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Mercancia IMO y Código IMDG




1. INTRODUCCIÓN.

El código IMDG (International Maritime Dangerous Code), es la norma básica de la Organización Marítima Internacional (IMO) que recopila y establece todas las disposiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima. Es el documento básico con el que han de trabajar todos los agentes que intervienen en el transporte de éstas mercancías, y dado que el 80% del transporte de mercancías se realiza por mar, podemos ya suponer la gran importancia que tiene este código en el transporte de cualquier clase de mercancía peligrosa.

Resumidamente establece entre otras, las diferentes categorías en que se agrupan las mercancías, las características de los embalajes, etiquetado, estiba en los buques y su segregación además de proporcionar una guía para el tratamiento de emergencias y accidentes.

Los buques que más frecuentemente aplican este código en el transporte marítimo actual serán aquellos que transporten mercancía peligrosas en bultos y descartando por su poca importancia los de carga general, buques portacontenedores y de carga rodada los cuales pueden contener en el interior de las unidades de transporte este tipo de productos.

2. DEFINICIONES.

El código IMDG define las mercancías peligrosas como "las sustancias, materias y objetos abarcados por el Código IMDG."

Otra definición que encontramos en el artículo. 3.24, del Real Decreto 145/1989 por el se que aprueba el Reglamento de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos, mercancía peligrosa será: "Cualquier materia, producto o sustancia envasada, embalada o a granel que tenga las propiedades indicadas para las sustancias de las clases que figuran en el Código IMDG, así como cualquier otra sustancia que pueda constituir una amenaza para la seguridad en el área portuaria o de sus proximidades. Se consideran también mercancías peligrosas aquellas que, embarcadas a granel, no estando incluidas en el Código IMDG, están sujetas a los requerimientos de los Códigos de la OMI titulados:

«Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel.»

«Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel.»

«Código para buques existentes que transporten gases licuados a granel»,

En el concepto de mercancías peligrosas se incluyen igualmente los recipientes, cisternas, envases, embalajes y contenedores que hayan contenido estas clases de mercancías, salvo que hayan sido debidamente limpiados, desgasificados, inertizados y secados o cuando dichos recipientes, por la naturaleza de las mercancías que hayan contenido, puedan ser herméticamente cerrados con toda seguridad".

Podemos definir la definir las mercancías peligrosas como "artículos o sustancias que, cuando se transportan por vía aérea o marítima, pueden constituir un riesgo importante para la Salud, la Propiedad, la Seguridad o el medio ambiente".

3. INTRODUCCIÓN HISTÓRICA.

Hace cien años eran pocas las sustancias peligrosas objeto de transporte marítimo por cual no se estimo necesario establecer disposiciones especiales que regularan dicho transporte.

La primera referencia que aparece en la legislación marítima sobre mercancías peligrosas figura en la "British Merchant Shipping Act" de 1894, bajo el título de "Mercancías peligrosas y transporte de ganado". En ella se expresaba que ningún buque que transportara emigrantes se haría a la mar si llevaba explosivos o alguna cantidad de vitriolo (Acido Sulfúrico), fósforos de fricción, guano, pieles sin curtir o cualquier otro tipo de artículo cuya "naturaleza cantidad o modalidad de estiba" pudiera poner en peligro la salud, vida de los pasajeros o la seguridad del buque. A las partes fletadoras se les pedía que recomendaran las medidas de precaución que debían adoptarse al embalar y estibar la carga.

La historia de la OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) comienza a partir de las consecuencias del, por todos conocido, "Titanic" el 14 de abril 1912. El accidente y posterior hundimiento que causó la muerte de 1.490 pasajeros y tripulantes, causando un impacto transcendental en la comunidad internacional ya que además de tratarse del buque más grande y moderno del mundo, construido con la última tecnología de su tiempo y creyéndolo insumergible, se fue a pique en su viaje inaugural a apenas cuatro días de su partida y en una mar completamente llana.

