Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito (página 2)

Es un sistema de transporte público de la
Alcaldía Metropolitana de Quito que entró en
funcionamiento en el año 2001 y que consiste en un
corredor de autobuses ecológicos con catalizador, que
recorren una parte de la ciudad desde el centro norte, en la
Estación Río Coca, hasta el Centro
Histórico, en la terminal Marín-Chillos. En la
actualidad, la Ecovía cuenta con 42 buses articulados y 37
buses alimentadores, aunque por problemas presupuestarios las
unidades que se planearon adquirir para que operasen en el sector
sur del recorrido nunca entraron al sistema. La longitud del eje
troncal del circuito es de 8,6 km de ruta, mientras que la ruta
que cubren sus unidades alimentadoras va desde los 13 a los 79 km
de ruta.

Cuenta con tres centrales de transferencia: Terminal
Río Coca, Terminal Plaza Marín y Terminal
Marín-Chillos y, adicionalmente cuenta con 16 paradas
fijas: Jipijapa, Colegio 24 de Mayo, Los Sauces, Naciones Unidas,
Benalcázar, Eloy Alfaro, Bellavista, San Martín, La
Paz, Francisco de Orellana, Baca Ortiz, Manuela Cañizares,
Galo Plaza, Casa de la Cultura, Eugenio Espejo y Simón
Bolívar.

Al igual que el Trolebús, la Ecovía ha
logrado gran aceptación entre los ciudadanos que utilizan
éste servicio. No obstante, desde la implantación
del servicio integrado Corredor Suroriental –
Ecovía, la demanda por éste servicio ha crecido
significativamente. Además, tal crecimiento ha sido
aún mayor con la incorporación de la normativa Pico
y Placa, hecho que ha originado un acrecentamiento del orden del
3% de la demanda de usuarios de la Ecovía, con un total de
5000 a 7000 pasajeros más que hace seis
meses[12]Ésta situación resulta
preocupante en vista de que, si bien la demanda por el servicio
se ha incrementado rápidamente, la oferta no lo ha hecho
al mismo ritmo, provocando el desequilibrio del sistema y, por
ende, el deterioro de su servicio. Esta situación tuvo su
origen en la ampliación del recorrido del sistema hacia el
sur de la ciudad, que se dio sin el respaldo de las unidades que
se requerían para cubrir con esa demanda, a pesar de que
se planificó su adquisición, la misma que
finalmente no pudo ejecutarse por problemas de índole
presupuestaria.

De éste modo, la capacidad instalada y capacidad
de coberturas actuales del sistema son:

Tabla 7

Fuente: Ecovía – Estadísticas
Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 8

Fuente: Ecovía – Estadísticas
Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 9

Fuente: Ecovía – Estadísticas
Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Metrobús-Q.

Tabla 10

Metrobus Q

Fuente: Municipio DMQ

Éste es un sistema de transporte masivo que se
prolonga desde la Estación Marín- Chillos hasta la
Estación Ofelia – Carcelén a lo largo de 22
km de ruta troncal. Su construcción está conformada
por 12,8 km de carriles exclusivos para la circulación de
sus unidades y 3 intercambiadores de tráfico: Mariana de
Jesús, Naciones Unidas y Plaza Benalcázar La
"Y".

Los buses articulados de éste sistema son
impulsados por combustible ecológico y recorren el carril
exclusivo de las avenidas Diego de Vásquez, De La Prensa y
América. Además, sus unidades pasaron a reemplazar
a 336 buses convencionales que fueron retirados de
circulación por esas vías. Su cobertura aproximada
es de 200.000 pasajeros por día.

Si bien el servicio es público y, la
construcción de paradas y centros de transferencia fue
asumida por el municipio, la inversión en las unidades que
circulan en la troncal es privada, la misma que asciende a un
número de 74 unidades articuladas Euro II y Euro III y,
135 buses convencionales en servicios complementarios.

Consta de 4 estaciones o centros de transferencia:
Estación Playón la Marín, Estación
Marín-Central, Integración Seminario Mayor y
Ofelia, además de 25 paradas: Santa Prisca, Consejo
Provincial, Escuela Espejo, Hospital IESS, Pérez Guerrero,
Colegio San Gabriel, Mañosca, Brasil, La Y, Edmundo
Carvajal, La Concepción, Aeropuerto, La Florida, Base
Aérea, Vaca de Castro, Avenida del Maestro, Cotocollao, La
Delicia, Ponciano, San Eduardo, Prados del Este, Prados del
Oeste, Balcón del Nortes, Colegio Einstein y,
Carcelén.

Su capacidad de cobertura actual, así como su
capacidad instalada para cubrir su demanda es:

Tabla 11

Fuente: Metrobús-Q –
Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 12

Fuente: Metrobús-Q –
Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 13

Fuente: Metrobús-Q –
Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Red Vial Disponible.

La red vial metropolitana está conformada por
varios ejes principales (Norte – Sur y viceversa) y otros
secundarios (este – oeste y viceversa). Así se
tiene[13]

• Panamericana Sur, Panamericana Norte,
  Interoceánica y carretera noroccidental (los
  accesos al DMQ): Estas vías son los ejes de
  conexión con las otras provincias a través de
  la red vial nacional.

• Vías de conexión con sectores
  suburbanos: Por estas arterias se realizan movimientos
  pendulares cotidianos y transitan gran cantidad de
  vehículos (más de 8.000 por día a la
  entrada a Quito).

• La perimetral metropolitana: Es la
  única que permite la circunvalación del
  Distrito, por ésta el transporte a larga distancia y
  se establece el vínculo entre el sur del país y
  las provincias del Oriente y del norte. Sirve también
  para los desplazamientos entre el valle de Los Chillos y el
  valle de Tumbaco.

