Estas operaciones continuaron durante todo el mes de
agosto de 1940 y principios de septiembre. Entonces, al finalizar
la primera semana de septiembre, y después de una serie de
ataques realizados por la RAF sobre Berlín, Göring
ordenó que Londres se convirtiera en el blanco principal
de sus bombarderos. Ahora el propósito era minar la moral
del pueblo inglés. En la tarde del día 7 de
septiembre una fuerza de 372 bombarderos, escoltada por 642
cazas, despegó para atacar la capital británica.
Como los cazas británicos habían salido a
interceptar otra incursión alemana sobre los
aeródromos, proyectada con el único fin de distraer
su atención y mantenerles alejados del área de
Londres, la mayoría de los bombarderos pudo llegar a su
objetivo sin ser molestados, aunque algunas unidades recibieron
serios daños en el vuelo de regreso. La zona de los
muelles de Londres resultó particularmente afectada por
las bombas, y densas nubes de humo negro se elevaron procedentes
de un complejo de depósitos de fuel. Esa misma tarde
Göring difundida alegremente que "Londres está en
llamas" y que en esta "hora histórica" su
Luftwaffe había "asestado por primera vez su golpe
mortal al corazón enemigo". Sin embargo, un segundo
ataque efectuado dos días más tarde encontró
la acostumbrada oposición de los cazas enemigos y
costó a los alemanes 28 aviones. En estos momentos
empezó a fijarse en la mente de los miembros de la
Luftwaffe la idea de que la Batalla de Inglaterra no iba a ser
fácil de ganar, si es que habían de ganarla, cosa
que todavía estaba por ver. ¿Qué
había salido mal? El hecho era que la Luftwaffe, hasta
ahora siempre victoriosa, había mordido un bocado bastante
más grande de lo que podía masticar sin
dificultad.
Para que el mando de caza de la RAF dejara de ser una
fuerza efectiva los alemanes tenían dos alternativas; una
era hacer que los cazas británicos remontaran el vuelo y
destruirlos en el aire, y la otra, bombardear los
aeródromos y destruirlos en el suelo. Pero pronto se hizo
evidente que los bombarderos alemanes, sin mucho armamento, no
podían defenderse de determinados ataques con sus propias
ametralladoras y, por tanto, sólo podían llegar
hasta sus objetivos al amparo de una fuerte escolta de cazas,
dedicándose los cazas de escolta alemanes a destruir a los
cazas británicos que salían a interceptar a los
bombarderos. Pronto también tuvieron que reconocer los
alemanes que los grandes bimotores de caza de gran radio de
acción, los Messerschmitt Bf 110, no podían
competir con los más pequeños y ágiles
Spitfires y Hurricanes; por ello toda la responsabilidad y el
peso de dar escolta a los bombarderos cayó sobre el
monomotor Messerschmitt Bf 109, el único avión de
caza alemán capaz de hacer frente a los cazas
británicos en igualdad de condiciones. El resultado era
que toda la batalla dependía del radio de alcance efectivo
de los Bf 109, una máquina que entonces carecía de
los depósitos lanzables suplementarios de combustible que,
andando el tiempo, habrían de constituir una
característica común en la mayoría de los
aviones de caza.
Como sus oponentes británicos, era éste un
interceptor de limitada autonomía, con un radio de
acción de 200 km aproximadamente. Sólo podía
proporcionar escolta hasta Londres despegando de bases del
área de Calais o hasta poco más lejos de Portsmouth
si despegaba de aeródromos de la zona de Cherburgo. Los
cazas de escolta tenían que acompañar a los
bombarderos desde la costa francesa hasta el objetivo. Dado que
los Bf 109 apenas podían cubrir la distancia que les
separaba de Londres y regreso, con un margen de combustible
necesario para entrar en combate, las formaciones de bombarderos
y cazas de escolta tenían que salir casi en línea
recta desde la costa francesa hasta el objetivo y regresar del
mismo modo. Esta inflexibilidad de rumbo facilitaba enormemente
el trabajo a las defensas antiaéreas
británicas.
Realmente, el proporcionar escolta a los bombarderos
constituyó un espinoso problema para los alemanes a lo
largo de toda la batalla. Después de haberse agrupado en
formación, se suponía que cada Gruppe de
caza debía unirse a los bombarderos que les habían
sido asignados al paso de estos últimos por la costa de
Francia; pero como las comunicaciones por radio entre los cazas y
los bombarderos eran muy deficientes, esta cita se hacía a
menudo muy difícil. Día tras día varias
formaciones independientes de bombarderos, pero muy
próximas entre sí, debían unirse a las
escoltas de caza que les habían sido asignadas, a su paso
por la línea de costa, en cuestión de pocos minutos
y en el espacio de muy escasos kilómetros. Había
poco margen de error, y si las cosas iban mal, algunos de los
Gruppen de caza podían unirse a una
formación de bombarderos que no les correspondía;
entonces ocurría que algunos bombarderos recibían
doble protección de caza, mientras que otros iban sin
ella. Fueron muchos los casos de formaciones de bombarderos sin
escolta que sufrieron grandes pérdidas por esta
causa.
