Introducción
La intención especifica del presente ensayo es
determinar clara y concretamente, cual seria la influencia de los
"Corredores Interoceánicos" en BOLIVIA, destacando los
efectos multiplicadores de desarrollo y progreso
previstos.
Es de fundamental importancia implementar en las
políticas gubernamentales el establecimiento de este o de
estos corredores, porque constituirán elementos de
integración, convirtiéndose en un actor global
cuando participe activamente del comercio Intra-Industria e
Intra-Firma que constituye la característica mas
dinámica del comercio internacional. Tiene como
propósito desarrollar el ensayo sobre los corredores
interoceánicos, resultado de la evaluación y
análisis de las necesidades que tiene nuestra
patria.
El resultado se presenta en este ensayo de acuerdo al
siguiente detalle:
A.- Una Introducción, que visa todos los aspectos
en general.
B.- El Desarrollo que contempla:.
Situación Geográfica de
BOLIVIA.Denominación de Corredores..
Análisis, tomando en cuenta los diferentes
corredores, el fenómeno de la Globalización,
Puente Terrestre, diseño e implementación de
una estrategia de corredores interoceánicos, la
potencialidad natural y especifica de nuestro país, el
MERCOSUR y la Comunidad Andina, una perspectiva de los
países vecinos y la justificación del porque
tiene que adoptar el concepto de corredor
interoceánico BOLIVIA.
C.- Y las Conclusiones.
Las conclusiones son el resultado del análisis
del desarrollo, situación que permitirá incrementar
el bagaje de conocimientos de los Sres. OO. AA. del Segundo
Ciclo, contribuyendo de esta manera a la formación
integral del futuro Oficial de Estado Mayor, orientadas a
establecer una corriente doctrinaria que viabilice la eficiencia
y eficacia, capaces de cumplir la misión asignada con
éxito.
DESARROLLO.
Situación
Geográfica de Bolivia
"BOLIVIA se encuentra ubicada en la parte central de
Sudamérica, su superficie es de 1.098.581 Kms2 y con una
población Aprox. de 8.200.000 habitantes, con una densidad
Aprox. de 7 habitantes por Km2, y por la extensión de
nuestro territorio es un factor importante a ser considerado por
la geopolítica de nuestro estado, ocupando el cuarto lugar
en cuanto a su extensión geográfica (país
mediano) entre los países de Sudamérica, luego el
BRASIL, ARGENTINA y el PERU, pero si consideramos otros criterios
como ser el desarrollo, industria, población, nos
encontramos en la posición de Estado pequeño,
actualmente el gran problema por el cual atraviesa nuestro
país es la extrema pobreza"[1].
La posición geográfica de BOLIVIA ha sido
calificada como privilegiada, sin embargo esta
característica no se ha transformado en una acción
concreta y mucho menos en estrategia de desarrollo debido a la
falta de políticas creativas de Estado que encaminen a
BOLIVIA hacia una verdadera tierra de contactos y no de
confrontaciones, convirtiéndola en el "pivote" articulador
de la integración Sudamericana.
Denominación.
Los términos utilizados en la actualidad acerca
de la denominación de corredores en muchos casos se
utilizan indistintamente surgiendo los siguientes : "corredores
de transporte, corredores de exportación, corredores de
servicios y corredores bioceánicos"[2] como
sinónimos de corredores interoceánico, los que de
una u otra manera son diferentes, sin embargo su similitud
podría confundir..
Análisis
Si partimos nuestro ensayo de los corredores de
transportes y la definimos como: "conjunto coordinado de medios y
facilidades que, a lo largo de determinados ejes de
circulación viabilizan al movimiento de cargas en escala
económica"[3], se percibe que es una
denominación común a todos los mencionados
anteriormente.
"La característica principal de un corredor de
transporte es que se articula económicamente a lo largo de
ejes, en este sentido se puede establecer que en BOLIVIA el
principal corredor de transporte es el que vincula, a
través del eje troncal, a las ciudades de LA
PAZ-COCHABAMBA-SANTA CRUZ. Hay otros ejes de transporte en
BOLIVIA que sin embargo tiene desarrollo incipiente, como ser de:
LA PAZ, ORURO, UNCIA, SUCRE, MONTEAGUDO, MACHARETI, Hito VILLAZON
y al sur YACUIBA, CAMIRI, SANTA CRUZ (subsidiario de SANTA CRUZ –
LA PAZ).
