, fundamentalmente de carácter fluvial y lacustre así como nuestra profunda aspiración de acceder a los beneficios del mar con soberanía nacional, hacen que nuestros problemas sean diferentes a otros países: por ello nuestros objetivos inmediatos, están relacionados con los aspectos fluviales y lacustres y como objetivos mediatos, participar en la investigación marítima propiamente dichas, preferentemente en el exterior con apoyo de instituciones de países amigos.

El Ministerio de Defensa debe orientar el desarrollo de los intereses marítimos, con la finalidad de satisfacer necesidades de transporte fluvial de intereses particulares o de carácter privado, en los ríos del NE y SE. que obliga el empleo de embarcaciones adecuadas y con las máximas medidas de seguridad y transporte en sus operaciones.

Las actividades relacionadas con la pesca, tampoco están definidas y las pocas investigaciones están en manos de organismos extranjeros como la misión de Cooperación Británica, Belga y Francesa, trabajos que aún no contribuyen sustancialmente al desarrollo de estos recursos.

Deportes Náuticos

Con la finalidad de promover la conciencia marítima se ha creado la Federación de Deportes Náuticos, la misma que anualmente programa un calendario de actividades; el presupuesto anual que demanda esta actividad aún no esta del todo consolidado. Uno de los aspectos importantes es el de crear Asociaciones Departamentales que coadyuven a esta labor.

Análisis

Actualmente BOLIVIA no ha desarrollado su potencial hidrográfico, los cuales constituyen la base para la elaboración de proyectos como los corredores interoceánicos para el comercio exterior, peor aún no a explotado los beneficios que otorga el Derecho Internacional Marítimo respecto a los derechos de explotación de los recursos que ofrece la alta mar como patrimonio de todas las naciones, somos una nación que como ninguna otra ha recibido expresiones de apoyo o solidaridad de parte de algunos países vecinos con el otorgamiento de zonas francas y facilidades portuarias que constituyen posibilidades para resolver parcialmente el problema marítimo boliviano como es el caso de Puerto ROSARIO en ARGENTINA , ILO en el PERÚ y el puerto de SANTOS de BRASIL, sin embargo en ningún de los casos fue aprovechado por el comercio boliviano ya sea por la falta de recursos económicas de los empresarios o por que surgen ofertas al comercio nacional y se produce algunas flexibilizaciones arancelarias en el sistema portuario de CHILE que normalmente son temporales, hasta que logran asegurar la presencia de empresarios bolivianos en el trafico comercial por sus puertos o definitivamente por que no existe voluntad política de parte del Gobierno central para atraer o buscar inversiones externas que permitan la cristalización de estas alternativas o buscar créditos a nombre del Estado en los Organismos Internacionales para invertir en este cometido.

Eso mismo ocurre con la hidrovia PARAGUAY – PARANÁ, que pese a existir acuerdos multilaterales entre los países miembros de esa ruta fluvial que conduce hasta puertos marítimos, no se ve un esfuerzo notorio de parte de los empresarios bolivianos que realmente haga ver que el interés sea manifiesto y decidido para impulsar el transporte masivo hacia el Océano Atlántico. Tampoco el Gobierno hace esfuerzos por dar las facilidades de navegabilidad como son sus compromisos en los acuerdos escritos con los países miembros de la hidrovia para motivar el interés de los empresarios privados en el empleo de esta importante ruta de unión bioceanica.

Las vías navegables interiores, han mostrado en la actualidad su verdadera importancia para poder llevar adelante una buena política de comercio exterior, utilizando la ruta de los ríos de la cuenca amazónica y de la cuenca de la Plata. Especialmente esta última donde empresarios bolivianos, brasileños y colombianos, transportan carga general y a granel, utilizando trenes de barcazas alcanzado puertos argentinos en el río de la PLATA o el Océano ATLÁNTICO.

A este respecto se ha apuntado líneas arriba, el desinterés o incumplimiento de parle del Gobierno boliviano de mejorar las condiciones de navegabilidad del sector boliviano o más directamente el canal TAMENGO. demostrándose una vez mas que el problema de la escasa importancia por los intereses marítimos bolivianos es cultural, por tanto se ve la necesidad de desarrollar una gran campaña nacional de formación sobre estos principios, caso contrario continuaremos en desventaja con los países vecinos.

Es importante que BOLIVIA, adopte alternativas de inversión estatal o privada en la conformación de Marinas Mercantes capaces de absorber la demanda de transporte marítimo nacional y buscar competir con Marinas Mercantes Internacionales a través de la utilización de los diferentes puertos y zonas francas que le han otorgado los países vecinos así como la hidrovia PARAGUAY - PARANÁ que no es explotada en su totalidad.

