Visión geopolítica de Bolivia respecto a los intereses marítimos

Introducción

El presente TRABAJO, tiene por objeto el desarrollo del
tema: LA VISIÓN GEOPOLÍTICA DE BOLIVIA RESPECTO
A LOS INTERESES MARITIMOS, cuya finalidad de estudio esta
limitada al uso de aguas territoriales y la alta mar como
país sin litoral, lograr obtener condiciones favorables
que incrementen el comercio nacional e internacional y la
obtención de beneficios económicos que permitan un
mayor desarrollo, como consecuencia de las condiciones fluviales
y lacustres disponibles.

Inicialmente se detallan algunos conceptos doctrinarios
de gran importancia para nuestro estudio, posteriormente se
enfocara aspectos concernientes al comercio marítimo, las
vías fluviales de transporte, la actividad naviera en la
región NE del país, los recursos renovables y no
renovables en los espacios acuáticos, los puertos, la
investigación científica y tecnológica y
sumariamente la actividad de los deportes náuticos cuya
finalidad es de promover la conciencia
marítima.

A continuación se procede a la realización
del análisis general de todas las actividades y subtemas
desarrollados, para finalmente llegar al epílogo del
ENSAYO con las conclusiones generales, mediante las cuales
podremos objetivizar la situación real y la conveniencia
de los Intereses Marítimos.

Este trabajo fue realizado con la intención de
alcanzar algunas respuestas y determinar conclusiones que de una
manera u otra nos permita dar una visión
geopolítica como posible alternativa de fortalecimiento y
crecimiento nacional en relación a los Intereses
Marítimos.

Desarrollo

BOLIVIA, país libre, independiente, soberana,
multiétnica y pluricultural, constituida en
República unitaria[1], en la actualidad es
considerada como un país subdesarrollado, estableciendo
como causa principal su condición de mediterraneidad, pese
a contar con una gran potencialidad de recursos naturales, los
mismos que en algunas situaciones pasan desapercibidas y menos
explotadas por parte del Gobierno central, constituyendo una
atracción excitante para los Estados vecinos, como lo
fuera desde tiempos antepasados, donde la amalgamación de
nuestros territorios diera un desarrollo regional y conformara
grandes Estados; en la actualidad es preciso analizar y buscar
nuevas estrategias dentro del ámbito de la
geopolítica que impidan que las barreras
geográficas pierdan sentido de obstáculos
intransponibles y buscar sobre todo en los océanos como un
solo mar universal, la alternativa de alcanzar un desarrollo
económico, científico tecnológico a
través del intercambio comercial a menor costo y dominando
las salidas y entradas.[2]

Los intereses marítimos es la conjunción
de elementos físicos y humanos relacionados al uso de las
aguas territoriales de países vecinos y la alta mar como
país sin litoral, ríos nacionales e internacionales
y lagos utilizadas favorablemente y que reporten beneficios
políticos, económico, sociales, militares y
tecnológicos.

La geopolítica es la ciencia que estudia
cuál es la influencia ejercida por los factores
geográficos e históricos en la vida y
evolución de los Estados, a fin de extraer conclusiones de
carácter político, sirve de guía al
estadista en la conducción de la política interna y
eterna del Estado y orienta al militar en la preparación
de la Defensa Nacional y en la conducción
estratégica al facilitar la previsión del futuro y
establecer la forma en que pueden ser alcanzados los objetivos y
en consecuencia, deducir las medidas para la conducción
política o estratégica más conveniente.
[3]

Comercio
Marítimo

Generalidades

El 17 de Diciembre de 1970 la Asamblea General de la
ONU. Aprobó la Resolución 2749 declarando que " los
fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los
límites de la jurisdicción nacional, así
como los recursos de la zona , son de patrimonio común de
la humanidad". Esta zona no estará sujeta a
apropiación por medio alguno por Estados ni por personas
naturales, jurídicas y que ningún Estado
reivindicará, ejercerá o adquirirá derechos
con respecto a la zona o sus recursos, que sean incompatibles con
el régimen internacional que ha de establecerse, esta zona
será utilizada con fines pacíficos por todos los
Estados, sean ribereños o sin litoral, sin
discriminación.

En 10-DIC-82 , se firmó en MONTEGO BAY, JAMAICA ,
la Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar, esta confirma las disposiciones principales de las
Convenciones de GINEBRA de 1958 sobre el mar territorial (12
millas) zona contigua (24 millas), zona económica
exclusiva (200 millas) plataforma continental (no más de
200 millas) y alta mar.

Con referencia a esta última dispone en ella la
libertad de navegación, de sobre vuelo, de pesca, de
tender cables y tuberías sub.- marinos, de construir islas
artificiales y de investigación
científica.

La Convención reconoce asimismo el derecho de
acceso al mar y desde el mar de los Estados sin litoral y su
libre tránsito, reitera que la zona y sus recursos son
patrimonio común de la humanidad, que deben ser utilizados
por todos los Estados con fines pacíficos
solamente.[4]

De ahí surge la importancia del uso
marítimo, los intereses fluviales y lacustres,
además de contar con un Poder Naval que permita establecer
el desarrollo de nuestro país y no limitarse a la
condición de un país
mediterráneo.