"Generalmente, el corredor de transporte se utiliza en
el diseño e implementación de planes regionales,
que buscan articular diferentes centros productivos al interior
de un país y que tienen, por lo tanto, una
connotación doméstica y comprenden distancias
relativamente importantes con distintas vinculaciones o modos de
transportes, que generan problemas de coordinación y
administración multimodal. Por tanto, un corredor de
transporte debe tener, para ser considerado así como
componente básico "terminales" (estaciones y puertos);
medios de operación, administración, soporte
institucional, financiamiento y facilidades de acopio,
almacenamiento y distribución.
La característica del corredor de servicio es
conectar los centros de producción bolivianos con
vías internacionales, que nos permitan llegar a puertos
sobre el Pacifico o el Atlántico. De este modo, los
corredores de exportación tienen un sentido determinado a
partir del interior de BOLIVIA y llegar a una frontera o un
puerto, y poseen una vinculación directa con objetivos de
comercio exterior, especialmente de
exportación.
El corredor de servicio, en un intento de perfeccionar
el concepto de corredor de exportación e incluir los
posibles efectos económicos que acarrearía el
tránsito, por territorio boliviano, de productos de
países vecinos con dirección a mercados de terceros
países, especialmente extra continentales.
El término de corredores bioceánicos surge
de la posibilidad de establecer rutas unimodales o intermodales
que pudiesen conectar directamente puertos sobre el Océano
Pacifico, o viceversa. El concepto de corredores
bioceánicos tiene la particularidad de tener un punto de
partida en una de las costas y por punto de llegada al otro, o
inversamente. En este sentido, el interés está en
llegar de una costa a otra, sin efectuar mayores consideraciones
sobre el territorio por el que se debe
atravesar"[4].
" El corredor interoceánico, surge como
término contestatario a los que conectan a dos
océanos y a través de los cuales cruzan rutas que
van de costa a costa. En este sentido, se destacan los efectos de
desarrollo y crecimiento que tiene el corredor sobre las
"regiones interiores" del subcontinente, eliminando la
posibilidad de que los corredores se constituyan en elemento
ajeno al desarrollo de las regiones por las cuales
atraviesan"[5].
A manera de resumen, podemos indicar que los corredores
interoceánicos son corredores de transporte, porque
consideran varios medios de transporte, a lo largo de ejes de
circulación asimismo que los corredores
interoceánicos son corredores de exportación,
porque permiten la salida eficiente del comercio exterior
boliviano; son también corredores de servicio, porque la
economía y la población boliviana
económicamente activa tendrán la oportunidad de
ofrecer servicios al transporte de tránsito que circule
por territorio boliviano; son corredores bioceánicos,
porque tendrán sus extremos sobre costas en el
Océano Atlántico y el Pacífico.
Sin embargo, los corredores interoceánicos,
constituyen una categoría de análisis particular
que supera a las anteriores, porque enfoca y promueve el
desarrollo del territorio, que se encuentra entre los
océanos y no solo los atraviesa.
Es necesario referirnos al concepto de "Puente
Terrestre" considerándose a este como "la porción
terrestre que atraviesa por uno o varios corredores
interoceánicos y que sirve para unir el transporte de dos
o más continentes" o bien "todo enlace que permite
sustituir, mediante el transporte terrestre, parte de una
operación de transporte realizada totalmente por
vías marítimas"[6]. Si asumimos que
un corredor interoceánico, que adquiere la función
de puente terrestre, involucra por lo general, dos rutas
marítimas intercontinentales y cuatro puertos
marítimos; uno de origen extra continental, un segundo de
arriba al subcontinente, un tercero de embarque y un cuarto de
destino extra continental: se puede inferir que Sudamérica
llegará a desarrollar una conexión
interoceánica de estas características; BOLIVIA
puede ser parte de este puente terrestre debido a su
posición central entre el continente y su proximidad al
eje ecuatorial.