• El anillo urbano: Permite circunvalar la
  ciudad y desplazarse rápidamente de un extremo al
  otro. También corresponde a itinerarios del transporte
  de carga local para abastecer a Quito y del transporte
  interprovincial de personas. Se conecta con las vías
  suburbanas y con las vías centrales de entrada a la
  urbe;

• Las vías centrales de entrada a la
  urbe: Por estas transitan más de 8.000
  vehículos por día y gracias a ellas es posible
  acceder a los espacios donde se concentran las funciones
  urbanas. Están conectadas con el anillo urbano y en su
  tramo central se superponen al corredor del
  trolebús.

• El resto de la red metropolitana: Está
  compuesto de vías urbanas y suburbanas principales
  (cuya función es importante a nivel local),
  vías suburbanas secundarias y locales y finalmente
  caminos de tierra.

No obstante, la insuficiente longitud y ancho de las
actuales vías, además de la inexistencia de otras
que conecten barrios periféricos con el centro y valles de
la ciudad, han originado la necesidad de una nueva
planificación en la que se diseñe la
ampliación y construcción de vías, como un
medio para desahogar el caos vehicular existente en la ciudad y,
como instrumento para comunicar una comunidad con
otra.

Estacionamientos
Públicos.

La oferta de estacionamientos públicos en la
ciudad de Quito, básicamente se concentra en dos
alternativas: los Parqueaderos Tarifados en terrenos municipales
y el Estacionamiento Rotativo Tarifado "ZONA AZUL". Mientras que
los parqueaderos municipales tienen por objetivo el liberar
vías y aceras del uso indebido por p1arte de los
conductores para estacionar sus autos, en cambio la Zona Azul ha
sido orientada en función de la recuperación del
espacio público y el ordenamiento del tránsito
vehicular en las zonas más congestionadas del Distrito
Metropolitano de Quito. Éste sistema ofrece de forma
permanente espacios libres para el estacionamiento,
primordialmente en zonas comerciales y administrativas de la
ciudad, devolviendo a los usuarios el derecho a utilizar la
vía pública en forma ordenada y organizada, con
mayor seguridad, existiendo mayor rotación para los
usuarios y la no apropiación permanente del espacio
público. El perímetro de parqueo tarifado se
encuentra señalizado con color azul, en el lado derecho de
las calzadas del perímetro comprendido entre las Avenidas
10 de Agosto, Patria, 12 de Octubre y
Colón[14]

Sin embargo, hoy en día la oferta de
estacionamientos en la ciudad –parqueaderos públicos
y Zona Azul- es deficitaria, lo cual genera conflictos de
tránsito y afectaciones ambientales, derivados del exceso
de circulación.

Los estacionamientos públicos existentes en la
ciudad más la Zona Azul y su reciente ampliación en
los sectores Carolina, Shyris y Av. República de El
Salvador, suman en conjunto un total de 6598 puestos de parqueo
en el norte de la ciudad[15]

A su vez, en la zona centro-sur de la ciudad, existe un
aproximado de 4000 plazas de estacionamiento público, sin
contar con los espacios disponibles para éste fin en la
central del Trolebús en El
Recreo[16]

Por otro lado, en los estacionamientos de borde ubicados
recientemente inaugurados en El Condado, Monteolivo, Cuscungo,
Carapungo y las Cuadras, la capacidad existente es de
aproximadamente 1280 puestos de
paqueo[17]

Por consiguiente, en la ciudad existen aproximadamente
unas 11.878 plazas de estacionamiento para vehículos
particulares, insuficientes para la potencial demanda creciente
de cada año.

Análisis de la Demanda.

Demanda de Transporte
Público.

El transporte público convencional en la ciudad
de Quito es el que mayor demanda presenta alrededor de un 70% del
total demandado; posteriormente le sigue el sistema del sistema
de Trolebús con porcentaje aproximado de demanda del 13%;
el sistema integrado del Metrobús representa
aproximadamente un 10% siendo la Ecovía el que menor
representación demanda tiene alrededor del 5%. De manera
que, la demanda en número de pasajeros para cada uno de
estos servicios es:

Tabla 14

Demanda de Transporte
Público

Demandad de Transporte
Comercial.

Quito cuenta con una población aproximada de
1"619.791 habitantes y requiere de aproximadamente de 4654 taxis.
Sin embargo, existen alrededor de 13.300 unidades a
disposición de los consumidores, entre autorizadas e
ilegales, dotando de una gran oferta al conglomerado que la
requiere. En éste sentido, a pesar de que la oferta es
excesivamente superior a la que en realidad se requiere, la
demanda por éste servicio es significativa también.
En efecto, la demanda aproximada por servicios de transporte
comercial en la ciudad de Quito es de 135.000 personas por
día, en otras palabras, 8,7% del total de la
población de Quito demanda éste servicio, lo que en
promedio implica que cada taxi disponible en la ciudad, realiza
10,15 viajes diarios.

Demanda de Estacionamientos
Públicos.

En el hipocentro de la ciudad se produce una
circulación aproximada de 800 mil vehículos por
día, lo que quiere decir que en las horas pico alrededor
de 35.000 vehículos demanden plazas de estacionamiento,
sobre todo en los sectores de mayor actividad.

No obstante, el foco central de la demanda
estaría en la cantidad neta de vehículos que
circulan diariamente en la ciudad de Quito y, que ya sea por
necesidades de parqueo en general o por requerimiento de estos en
horas en las que aplica la normativa de Pico y Placa. En
éste escenario, la demanda potencial de estacionamientos
para el año 2009 sería de 350.000 vehículos
particulares.

Interacción
Oferta-Demanda.

Proyección de la Oferta.