Por tanto nuestra nación, puede ser participe del
ejercicio de la libertad de los mares, es decir, de la
libre circulación de bienes y personas; el acceso libre a
los países de alta mar y principalmente implementar su
comercio exterior, a través de los territorios de los
Estados de Tránsito por todos los medios de transporte,
ahora estas condiciones del ejercicio de libertad de transito
deben ser convenidas entre nuestra nación y los Estados de
Transito interesados en realizar acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales. Los Estados de Tránsito
tendrán derecho a tomar todas las medidas necesarias para
asegurar que los derechos y facilidades estipulados en esta parte
para los Estados sin litoral, no lesionen en forma alguna sus
intereses legítimos.[5]

Si bien BOLIVIA tiene una amarga experiencia con CHILE
por la forma como este Estado a restringido reiteradamente su
derecho al libre transito, reconocido por el tratado del 20 de
Octubre de 1904, y es previsible que la situación no a de
cambiar con lo que el acceso al mar y desde el mar y los derechos
que conlleva, no pasaran de ser meros enunciados de la
convención, será factible aceptar las propuestas
del Estado peruano sobre el uso de puertos y facilidades que
brinda para el comercio nacional, y no incurrir en errores de
falta de interés, responsabilidad y ejecución
debido a la falta de conocimientos de la cultura
marítima.

La Guerra del Pacífico, limito el pensamiento de
los bolivianos a la navegación interior, destellando los
años 30 como la época de oro de la
navegación fluvial; la cual respondía a las
necesidades comerciales principalmente por el río
PARAGUAY; que constituía el eje de la navegación
formado por los ríos ICHILO – MAMORÉ en la Cuenca
Amazónica, bajo la dirección de la casa SUAREZ, la
casa SEYLER y otras, promoviéndose el intercambio de
productos de la región entre BOLIVIA y otros
países.

Transporte
Marítimo.

El transporte en BOLIVIA constituye una
necesidad básica, para los transportistas de servicio
publico o privado como usuarios de entidades gubernamentales o
industriales con intereses comerciales internacionales
principalmente, donde las razones de transporte son las
siguientes:

• 1. Alta especialización en el
  transporte, automatización, equipos especializados,
  manipulación de grandes volúmenes,
  comercialización masiva e industrial de
  artículos , pero con costos de transporte reducido
  (barato) a grandes distancias.

• 2. Establecimiento y mantenimiento del control
  económico sobre nuestro territorio que requiere de
  servicios eficientes de transporte entre el centro
  político y los principales grupos de población,
  consolidando objetivos geopolíticos y
  geoestratégicos y sobre todo la soberanía
  nacional.,

El transporte por agua, constituye una herramienta
fundamental que dispone el país para ejercitar el derecho
soberano sobre la navegación marítima, fluvial y
lacustre internacional y lograr autonomía para movilizar
su comercio interno y exterior, representando un medio efectivo
de vinculación y relaciones con la Comunidad Regional y
Mundial.

Marina Mercante.

La Marina Mercante, es una herramienta indispensable y
eficaz, que dispone cada país al servicio de su comercio e
industria, además es parte importante en la
contribución fiscal al erario nacional a través de
la generación de divisas, fuente importante de empleos y
poderoso auxiliar de la defensa nacional en caso de
conflicto.

Como generadora de divisas, su aporte a la
economía de los países es bastante significativa.
En conclusión una Marina Mercante Nacional, constituye un
elemento insustituible de política comercial en los
mercados internacionales, por lo que todos los países han
ayudado en una u otra forma, directa o indirectamente al
fortalecimiento de sus Marinas Mercantes.

Puertos.

Puerto es una terminal de transporte marítimo,
fluvial o lacustre, es un punto en la costa o márgenes de
ríos navegables, ligados a la red de distribución
interior, convenientemente preparados para efectuar en ellos con
seguridad operaciones de carga y descarga y tener condiciones de
proporcionar apoyo logístico a las flotas de transporte,
dedicados al comercio en general.[6]

Puertos Extranjeros al Servicio de
Bolivia.

Son otorgados a nuestro país como zonas francas
para el desarrollo de las actividades comerciales, siendo los
siguientes:

1.- Puertos Chilenos.

a.- Puerto de ARICA

Tiene una capacidad de atención de 1.000.000 de
Ton/año, cuenta con dos muelles, el muelle más
antiguo con los sitios de atraque número 1 y 2 los cuales
son utilizados para el lanchaje y cabotaje y el muelle nuevo que
hace factible el atraque simultáneo de cuatro naves en los
sitios 3,4,5 y 6.

Pese a la instalación el nuevo muelle por su
escaso número de sitios de atraque, aun se utiliza el
lanchaje para los barcos que no pueden atracar en el muelle y
tiene prisa para su descarga.