3.2. El "Blitz" de Londres.
Retirando la mayoría de sus escuadrillas de caza
a aeródromos situados fuera del alcance de los Bf 109, el
mariscal del aire Dowding hizo que la política de ataques
aéreos a sus bases resultara demasiado costosa para los
alemanes. Además, el número de aviones Bf 109
disponibles durante la batalla era aproximadamente igual al
número de Spitfires y Hurricanes de que disponían
los británicos; estos últimos tenían que
estar diseminados para dar protección a todo el territorio
inglés, mientas que los monomotores de caza alemanes
concentraban su actividad sobre el sur, y esto representaba una
notable superioridad numérica por parte de la Luftwaffe,
como única compensación a sus otras
desventajas.
Los dos mayores ataques contra la caza británica
tuvieron lugar el mismo día, el 15 de septiembre de 1940,
en forma de dos incursiones de bombarderos con sus
correspondientes escoltas. El ataque de la mañana fue
recibido por 24 escuadrillas de Spitfires y Hurricanes, de las
que 22 entraron en combate. El ataque de la tarde fue
interceptado por las restantes 31 escuadrillas de caza
británicas. El resultado fue una serie de encarnizadas
acciones desarrolladas sobre toda la zona sur de Inglaterra. Y
los cazas no fueron el único enemigo con que las
tripulaciones alemanas tuvieron que enfrentarse. El teniente Otto
von Ballasko pilotaba un Heinkel He 111 aquel
día:
"En lo que a mí respecta, el 15 de septiembre
de 1940 fue un mal día desde sus comienzos. Mi Gruppe, el
KG 1/III, no operaba aquel día, pero yo tuve cubrir la
ausencia de una formación de aviones de otro Gruppe.
Naturalmente, cuando ocurren esos casos no suelen facilitarle a
uno la mejor posición precisamente. Me asignaron la parte
posterior central de la formación, justo la
posición más difícil de vuelo. A 6.100 m
nuestros Heinkels, cargados pesadamente de bombas, resultaban
indolentes a los mandos, y mantenerlos en línea normal de
vuelo exigía un gran esfuerzo."
Los bombarderos volaban en línea recta desde el
cabo Gris Nez, cerca de Calais, hasta el blanco, los muelles de
Tillbury, en Londres. Nada más alcanzar la costa inglesa
la formación se cerró hasta volar un avión a
escasos metros del otro; ahora los alemanes estaban más
preparados que nunca para hacer frente a los ataques de los cazas
británicos. De pronto, a la altura de Chatham, base de la
armada británica en el estuario del Támesis, el
avión de Ballasko sufrió una fuerte sacudida.
Había sido alcanzado por una granada antiaérea.
Algunos trozos de metralla habían dañado los cables
que accionaban el timón de dirección, y otros
habían afectado al motor de estribor, que no tardó
en pararse. Inmediatamente el Heinkel se quedó rezagado
con respecto a la formación, siendo dejado atrás,
solo. Después de algunos apresurados tanteos, Ballasko
pudo comprobar que las cosas no estaban tan mal como en un
principio temió: vio que podía conseguir algo de
control direccional girando el volante del timón, que
llevaba un sistema independiente de cables:
"Disparando algunas bengalas rojas, previstas para
situaciones de emergencia, conseguimos que un par de
Messerschmitts Bf 109 se unieran a nosotros para darnos escolta.
Cuando recibimos el impacto no encontrábamos a 16 km de
nuestro objetivo, así es que seguimos nuestro viaje y
dejamos caer nuestras bombas sobre él. Hecho esto, ya
sólo tuve que hacer virar el avión en redondo para
poner rumbo a casa. Con el timón de dirección
averiado nos llevó mucho tiempo dar la vuelta, y cuando
quisimos darnos cuenta nos encontrábamos volando sobre la
mismísima perpendicular de Londres. Tuvimos mucha suerte
de no ser tocados otra vez por el fuego de la potente defensa
antiaérea."
Poco tiempo después los cazas de escolta
empezaron a quedarse sin combustible. Sus pilotos se acercaron al
herido Heinkel, se despidieron deseando buena suerte y
desaparecieron hacia el sur. Ahora la tripulación del
bombardero se encontraba totalmente sola sobre Inglaterra, a
plena luz del día, en un avión en malas condiciones
de navegación y volando con un solo motor. El territorio
amigo más cercano se encontraba a 112 km de distancia. Los
hombres podían ver a los cazas británicos
dirigiéndose en todas direcciones, pero sólo
parecían estar interesados en las grandes batallas que se
estaban desarrollando más arriba, y ninguno se
preocupó del tullido Heinkel.
Era evidente que su seguridad radicaba en mantenerse a
bajo nivel y tratar de pasar desapercibido; por tanto, Ballasko
apuntó el morro de su avión hacia abajo para
adquirir velocidad y perder altura. Atravesó el condado de
Kent a baja altitud y después el Canal de la Mancha. Una
vez sobre Francia, el piloto alemán hizo aterrizar su
bombardero en un campo y todos los miembros de la
tripulación descendieron completamente ilesos. Aquel
día la Luftwaffe perdió un total de 60 aviones. La
acción marcó el último de los ataques
realmente importantes efectuados sobre Londres a la luz del
día, y a partir de entonces la actividad alemana sobre
Inglaterra empezó a decrecer.
