Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito

Valoración del impacto
socioeconómico resultante de la implementación del
proyecto de Tren Ligero (TRAQ), de Edificios Municipales de
Estacionamiento (EMP), del mejoramiento de los servicios de
transporte público y de la adopción de medidas
especiales de circulación vehicular en el Distrito
Metropolitano.

Introducción

La movilidad urbana constituye uno de los aspectos
esenciales que influyen directamente en el desarrollo de las
diferentes actividades de una población. Cuando existe una
movilidad desordenada, causada por la poca planificación y
visión, provoca una ruptura entre el ciudadano y la
optimización de tiempo, lo cual se ve reflejado en una
perdida social.

La ciudad de Quito, se caracteriza por ser una ciudad
con un relieve geográfico muy irregular encerrada entre
montañas y expandible hacia los valles; lo cual no permite
de una manera adecuada el desarrollo de una infraestructura vial
que permita la afluencia normal y rápida del
tránsito. La sobredemanda que existe en el uso del
transporte público, ha ocasionado que los sistemas
integrales de transporte como es el Trolebús colapsen, y
no sean suficientemente eficientes para cubrir todo el
crecimiento continuo de demanda. Esto refleja la escasa
planificación de proyectos sostenibles que ayuden a
alivianar y a subsanar en el largo plazo este problema evidente
de la sociedad.

En este sentido, es necesario desarrollar proyectos de
infraestructura que se ajusten a la realidad de la ciudad, con el
objetivo de que ayuden en el proceso de crear una movilidad
más ordenada y distribuida. Es decir, crear planes que
velen en beneficio del trasporte y movilidad de toda la
ciudadanía en conjunto.

Por lo tanto, la presente investigación tiene
como fin, evaluar el entorno interno y externo del transporte
público de Quito, con el objetivo de analizar las posibles
soluciones y medidas que se podrían llevar acabo y que
hagan frente al problema de la poca fluidez de tránsito
que actualmente vive la ciudad de Quito. Finalmente, se evaluaran
la creación de nuevas normativas, con el propósito
de reducir el congestionamiento de la ciudad que existe
actualmente en las horas pico, en donde, estos planes y
normativas van ir interrelacionados entre sí, siendo su
foco central el de generar un mayor incentivo a la
ciudadanía para el uso del transporte
público.

En definitiva, el proyecto tiene como meta lograr
alcanzar un mayor beneficio social en cuanto tiene que ver al
ahorro del tiempo de traslado de todos los ciudadanos que
transitan y se movilizan en la ciudad de Quito.

Problematización

Antecedentes.

En términos generales, puede señalarse que
han existido cuatro grandes etapas históricas en cuanto a
los problemas que se han presentado en cuanto al servicio de
transporte público en la ciudad de Quito y los problemas
de movilidad que se han registrado en ella. A continuación
se detallan entonces los principales elementos que explican el
por qué de la situación actual de colapso del
sistema:

La primera etapa duró un poco más de 30
años y se ocurrió entre los años de 1914 y
1946. En ésta época la población de la Quito
bordeaba los 225.000 habitantes y los límites de la ciudad
no eran muy extensos. La operación del transporte estuvo a
cargo de una empresa privada extranjera, la misma que
logró satisfacer la escasa demanda de aquellos
años. Ésta misma empresa se encargó de la
administración del tranvía, siendo éste el
servicio de transportación pública con mayor
demanda en la época[1]