Con referencia a los costos de las diferentes
operaciones portuarias, se realiza bajo el control de la empresa
portuaria de CHILE.

b.- Puerto de ANTOFAGASTA

Tiene una capacidad para atender aproximadamente
1.200.000 Ton/año, siendo el mayor puerto utilizado por
BOLIVIA en el océano PACÍFICO para su comercio
internacional.

Tiene capacidad para atranques simultáneos de 4
buques en los sitios numero 2,3,4 y 5 con una superficie de
almacenaje de 60.300 m2 .

El puerto funciona bajo control de una empresa portuaria
de CHILE.

c.- Puerto de IQUIQUE

Importante puerto chileno, a través del cual se
distribuye la producción de la zona circundante, rica en
nitratos, yodo, sal y guano. La ciudad es un centro comercial e
industrial, cuyas principales actividades son el envasado de
pescado, el refino de petróleo y azúcar, y la
fabricación de cemento.[7]

2.- Puerto Peruano.

El Puerto de MATARANI es el único puerto peruano
que sirve al trafico comercial internacional de BOLIVIA, tiene
una capacidad de 600.000 Ton/año. se comunica directamente
a través del ferrocarril y carretera.

El muelle Marginal con sus 450 metros de longitud
permite el atranque simultaneo de 3 buques de hasta 14.000 Ton.
Actualmente se encuentra en construcción un espigón
de 90 metros que será dotado para el atranque de barco de
hasta 20.000 Ton. cuenta además con un muelle de cabotaje
de 170 metros de longitud y un área de 4.794 m2
.

El puerto funciona bajo el control de la empresa
nacional de puertos de Perú (ENAPU).

Recursos
renovables en los espacios acuáticos (recursos
vivos)

Bolivia participa de dos de los sistemas hídricos
mas grandes del Continente Sudamericano, estos son del AMAZONAS y
del PLATA y tiene un sistema muy especial denominado Cerrado o
Lacustre, el cual se encuentra en la parte andina y es compartido
con la República del PERÚ.

Normalmente se indica que BOLIVIA cuenta con tres
grandes Cuencas, estas son: La Cuenca del Amazonas, la Cuenca del
Plata y la Cuenca Cerrada o Lacustre.

En la Cuenca Amazónica las aguas drenan en
dirección Norte y Noreste, las aguas son colectadas por
ríos de importante caudal. En los textos normalmente se
mencionan dos Subcuencas principales que son la del Acre y la del
Madera; esta situación se produce por que cada uno de
estos llega en forma individual a ser un aportante del río
Amazonas, en realidad el río MADERA es un colector de los
ríos ORTHON, ABUNA, MADRE DE DIOS, BENI, MAMORE E ITENEZ,
donde se realizan actividades de navegación, la Cuenca
Amazónica está dividida en ocho Subcuencas
principales, así el río Madera queda solo como un
colector, estas son:

• Subcuenca Acre Sup. 3.722 Km²
  Terr.Nal.% 0.3

• Subcuenca Abuna Sup. 25.870 Km²
  Terr. Nal.% 2.2

• Subcuenca Orthon Sup. 22.640 Km²
  Terr. Nal.% 2.1

• Subcuenca Madre de Dios Sup. 52.795
  Km² Terr. Nal.% 4.8

• Subcuenca Beni Sup. 133.010 Km²
  Terr. Nal.% 12.4

• Subcuenca Mamore Sup. 241.660 Km²
  Terr. Nal.% 22.0

• Subcuenca Itenez Sup. 186.460 Km²
  Terr. Nal.% 16.9

• Subcuenca Izozog Sup. 51.980 Km²
  Terr. Nal.% 4.7

En la Cuenca del PLATA las aguas drenan en
dirección Sur y Sudeste, colectando las aguas de los
aportantes sobre tres principales corrientes que son las que le
dan el nombre a las Subcuencas, estas son:

• Subcuenca Paraguay Sup. 118.031 Km² Terr. Nal.%
  10.7

• Subcuenca Pilcomayo Sup. 96.267 Km² Terr. Nal.%
  8.8

• Subcuenca Bermejo Sup. 11.970 Km² Terr. Nal.%
  1.1

La Cuenca Cerrada o Lacustre, es una cuenca muy
particular el agua colectada por la misma no tiene salida a
ninguno de los océanos y se queda en las altiplanicies
andinas, perdiéndose por evaporación, en esta
Cuenca podemos identificar cinco Subcuencas principales, estas
son:

• Subcuenca Titicaca Sup. 10.983 Km² Terr.Nal.%
  1.1

• Subcuenca Desaguadero Sup. 35.700 Km² Terr.
  Nal.% 3.2

• Subcuenca Poopó Sup. 16.343 Km² Terr.
  Nal.% 1.5

• Subcuenca Coipasa Sup. 27.760 Km² Terr. Nal.%
  2.5

• Subcuenca Uyuni Sup. 63.390 Km² Terr. Nal.%
  5.7

Definición de cuenca.