En la actualidad la actividad de la Marina Mercante se reduce a realizar un registro de embarcaciones de circulación marítima que no conforman de ninguna manera un apoyo a los intereses marítimos del país, mas bien se presta a responder a intereses foráneos que buscan matrículas nacionales por el afán de servirse de los beneficios que el Derecho Internacional Marítimo otorga a los países sin litoral como es considerado el nuestro.

BOLIVIA posee en el interior del país sobre los márgenes de las riveras de sus ríos nacionales lugares denominados puertos pero que no cumplen las funciones de tales de acuerdo a normas internacionales por carecer de la infraestructura mínima que los haga considerar así, encontrándose dos excepciones en el caso de PUERTO VILLARROEL que proporciona la infraestructura requerida suficiente para facilitar el movimiento de la carga que emplea la ruta fluvial del eje ICHILO - MAMORÉ y que se presta ha ser empleado en los sistemas de transporte multimodal con fines de unir los Océanos PACÍFICO - ATLÁNTICO comercialmente y PUERTO QUIJARRO que posee una infraestructura portuaria moderna pero insuficiente para satisfacer la demanda de servicio del volumen de carga que transita por la ruta de la hidrovia PARAGUAY - PARANÁ.

En ambos casos, la inversión no proviene del Estado Boliviano ya que en el caso de PUERTO QUIJARRO la inversión es privada y en el caso de PUERTO VILLARROEL la inversión es extranjera de origen Belga, a través de convenios suscritos con el Gobierno boliviano.

Se espera que con la Implementación de la carretera ILO - LA PAZ , el transporte comercial boliviano con destinos a puertos de ultramar y desde estos a BOLIVIA se incremente, produciéndose de esta manera dos efectos geopolíticos que tiene que ver con nuestros intereses marítimos, como ser dirigir el comercio internacional boliviano a través del puerto de ILO aprovechando las mayores ventajas que ofrece el Gobierno peruano mediante convenios suscritos hace varios años a favor del comercio boliviano y de esta manera alcanzar un mayor desarrollo a todo el sector por el que atravesara este transito de mercancía que moverá grandes volúmenes de carga . El otro efecto importante constituye dejar de ser los directos mantenedores del Norte Chileno, cuyo desarrollo desde la invasión chilena a territorio nuestro, depende del comercio boliviano y el que sufre fuertes subidas de precios al responder a las urgencias arancelarias de ese país vecino.

Con esa actitud de cambio se lograría trasladar un polo de desarrollo desde las costas ahora chilenas hasta las costas del PERÚ, constituyendo un hecho importante desde el punto de vista que es mejor potenciar al pueblo peruano que al pueblo chileno.

La explotación de la fauna acuática nacional, se reduce a las áreas fluviales, no se desarrolla la explotación de la fauna acuática en alta mar como faculta el Derecho Internacional, no existe la visión, por parte del empresariado privado de realizar inversiones de este tipo ni tampoco por parte del Estado Boliviano como ocurre en todos los casos anteriormente mencionados. Es importante reconocer que en este campo, organizar un equipo de explotación pesquera requiere de una gran inversión de recursos económicos, materiales, humanos y la infraestructura necesaria con base en tierra.

A lo anterior podemos agregar que como en el caso de la fauna acuática, no existe ninguna manifestación o intención por parte del Estado Boliviano de realizar algún tipo de explotación de la flora acuática Todos los estudios realizados hasta ahora se reducen al análisis y explotación de algunos productos que ofrece la flora acuática del lago TITICACA.

En la explotación de los recursos acuáticos no renovables en alta mar BOLIVIA no realiza ninguna actividad al respecto ni participa de alguna asociación privada o estatal dedicada a este tipo de actividad.

Referente a la construcción de embarcaciones, nuestro país no tuvo una proyección planificada ni los estudios necesarios como para levantar una industria naval, motivo por el cual se adecuo simplemente a las necesidades del momento.

La Fuerza Naval Boliviana, es la que más participa en estas actividades, por tanto será su responsabilidad compenetrarse y tratar de alcanzar y equipar un futuro centro científico y tecnológico orientado al conocimiento de todo lo relacionado con los Intereses Marítimos.

Como encargada de contribuir a la seguridad integral del país debe poseer un conocimiento adecuado de los recursos renovables y no renovables de el ámbito acuático.

Además las investigaciones científicas y tecnológicas relacionadas con los intereses Marítimos podrían ser:

  • Investigaciones sobre inundaciones y su control.