Tabla 15

Capacidad de abastecimiento de los
servicios de Transporte Público

El cuadro anterior muestra la capacidad de
abastecimiento de los servicios de Transporte Público de
la ciudad de Quito, en términos de desplazamientos por
día realizados por cada uno de ellos. Dicho resultado
deriva de la multiplicación del número de unidades
disponibles por servicio y su respectiva capacidad de
transportación según normas internacionales y de
fabricación[18]

En éste contexto, se han comparado cifras de dos
períodos para tener una noción de la
evolución de la cifras que se está indagando. Como
puede apreciarse, la tasa de crecimiento del período
2005-2007, en lo que tiene que ver con el transporte urbano,
aumentó en un 11% mientras que en lo referente al
transporte interparroquial, éste aumento en 18%. Por otro
lado, los taxis aumentaron en un 18%, mientras que la Red
Articulada de Transporte (Trolebus, Ecovía, Metrobus)
aumentaron tan sólo el 2% respectivamente. En efecto, esto
último puede fácilmente verificarse en el hecho de
que ha existido una escaza renovación de las flotas y que
en muchos de los casos el tiempo de vida útil de ciertas
unidades ha llegado a su límite.

En base a estos criterios se procede entonces a
proyectar la Curva de Oferta, la misma que viene dada
por:

Tabla 16

Proyección de la Curva de
Oferta

Proyección de la Demanda.

Tabla 17

Curva de Demanda

Una vez calculada la Oferta, se efectúa el mismo
procedimiento anterior para determinar en cambio la Curva de la
Demanda. Donde se observa que ha existido un incremento de la
demanda de transporte tanto público como privado en el
periodo 2005-2007. Por el lado del transporte urbano e
interparroquial se evidenció un incremento de la demanda
del 11%, mientras que por otro lado, en los taxis se dio un
incremento del 25%. La Red Articulada presentó otro
comportamiento. La demanda del Trolebús creció en
un 15%, la del Metrobús en un 16% y de la Ecovía un
33%. Esto refleja la creciente demanda de Transporte
Público de la ciudadanía frente a la escaza oferta
de transporte que la ciudad de Quito está disponible a
ofrecer.

Para evidenciar de mejor manera este incremento gradual
de la demanda, se realizó proyecciones de la misma como
nos indica el siguiente cuadro:

Tabla 18

Proyección de la Curva de
Demanda

Cruce de las curvas.

Finalmente, con los datos obtenidos en los puntos
anteriores y, con base en las medias tanto de oferta como de
demanda del Sistema Integral de Transporte Público de la
ciudad de Quito, el cruce de las curvas es:

Gráfico 17

Oferta vs Demanda del Sistema Integral
de Transporte Público

(2007-2015)

En donde "Eq" representa la tarifa de equilibro real del
mercado. Cabe recalcar que la tarifa que en realidad se paga es
de 0,25 dólares.

Diagnóstico de
la situación actual sin proyecto

No se puede negar que en ciertas horas del día,
las calles y avenidas del Distrito Metropolitano de Quito,
colapsan. Las causas son múltiples, pero existe una en
especial. El Sistema Integral de Transporte Público del
Distrito Metropolitano de Quito, ha colapsado, por ende, es
incapaz de abastecer la creciente demanda por éste
servicio, demanda que se explica por la migración interna
hacia la capital, al ser ésta un polo de
desarrollo.

Por esta razón, ha sido de vital importancia el
que se haya emprendido con la planificación de posibles
soluciones destinadas a mejorar ésta situación y,
por consiguiente, dotar a la ciudad de una movilidad y
tránsito mucho más eficientes y sostenibles. Los
resultados han sido diversos.

A continuación, se abordan éstas
problemáticas:

Transporte Convencional.

Según un informe de INNOVAR, la
distribución de la oferta de transporte público
aún mantiene asimetrías entre oferta y demanda,
actualmente existe un déficit de oferta de viajes de
transporte público superior a los 300.000 viajes al
día. Además, el sistema de transporte
público actual se caracteriza por ser ineficiente,
inseguro y lento. Así mismo, no existe una normativa que
regule y defina mínimos niveles de servicio de transporte
público en Quito, además de un sistema unificado de
recolección de información que permita conocer el
comportamiento de la demanda en pos de una planificación
de rutas y número de unidades requeridas
adecuada.

Ésta precaria situación puede evidenciarse
en la escasez de éste servicio, especialmente en las
periferias de la ciudad, situación que contrasta con
aquella que se vive en los sectores céntricos de la
ciudad, en donde existe en cambio una sobreoferta del
mismo.

Transporte Masivo o BRT.

• Ecovía: El sistema de transporte
  Ecovía, que ha sido operado por la empresa
  Trolebús S.A., en su eje troncal y sus alimentadores,
  no ha recibido importantes alteraciones en su
  programación de servicio, lo que ha producido una
  saturación en horas pico con el consiguiente deterioro
  del nivel de servicio.

A su vez, su infraestructura física y equipo
rodante (buses) en su gran mayoría han cumplido con su
ciclo de vida útil, siendo éste otro de los
factores que han contribuido con la precarización del
servicio hacia la ciudadanía[19]No
obstante, el factor seguridad es quizá el que mayormente
ha ocasionado tal deterioro.

Finalmente, la gestión administrativa de
éste servicio, al igual que en otros sistemas como el
Trolebús, es totalmente ineficiente, hecho que ha
provocado que entre otras cosas, no exista información
sobre las mediciones de los niveles del servicio y sobre la
satisfacción de los usuarios en procura de otorgar un
mejor servicio. Además, cuenta con un sistema de cobro en
forma parcial lo cual genera altos niveles de pérdidas
económicas en la operación del servicio.