"Una cuenca es toda porción de territorio
delimitada por la línea divisoria de aguas, la cual
permite o facilita el fluido de agua hacia un colector principal,
el cual tiene una sola salida"
.(Skobelj,2000)[8]

Si consideramos la definición enunciada con
anterioridad, veremos que la misma puede comprender cualquier
extensión de territorio todo depende del punto que se
considere como salida o control

1.- Fauna Acuática.

En cada una de las cuencas existe una fauna
ictiológica rica en diferentes especies, aptas para la
alimentación humana y animal.

Las aguas tributarias de la cuenca del AMAZONAS y del
PLATA, son más productivas que las de la cuenca Central o
Lacustre (Lago TITICACA) debido a que nuestros ríos y
lagos del Noreste y Sudeste constituyen lugares de desove para
numerosas especies que llegan a BOLIVIA a cumplir con su
función biológica.

De acuerdo a unos estudios generales nuestro país
posee una extensión de 20.000 Km2 de aguas naturales
productoras de peces, en las que viven 340 especies, de estas 320
especies viven en lagos y ríos del oriente. A pesar de la
inmensa riqueza pesquera con que cuenta el país, esos
recursos han sido poco explotados.

2.- Flora Acuática.

Los trabajos realizados en el Subsuelo marítimo
que no acarreen repercusiones efectivas sobre el fondo de mar,
deben ser considerados de acuerdo con el derecho
Internacional.

Como los trabajos no pueden interferir con la
utilización del alta mar, deben tener su punto de partida
en el territorio terrestre o marítimo del Estado y
tendrán sus límites en las aguas contiguas de otro
Estado.

Los puntos detallados anteriormente, dejan claramente
definido que el Estado Boliviano no tiene opción para
realizar trabajos de exploración y mucho menos
explotación por constituir un país sin salida al
mar.

Recursos no
renovables en los espacios acuáticos (recursos no
vivos)

En la parte Norte y Noreste de la cuenca
Amazónica existen yacimientos ricos en oro, los cuales son
explotados en forma precaria y sin una proyección
futura.

Esta explotación en las condiciones actuales se
torna riesgoza debido a que los elementos utilizados son
altamente contaminantes para la sobrevivencia de la vida
acuática.

La explotación unilateral de los fondos
acuáticos, trae como consecuencia un desequilibrio en la
economía de nuestro país debido a que no generan
divisas en beneficio propio, sino que son exportados ilegalmente
a los países limítrofes.

La industria
naviera

1.- Antecedentes

En el año 1.883 la firma SUAREZ HERMANOS
construyeron en CACHUELA ESPERANZA, las primeras embarcaciones
con casco de hierro, denominadas la TAHUAMANU, LA HELVETIA Y
TRIUNFO.

Por el año 1.889 la firma MAXIMO CHAVEZ HNOS.,
construyeron las primeras embarcaciones de madera en PUERTO
BALLIVIAN.

En 1.893 la firma MACIEL y MELHO también
construye cascos de madera como de hierro.

En 1.896 la firma ALFREDO W. BARBER Y CIA arma cascos de
hierro con materiales prefabricados desde HAMBURGO – ALEMANIA, en
la localidad de PUERTO ALEJANDRÍA.

En 1.898 la firma ZELLER VILLINGER Y CIA. en la
localidad de PUERTO ESPERANZA del Río GRANDE, construye
embarcaciones de casco de madera.

Para el año 1905 la firma VELASCO Y LÓPEZ,
en la localidad de BAÚRES construye embarcaciones con
cascos de hierro con materiales importados de LONDRES –
INGLATERRA.

También podemos citar a: DAVID CRONEMBOL en
LIMOQUIJE (1910). BRUNO BOHEME en puerto ALEJANDRÍA (1910)
. FRANZ HENRICH en puerto ESPERANZA del Río GRANDE (1926).
[9]

2.- TRANSNAVAL.

•  Transporte Naval es dependiente de la Fuerza
  Naval Boliviana, con asientos en Puerto Villarroel en 1975,
  construyo tres cisternas denominados BON (Boat oil Navy) con
  una capacidad de 300.000 litros cada una.

En 1990 y 1991 se construyeron:

• Un remolcador (empujador) con una capacidad de 500
  Ton. de empuje.

• Un cisterna, con capacidad de 450.000
  Litros.

Actualmente este astillero vende servicios al
público, construyendo embarcaciones y realizando
reparaciones en general.

En GUAYARAMERIN se tiene instalado el astillero de
SEMENA, que ha construido todas las unidades navales con que
cuenta esta Institución para realizar sus faenas de
mejoramiento a la
navegación.[10]

3.- Empresas Privadas.

En 1989 ENABOLCO (Empresa Boliviana de
Construcción Metálica) de propiedad del Ing.
FEDERICO DIEZ DE MEDINA con sede en COCHABAMBA ha construido un
cisterna con capacidad de 180.000 litros seccionados en cuatro
partes y ensamblado en puerto VILLARROEL.