"El fenómeno económico de la
globalización se caracteriza, en primera instancia, por la
preeminencia de los mercados internacionales sobre los mercados
nacionales. En el ámbito comercial encontramos que un
país se convierte en un actor global cuando participan
activamente del comercio intra-industria e intra-firma, que
caracteriza a la parte más dinámica del comercio
internacional. Por otra parte tenemos, que un país en
desarrollo, se inserta en los mercados financieros globales
cuando adquiere la categoría de mercado
emergente.
El fenómeno de globalización es
acompañado por el de transnacionalización, el cual
se refiere esencialmente a la movilidad de los factores
económicos, al factor de producción de capital
físico y humano. Esta evolución tiene como
consecuencia directa, la deslocalización o traslado de
capital (vía inversión extranjera directa IED) a la
ubicación geográfica, que ofrecen las mejores
condiciones en términos de competitividad. Ello genera una
fuerte competencia entre países por la atracción de
la IED, que en definitiva, se resume a la búsqueda
permanente de mejores niveles de competitividad; concepto que
trasciende ampliamente las decisiones de política
económica y tiene implicaciones para el marco normativo e
institucional de los países"[7].
"Paralelamente a la globalización y
transnacionalización de la economía mundial, nos
encontramos frente al fenómeno de regionalización
de la economía internacional en megabloques, organizados
alrededor de las tres economías más importantes del
mundo: Estados Unidos, Japón y Alemania. BOLIVIA pese a
sus condiciones difíciles de marginalidad
económica, está en la obligación de
encontrar las respuestas adecuadas a los retos generados por los
actuales procesos de globalización,
transnacionaliación y regionalización. El oportuno
y correcto diseño e implementación de una
estrategia de corredores interoceánicos, permitirá
la inserción definitiva de BOLIVIA en los flujos de la
economía globalizada y transacionalizada, a través
de sus sectores más dinámicos, que son los
transportes y las comunicaciones. Así mismo la
concreción de los corredores interoceánicos
requiere la implementación de una renovada política
de integración sub-regional, donde se logre el grado
óptimo de complementación entre las
economías de la región central de América
del Sur, con la economía boliviana es decir del "cono
central" de Sur América"[8].
Resumiendo, podremos decir que el hecho de que se
concreten los corredores interoceánicos vendrá a
constituir la respuesta boliviana a los desafíos que
plantean la Globalización, la transnacionalización
y regionalización, definiendo los términos de la
inserción externa de BOLIVIA a partir de este
siglo.
Ya mencionamos en líneas anteriores que BOLIVIA
nació a la vida independiente con una posición
privilegiada en la América del Sur, y ello le brindaba
grandes posibilidades para garantizar un equilibrio territorial
entre las repúblicas que surgieron de los virreinatos de
LIMA y LA PLATA. Sin embargo, su difícil y accidentada
topografía, en particular la de la zona andina y su
dificultad para las comunicaciones directas con los
océanos, aún a través de sus propios puertos
sobre el Pacífico, hicieron que en forma progresiva se
instale en la opinión pública boliviana una
visión pesimista sobre la funcionalidad de su territorio
para el desarrollo socioeconómico e inserción
internacional, a pesar de ello, surgieron las tesis doctrinarias
de "BOLIVIA país de contactos y no de antagonismo" y la de
"gravitación múltiple" (Amazonas- Plata y
Pacifico-Atlántico).
"A pesar de la doctrina de país de contactos, se
llega a que la valorización positiva de su posición
geográfica, al centro del subcontinente, es relativamente
reciente; de alguna manera, esta evolución y
regionalización de la economía mundial que hace
sentir la necesidad de una mayor y más eficiente
comunicación con los mercados, ideas y tecnologías
del resto del mundo. En efecto, la globalización de los
mercados y la emergencia de las economías del
Asia-Pacifico (Tigres del Asia) como actores de primera
línea en las relaciones económicas internacionales,
ha generado un renovado interés en la integración
física del subcontinente, especialmente desde el punto de
vista de lograr canalizar la producción de los
países del MERCOSUR hacia los mercados de los
países asiáticos de la Cuenca del Pacifico. De este
modo una realización y superación del lineamiento
doctrinario central de la política exterior boliviana, ha
llevado a calificar la posición geográfica de
BOLIVIA de "privilegiada" y afirmar que ésta se constituye
en una de las más importantes ventajas comparativas con
que cuenta BOLIVIA, convirtiéndose así en el
elemento fundamental para su inserción y proyección
internacional"[9].