• Corredor Central Norte: El sistema de
  transporte denominado Central Norte, que es operado por
  empresas de transporte privadas, ha denotado en éste
  último año, un marcado y acelerado deterioro en
  sus niveles de servicio, evidenciado por las condiciones en
  la que se encuentran paradas, terminales,   buses
  articulados y alimentadores, a pesar de que éste es el
  servicio que menor tiempo se encuentra en funcionamiento
  –aproximadamente 6 años-[20].
  Esto evidencia el precario mantenimiento que se da a las
  unidades que operan en el corredor, la cada vez menor
  capacidad de cubrir con la creciente demanda del servicio y,
  la escasa cultura ciudadana sobre una movilidad
  ordenada.

Por otro lado, no existe información  de
fiscalizaciones realizadas, ni se ha incrementado la cobertura
del servicio, situación que deriva en que en horas pico se
registren niveles de saturación del servicio.

• Trolebús: Es el sistema de transporte
  de mayor cobertura en la ciudad. Sus unidades tienen un
  promedio de antigüedad de 13 años cuando su vida
  útil era de apenas 10 años. Durante el
  último año no ha recibido inversiones que le
  permitan renovar su parque automotor y, su gestión
  financiera registra valores deficitarios.[21].
  Como anteriormente se anotó, los tiempos de viaje de
  las personas que ocuparon éste servicio de transporte
  público masivo, aumentaron un 5% aproximadamente,
  debido a dificultades para acceder al sistema, al aumento de
  la demandada registrada y la contracción de la oferta
  del servicio causada entre otras cosas por la antigüedad
  de la capacidad instalada y, la carencia de renovación
  de la flota existente[22]Además, los
  tiempos de operación también se han visto
  afectados por causa de las invasiones de los carriles
  exclusivos por parte de vehículos
  particulares.

• Corredores Sur Oriental y Sur Occidental:
  Hasta el momento no se ha iniciado con su operación,
  no obstante, parte de su infraestructura ya presenta
  deterioros, debido entre otras cosas a su desocupación
  – aproximadamente 5 y 2 años respectivamente-, falta
  de uso y ausencia de mantenimiento. Adicionalmente,
  ésta desocupación ha provocado que la
  infraestructura vial correspondiente a éste corredor,
  reste espacio para la circulación vehicular por
  encontrarse subutilizada[23]

Transporte Comercial.

Taxis Autorizados.

Como se mencionó anteriormente, en la ciudad de
Quito existe una oferta del servicio de transporte comercial
superior a la demanda del mismo, hecho que ha ocasionado una
subutilización de la capacidad instalada, a la vez que una
sobreutilización de las redes viales de la ciudad
ocasionando mayor tráfico vehicular.

No obstante, a partir de la implementación de la
normativa de Pico y Placa, se ha registrado un aumento
significativo de la demanda de viajes de éste servicio
sobretodo en horas pico. Dicho incremento es superior al 70% en
promedio. Tal situación ha originado una escasez del
servicio, escasez que ha desembocado en un proceso especulativo
expresado en tarifas irregulares especialmente en horas de la
noche. Esto ha incrementado la recaudación
económica de los operadores de éste servicio en
aproximadamente un 85%[24], perjudicando al
consumidor y sin que se hayan implementado mecanismos de control
ante éste abuso.

Por otro lado, según datos de la Dirección
Nacional de Tránsito, los tiempos de desplazamiento de las
personas que utilizan éste servicio también
presentan complicaciones. Estos tiempos han aumentado en
aproximadamente un 50%, como consecuencia directa del
tráfico vehicular de cada
día[25]

Taxis irregulares.

De igual manera que como ocurrió con las unidades
autorizadas para brindar éste servicio, la demanda de
viajes en horarios de Pico y Placa incrementó
significativamente, con la consiguiente proliferación de
la oferta  el transporte comercial ilegal principalmente en
sectores como: La Ecuatoriana, Guamaní, Beaterio, Valle de
los Chillos, Sangolquí, Conocoto, La Armenia,
Cumbayá, Tumbaco, la Tolita, San Patricio, Calderón
y Carapungo[26]

Infraestructura Vial.

Durante el año en transcurso, no ha existido
inversión en infraestructura vial de gran escala. No
obstante, existe ya un Plan Vial destinado a modificar, construir
y ampliar vías a lo largo y ancho de la ciudad, así
como en su periferia, a desarrollarse en los próximos 3
años, implicando una inversión aproximada de
629.000.000 millones de dólares, desglosados de la
siguiente manera[27]

Tabla 19

Normativas de Restricción
Vehicular.

Normativa del Pico y Placa.

Dentro de los 67 días sujetos a estudio de la
implementación de la mediad de restricción del uso
de vehículo particular denominada Pico y Placa, se han
registrado más de 12.000 vehículos sancionado por
incumplir la medida, de acuerdo a informaciones expuestas por la
Secretaria de Movilidad, lo cual implica el siguiente
análisis[28]

• Ha sido sancionados un promedio aprox de 180
  vehículos por día

• Ha sido sancionados un promedio de 29
  vehículos por hora.

• Ha sido sancionados un promedio de 1 vehículo
  CADA 2 MINUTOS, dentro de los días y horas de
  restricción.

• La trasgresión o incumplimiento de la medida,
  es la contravención numero 1 en la ciudad.

Los controles fueron intensos, pese a lo cual se
registra un evasión del 30% en promedio, debido al volumen
de sancionados, y al promedio de tiempos de cada procedimiento de
sanción.

El nivel de incumplimiento ha ido en aumento desde la
implementación de la medida los tiempos de viaje de
personas no ha disminuido, en especial las que utilizan el de
transporte público.

Las filas de vehículos en los horarios de la
medida, han disminuido, no obstante se ha traslado los picos de
congestión a los restantes horarios.

Los parqueos denominados de borde, no han sido
utilizados por la ciudadanía por falta
señalización, seguridad y acceso al sistema de
transporte.