Una segunda etapa se registra a partir del año
1947 y que se extendió hasta el año de 1978. De la
época resalta la desaparición del tranvía y
una de las expansiones geográficas más grandes que
se hayan registrado en la ciudad, hechos que desembocaron
según el criterio de varios historiadores, en el
denominado "Período de incubación de los problemas
del actual sistema de transportación pública de la
ciudad de Quito". Fue en ésta época en donde se le
otorgó al sector privado total autoridad sobre el manejo
del sistema, gestión caracterizada por haber sido
totalmente ineficiente además de autoritaria. Se
celebraron una serie de pactos entre los proveedores privados del
transporte y el Gobierno Nacional, mediante los cuales los
empresarios cobraban un precio fijo por concepto de tarifas de
los pasajes -1 sucre-, mientras que el gobierno les garantizaba
un precio bajo y constante del combustible y facilidades para su
gestión ante la inexistencia de regulación en sus
actividades[2]Es así que, en un inicio el
modelo permitió cubrir la demanda de transporte
público en Quito, pero conforme la ciudad fue creciendo el
servicio fue deteriorándose y la capacidad del gobierno de
mantener subsidiados los precios de los combustibles se hizo
insostenible, hechos que derivaron en el colapso total del
sistema llegado el año de 1978 y, por ende, en el
posterior incremento de las tarifas de los pasajes. Estos hechos
devinieron en una serie de protestas y desmanes originando la
conocida "Guerra de los cuatro
reales"[3].

Dicha guerra fue precisamente la que dio origen a una
tercera etapa, caracterizada por un acelerado deterioro de la
calidad del servicio de transporte público, un ciclo
interminable de incrementos de los precios de los combustibles y
de las tarifas de transporte y un crecimiento poblacional de
grandes magnitudes en la ciudad de Quito. En efecto, para el
año de 1974 se registraron aproximadamente un total de
599.828 habitantes en la ciudad de Quito y un total de 1.094.318
habitantes en el año de 1990. Es decir que, la
población quiteña se incrementó en un 82,44%
en tan sólo doce años[4]lo que
sumado al deterioro al que se encontraba sometido el sistema,
derivó en la incapacidad de atender la demanda total de
transportación publica por parte del sector privado y en
el crecimiento del parque automotor de la ciudad, por concepto de
una mayor presencia de vehículos particulares en la
misma[5]

Gráfico 1

Parque Automotor vs. Población
en Quito

Fuente: Estadísticas Municipio Distrito
Metropolitano de Quito.

Elaboración: Los Autores.

Ante ésta problemática y, con el respaldo
de la aprobación de la "Ley del Distrito Metropolitano" en
1993; en 1995 el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito,
asume como una de sus principales competencias la gestión
del sistema de transportación público de Quito,
dando inicio a una cuarta etapa, en la que se empezó a
revertir drásticamente la situación caótica
que había reinado durante la tercera, a través de
una participación mucho más activa por parte del
cabildo, con lo cual produjeron grandes mejoras en la calidad del
servicio en adelante. Es así como nacen y se
rediseñan empresas municipales tales como: la Empresa
Metropolitana de Transporte de Pasajeros y la Empresa
Metropolitana de Obras Públicas, a través de las
cuales se diseñan y ejecutan proyectos de vialidad y
movilidad para la ciudad de Quito entre los que destacan: el
Trolebús, el Metrobus-Q, la Ecovía, la
ampliación de las arterias principales de la ciudad, la
construcción de nuevas vías periféricas y
pasos a desnivel, la construcción de corredores centrales,
etc. No obstante y, a pesar de los grandes esfuerzos que se
realizaron en ésta materia, en la actualidad, muchos de
estos proyectos han cumplido ya con su vida útil, y ante
una nueva expansión geográfica y poblacional de la
ciudad, hoy en día, estos sistemas no dan abasto a la
demanda total de transporte público. En efecto, en la
actualidad, existen aproximadamente 2.000.000 de habitantes en la
ciudad de Quito, los mismos que se encuentran distribuidos entre
los cascos colonial y central de la ciudad, las comunidades
ubicadas en las afueras de la misma y las ciudades
satélites que colindan con ella. De ahí el
significativo incremento de la demanda que se registra hoy en
día.

Por otro lado, los altos subsidios que el Estado otorga
a los combustibles y la facilidad del acceso a líneas de
crédito para la adquisición de vehículos
particulares, son otros de los factores que han terminado por
agravar ésta situación. En la actualidad existen en
Quito aproximadamente 415.000 vehículos particulares
activos y la tasa de crecimiento del parque automotor es del
7,4%[6]. En otras palabras, con ese ritmo de
crecimiento cada 11 años el parque automotor de Quito se
duplicaría. Queda claro entonces que, una vez más,
el sistema de transporte público de la ciudad de Quito ha
colapsado y, a diferencia de otras épocas, la movilidad
también. Se espera entonces una quinta etapa con
soluciones efectivas ante ésta
problemática.