También a partir de ese momento, los alemanes
empezaron a hacer mayor uso de cazabombarderos, aviones Bf 109
con una sola bomba de 250 kg colocada bajo el fuselaje, o aviones
Bf 110 con dos bombas de 250 kg y cuatro de 50 kg bajo las alas
para atacar Londres. Cada Gruppe de cazabombarderos iba
dotado de una escolta formada por un Gruppe de cazas.
Algunas veces al Gruppe de escolta, que volaba muy por
encima de la apretada formación de cazabombarderos, le
acompañaba una Staffel que portaba bombas.
Entonces, si la fuerza principal de cazabombarderos era atacada
por los cazas británicos, los aviones de escolta bajaban
en su defensa, mientras que la Staffel de
cazabombarderos seguiría su vuelo hacia el objetivo. Esta
táctica dio resultados positivos en varias
ocasiones.
Los ataques más duros efectuados por
cazabombarderos sobre Londres tuvieron lugar el 15 de octubre de
1940, cuando 30 Messerschmitts Bf 109, dejando caer su carga a
las 09:00 horas de la mañana, consiguieron hacer algunos
impactos en las instalaciones ferroviarias de Waterloo Station.
Tres cuartos de hora más tarde llegó una segunda
oleada, esta vez de 50 cazabombarderos, que dejaron caer sus
bombas cerca del Tower Bridge (el puente de la Torre de Londres).
A las 11:30 horas de la mañana una tercera
formación de Messerschmitts Bf 109 atacó la capital
británica. En sus vuelos de aproximación los
aviones alemanes se acercaban a altitudes superiores a los 10.000
m, con lo que presentaban a las defensas antiaéreas
británicas un grave problema de intercepción. Por
consiguiente hubo muy pocos combates en el aire, y las
pérdidas en ambos bandos fueron comparativamente
pequeñas en esta primera fase del ataque. Los
cazabombarderos podían transportar pocas bombas y, debido
a la dificultad de efectuar un bombardeo certero a tanta altura,
las bombas que lanzaban solían diseminarse en áreas
muy amplias y no conseguían provocar grandes daños.
Estas incursiones producían más efecto
psicológico que material.
La denominada Batalla de Inglaterra, cuyo
objetivo era barrer del cielo a la R. A. F. británica
terminó en octubre de 1940, terminó con una
evidente derrota alemana. Considerando su inicio la fecha del 10
de junio, y su fin la del 31 de octubre, aquella primera gran
campaña estratégica aérea había
durado casi cinco meses; la Luftwaffe había
perdido 1.733 aviones, frente a 915 por parte británica.
En honor a la verdad, desde principios de octubre los
Jagdbomber Bf 109 sirvieron sólo como reclamo
psicológico y propagandístico, para imponer una
presencia alemana más simbólica que real sobre la
ciudad de Londres en horas diurnas; los ataques más
importantes y mejor organizados fueron relegados a las horas de
oscuridad nocturna, aprovechando que la falta de visibilidad
dificultaba mucho la labor de la defensa antiaérea
británica.
[1] Tadeusz Kutrzeba nació el 15/04/1885
en Cracovia (entonces en el Imperio Austro-Húngaro, hoy
Polonia) y falleció el 08/01/1947 en Londres; fue general
en servicio activo durante los años de la II
República Polaca y la invasión alemana de 1939. En
1906 se graduó con honores en la Academia Militar
Técnica (Wojskowa Akademia Techniczna) de
Mödling, saliendo con despacho de segundo teniente para su
primer destino, en un buque dragaminas de la Real e Imperial
Marina Austro-Húngara (K. u. K. Marine). Al estallar la II
guerra mundial con la invasión de Polonia en septiembre de
1939 mandaba el llamado Ejército de Posnania, formado por
las divisiones de infantería XIV, XVII, XXV y XXVI, y dos
brigadas de caballería, Wielkopolska y Podolska. Kutrzeba
ideó el plan de contraataque intentado por el
ejército polaco en la Batalla de Bzura. En dicha
confrontación estuvo al frente de dos ejércitos
polacos, el de Posnania y el de Pomerania, enfrentándose
al grupo de ejércitos meridional (Heeresgruppe
Süd) de los alemanes. Participó en la
resistencia final de Varsovia, siendo capturado por los alemanes.
Pasó la guerra entre los campos de prisioneros para
oficiales y mandos de Murnau (designación en clave
Oflag VIIa), Hohenstein y Königstein. A diferencia
de otros generales polacos, logró emigrar al Reino Unido
en 1945, donde presidió la llamada Comisión
Histórica de la Campaña de Septiembre,
encargada de documentar y analizar la invasión alemana de
Polonia en septiembre de 1939. Debilitado por su avanzada edad
(62 años) y las penalidades sufridas en cautiverio,
falleció a causa de un cáncer en Londres en
1947.
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