En GUAYARAMERIN se encuentra instalado el astillero de
los hermanos RIVERA quienes han realizado la construcción
de dos embarcaciones completas (remolcador y buque tanque),
dedicados al transporte en el eje ICHILO – MAMORÉ y que
vende servicios al público.

Investigación científica y
tecnológica

Mediante el Decreto Supremo del 22 de septiembre de 1991
se crea el Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología
órgano superior del Sistema Nacional de Ciencia y
tecnología, siendo una de sus funciones "Definir la
política y lineamiento general de los diferentes aspectos
de ciencia y tecnología", hasta el momento no se conoce
políticas y lineamientos formulados en forma puntual, ni
los alcances y resultados de la investigación
científica y tecnológica, limitando las relaciones
en este campo con otros países.

De ahí surge la necesidad de establecer una
política de investigación orientada a los
interés marítimos, enmarcado en los avances
internacionales de carácter científicos y
tecnológicos, sino también
jurídicos.

La situación de nuestros intereses
marítimos, fundamentalmente de carácter fluvial y
lacustre así como nuestra profunda aspiración de
acceder a los beneficios del mar con soberanía nacional,
hacen que nuestros problemas sean diferentes a otros
países: por ello nuestros objetivos inmediatos,
están relacionados con los aspectos fluviales y lacustres
y como objetivos mediatos, participar en la investigación
marítima propiamente dichas, preferentemente en el
exterior con apoyo de instituciones de países
amigos.

El Ministerio de Defensa debe orientar el desarrollo de
los intereses marítimos, con la finalidad de satisfacer
necesidades de transporte fluvial de intereses particulares o de
carácter privado, en los ríos del NE y SE. que
obliga el empleo de embarcaciones adecuadas y con las
máximas medidas de seguridad y transporte en sus
operaciones.

Las actividades relacionadas con la pesca, tampoco
están definidas y las pocas investigaciones están
en manos de organismos extranjeros como la misión de
Cooperación Británica, Belga y Francesa, trabajos
que aún no contribuyen sustancialmente al desarrollo de
estos recursos.

Deportes
Náuticos

Con la finalidad de promover la conciencia
marítima se ha creado la Federación de Deportes
Náuticos, la misma que anualmente programa un calendario
de actividades; el presupuesto anual que demanda esta actividad
aún no esta del todo consolidado. Uno de los aspectos
importantes es el de crear Asociaciones Departamentales que
coadyuven a esta labor.

Análisis

Actualmente BOLIVIA no ha desarrollado su potencial
hidrográfico, los cuales constituyen la base para la
elaboración de proyectos como los corredores
interoceánicos para el comercio exterior, peor aún
no a explotado los beneficios que otorga el Derecho Internacional
Marítimo respecto a los derechos de explotación de
los recursos que ofrece la alta mar como patrimonio de todas las
naciones, somos una nación que como ninguna otra ha
recibido expresiones de apoyo o solidaridad de parte de algunos
países vecinos con el otorgamiento de zonas francas y
facilidades portuarias que constituyen posibilidades para
resolver parcialmente el problema marítimo boliviano como
es el caso de Puerto ROSARIO en ARGENTINA , ILO en el PERÚ
y el puerto de SANTOS de BRASIL, sin embargo en ningún de
los casos fue aprovechado por el comercio boliviano ya sea por la
falta de recursos económicas de los empresarios o por que
surgen ofertas al comercio nacional y se produce algunas
flexibilizaciones arancelarias en el sistema portuario de CHILE
que normalmente son temporales, hasta que logran asegurar la
presencia de empresarios bolivianos en el trafico comercial por
sus puertos o definitivamente por que no existe voluntad
política de parte del Gobierno central para atraer o
buscar inversiones externas que permitan la cristalización
de estas alternativas o buscar créditos a nombre del
Estado en los Organismos Internacionales para invertir en este
cometido.

Eso mismo ocurre con la hidrovia PARAGUAY –
PARANÁ, que pese a existir acuerdos multilaterales entre
los países miembros de esa ruta fluvial que conduce hasta
puertos marítimos, no se ve un esfuerzo notorio de parte
de los empresarios bolivianos que realmente haga ver que el
interés sea manifiesto y decidido para impulsar el
transporte masivo hacia el Océano Atlántico.
Tampoco el Gobierno hace esfuerzos por dar las facilidades de
navegabilidad como son sus compromisos en los acuerdos escritos
con los países miembros de la hidrovia para motivar el
interés de los empresarios privados en el empleo de esta
importante ruta de unión bioceanica.

Las vías navegables interiores, han mostrado en
la actualidad su verdadera importancia para poder llevar adelante
una buena política de comercio exterior, utilizando la
ruta de los ríos de la cuenca amazónica y de la
cuenca de la Plata. Especialmente esta última donde
empresarios bolivianos, brasileños y colombianos,
transportan carga general y a granel, utilizando trenes de
barcazas alcanzado puertos argentinos en el río de la
PLATA o el Océano ATLÁNTICO.