Diagnóstico de
la situación con proyecto

Normativas de Restricción
Vehicular.

Pico y Placa.

Los resultados preliminares de la aplicación de
la normativa de restricción vehicular Pico y Placa,
demuestran que, efectivamente, la medida ha contribuido a
mejorara la situación actual en cuanto a la fluidez del
tránsito en la ciudad de Quito y a la rapidez del
desplazamiento reflejado en menores tiempos para llegar de un
punto de la ciudad hacia otro. En efecto, en algunas de las
principales vías de la ciudad, se ha registrado un nivel
de tráfico vehicular menor al que se daba sin la
aplicación de ésta medida, favoreciendo el
mejoramiento de la movilidad en la ciudad de Quito, especialmente
en horas pico.

Gráfico 18

Fuente: DMQ

Por otro lado, los tiempos de desplazamiento de un punto
hacia otro de la ciudad también han disminuido.
Aproximadamente, el ahorro de tiempo en circulación
estimado por cada tramo de 8,5 km recorridos es de 8,6 minutos.
De igual manera, el incremento de la velocidad en promedio por la
misma distancia recorrida bordea el 32,8%.

Tabla 20

Puede concluirse entonces que la medida ha sido efectiva
y ha mejorado la situación del tránsito y la
movilidad en la ciudad de Quito.

Considerando que el plazo propuesto para la
ampliación de la normativa de Pico y Placa es de tan
sólo un año (corto plazo), esto implicaría
que alrededor de 8.534 automóviles autorizados a prestar
servicios de taxi ejecutivo y, 4.500 adicionales que operan en el
mercado de manera ilegal, deberán sumarse al resto del
conglomerado de vehículos particulares que deben cumplir
con la medida de restricción vehicular en la ciudad de
Quito.

En la actualidad, según cifras del Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito, dicho conglomerado está
formado por una cantidad aproximada de 203.555 vehículos,
por lo que la cantidad total de vehículos bajo ésta
normativa debiera ser de 216.589 vehículos si se aplicase
la ampliación propuesta. No obstante, debe considerarse
que una vez aprobada la propuesta, la medida aplicaría un
año después de su aprobación, como se
mencionó, por lo que a una tasa anual de crecimiento del
parque automotor de Quito del 7%, la cantidad total de
vehículos que se verían obligados a cumplir con
ésta normativa un año después sería
de 231.750 vehículos, en comparación con los
217.804 vehículos que deberían cumplirla si la
medida no se ampliase a los taxis que circulan en la
ciudad.

De manera que, según estimaciones
matemáticas y, bajo el supuesto de que las cifras en
cuanto al ahorro por concepto de viaje e incremento de la
velocidad de desplazamiento de un lugar a otro de la ciudad, se
mantuvieren constantes en el tiempo; el ahorro promedio
pasaría de 8,6 minutos inicialmente a 9,2 minutos por cada
8,5 km recorridos. En otras palabras, se registraría un
incremento aproximado del 7% por concepto de ahorro de tiempo por
cada 8,5 km recorridos. Esto también tendría
relación directa con un incremento en la velocidad de
desplazamiento por lo que podría sostenerse que en efecto
la medida origina una situación con proyecto mucho
más favorable en comparación con la
situación sin proyecto.

Carriles exclusivos.

Según información otorgada por una de las
empresas privadas que ofertan el servicio de transporte
público masivo en la ciudad de Quito, una de sus unidades
tarda aproximadamente una hora con cinco minutos en realizar un
viaje desde el Estadio de Liga al norte hasta los Dos Puentes en
el sur de la ciudad en horario en donde el tránsito
vehicular fluye adecuadamente, mientras que tarda aproximadamente
una hora con cuarenta y cinco minutos en recorrer esa misma
distancia en horas pico[29]

De la experiencia internacional que se tiene sobre la
implementación de éste tipo de medidas en favor de
una movilidad sostenible en ciudades con una elevada tasa de
circulación vehicular por día, puede destacarse el
caso de Buenos Aires, en donde ésta medida recientemente
ha sido aplicada en cierta de las vías principales de la
ciudad, arrojando como resultado una reducción de entre el
15% y 35% del tiempo de viaje requerido, devolviendo a la
comunidad entre 8 y 10 minutos diarios[30]No
obstante, tal reducción dependerá de la distancia
recorrida dependiendo del viaje que se realice.

De esperarse similares resultados en la
implementación de ésta medida en la ciudad de
Quito, en el orden los resultados serían los
siguientes:

Tabla 21

De manera que, por una distancia recorrida de 25 km en
horas pico, el usuario ahorraría aproximadamente 24,76%
del tiempo que le habría tomado recorrer esa misma
distancia sin que la medida de los carriles exclusivos haya sido
implementada.

Queda entonces claro que la medida efectivamente genera
un ahorro de tiempo que incentivaría el uso masivo del
transporte público por parte de usuarios que hoy en
día emplean como medio de transporte a su vehículo
particular.

Tren Ligero.

El sistema integrado del Trolebús presta
actualmente un servicio limitado tanto en capacidad como en
cobertura física, pues en efecto, no es capaz de cubrir
con la demanda promedio de 232.000 pasajeros diarios con que
cuenta. Adicionalmente, su infraestructura y capacidad instalada
se acerca a cumplir ya con su tiempo de vida útil, por lo
que resulta indispensable el contar con un nuevo sistema de
trasporte público moderno que tenga una mayor cobertura,
sea más rápido, más eficiente, mayormente
confortable, ambientalmente amigable y, cuya vida útil se
proyecte al menos por unos treinta años.