Descripción del Problema.

En la actualidad, la movilidad en la ciudad de Quito se
ha vuelto insostenible. Largas filas de autos, congestión
en los servicios de transporte público, inexistencia de
educación vial y escasa conciencia ciudadana; han sido las
causales para que hoy en día el transito en la ciudad se
caracterice por ser poco fluido, tanto al interior como en la
periferia. Por consiguiente, es indispensable y de suma urgencia
el emprender en la búsqueda de alternativas que alivianen
ésta problemática no sólo en el corto plazo,
sino que también en el mediano y largo plazos, facilitando
así la consecución de una movilidad inteligente y
sostenible en el tiempo en la ciudad de Quito.

Árbol de Problemas.

De los antecedentes y la información recabada
sobre la problemática que se propone solucionar a
través de éste proyecto, el problema central
identificado fue la poca fluidez del tránsito del Distrito
Metropolitano de Quito, de manera que las causas y efectos
identificados pueden verse en el esquema 1

Árbol de Medios y Fines.

Una vez identificadas causas y efectos de la
problemática definida, se procedió con la
identificación de los posibles medios que se
emplearían para cumplir con los objetivos/fines
propuestos. De manera que, estos medios y fines pueden verse en
el esquema 2.

Esquema 1

Árbol de
Problemas

Elaboración: Los Autores

Esquema 2

Elaboración: Los
Autores

Posibles
Soluciones

Plan Integral para la optimización
de la Movilidad y el Tránsito en el Distrito Metropolitano
de Quito.

Consiste en un plan integral para el mejoramiento de la
movilidad y el tránsito en la ciudad de Quito que consta
de tres ejes fundamentales: el diseño e
implementación de normativas especiales de
circulación vehicular destinadas a desincentivar el uso de
vehículos particulares y a mejorar la fluidez del
tránsito en las principales avenidas de la ciudad y, el
mejoramiento del sistema integral de transportación
publica de la ciudad de Quito a través de la
renovación y/o adición de nuevas flotas en los
principales servicios municipales de transporte público y
la ejecución del proyecto de Tren Ligero TRAQ en
sustitución del sistema integrado Trolebús.
Adicionalmente, el proyecto pretende instaurar otras acciones
complementarias que fortalezcan al plan y, en definitiva, sean la
estrategia a seguir para mejorar la situación actual de la
ciudad ante ésta problemática agravada a lo largo
de la última década.

Descripción
del proyecto

Origen del Proyecto.

Quito se caracteriza por ser una ciudad con un relieve
geográfico muy irregular encerrada entre montañas y
expandible hacia los valles; lo cual no permite de una manera
adecuada el desarrollo de una infraestructura vial que permita la
afluencia normal y rápida del tránsito.

En éste sentido, el proyecto nace por la
necesidad de mejorar la calidad del transporte público en
el Distrito Metropolitano de Quito, ya que la mala y escaza
infraestructura del transporte incentiva al uso masivo de
vehículos privados, lo cual congestiona el tránsito
en las principales arterias de la ciudad.

Esto provoca que las personas no tengan el incentivo
hacia el uso del transporte público, ya que la
infraestructura actual es obsoleta y genera inseguridad en los
usuarios que las utilizan. Por lo tanto, es indispensable pensar
en soluciones rápidas y duraderas que alivianen el
malestar de la ciudadanía causado por la escaza
planificación en la creación de nuevas redes de
movilidad que la ciudad necesita actualmente.

Objetivo del Proyecto.