A este respecto se ha apuntado líneas arriba, el
desinterés o incumplimiento de parle del Gobierno
boliviano de mejorar las condiciones de navegabilidad del sector
boliviano o más directamente el canal TAMENGO.
demostrándose una vez mas que el problema de la escasa
importancia por los intereses marítimos bolivianos es
cultural, por tanto se ve la necesidad de desarrollar una gran
campaña nacional de formación sobre estos
principios, caso contrario continuaremos en desventaja con los
países vecinos.

Es importante que BOLIVIA, adopte alternativas de
inversión estatal o privada en la conformación de
Marinas Mercantes capaces de absorber la demanda de transporte
marítimo nacional y buscar competir con Marinas Mercantes
Internacionales a través de la utilización de los
diferentes puertos y zonas francas que le han otorgado los
países vecinos así como la hidrovia PARAGUAY –
PARANÁ que no es explotada en su totalidad.

En la actualidad la actividad de la Marina Mercante se
reduce a realizar un registro de embarcaciones de
circulación marítima que no conforman de ninguna
manera un apoyo a los intereses marítimos del país,
mas bien se presta a responder a intereses foráneos que
buscan matrículas nacionales por el afán de
servirse de los beneficios que el Derecho Internacional
Marítimo otorga a los países sin litoral como es
considerado el nuestro.

BOLIVIA posee en el interior del país sobre los
márgenes de las riveras de sus ríos nacionales
lugares denominados puertos pero que no cumplen las funciones de
tales de acuerdo a normas internacionales por carecer de la
infraestructura mínima que los haga considerar así,
encontrándose dos excepciones en el caso de PUERTO
VILLARROEL que proporciona la infraestructura requerida
suficiente para facilitar el movimiento de la carga que emplea la
ruta fluvial del eje ICHILO – MAMORÉ y que se presta ha
ser empleado en los sistemas de transporte multimodal con fines
de unir los Océanos PACÍFICO – ATLÁNTICO
comercialmente y PUERTO QUIJARRO que posee una infraestructura
portuaria moderna pero insuficiente para satisfacer la demanda de
servicio del volumen de carga que transita por la ruta de la
hidrovia PARAGUAY – PARANÁ.

En ambos casos, la inversión no proviene del
Estado Boliviano ya que en el caso de PUERTO QUIJARRO la
inversión es privada y en el caso de PUERTO VILLARROEL la
inversión es extranjera de origen Belga, a través
de convenios suscritos con el Gobierno boliviano.

Se espera que con la Implementación de la
carretera ILO – LA PAZ , el transporte comercial boliviano con
destinos a puertos de ultramar y desde estos a BOLIVIA se
incremente, produciéndose de esta manera dos efectos
geopolíticos que tiene que ver con nuestros intereses
marítimos, como ser dirigir el comercio internacional
boliviano a través del puerto de ILO aprovechando las
mayores ventajas que ofrece el Gobierno peruano mediante
convenios suscritos hace varios años a favor del comercio
boliviano y de esta manera alcanzar un mayor desarrollo a todo el
sector por el que atravesara este transito de mercancía
que moverá grandes volúmenes de carga . El otro
efecto importante constituye dejar de ser los directos
mantenedores del Norte Chileno, cuyo desarrollo desde la
invasión chilena a territorio nuestro, depende del
comercio boliviano y el que sufre fuertes subidas de precios al
responder a las urgencias arancelarias de ese país
vecino.

Con esa actitud de cambio se lograría trasladar
un polo de desarrollo desde las costas ahora chilenas hasta las
costas del PERÚ, constituyendo un hecho importante desde
el punto de vista que es mejor potenciar al pueblo peruano que al
pueblo chileno.

La explotación de la fauna acuática
nacional, se reduce a las áreas fluviales, no se
desarrolla la explotación de la fauna acuática en
alta mar como faculta el Derecho Internacional, no existe la
visión, por parte del empresariado privado de realizar
inversiones de este tipo ni tampoco por parte del Estado
Boliviano como ocurre en todos los casos anteriormente
mencionados. Es importante reconocer que en este campo, organizar
un equipo de explotación pesquera requiere de una gran
inversión de recursos económicos, materiales,
humanos y la infraestructura necesaria con base en
tierra.

A lo anterior podemos agregar que como en el caso de la
fauna acuática, no existe ninguna manifestación o
intención por parte del Estado Boliviano de realizar
algún tipo de explotación de la flora
acuática Todos los estudios realizados hasta ahora se
reducen al análisis y explotación de algunos
productos que ofrece la flora acuática del lago
TITICACA.

En la explotación de los recursos
acuáticos no renovables en alta mar BOLIVIA no realiza
ninguna actividad al respecto ni participa de alguna
asociación privada o estatal dedicada a este tipo de
actividad.

Referente a la construcción de embarcaciones,
nuestro país no tuvo una proyección planificada ni
los estudios necesarios como para levantar una industria naval,
motivo por el cual se adecuo simplemente a las necesidades del
momento.

La Fuerza Naval Boliviana, es la que más
participa en estas actividades, por tanto será su
responsabilidad compenetrarse y tratar de alcanzar y equipar un
futuro centro científico y tecnológico orientado al
conocimiento de todo lo relacionado con los Intereses
Marítimos.