Ante éste escenario, surge la propuesta de
construir el Tren Ligero de Quito, proyecto que funcionará
en el eje vial longitudinal de la ciudad de Quito, desde Quitumbe
al sur hasta Carcelén al norte, recorriendo las calles y
avenidas que actualmente son transitadas por el Trolebús,
el mismo que será puesto fuera de
circulación.

El Tren Ligero inicialmente cubrirá la demanda
actual de pasajeros del Trolebús, más 8.000 nuevas
plazas para pasajeros, dotando al sistema de una cobertura
inicial de 300.000 pasajeros por día, hecho que
mejorará sin lugar a duda el servicio otorgado por el
actual Trolebús, además de que cubrirá la
totalidad de la demanda actual por éste servicio. No
obstante, se prevé la posterior ampliación de la
capacidad de cobertura del sistema, de acuerdo con el ritmo de
crecimiento de la demanda y, la capacidad de financiamiento del
proyecto, en vista de que inicialmente cada unidad estará
conformada por vagones de una longitud de 60 metros para
posteriormente ser ampliadas hasta los 100 metros de
longitud[31]

Por otro lado, la rapidez del desplazamiento de los
viajes de un punto de la ciudad hacia otro, también
alcanzará notables mejorías. En la actualidad, la
velocidad comercial con la que se desplaza la actual línea
del Trolebús es de aproximadamente 15 km/h, lo que limita
la calidad del servicio y ocasiona continuos retrasos en cuanto a
la movilización de los usuarios. En cambio, según
simulaciones realizadas de la operación del proyecto de
Tren Ligero, se ha determinado que es factible que el sistema
alcance una velocidad comercial aproximada de 40km/h, brindando
así una mayor calidad de servicio y mayor rapidez en los
desplazamientos, permitiendo la absorción de la demanda de
transporte actual, así como de los crecimientos de la
demanda a largo plazo (30
años)[32].

Red Convencional y Red Metropolitana de
Transporte Público.

En la actualidad, la Red Convencional de Transporte
Público de la ciudad de Quito cuenta con aproximadamente
2624 unidades que prestan servicio a un promedio de 90 pasajeros
por cada viaje que realiza, lo cual implica una cobertura actual
de más menos 227.160 pasajeros por día.

En cambio, por el lado de la Red Municipal de Transporte
Público, su capacidad instalada actual es de apenas 676
unidades, insuficientes para cubrir con el acelerado crecimiento
de su demanda, en vista de que debido al crecimiento poblacional
de la ciudad en las últimas décadas y al gran
crecimiento urbanístico que ha tenido la ciudad, la
población ha ido expandiéndose hasta los valles
aledaños al oriente de la ciudad, los mismos que ahora
forman parte del Distrito Metropolitano y se ubican en las
poblaciones de: Calderón, Mitad del Mundo, Cumbayá,
Tumbaco, Los Chillos, San Rafael, Conocoto, Sangolquí, El
Tingo, entre otros. En efecto, Quito tiene hoy en día una
tasa de crecimiento poblacional anual de 2,23%, mientras que el
área suburbana del Distrito Metropolitano lo hace a una
tasa de 5,62%[33]. Esto es, que las áreas
suburbanas de la ciudad crecen a un ritmo de más del doble
del que tiene la ciudad central.

En éste escenario, es evidente que se requiere de
mayor infraestructura para poder cubrir con el crecimiento
sostenido de la demanda por servicios de transporte
público, especialmente de la demanda del servicio de la
Red Metropolitana de Transporte Público. Con ésta
finalidad, el proyecto apunta a crear incentivos para la
adquisición de nuevas unidades que brinden eficientemente
éste servicio, en un marco amigable con el ambiente. Para
ello, se pretende emplear incentivos tributarios, además
del empleo de los programas gubernamentales que buscan promover
la adquisición de buses de última generación
a través de líneas de crédito y subsidios,
con lo que se espera incrementar la capacidad de la Red
Convencional en aproximadamente 10% y, en un 25% en el caso de la
Red Metropolitana. De éste modo, la Red Convencional
contaría con 2887 unidades -263 unidades adicionales-,
mientras que la Red Metropolitana contaría con 845
unidades -169 unidades adicionales-, alcanzando una número
total de 3732 unidades y una cobertura global aproximada de
335.880 plazas de transporte público.

Sistemas Integrados de Transporte
Público.

En la actualidad, la situación de los Sistemas
Integrados de Transporte Público de la ciudad de Quito no
es del todo óptima, pues existen problemas para cubrir con
la totalidad de la demanda que existe por el uso de sus
servicios, sin que estos puedan cubrir con esas expectativas, ya
sea por insuficiencia de capacidad instalada para hacerlo o por
el cumplimiento de la vida útil de sus unidades. Tal
situación se ve agravada por el hecho de que no existen
líneas de crédito u otros mecanismos de
financiamiento para la adquisición de nuevas unidades, en
vista de que la ciudad tiene otras prioridades que requieren de
esos recursos. Adicionalmente, el ritmo de crecimiento
geográfico y poblacional de la ciudad de Quito, son otros
de los factores fundamentales que impiden que la capacidad
instalada de estos sistemas, llegue a satisfacer una demanda que
crece a tasas muy elevadas ante en cambio una oferta cada vez
más limitada. En efecto, existen proyecciones para 15 o 20
años que indican que en ese lapso de tiempo la oferta de
buses de los sistemas integrados e incluso de transporte
público en manos de empresas privadas, no logrará
cubrir ni la mitad de la demanda potencial que se
prevé[34]

No obstante, para cubrir con dicha demanda se planea la
construcción del Tren Ligero de la ciudad de Quito (TRAQ),
más la propuesta que se realiza en ésta
investigación es dar soporte a la oferta potencial
brindada por el futuro servicio de tren, evitando por un lado la
centralización del consumo de los servicios de transporte
público en el tren y, por otro, mejorando el Sistema
Integral de Transportación Pública que actualmente
se encuentra colapsado.