Dentro el ámbito de la integración
regional de BOLIVIA, se observa que nuestro país tiene un
potencial natural y específico para jugar un rol
protagónico en el ámbito regional. La
implicación más importante es el surgimiento del
proyecto de conexión interoceánica, como elemento
central e importante de la política de integración
boliviana; y esto está llevando a reconsiderar diversos
elementos tradicionales de su política de
integración.
En esos términos de redefinición, surge
que el área natural de integración económica
regional de Bolivia estaría constituida por el CONO SUR,
que en su definición geográfica incluye BOLIVIA,
PERU Y CHILE, además de los actuales miembros del MERCOSUR
(BRASIL, PARAGUAY URUGUAY, ARGENTINA).
Ello, sin entrar a considerar el surgimiento de
micro-regiones al interior de los países, que
estaría dando lugar a la confirmación de una nueva
macro-región transnacional en la región central o
"CONO – CENTRAL" de América del Sur, articulada alrededor
de BOLIVIA.
Es necesario hacer notar que nuestra pertenencia a la
comunidad Andina tiene una relevancia limitada con respecto a los
corredores interoceánicos, pues su desarrollo
geográfico de norte a sur hace que no se pueda concebir
corredores interoceánicos con conexión
extracontinetal, su importancia estaría dada por la
perspectiva de las exportaciones brasileñas y paraguayas
que atraviesan territorio boliviano, con destino a los mercados
de los países andinos. Se ha demostrado que la totalidad
del comercio brasileño con el Grupo Andino, se realiza por
vía marítima (excepto con Bolivia); a manera de
prospectiva se podría decir que la concreción de
los corredores interoceánicos a través del
territorio boliviano, podría tener como sub producto una
futura conexión entre polos industrializados del CONO SUR
y del eje Colombiano-Venezolano; materializándose, de este
modo, los objetivos de la integración
sudamericana.
"El MERCOSUR, contrariamente a la Comunidad Andina,
tiene más importancia para BOLIVIA en el proyecto de los
corredores interoceánicos; pues a corto y mediano plazo,
el primer y más importante impulso para el desarrollo de
los corredores interoceánicos provendrá de la
demanda de servicio de transporte generada por el comercio de
mercados del SUDESTE y ESTE asiático, particularmente
CHINA. Por otro lado, se puede prever que en cortos y medianos
plazos, la progresiva complementación entre las
economías del CONO SUR y las del SUDESTE asiático
generaría un importante intercambio económico y
comercial entre las dos regiones, donde el relacionamiento
principal será entre el polo industrializado del MERCOSUR
y los recientemente países asiáticos
industrializados.
En consecuencia, BOLIVIA tiene interés en
profundizar su relacionamiento con el MERCOSUR, especialmente en
aquellos sectores que tienen directa relación con el
proyecto de corredores interoceánicos como: la
integración física, la facilitación y
liberación del transporte internacional y la
complementación de políticas de desarrollo
agro-industrial.
Los países del CONO SUR tienen diferentes
posiciones en torno a los corredores interoceánicos,
dichas posiciones se resumen en lo siguiente:
"ARGENTINA, fue el último país en
incorporarse al proceso multinacional de los corredores
interoceánicos. Tiene un interés limitado en los
mismos, por un lado se observa que la tradicional
orientación "Atlántica" de la ARGENTINA ha iniciado
un creciente interés en la región de
Asía-Pacifico. Por el otro, las autoridades prefieren no
priorizar corredores o conexión en particular y más
bien, pensar en términos de una red de transporte integral
en torno a la cual, eventualmente, se llegue a un "puente
terrestre". En definitiva, no parece existir una política
explícita de corredores interoceánicos. En general,
la política ARGENTINA de corredores interoceánicos
hacia el Pacifico se traduce en la proyección, hacia el
pacifico, de la provincia de BUENOS AIRES y el resto de la pampa
húmeda natural, a través de la región
central de CHILE. Sin embargo, las provincias de noroeste
argentino desean corredores interoceánicos que se vinculen
con puertos del norte chileno, como ANTOFAGASTA e
IQUIQUE.