Analizado el accidente y las deficiencias en seguridad para la vida humana a bordo y debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo se propuso que las acciones para mejorar la seguridad a bordo de los buques seria más efectiva si se llevara a cabo a nivel internacional en lugar de que cada estado legislase unilateralmente.

En 1914 se aprobó el primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Éste fue aprobado en enero del mismo año, aunque no entro en vigor debido al estallido en otoño de la Iº Guerra Mundial.

La necesidad de una reglamentación internacional para el transporte de mercancías peligrosas fue reconocida por la Conferencia Internacional sobre seguridad de la Vida Humana en la Mar celebrada en 1929, cual recomendó dar aplicación con carácter internacional a las reglas relativas a dicho transporte. En el artículo 24 de este convenio aparecen las "mercancías peligrosas" junto a los dispositivos de salvamento. Se mantenía la prohibición de transportar mercancías cuya naturaleza, cantidad y modalidad de estiba pudiera poner en peligro la seguridad de los pasajeros y/o el buque.

La Conferencia de 1948 sobre el Convenio SOLAS adoptó una clasificación de las mercancías peligrosas y ciertas disposiciones generales referentes al transporte en los buques. Recomendó igualmente esa misma Conferencia que se siguiera estudiando la cuestión con para miras a la elaboración de de un conjunto de reglas internacionales.

El Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas había designado un Comité Especial de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercaderías Peligrosas, que había examinado la vertiente internacional de la cuestión del transporte de mercancías peligrosas por todos los modos de transporte. Este comité ultimo en 1956 un informe relativo a la clasificación, enumeración y etiquetado, así como los documentos necesarios para el transporte de las mismas. Este informe constituyo el marco general en el que se podían

armonizarse los reglamentos existentes, siendo el propósito final unificar a escala mundial las reglas aplicables al transporte de mercancías peligrosas.

En la Conferencia de 1960 sobre el Convenio SOLAS, además de introducir un marco general de disposiciones en el capítulo VII del mismo, se invito a la OMI, mediante su Recomendación 56, a que concentrara sus esfuerzos en la elaboración de un Código Internacional unificado. Después de más de cuatro años, el Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, de la OCMI, dejo ultimado, en 1965 el primer Código Unificado. En el se dividían las mercancías en nueve clases según una clasificación que tenía en cuenta los principales riesgos físicos de cada una. Cada mercancía viene definida por una ficha en la que se encuentran su fórmula química, propiedades físicas y peligros que entraña la misma, además de un contenido de recomendaciones detalladas en cuanto a embalaje, envasado, marcado y etiquetado, estiba y lugar del buque en que puede ser depositada la sustancia descrita.

El nuevo Código Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) fue aprobado por Comité de Seguridad Marítima (MSC) y en 1965 la Asamblea de la OCMI recomendó a los Gobiernos que lo adoptasen.

En una nueva Conferencia SOLAS celebrada 1974, el capítulo VII del Convenio no fue objeto de modificaciones esenciales. Desde esa fecha las revisiones y enmiendas del Capítulo VII adoptadas por el MSC entraron en vigor en 1986, 1992, 1994, 1996, 2001 y 2004. El Código IMDG propiamente dicho sólo tuvo carácter de recomendación hasta el 31 de diciembre de

2003.

Por otra parte en la Conferencia Internacional sobre Contaminación del Mar 1973, se reconoció la necesidad de protección del medio marino, contra la contaminación de la mar producida por los buques. Teniendo en cuenta además que habría que reducir al mínimo las descargas por negligencia o accidente de sustancias contaminantes al mar transportadas por vía marítima en bultos.

En dicha conferencia se establecieron y adoptaron disposiciones sobre este tema, las cuales fueron introducidas en el Anexo III de Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Posteriormente el comité de protección del medio marino (MEPC) decidió en

1985 que el Anexo III del Convenio se debería aplicar mediante el Código IMDG. En Comité de Seguridad Marítima (MSC) refrendó esa decisión en 1985. Las enmiendas al ANEXO III del MARPOL 73/78 aprobadas por el MEPC y el MSC entraron en vigor en 1994 y 1996.