El objetivo primordial de esta investigación se
fundamenta en dotar a la sociedad quiteña de soluciones
sostenibles y efectivas en el corto, mediano y largo plazos, que
contribuyan de manera eficaz, al mejoramiento de la movilidad y
el tránsito vehicular en la ciudad de Quito. Esto se
prende lograr a través de programas de
planificación vial que abarquen nuevos proyectos de
infraestructura destinados a absorber la sobredemanda de
existente en cuanto al uso de los servicios de
transportación pública y, a desincentivar el uso de
medios de transporte particulares a favor del uso de los medios
de transportación pública. Con éste
afán, se pretenden diseñar e implementar normativas
especiales de circulación vehicular, destinadas a
controlar el tráfico y a mejorar el tránsito en la
ciudad de Quito, especialmente en horas de mayor flujo vehicular
en las principales avenidas. En definitiva, lo que se busca es
reducir los tiempos de transportación de las personas y
fortalecer el sistema de transportación pública de
la ciudad de Quito, sistema que en la actualidad, ha
colapsado.

Delineación del Proyecto.

Tren Ligero de Quito (TRAQ)

Descripción de la unidad: Cada
vagón tiene una longitud de 20 m, cada unidad puede
constara de un máximo de 5 vagones, por lo que la longitud
máxima de la unidad será de 100 m, una altura
aproximada de 3,65 m y un ancho aproximado de los coches 2,65 m.
La velocidad máxima del tren es de 80 Km/h.

Tabla 1

Especificaciones técnicas de
los Trenes

Fuente: Innova;
Elaboración: Los Autores

Material Rodante: Se utilizará la trocha
estándar de 1.435 mm, con rieles de 50 kg/m o más.
El perfilado de las llantas de las ruedas del material rodante y
el perfil del riel serán perfectamente armonizados entre
si para asegurar una interacción suave y para minimizar el
desgaste. En los tramos elevados, así como en los tramos
en túnel, la vía permanente será construida
por rieles con fijación elástica sobre una pista de
hormigón perfectamente nivelada. En los tramos a nivel, y
en gran parte del patio, así como en zonas con aparatos de
vía, la construcción será de rieles, con
fijación elástica sobre durmientes/traviesas de
madera (u hormigón) colocado sobre un lecho de
balasto[7]Las ruedas de los trenes cuentan con
atenuadores de ruido.

Paradas: Se tienen cuatro tipos de paradas,
éstas se establecerán según el tipo de zona
en la que se ubique (zonas públicas, zonas de servicios,
zonas de actividades comerciales):

Gráfico 2

Paradas del Tren

Fuente: Innova;

Recorrido: Transitaría en la vía
del trole, ampliada al norte:

Sector Norte: Las estaciones serían en El
Trébol, El Ejido, Cristóbal Colón, Mariana
de Jesús, República, Naciones Unidas, La Y,
Amazonas, Bustamante, Santa Carolina, 6 de Diciembre, Juan
Berrezueta, finalizando en la Estación Norte
Carcelén.

Sector Sur: Estación Sur Quitumbe, Quito, luego
recorrería las estaciones de Caupichu, Nueva Loja,
Solidaridad, Morán Valverde, Balzar, El Recreo, 1 de Mayo,
Napo, El trébol.

Normativas de Restricción
Vehicular.

Se pretende establecer varias medidas en
cuanto a la circulación de vehículos
particulares:

• Ampliación pico y placa: Los taxistas
  también se tendrán que acoger a la normativa de
  pico y placa vigente, manteniendo los horarios (7H00 –
  9H00 y 16H30-19H30). De esta manera aumentará la
  circulación en horas pico.

• Carriles especiales: Se destinarán
  carriles exclusivos para la circulación de medios de
  transporte público masivos, en donde se restrinja el
  acceso a vehículos particulares con un número
  menor a 3 ocupantes, con lo que se busca incentivar el uso de
  un transporte público caracterizado por una mayor
  rapidez de desplazamiento en comparación a la de los
  vehículos que circulan por los carriles restantes.
  Ésta se aplicaría complementariamente con la
  medida de Pico y Placa actual, únicamente en el
  horario establecido. Las vías en las que se
  aplicaría esta normativa serían:

En el norte: Prensa, Galo Plaza, 6 de diciembre,
Shyris , 10 de Agosto y América

En el sur: Moran Valverde, Avenida Napo, Av.
Maldonado, Teniente Hugo Ortiz

• Paradas fijas: Con la creación de
  paradas fijas a lo largo y ancho de la ciudad, se busca
  garantizar que los buses urbanos se detengan solamente en los
  lugares especificados para este fin, a través de
  control y creación de conciencia ciudadana.
  Además estas paradas deberán ser aptas para el
  acceso de discapacitados. Esto estará bajo un control
  permanente a través de sistema satelital implantado
  mediante chips electrónicos en todas las unidades.