BRASIL, conformó una comisión
interministerial para estudiar las políticas sobre los
corredores de salida hacia el Océano Pacifico. No
obstante, se aprecia un fuerte énfasis en aspectos
técnicos y marcada insistencia de estudios de factibilidad
que respaldan cualquier iniciativa multilateral en materia de
corredores interoceánicos. Al parecer, BRASIL se
abstendría de pronunciarse por un solo corredor de salida
al Pacífico y que optaría por una sola
solución donde todas las regiones se sientan favorecidas,
por lo tanto, BOLIVIA deberá desplazar una eficiente
acción diplomática y lograr que sus objetivos de
inserción internacional, sean coincidentes con la
proyección de BRASIL hacia la región
Asia-Pacífico.
"CHILE desarrolla una doble estrategia en materia de los
corredores bioceánicos. Por un lado promueve los
corredores de la región central de Sudamérica que
involucran sus puertos del norte (ARICA-IQUIQUE-ANTOFAGASTA), a
través de una Comisión Bilateral Técnica
sobre integración física con el BRASIL y que
impulsó la interconexión QUIABA-ARICA: buscando se
priorizaran dos corredores, que partiendo del Puerto
brasileño de SANTOS, acabarían en los puertos de
ARICA e IQUIQUE el primero, y en ANTOFAGASTA el segundo, pasando
ambos por territorio boliviano. Por otro lado, desarrolla
interconexiones biomecánicas, dirigidas a promover los
puertos en su región CENTRAL y SUR mediante un esfuerzo
bilateral con la ARGENTINA y su inmediata proyección al
MERCOSUR; tal como lo demuestra el protocolo adicional sobre
integración física firmado entre CHILE y el
MERCOSUR.
PARAGUAY se encuentra en una situación parecida a
la de BOLIVIA; es decir, de país de tránsito en los
corredores interoceánicos, lo que podría crear una
eventual rivalidad"[10].
Esta situación era probable cuando se manejaba el
puerto brasileño de SANTOS como punto de partida y llegada
de los corredores. Ahora, que se confirma la percepción de
que la demanda masiva de transporte de carga provendrá de
la región CENTRO OESTE del BRASIL, la situación
parece privilegiar a BOLIVIA. Sin embargo, es conveniente
señalar que PARAGUAY está proyectando desarrollar
una zona franca en el puerto chileno de ANTOFAGASTA, con
perspectiva de participar activamente en los corredores
interoceánicos, lo cual vendría a constituirse en
una conexión interoceánica, en directa competencia
con la que desarrolla BOLIVIA, debido a que la primera no
atravesaría territorio boliviano es necesario complementar
las posiciones Boliviano-Paraguayas, con una eficiente
acción diplomática.
"PERU, muestra una doble estrategia con relación
a los corredores interoceánicos. Parecía que ellos
habían optado, con preferencia, por la conexión
directa con el BRASIL, antes que el corredor que atraviesa
BOLIVIA. La opción por territorio boliviano presenta
ventajas en materia de distancia y de infraestructura existente,
que deberán ser consolidadas con la construcción de
las obras aún pendientes y de la implementación de
la normativa respectivamente. Por otro lado, se aprecia una
escasa iniciativa peruana en la dinámica subregional y
unilateral de los corredores interoceánicos, es que se
evidencia por el estancamiento de la "coordinadora tradicional"
establecida entre BOLIVIA, PERU Y PARAGUAY en la
declaración de PUERTO SUAREZ.
URUGUAY posee una proyección tradicional volcada
al Océano Atlántico y aún no se percibe una
política de inserción hacia la cuenca del
pacífico. Reconoce que su interés por los
corredores este limitado a los proyectos de la Hidrovía
PARAGUAY-PARANA y el eje del MERCOSUR, que unirá el
sudeste brasileño con el puerto chileno de
VALPARAISO."[11]
Existe un marcado interés de todos los
países sudamericanos, por llegar de una costa a otra con
sus productos de exportación para llegar a los mercados
extraregionales y estracontinentales, por razones de rapidez
seguridad y costos. Por tanto, buscan desarrollar los corredores
interoceánicos .