La idea es potenciar a los servicios Metrobús-Q y
Ecovía, mediante la participación del 85% de las
flotas en mejor estado del Trolebús, en vista de que
éste último desaparecerá con la
implementación del tren. El objetivo fundamental es dotar
de una mayor capacidad de servicio a estos sistemas y por ende,
una mayor cobertura de los mismos.

De manera que, en la actualidad se tiene que la
capacidad instalada de los sistemas integrados es:

Tabla 22

De 113 buses articulados existentes en el
Trolebús, aproximadamente 96 unidades pasarán al
Metrobús-Q y la Ecovía. En cuanto a los buses
articulados, 76 de ellos pasarán a prestar servicios fuera
del Trolebús.

Bajo el supuesto de que de éste total de
unidades, el 60% se destinará para potenciar al
Metrobús-Q y el restante 40% pasará a manos de la
Ecovía, la nueva capacidad instalada y cobertura de estos
servicios sería:

Tabla 23

En definitiva, se produciría un incremento de la
oferta del 86,07% y del 49,52% respectivamente,
permitiéndoles a estos sistemas proporcionar un mejor
servicio con mayor número frecuencias y una
disminución significativa de las
aglomeraciones.

Ahora, analizando el crecimiento de la demanda por
servicios de transporte público, se tiene como
información que la población de Quito en el
año 2001 fue de 1.841.200 habitantes, de los cuales
aproximadamente el 80% demandan servicios de
transportación
pública[35]Según nuevas mediciones,
el porcentaje de personas que emplean un vehículo
particular como medio de transporte ha pasado de 20% a un 30%
aproximadamente, es decir, se ha registrado un incremento de 10
puntos porcentuales en menos de 10 años, porcentaje
marcaría una tendencia decreciente en la misma
proporción de la demanda de los servicios de
transportación pública, de no existir una mejora
sustancial de los servicios del Sistema Integral de Transporte
Público de Quito[36]

No obstante, de revertirse ésta situación
gracias a la potenciación proyectada de los Servicios
Integrados de Transporte Público, además de las
medidas complementarias descritas en ésta
investigación, se esperaría que al menos el 60% del
total de la población de Quito, se movilice a
través de estos servicios.

De manera que, estimando una población de
2.095.433 habitantes hacia el año
2015[37]esto implicaría que aproximadamente
1"257.260 personas demandarían estos servicios. Entonces,
conociendo que el Sistema Integral de Transporte Público
de Quito podría llegar a cubrir con 488.846 plazas de
pasajeros diariamente por concepto de sistemas integrados,
300.000 plazas al iniciar las operaciones del Tren Ligero y
332.820 plazas por concepto de repotenciación de las
flotas de las redes convencional y metropolitana, la cobertura
estimada del sistema llegaría a 1"080.820 plazas diarias
para los viajeros, que sumada a la capacidad instalada del
transporte comercial y vehículos particulares,
cumpliría con cubrir con la totalidad de la demanda hacia
el año 2015, evidenciándose de ésta manera,
la solución a la incapacidad del sistema de poder cubrir
con su demanda.

Estacionamientos
Públicos.

Se estima que en la actualidad circulan por la ciudad de
Quito, alrededor de 350.000 automotores. Cada auto ocupa 10m2 si
está estacionado y si se toma en cuenta el espacio que
necesita para acceso y maniobra hasta parquearse, ocupa
aproximadamente 30m2. Cuando está en circulación
con una distancia de 15m entre autos, ocupa aproximadamente 90m2.
De manera que, en términos generales, el parque automotor
de Quito ocupa alrededor de 1000 hectáreas estacionado
tomando en cuenta el espacio de acceso y maniobra y 3000
hectáreas cuando está
circulando[38]Con los aproximadamente 9000 nuevos
puesto de parqueo que serán creados, más los 12.000
ya existentes, la oferta de parqueo público tarifado
incrementará a 20.000, los mismos que complementados con
parqueaderos privados y el empleo de medios de transporte masivo,
permitirán cubrir con la nueva demanda.

Análisis
socioeconómico

Identificación,
cuantificación y valoración de los costos del
proyecto

• Costos Financieros

• a) Costos de Inversión Inicial

A continuación se presentan los montos de
inversión en vehículos (Trenes), se ha hecho una
comparación entre el tren, el trolebús y el bus
rápido en relación a las unidades que el proyecto
requiere y sus equivalentes en unidades de buses.

Tabla 24

Montos de Inversión Trenes
(USD)

Fuente:
http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los Autores

Cada unidad recorrerá una distancia aproximada de
54 km (ida y vuelta) en 81 minutos, en intervalos de 4 – 5
minutos, para lo cual se necesitarán 21 unidades, las
cuales contarán con una capacidad de 224 personas
sentadas, 930 de pie.

Tabla 25

Montos de
Inversión

Fuente:
http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los
Autores

*Obras Civiles: Este costo incluye la
construcción de los parqueaderos.

**Mano de Obra: Se consideró un total de 500
obreros, con un salario de 400 USD semanales por 30
meses.

Costo de Inversión Total:
1.107.665.000,00 Dólares Americanos.

• b) Costos de mantenimiento y
  operación

Suponiendo que el tren rápido transporta 300000
pasajeros por día, los costos de mantenimiento y
operación anuales serán:

Tabla 26

Costos de Mantenimiento y
Operación

Fuente:
http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los
Autores

• Costos Sociales

Para el cálculo de los precios sociales se
recurrirá al uso de la siguiente tabla, proporcionada por
el Banco del Estado.