Edificios de estacionamientos.

Como complemento se construirán
nueve edificios de estacionamiento, en sitios estratégicos
cercanos a las paradas del tren, con el objetivo de que las
personas dejen sus vehículos en estos edificios y tomen el
tren.

Estos estacionamientos constarán de cinco
niveles, y una capacidad de 1000 vehículos cada uno, el
movimiento de los vehículos entre los pisos se
efectuará mediante rampas interiores (el tipo más
común).

• Los edificios serán de forma
  rectangular.

• Se van a utilizar 36 metros cuadrados por
  vehículo (incluye la entrada, circulación, y
  espacios de estacionamiento).

• Se debe reducir al mínimo los cortes de
  encintado de la entrada y salida del área de
  estacionamiento.

• Se evitará las áreas de
  estacionamiento en punto muerto.

• Se localizará las entradas y las salidas
  lejos de intersecciones ocupadas.

• Estos edificios deben contar con pasillos de
  circulación peatonal y filas de estacionamiento
  paralelos a la dimensión larga del sitio a parquear en
  cada lado de un pasillo.

• El radio de curva debe ser por lo menos de 4
  metros.

En primera instancia se construirían 9
estacionamientos público, los mismos que se
encontrarían ubicados en zonas estratégicas de
acceso a las vías del Tren. De manera que, estos
serían:

Estacionamiento Alameda, Estacionamiento La Carolina,
Estacionamiento Colón, Estacionamiento El Recreo,
Estacionamiento Carcelén, Estacionamiento La Y,
Estacionamiento Morán Valverde y, Estacionamiento
Quitumbe.

Esquema y Ubicación
Geográfica del Proyecto.

• a) Tren Ligero.

Fuente: INNOVAR Quito, Alcaldía
Metropolitana de Quito.

• 1. Ubicación: Se señala a
  continuación:

Gráfico 3

Ruta TRAQ

Fuente: INNOVAR.

• 2. Esquema:

Gráfico 4

Esquema TRAQ

Fuente: INNOVAR.

• b) Paradas Fijas.

• 1. Ubicación: Se ubicaran en
  todas las vías de la ciudad por donde circule
  transporte público con una distancia de
  separación aproximada de 200 metros entre paradas.
  Estas paradas contarán con rampas especiales de acceso
  para discapacitados.

• 2. Esquema:

Gráfico 5

Esquema Paradas Fijas

Fuente: Ayuntamiento de
Valencia.

• c) Estacionamientos

• 1. Ubicación: a
  continuación se detalla su ubicación
  específica:

• Norte: Carcelén, La Y, Carolina,
  Colón y Alameda.

• Sur: Quitumbe, Moran Valverde y el
  Recreo.

• a) Estacionamiento Alameda.

Gráfico 6

Estacionamiento Alameda

Fuente: Google Maps.

• b) Estacionamiento La
  Carolina.

Gráfico 7

Estacionamiento La
Carolina

Fuente: Google Maps.

• c) Estacionamiento
  Colón.

Gráfico 8

Estacionamiento La
Colón

Fuente: Google Maps.

• d) Estacionamiento El Recreo.

Gráfico 9

Estacionamiento El
Recreo.

Fuente: Google Maps.

• e) Estacionamiento
  Carcelén.

Gráfico 10

Estacionamiento
Carcelén

Fuente: Google Maps

• f) Estacionamiento La Y.

Gráfico 11

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps.

• g) Estacionamiento Morán
  Valverde.

Gráfico 12

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps

• h) Estacionamiento Quitumbe.

Gráfico 13

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps

• 2. Esquema:

Gráfico 14

Estacionamientos

Fuente: Constructoras
independientes.