Como encargada de contribuir a la seguridad integral del
país debe poseer un conocimiento adecuado de los recursos
renovables y no renovables de el ámbito
acuático.

Además las investigaciones científicas y
tecnológicas relacionadas con los intereses
Marítimos podrían ser:

• Investigaciones sobre inundaciones y su
  control.

• Investigaciones sobre la estructura y diseño
  de puertos fluviales.

• Investigaciones sobre mejorar el sistema de
  transporte fluvial.

• Investigaciones sobre recursos
  hidrobiológicos.

Con la finalidad de fomentar la conciencia
marítima en los últimos años se ha realizado
competiciones internacionales de canotaje en el descenso del
río BERMEJO, así como competencias de Veleros en el
Lago TITICACA y regatas en la localidad de PUERTO VILLARROEL y
TRINIDAD, pero aún restringido al ámbito
interno.

Los Intereses Marítimos deben entenderse en el
contexto de la realidad nacional, como aquellos otorgamientos del
Derecho Internacional Marítimo a los países sin
litoral y en ese sentido explotar esta facultad que nos brinda el
Derecho implementando flotas mercantes de transporte
marítimo y complementado al derecho de uso del mar
aprovechar los ofrecimientos de puertos y zonas francas brindados
por algunos países vecinos y tender a liberarnos del uso
de puertos chilenos que producen un doble efecto negativo para la
nación. En el sentido de someter el comercio internacional
boliviano a los altos costos por servicios portuarios y
arancelarios aplicados por CHILE, encareciendo el costo de vida
para los nacionales y favoreciendo el desarrollo del Norte de
este país que prácticamente vive del comercio
internacional boliviano el que se ha convertido en el sustento
del desarrollo alcanzados y las proyecciones de esa parte de
CHILE.

Finalmente la importancia de los Intereses
Marítimos se puede calificar como viales para BOLIVIA, con
la salvedad de que el término vital normalmente es
considerado como factor de existencia o no, sin embargo nuestro
país a vivido un encierro geográfico dentro de un
marco de desconocimiento de los Intereses Marítimos y
beneficios que le otorga el Derecho Internacional y en medio de
una precaria situación de bienestar de sus ciudadanos sin
alcanzar el desarrollo deseado que la explotación de los
Intereses Marítimos podrían facilitar, es en ese
sentido que se califica como vitales.

Si bien nuestros intereses marítimos son
esencialmente de origen fluvial y lacustre, no debemos olvidarnos
que tenemos una profunda aspiración de lograr los
beneficios que brinda el mar, aunque por el momento solo
dispongamos de los convenios y tratados que tenemos con
países vecinos. La importancia de nuestros Intereses
Marítimos radica en establecer un desarrollo
armónico y sostenido de la Marina Mercante Nacional en
particular y por ende de todo el conjunto que constituyen los
intereses marítimos. Por este motivo se debe proponer una
respuesta global que permita satisfacer los requerimientos de
desarrollo de estos intereses, los mismos que coadyuvaran a la
formulación de proyectos marítimos nacionales
propios de un Estado Moderno.

Dentro de este aspectos podemos determinar que los
Intereses Marítimos de BOLIVIA están vinculados a
tres ámbitos distintos: el ámbito marítimo,
el ámbito fluvial y el ámbito lacustre . Si bien es
cierto que cada uno de estos ámbitos con lleva diferentes
características , todos en general requieren para su
desarrollo obras de infraestructura portuaria adecuadas y lo que
es mas importante, recursos humanos altamente capacitados. Solo
de esta manera se podrían garantizar una
explotación racional y fructífera tanto de los
recursos como la navegación marítima, fluvial y
lacustre.

Dentro de la política de integración que
tiene BOLIVIA, se considera que es vital desarrollar una
estrategia destinada a que su natural gravitación sea
simultáneamente en el PACÍFICO, en el AMAZONAS y en
la cuenca del PLATA, lo que le permitirá ser un
país vinculador, que una océanos y cuencas, ser
puerto de partida y destino de vías fluviales y
además ser un país integrador de mercados y de
alternativas de acercamiento del mundo Andino como el
Amazónico.

A.- Ambito
Marítimo.

En este aspecto nuestro país tiene importantes
perspectivas, merced a los diferentes tratados y convenios
suscritos; dentro de este marco se encuentra la Zona Franca de
Puerto ROSARIO por el cual nuestro país posee una
verdadera puerta hacia el Océano ATLÁNTICO y
desarrollar un libre intercambio comercial , mas aún
agregando el desarrollo de nuestros puertos sobre el río
PARAGUAY con miras a incrementar el tráfico
marítimo nacional hacia ROSARIO y desde allí
proyectar nuestros comercios marítimos a través del
ATLÁNTICO, con los beneficios económicos
potenciales que representa la cuenca del PLATA.