  • Investigaciones sobre la estructura y diseño de puertos fluviales.

  • Investigaciones sobre mejorar el sistema de transporte fluvial.

  • Investigaciones sobre recursos hidrobiológicos.

Con la finalidad de fomentar la conciencia marítima en los últimos años se ha realizado competiciones internacionales de canotaje en el descenso del río BERMEJO, así como competencias de Veleros en el Lago TITICACA y regatas en la localidad de PUERTO VILLARROEL y TRINIDAD, pero aún restringido al ámbito interno.

Los Intereses Marítimos deben entenderse en el contexto de la realidad nacional, como aquellos otorgamientos del Derecho Internacional Marítimo a los países sin litoral y en ese sentido explotar esta facultad que nos brinda el Derecho implementando flotas mercantes de transporte marítimo y complementado al derecho de uso del mar aprovechar los ofrecimientos de puertos y zonas francas brindados por algunos países vecinos y tender a liberarnos del uso de puertos chilenos que producen un doble efecto negativo para la nación. En el sentido de someter el comercio internacional boliviano a los altos costos por servicios portuarios y arancelarios aplicados por CHILE, encareciendo el costo de vida para los nacionales y favoreciendo el desarrollo del Norte de este país que prácticamente vive del comercio internacional boliviano el que se ha convertido en el sustento del desarrollo alcanzados y las proyecciones de esa parte de CHILE.

Finalmente la importancia de los Intereses Marítimos se puede calificar como viales para BOLIVIA, con la salvedad de que el término vital normalmente es considerado como factor de existencia o no, sin embargo nuestro país a vivido un encierro geográfico dentro de un marco de desconocimiento de los Intereses Marítimos y beneficios que le otorga el Derecho Internacional y en medio de una precaria situación de bienestar de sus ciudadanos sin alcanzar el desarrollo deseado que la explotación de los Intereses Marítimos podrían facilitar, es en ese sentido que se califica como vitales.

Si bien nuestros intereses marítimos son esencialmente de origen fluvial y lacustre, no debemos olvidarnos que tenemos una profunda aspiración de lograr los beneficios que brinda el mar, aunque por el momento solo dispongamos de los convenios y tratados que tenemos con países vecinos. La importancia de nuestros Intereses Marítimos radica en establecer un desarrollo armónico y sostenido de la Marina Mercante Nacional en particular y por ende de todo el conjunto que constituyen los intereses marítimos. Por este motivo se debe proponer una respuesta global que permita satisfacer los requerimientos de desarrollo de estos intereses, los mismos que coadyuvaran a la formulación de proyectos marítimos nacionales propios de un Estado Moderno.

Dentro de este aspectos podemos determinar que los Intereses Marítimos de BOLIVIA están vinculados a tres ámbitos distintos: el ámbito marítimo, el ámbito fluvial y el ámbito lacustre . Si bien es cierto que cada uno de estos ámbitos con lleva diferentes características , todos en general requieren para su desarrollo obras de infraestructura portuaria adecuadas y lo que es mas importante, recursos humanos altamente capacitados. Solo de esta manera se podrían garantizar una explotación racional y fructífera tanto de los recursos como la navegación marítima, fluvial y lacustre.

Dentro de la política de integración que tiene BOLIVIA, se considera que es vital desarrollar una estrategia destinada a que su natural gravitación sea simultáneamente en el PACÍFICO, en el AMAZONAS y en la cuenca del PLATA, lo que le permitirá ser un país vinculador, que una océanos y cuencas, ser puerto de partida y destino de vías fluviales y además ser un país integrador de mercados y de alternativas de acercamiento del mundo Andino como el Amazónico.

A.- Ambito Marítimo.

En este aspecto nuestro país tiene importantes perspectivas, merced a los diferentes tratados y convenios suscritos; dentro de este marco se encuentra la Zona Franca de Puerto ROSARIO por el cual nuestro país posee una verdadera puerta hacia el Océano ATLÁNTICO y desarrollar un libre intercambio comercial , mas aún agregando el desarrollo de nuestros puertos sobre el río PARAGUAY con miras a incrementar el tráfico marítimo nacional hacia ROSARIO y desde allí proyectar nuestros comercios marítimos a través del ATLÁNTICO, con los beneficios económicos potenciales que representa la cuenca del PLATA.

Otra alternativa importante la constituye el desarrollo del proyecto ILO, como

una respuesta para ayudar a aminorar los daños del enclaustramiento geográfico boliviano, pues, representa la oportunidad de integración con el PARAGUAY y BRASIL accediendo al PACÍFICO a través de la ruta que se esta proyectando, tales como la carretera CORUMBÁ - SANTA CRUZ - LA PAZ - ILO; y RONDONIA - GUAYARAMERIN - RIBERALTA - SAN BORJA - LA PAZ - ILO.