BOLIVIA debe adoptar el concepto de corredor
interoceánico, por la naturaleza misma de su
posición geográfica y por el rol central que se le
asigna para su desarrollo económico y productivo,
así como para su integración en la economía
global.
Asimismo, desarrollar el anterior concepto para hacer
que el "Puente Terrestre" sudamericano atraviese territorio
boliviano, mejorando los términos de integración de
BOLIVIA en la economía mundial y de su propio desarrollo
sostenible.
"El termino de corredores interoceánicos tiene
por ventaja el efecto de desarrollo y crecimiento que tiene sobre
las "regiones interiores" del subcontinente y también
dentro los países de tránsito, eliminando
así las posibilidades de los corredores que se constituyan
en elementos ajenos al desarrollo de las regiones por las cuales
atraviesan.
BOLIVIA debería considerar el ámbito
multilateral de la integración física sólo
como un elemento más de su estrategia los corredores
interoceánicos, puesto que los verdaderos avances en
materia de integración física son de orden
bilateral y tendrán que concretarse en el relacionamiento
con BRASIL PERU y CHILE. En este sentido, se deben buscar los
acuerdos "bilaterales" que luego puedan ser "multilaterizados",
dentro los espacios subregionales adecuados que permitan reforzar
el contenido estratégico de la conexión
interoceánica.
La integración física de BOLIVIA en el
MERCOSUR le permite a BOLIVIA desarrollar una estrategia de
conexión interoceánica, que vincule el CONO SUR con
la cuenca del Pacífico. En términos comparativos,
les es más beneficioso desarrollar esta integración
que con la Comunidad Andina de naciones, la cual no le posibilita
plenamente ser parte de los corredores interoceánicos, por
razones de proyección y orientación
geográfica.
La interconexión de BOLIVIA con el o los
corredores interoceánicos, le posibilita entrar en la
economía del mundo globalizado, transnacionalizado y a las
economías regionalizadas"[12].
Conclusiones
A.- Se establece que la Posición
Geográfica de BOLIVIA es privilegiada, sin embargo esta
característica no ha sido transformada en una
acción concreta, cual es el desarrollo de nuestra patria,
por la falta de políticas creativas en los Gobiernos de
Turno.
B.- Los Corredores Interoceánicos, son la
conjunción e integración de todas las
denominaciones conocidas y expresadas, constituyendo una
categoría de análisis que los supera, porque enfoca
y promueve el desarrollo del territorio, que se encuentra entre
los océanos y no solo los atraviesa.
C.- BOLIVIA puede constituir un puente
Terrestre, una vez que atraviesen por su territorio uno o varios
corredores interoceánicos, debido a su posición
central y su proximidad al eje ecuatorial.
D.- La Globalización normalmente esta
acompañada por la Transnacionalización, que se
refiere a la movilidad de los factores económicos (factor
de producción de capital físico y humano), que
tiene consecuencia directa al traslado de capital (vía
inversión extranjera directa) y a la ubicación
geográfica, que ofrecen las mejores condiciones y niveles
en términos de competitividad.
E.- Es evidente que existe un marcado
interés de todos los países sudamericanos, por
llegar de una costa a otra con sus productos de
exportación, para llegar a los mercados extraregionales y
estracontinentales, principalmente por razones de rapidez,
seguridad y costos. En consecuencia se convierte en una necesidad
imperiosa el establecimiento y desarrollo de los corredores
interoceánicos, que atraviesen con todas las connotaciones
expresadas por nuestro territorio, debiendo para tal efecto
extremar las medidas diplomáticas que permita sea una
realidad.
F.- BOLIVIA debe adoptar el concepto de corredor
interoceánico, por la naturaleza misma de su
posición geográfica y por el rol central que se le
asigna para su desarrollo económico y productivo,
así como para su integración en la economía
global. Del mismo modo reafirmando una anterior
conclusión, desarrollar el concepto para hacer que el
"Puente Terrestre" sudamericano atraviese territorio boliviano,
mejorando los términos de integración de BOLIVIA en
la economía mundial y de su propio desarrollo sostenible
en el tiempo.