4. NORMATIVA INTERNACIONAL.

En este apartado analizaremos los convenios y códigos internacionales que tratan las mercancías peligrosas desde el punto de vista de su seguridad operacional y constructiva, así como la prevención contra la contaminación marítima causada por estas sustancias en caso de accidente o derrame accidental.

Estos serán en convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea), el convenio MARPOL (Marine

Pollution) y el código IMDG (International Maritime Goods Code).

4.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR. CONVENIO SOLAS.

Como ya hemos visto en la anterior introducción, el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, 1974 (SOLAS), enmendado es el más importante y básico en la marina mercante. Este convenio pretende legislar todo tipo de normativas para asegurar la vida humana en el mar, recogiendo aspectos que van desde la construcción hasta la gestión de la seguridad, su estructura interna es la que enumeramos a continuación:

Capítulo I Disposiciones generales.

Capítulo II 1 Construcción, compartimentado, estabilidad, instalaciones de máquinas.

Capítulo II 2 Prevención, detección y extinción de incendios. Capítulo III Dispositivos y medios de salvamento.

Capítulo IV Radiocomunicaciones. Capítulo V Seguridad de la navegación. Capítulo VI Transporte de cargas.

Capítulo VII Transporte de mercancías peligrosas. Capítulo VIII Buques nucleares.

Capítulo IX Gestión de la seguridad operacional de los buques.

Capítulo X Medidas aplicables a naves de alta velocidad.

Capítulo XI-1 Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.

Capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima.

Capítulo XII Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros.

Anexos Certificados.

En lo concerniente a lo que afecta a las mercancías peligrosas, el convenio SOLAS- desarrolla el Capítulo VII, sobre transporte de mercancías peligrosas, capítulo que está estructurado en cinco partes:

· Parte A: Transporte de mercancías peligrosas en bultos.

· Parte A1: Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel.

· Parte B: Construcción y equipo de buques que transportan productos químicos líquidos peligrosos a granel.

· Parte C: Construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel.

· Parte D: Prescripciones relativas para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.

La disposiciones que de este Capítulo VII del SOLAS que desarrollan el tema que nos interesas en relación con Código IMDG es la Parte A, y en segunda medida, como veremos con la Clase 7 de sustancias peligrosas la Parte D del convenio.

Además y accesoriamente encontramos disposiciones específicas para los buques que se dedican al transporte mercancías peligrosas en el Capítulo II-2 sobre prevención, detección y extinción de incendios y más concretamente la Regla 19 cuya finalidad es proveer medidas de seguridad adicionales de seguridad contra incendios para los buques que transportan mercancías peligrosas.

4.1.1. CAPITULO VII. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.

Dentro de este capítulo VII del SOLAS podemos apuntar dos partes donde se recoge las disposiciones del transporte de mercancías peligrosas en bultos, la parte A especifica de este tipo de mercancías y la parte D sobre transporte de mercancías irradiadas:

reglas:

Esta Parte A del Capítulo VII del Convenio SOLAS 74, enmendado, se desarrolla en 6

Regla 1. Definiciones.

Queda definido el Código IMDG, adoptado en la resolución MSC 122(75) y la denominación de mercancías peligrosas y en bultos.

Regla 2. Ámbito de aplicación.

Se definen el tipo de buque a que es aplicable el código, las exenciones a las provisiones, prohibición de transporte por incumplimiento de las disposiciones de dicha Regla, según las prescripciones especiales que en la Regla II-2/19 del Convenio SOLAS 74 enmendado aplicables a buques que transporten mercancías peligrosas, así como en la Parte D sobre prescripciones a buques que transporten material radiactivo (Clase 7 de Código IMDG) en bultos.