Con estas consideraciones y debido al crecimiento constante del comercio exterior boliviano, además del aprovechamiento que se debe tener de la carga potencial que se generará con el transporte por los corredores de exportación, es imprescindible fomentar la creación a corto o mediano plazo, de una flota mercante boliviana de ultra mar, ya sea con capitales nacionales o conformando sociedades mixtas con empresas navieras extranjeras.

B.- Ambito Lacustre.

El desarrollo de los intereses lacustres, deben orientar a la actividad relacionada con el turismo, siendo el trafico comercial relativamente de poca relevancia. Teniendo en cuenta estas consideraciones, es necesario promocionar a corto plazo la construcción de muelles apropiados en los principales centros turísticos (TIQUINA y COPACABANA); además de incentivar la renovación y mejoramiento de las embarcaciones que prestan sus servicios, tomando en cuenta los requerimientos que plantea el turismo.

C.- Ambito Fluvial.

Dentro el ámbito fluvial en que se desarrolla los intereses del país, se distingue dos cuencas fluviales de significativa importancia la cuenca del AMAZONAS con los ejes ICHILO, MAMORÉ, BENI y MADRE DE DIOS que hacen de las vías fluviales un factor importante para el desarrollo económico de BOLIVIA y la cuenca del PLATA como potencial para la articulación a rutas internacionales, sobre la hidrovia PARAGUAY - PARANÁ

1.- Cuenca del AMAZONAS.

La amazonia boliviana es una zona potencialmente rica, con grandes perspectivas de convertirse en un área productora muy importante del país, ya que posee abundantes recursos naturales renovables y no renovables en la actualidad no tiene desarrollado políticas de industrialización de las materias primas ni de las agroindustriales en la región, capaz de generar el volumen de carga necesario que justifique una inversión para mantener expeditas las vías fluviales en forma permanente.

Por tanto se hace imperiosa la necesidad a corto o mediano plazo, fomentar el transporte intermodal con conexión internacional, para aprovechar los futuros corredores de exportación.

2.- Cuenca del Plata.

A través del río PARAGUAY nuestro país tiene acceso soberano a la cuenca del río de la PLATA y por consiguiente al Océano ATLÁNTICO.

La producción del grano de soya para la exportación, tiende a rebasar la capacidad de manipuleo de los puertos actuales, por tanto se hace necesario planificar a corto plazo la construcción de un puerto oficial de carga general que satisfaga estas necesidades y debe ser complementado por el dragado permanente del canal TAMENGO.

Otro de los aspectos que se considera importante es fomentar la creación de una flota mercante con bandera boliviana ya sea estatal, privada o mixta, dirigida a satisfacer las exportaciones nacionales que denota un crecimiento sostenido en la producción agroindustrial.

Conclusiones

A.- Es importante difundir el conocimiento sobre los recursos potenciales que brinda el mar y los beneficios que genera la explotación de estos en la población, la misma permitirá despertar la conciencia de nuestros intereses en el mar y un sentimiento de nuestro derecho a gozar de los bienes que brinda a la humanidad.

B.- La falta de incentivos y la carencia de planes políticos y económicos que fomenten el desarrollo de los intereses marítimos por parte del Gobierno central, establece que los empresarios privados bolivianos se conformen con la compra de servicios de transporte marítimo para comercializar sus productos y no visualicen los beneficios que obtendrían participando de empresas de transporte marítimo o creando asociaciones privadas o mixtas para fomentar el transporte marítimo.

C.- La ejecución práctica de políticas orientadas al uso del derecho de libre tránsito concedidas por los países limítrofes a través de las zonas francas, permite desarrollar nuestros intereses marítimos que contribuirán en el desarrollo económico, social y cultural del país.

D.- La práctica de Deportes Náuticos en determinados puntos del país , permiten impulsar la conciencia marítima de la población y desarrollar las cualidades deportivas, particularmente de la niñez y juventud.

E.- La planificación y construcción de puertos con una adecuada infraestructura, a lo largo de las riberas de los principales ríos navegables, permitirán desarrollar la navegación fluvial y lacustre, garantizado en forma racional el control y explotación de las riquezas acuáticas existentes.

F.- Existe una necesidad urgente de establecer planes de orientados a la investigación científica y tecnológica que permita objetivizar alternativas para el aprovechamiento, explotación y comercialización de recursos acuáticos que coadyuven al desarrollo económico de nuestro país.

Partes: 1, 2

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