Metodología de
Evaluación

La metodología que se empleará en
ésta investigación será la evaluación
social de proyectos a través del análisis
costo-beneficio. Éste análisis consiste en
identificar, medir y valorar los costos y los beneficios
resultantes de la implementación de un proyecto
determinado. Para ello se compara la situación sin
proyecto versus la situación con proyecto y, se
obtienen los efectos atribuibles exclusivamente a su
realización.

Inversión Aproximada.

La inversión aproximada del proyecto que se
plantea en éste estudio es de USD 1035 millones de
dólares. Dicho monto comprende la implementación
del proyecto completo descrito anteriormente, mediante una
aproximación técnica realizada en base a estudios
preliminares realizados por la Alcaldía del Distrito
Metropolitana de Quito a través de la Empresa Municipal de
Obras Públicas EMOP y la Dirección Metropolitana de
Transporte Público en cooperación con la empresa
privada e, indagaciones propias en cuanto a los montos requeridos
por concepto de construcción de paradas fijas,
implementación de sistemas de control, chips y tarjetas
electrónicas. A continuación se detalla dicho
presupuesto:

Tabla 2

Análisis de la
oferta y demanda sin proyecto

Análisis de la Oferta.

Gráfico 15

Líneas de Transporte
Público en Quito

Fuente: Cartografía Municipio
DMQ.

Quito cuenta con una Red Integral de Transporte
Público constituida por las Redes Convencional y
Metropolitana de Transporte Público, además de una
Red de Trasporte Comercial y, de los Sistemas de
Transportación Rápida Trolebús, Metrobus-Q y
Ecovía[8]En porcentajes, el Transporte
Público en el Distrito Metropolitano de Quito se compone
en un 83% de flotas y 76% de usuarios por el lado del servicio de
transporte público convencional, y en un 17% de flotas y
el 24% de usuarios por el lado de los servicios integrados de
transportación pública. Su funcionamiento en
conjunto permite que sea posible otorgar éste servicio
público a los ciudadanos que se encuentran tanto dentro
como fuera del Distrito Metropolitano todos los días de la
semana durante todo el año. A continuación se
efectúa una breve descripción de los
mismos:

Red de Transporte Comercial.

Quito que cuenta con 1"551.2 54 habitantes y requiere de
aproximadamente 4654 taxis. Sin embargo, actualmente se
encuentran autorizados 8778 automóviles dentro de 214
operadoras de taxis en toda la ciudad. En el área urbana
desempeñan funciones 204 operadoras con 8534
vehículos habilitados, donde la mayoría se localiza
en el Centro, Centro Norte y Centro Sur de la ciudad. Mientras
que, en las Parroquias del Distrito Metropolitano, son 10 las
operadoras que ofertan el servicio con 244 vehículos
habilitados. Además de los vehículos autorizados
para la prestación del servicio de taxis en la ciudad, se
estima que en Quito son alrededor de 4500 los vehículos
que ilegalmente prestan éste servicio. Queda en evidencia
entonces que existe un exceso de oferta de éste servicio
en la ciudad, el cual ha sido en parte también causante
del exceso de vehículos particulares en
circulación.

Redes de Transporte Público
convencionales.

• Red Convencional de Transporte: Ésta
  red está conformada por 134 líneas
  convencionales de transporte público operadas por
  aproximadamente 2624 buses urbanos. Tales líneas y
  flotas cruzan la ciudad tanto de norte a sur como de este a
  oeste conectando las principales arterias viales con los
  centros económicos y habitacionales de la urbe. En la
  actualidad, la red se encuentra en proceso de
  reestructuración, en la medida del avance de la red
  integrada de transporte. Tales cambios se enfocan en
  elementos tales como: una nueva administración
  territorial de la red, la uniformización de flotas y
  la organización de las operadoras que brindan el
  servicio. Forman parte de ésta red los buses tipo, los
  buses especiales y los buses populares.