Se complementa la Regla 2 con la disposición por parte de los Gobiernos de publicar medidas de emergencia y primeros auxilios para sucesos que intervengan mercancías peligrosas, según circulares MSC/Circ.1025 y Guía GPA, circular MSC/Circ.857.

Regla 3. Prescripciones Aplicables al transporte de mercancías peligrosas.

Esta regla define que el transporte de mercancías peligrosas en bultos se ajustará a las disposiciones del Código IMDG.

Regla 4. Documentos.

Nos indica la denominación correcta de la mercancías, Certificados de embalado y etiquetado, Certificado de Arrumazón, condiciones para el rechazo de la unidad de carga, lista de cantidad y estiba a bordo de las mercancías a bordo del buque.

Regla 5. Manual de sujeción de la carga.

Estiba y trincaje a bordo se realizará según el Manual de Sujeción de Carga aprobado por la Administración, que serán como mínimo equivalentes a las directivas IMO en las resoluciones A.714(17) y las Directrices para la elaboración del manual MSC/Circ.745.

Regla 6. Notificación de sucesos en que intervengan mercancías peligrosas.

Notificación del suceso al estado ribereño más próximo según la Resolución A.851 (20), que recoge directrices y principios generales de esta notificación. En caso de abandono del buque, la compañía según la Regla IX/1.2, donde se define la figura de ésta, asumirá las obligaciones que según la presente regla recaen en el Capitán.

Con arreglo en la parte D del Capítulo VII de Convenio SOLAS, todo buque que transporte mercancía definida por Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de buques (CNI), habrá de cumplir con las condiciones de dicho Código CNI.

Esta parte de esta dividida en tres regla resumidas de la siguiente forma:

Regla 14. Definiciones.

Se define los conceptos que afectan a esta regla como son Código CNI, adoptado por el CSM de la OMI mediante la resolución MSC.88(71), carga CNI que se clasifica dentro de Código IMDG como Clase 7, combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad.

Regla 15. Aplicación a los buques que transporten carga CNI.

Rango de aplicación a buques, exenciones a la aplicación de la parte y del código CNI y afectación a derechos y obligaciones a los gobiernos con arreglo al derecho internacional.

Regla 16. Prescripciones relativas a los buques que transporten carga CNI.

Todo buque que transporte carga CNI ha de cumplir las prescripciones de Código CNI y del anexo. Se expide certificado y estará sujeto a revisión según la reglas I/19 y XI/4, considerado como un certificado expedido en virtud de la regla I/12 o I/13, reglas las anteriores sobre expedición, revisión e inspección.

4.1.2. CAPITULO II-2: CONSTRUCCIÓN - PREVENCIÓN, DETECCIÓN, EXTINCIÓN DE ENCENDIOS. REGLA 19.

Dentro del Capítulo II-2 en su parte G del Convenio Solas encontramos la Regla 19 del, donde figuran las prescripciones especiales, sobre condiciones de prevención y extinción de incendios que se aplicarán a los buques que transporten mercancías peligrosas.

La presente Regla 19 se estructura en cuatro apartados y tres tablas de aplicación de la siguiente forma:

1. Finalidad

2. Prescripciones generales.

3. Prescripciones especiales.

3.1. Abastecimiento de agua.

3.2. Fuentes de ignición.

3.3. Sistemas de detección.

3.4. Ventilación.

3.5. Achique de sentinas.

3.6. Protección personal.

3.7. Extintores portátiles.

3.8. Aislamiento de contornos de los espacios de máquinas.

3.9. Sistema de rociadores de agua.

3.10. Separación de espacios de carga rodada.

4. Documentos de cumplimento.

Las tablas que veremos a continuación vienen a hacer un resumen de las prescripciones que se aplican a las distintas modalidades de transporte, a las distintas clases de mercancías, con relación a los distintos apartados de esta regla 19. Siempre que en la tabla 19.1 aparezca una X, la prescripción es aplicable a todas las clases de mercancías peligrosas indicadas en la línea correspondiente de la tabla 19.3, con las excepciones señaladas en las notas.

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