G.- El termino de "corredores
interoceánicos" tiene como ventaja el efecto de desarrollo
y crecimiento que tiene sobre las "regiones interiores" del
subcontinente y también dentro los países de
tránsito, eliminando así las posibilidades que los
corredores se constituyan en elementos ajenos al
desarrollo.
BOLIVIA debería considerar el ámbito
multilateral de la integración física sólo
como un elemento más de su estrategia los corredores
interoceánicos, puesto que los verdaderos avances en
materia de integración física son de orden
bilateral y tendrán que concretarse en el relacionamiento
con BRASIL, PERU y CHILE. En este sentido, se deben buscar los
acuerdos "bilaterales" que luego puedan ser "multilaterizados",
dentro los espacios subregionales adecuados que permitan reforzar
el contenido estratégico de la conexión
interoceánica.
H.- En cuanto al plano diplomático,
BOLIVIA deberá realizar un trabajo sostenido, para lograr
que el BRASIL priorice el desarrollo de sus políticas de
exportación y su proyección hacia los mercados
asiáticos, mediante los corredores interoceánicos
que pasen por territorio boliviano. De igual manera, aprovechar
el clima favorable de las relaciones actuales, haciendo que los
corredores sean complementarios y no excluyentes,
fundamentalmente las relaciones económicas con este vecino
país en cuanto al gas.
I.- La integración física en el
MERCOSUR le permite a BOLIVIA desarrollar una estrategia de
conexión interoceánica, que vincule el CONO SUR con
la Cuenca del Pacífico. En términos comparativos,
les es más beneficioso desarrollar esta integración
que con la Comunidad Andina de naciones, la cual no le posibilita
plenamente ser parte de los corredores interoceánicos, por
razones de proyección y orientación
geográfica, demás que no proporciona las ventajas
apropiadas y de desarrollo, que las proporcionadas por la primera
en función de un despegue de nuestra
economía.
J.- Del análisis se establece clara y
concretamente como ultima conclusión que la
interconexión de Bolivia con el o los corredores
interoceánicos, le posibilita entrar en la economía
del mundo globalizado, transnacionalizado y a las
economías regionalizadas.
K.- Asimismo, recalcar que el motivo del presente
ensayo, solo permite establecer cual la importancia de la
implementación de los corredores interoceánicos en
función a las grandes ventajas que nos proporcionan, de
ninguna manera como y cuales serán estos, en consecuencia
se sugiere la elaboración de un estudio propositivo, para
el establecimiento del mismo.
Autor:
Wilson Mercado
[1] ENCINAS Humberto ENSAYO “CORREDOR
BIOCEANICO DE SUD AMERICA” 2001 Pg.2
[2] PRIMER SEMINARIO
“Integración Hemisférica y Seguridad
Internacional” PAG. 198
[3] Idem.
[4] ENCINAS Humberto ENSAYO “CORREDOR
BIOCEANICO DE SUD AMERICA” 2001 Pg.5
[5] GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS E INTEGRACIÓN EN LA ECONOMIA
MUNDIAL” Ed. UDEPEX 1997 Pg. 489
[6] ALVARADO, José maria, “Jaime
Mendoza El maciso Andino” Pg. 210
[7] GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS E INTEGRACIÓN EN LA ECONOMIA
MUNDIAL” Ed. UDEPEX 1997 Pg. 491
[8] GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS E INTEGRACIÓN EN LA ECONOMIA
MUNDIAL” Ed. UDEPEX 1997 Pg.498
[9] PRIMER SEMINARIO
“Integración Hemisférica y Seguridad
Internacional” PAG.201
[10] GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS E INTEGRACIÓN EN LA ECONOMIA
MUNDIAL” Ed. UDEPEX 1997 Pg 205
[11] GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS E INTEGRACIÓN EN LA ECONOMIA
MUNDIAL” Ed. UDEPEX 1997 Pg 206
[12] Extracto GOMEZ Vicente “CORREDORES
INTEROCEANICOS” Ed. UDEPEX 1997 Pgs. 189-506