• Red Metropolitana de Transporte: Ésta
  red se compone de 46 líneas interparroquiales operadas
  por 676 buses de servicio micro regional. Al igual que la Red
  Convencional de Transporte Público de la ciudad de
  Quito, ésta red también se encuentra en proceso
  de modificación operacional y administrativo,
  transformándose en troncales micro regionales que se
  integrarán a la Red Urbana, para un mejor servicio de
  las poblaciones más alejadas del Distrito
  Metropolitano. Ésta red se maneja bajo la
  administración de las operadoras SOTRANOR y Reina del
  Quinche con una flota en conjunto de 160 vehículos que
  recorren la troncal central de la Vía
  Interoceánica, en el corredor "El Quinche- Tumbaco –
  Quito", cubriendo una extensión de 45,4
  kilómetros, entre la parroquia de El Quinche y la
  Terminal Interparroquial de la Río Coca, a
  través de 715 frecuencias.

No obstante, la situación actual de estos
servicios refleja que, son redes que se caracterizan por ser
desarticuladas, unimodales e ineficiente. Además, se
encuentran sometidas a grandes presiones funcionales por las
restricciones de accesibilidad. Por otro lado, existe un
deficitario nivel de servicio, alto costo operativo, negativos
impactos ambientales, uso anárquico de la vía
pública y alto índice de accidentes de
tránsito. El mantenimiento de las unidades también
es precario[9]

En cuanto a la gestión, su operación
está a cargo de pequeñas empresas y cooperativas,
en las que el dueño de la unidad se encarga de contratar
el personal con muy bajas remuneraciones y largos horarios de
trabajo[10]Por otro lado, su operación se
establece con acuerdos mínimos de horarios de salida y
rotación de las unidades en rutas y, el horario de
atención varía de 6h00 a 20h00.

En éste contexto, son sistemas que no gozan de la
confiabilidad del consumidor pero que, sin embargo, son altamente
demandados por éste, ante la insuficiente oferta de
servicios de transportación publica en la ciudad de Quito
y, el acelerado ritmo de crecimiento de la demanda local por
estos servicios, los mismos que éstas redes tampoco llegan
a abastecer.

Trolebús.

Gráfico 16

Trolebús

Fuente: Municipio DMQ

El Trolebús es un sistema de transporte masivo
que empezó a funcionar en Quito el 17 de diciembre de
1995. Tiene 15 años de servicio y transporta diariamente
alrededor de 260 mil personas. El 70% de las unidades provienen
del sur, y el flujo de llegada se concentra a las 05:00, a las
06:00 y a las 18:00 horas. Además, efectúa 5
recorridos distintos, los mismos que se complementan por 16 rutas
alimentadoras, lo cual le permite dar servicio las 24 horas del
día.

Cada unidad del Trole transporta alrededor de 180
personas en cada viaje, para lo cual cuenta con 113 unidades
articuladas, 95 unidades de alimentadores, 55 paradas y 5
estaciones de transferencia como lo son: Quitumbe, Morán
Valverde, El Recreo, La "Y" y, Carcelén.

El Trolebús ha sido uno de los proyectos
más exitosos de la ciudad de Quito en los últimos
años. No obstante, y a pesar de, la gran aceptación
que ha logrado éste servicio desde sus inicios, en la
actualidad, la creciente demanda por su servicio, sumada al
vencimiento del período de vida útil de la
mayoría de sus unidades operativas, han originado un
deterioro significativo de éste servicio ante la
imposibilidad de cubrir la totalidad de esa demanda. Esto
claramente puede evidenciarse en las aglomeraciones de
público tanto en unidades articuladas como en las paradas
y centros de transferencia y, en el incremento de los tiempos que
deben esperar los pasajeros por una unidad en una determinada
parada, tiempo que al inicio de las operaciones era
aproximadamente de 3 minutos y, que en la actualidad, bordea los
10 minutos[11]Adicionalmente, éste
deterioro del servicio puede evidenciarse también en la
velocidad de circulación de 15 km/h.

No obstante, las estadísticas denotan que la
capacidad instalada y la capacidad de cobertura de éste
servicio son:

Tabla 3

Fuente: Trolebús –
Estadísticas Municipio DMQ, Elaboración: Los
Autores.

Tabla 4

Fuente: Trolebús –
Estadísticas Municipio DMQ, Elaboración: Los
Autores.

Tabla 5

Fuente: Trolebús –
Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Ecovía.

Tabla 6

Ecovía

Fuente: Municipio DMQ