Otra alternativa importante la constituye el desarrollo
del proyecto ILO, como

una respuesta para ayudar a aminorar los daños
del enclaustramiento geográfico boliviano, pues,
representa la oportunidad de integración con el PARAGUAY y
BRASIL accediendo al PACÍFICO a través de la ruta
que se esta proyectando, tales como la carretera CORUMBÁ –
SANTA CRUZ – LA PAZ – ILO; y RONDONIA – GUAYARAMERIN – RIBERALTA
– SAN BORJA – LA PAZ – ILO.

Con estas consideraciones y debido al crecimiento
constante del comercio exterior boliviano, además del
aprovechamiento que se debe tener de la carga potencial que se
generará con el transporte por los corredores de
exportación, es imprescindible fomentar la creación
a corto o mediano plazo, de una flota mercante boliviana de ultra
mar, ya sea con capitales nacionales o conformando sociedades
mixtas con empresas navieras extranjeras.

B.- Ambito Lacustre.

El desarrollo de los intereses lacustres, deben orientar
a la actividad relacionada con el turismo, siendo el trafico
comercial relativamente de poca relevancia. Teniendo en cuenta
estas consideraciones, es necesario promocionar a corto plazo la
construcción de muelles apropiados en los principales
centros turísticos (TIQUINA y COPACABANA); además
de incentivar la renovación y mejoramiento de las
embarcaciones que prestan sus servicios, tomando en cuenta los
requerimientos que plantea el turismo.

C.- Ambito Fluvial.

Dentro el ámbito fluvial en que se desarrolla los
intereses del país, se distingue dos cuencas fluviales de
significativa importancia la cuenca del AMAZONAS con los ejes
ICHILO, MAMORÉ, BENI y MADRE DE DIOS que hacen de las
vías fluviales un factor importante para el desarrollo
económico de BOLIVIA y la cuenca del PLATA como potencial
para la articulación a rutas internacionales, sobre la
hidrovia PARAGUAY – PARANÁ

1.- Cuenca del AMAZONAS.

La amazonia boliviana es una zona potencialmente rica,
con grandes perspectivas de convertirse en un área
productora muy importante del país, ya que posee
abundantes recursos naturales renovables y no renovables en la
actualidad no tiene desarrollado políticas de
industrialización de las materias primas ni de las
agroindustriales en la región, capaz de generar el volumen
de carga necesario que justifique una inversión para
mantener expeditas las vías fluviales en forma
permanente.

Por tanto se hace imperiosa la necesidad a
corto o mediano plazo, fomentar el transporte intermodal con
conexión internacional, para aprovechar los futuros
corredores de exportación.

2.- Cuenca del Plata.

A través del río PARAGUAY nuestro
país tiene acceso soberano a la cuenca del río de
la PLATA y por consiguiente al Océano
ATLÁNTICO.

La producción del grano de soya para la
exportación, tiende a rebasar la capacidad de manipuleo de
los puertos actuales, por tanto se hace necesario planificar a
corto plazo la construcción de un puerto oficial de carga
general que satisfaga estas necesidades y debe ser complementado
por el dragado permanente del canal TAMENGO.

Otro de los aspectos que se considera importante es
fomentar la creación de una flota mercante con bandera
boliviana ya sea estatal, privada o mixta, dirigida a satisfacer
las exportaciones nacionales que denota un crecimiento sostenido
en la producción agroindustrial.

Conclusiones

A.- Es importante difundir el conocimiento sobre
los recursos potenciales que brinda el mar y los beneficios que
genera la explotación de estos en la población, la
misma permitirá despertar la conciencia de nuestros
intereses en el mar y un sentimiento de nuestro derecho a gozar
de los bienes que brinda a la humanidad.

B.- La falta de incentivos y la carencia de
planes políticos y económicos que fomenten el
desarrollo de los intereses marítimos por parte del
Gobierno central, establece que los empresarios privados
bolivianos se conformen con la compra de servicios de transporte
marítimo para comercializar sus productos y no visualicen
los beneficios que obtendrían participando de empresas de
transporte marítimo o creando asociaciones privadas o
mixtas para fomentar el transporte marítimo.

C.- La ejecución práctica de
políticas orientadas al uso del derecho de libre
tránsito concedidas por los países
limítrofes a través de las zonas francas, permite
desarrollar nuestros intereses marítimos que
contribuirán en el desarrollo económico, social y
cultural del país.

D.- La práctica de Deportes
Náuticos en determinados puntos del país , permiten
impulsar la conciencia marítima de la población y
desarrollar las cualidades deportivas, particularmente de la
niñez y juventud.

E.- La planificación y construcción
de puertos con una adecuada infraestructura, a lo largo de las
riberas de los principales ríos navegables,
permitirán desarrollar la navegación fluvial y
lacustre, garantizado en forma racional el control y
explotación de las riquezas acuáticas
existentes.

F.- Existe una necesidad urgente de establecer
planes de orientados a la investigación científica
y tecnológica que permita objetivizar alternativas para el
aprovechamiento, explotación y comercialización de
recursos acuáticos que coadyuven al desarrollo
económico de nuestro país.