Tabla 27

Factores De Ajuste
Social

Fuente: Departamento de Manejo de
Proyectos Banco del Estado

Elaboración: Los
Autores

Costo Social de la Mano de Obra

El costo social de la mano de obra se obtiene a partir
de la siguiente fórmula:

PS = g x PB

Donde:

PS: Precio social de la mano de obra,

g: Factor de ajuste social

PB: Salario bruto o costo para el empleador de la
mano de obra (costo privado).

Dentro del proyecto existen dos clases de factores para
la Mano de Obra:

• Mano de Obra no Calificada: Son trabajadores
  que desempeñan actividades que no requieren de
  estudios previos, en el proyecto se tiene a los
  albañiles que trabajarán en la
  construcción de las obras civiles.

En esta categoría tenemos 500 trabajadores, con
un salario de 1600 USD mensuales:

El costo social es de 240 dólares, por cada
trabajador, mensualmente, es decir, 7200 USD en 30
meses.

• Mano de Obra Calificada: Son trabajadores que
  desempeñan actividades que requieren estudios previos
  o vasta experiencia. Tales como choferes, técnicos y
  demás empleados del sistema. Está previsto un
  gasto en estos sueldos de 3.000.000,00 anuales:

Es decir, que la mano de obra calificada se está
pagando a precios sociales.

El trolebús cuenta con 113 unidades y un total de
264 conductores, es decir que cada unidad cuenta con al menos dos
operarios que trabajan por turnos.

Partiendo de que se para implementar el tren ligero se
suprimirá el trolebús, para conducir las 21
unidades de tren rápido se necesitarán solamente de
42 a 50 conductores, dejando a 214 personas sin empleo (el
personal administrativo, técnico y de seguridad
conservará su trabajo previa capacitación) (ver
resumen de indicadores).

Otros Costos Sociales:

• Como consecuencia de la eficiencia del tren ligero
  (mayor velocidad comercial, capacidad y comodidad)
  probablemente causará una externalidad negativa en los
  otros servicios de transporte público, ya que la gente
  preferirá movilizarse en tren, absorbiendo parte de la
  demanda de los otros medios de transporte.

• Aumento del ruido causado (ver resumen de
  indicadores).

• Congestión durante la
  construcción.

• Incomodidad visual.

• Construcción de obras complementarias
  temporales durante la construcción.

Identificación,
cuantificación y valoración de los beneficios del
proyecto.

• Beneficios del Tren Ligero.

• Disminución de la congestión peatonal
  dentro del uso del Sistema Integrado Trole-bus.

• Mayor ahorro en el tiempo de movilización de
  los usuarios de transporte público.

• Mayor seguridad de los usuarios, ya que brinda mayor
  modernidad por su capacidad.

• Mayor productividad de la ciudad.

• Mayor abastecimiento de la actual demanda de
  usuarios del Trolebús

• Agilidad en el transporte público

• Variables a analizar

La variable para analizar los beneficios sociales va
estar en función del tiempo que se ahorraría una
persona con la implementación del tren ligero.

Tabla 28

Variables a Analizar

Fuente: *Trolebús, **INNOVAR

Elaboración: Los Autores.

• Beneficios: Tiempo.

• Supuestos:

Se va a asumir el trayecto que de una persona normal que
utiliza el sistema Trolebús Desde Carcelén hasta el
Terminal Quitumbe:

Tabla 29

Supuestos

Elaboración: Los Autores.

Ahora con la implementación del Tren ligero, que
sucedería con el tiempo de la misma persona:

Tabla 30

´Con Proyecto

Elaboración: Los Autores.

Comparando los resultados, concluimos que una persona
normal que utilizaría el Tren ligero, se ahorraría
aproximadamente 86 minutos de recorrido, desde el corredor Norte
hasta el corredor Sur, representando un beneficio social
importante en cuanto tiene que ver al ahorro que es
aproximadamente el 40.6% de tiempo.

• Inversión Privada.

Se va a conformar una empresa mixta, es decir mitad de
inversión pública y la otra mitad de
inversión privada. El costo del proyecto es
aproximadamente de 750 millones de dólares; por lo tanto
cada parte invertirá 375 millones de
dólares.

Tabla 31

Inversión
Privada

Elaboración: Los Autores.

Como podemos observar, la inversión privad se
recuperaría en un lapso no mayor de 4.6 años, en
cambio la inversión pública por motivo del
subsidio, podrá recuperar su inversión en un lapso
de 7 años aproximadamente.

• Rentabilidad de la Empresa Privada.

Se va asumir que la empresa privada va a tener un margen
de rentabilidad de 0.15 ctv., por pasaje vendido, es decir, el
valor del pasaje normalmente sería de 0.60 ctv.

Tabla 32

Rentabilidad Privada

Elaboración: Los Autores.

Como podemos ver, la empresa generaría una
rentabilidad de USD. 75.555.000 en cuatro años y medio que
es el tiempo que la empresa recupera su
inversión.

Gráfico 19

Equilibrio óptimo de la
tarifa

Elaboración: Los Autores.

La tarifa se va ajustar a 0.5 ctv., ya que va estar
subsidiada por parte del Estado, con el objetivo de no afectar la
demanda creciente del transporte público

• Diferencia entre las dos tarifas

Tabla 33

Diferenciación de
Tarifas

Elaboración: Los Autores.

Existe una diferencia de de 0.25 ctv.,
teóricamente el excedente del consumidor estaría
disminuyendo, y el excedente del productor incrementaría.
Sin embargo, este incremento se justificaría con la
implementación de un nuevo sistema de transporte
más rápido y seguro, en donde sería
prácticamente imposible mantenerlo a la misma tarifa de
0.25 ctv., por los costos de inversión que son demasiados
altos.

Ganancia Social Neta.

Gráfico 20

Ganancia Total Neta

Elaboración: Los Autores.

Como podemos observar la construcción nos
generaría una externalidad positiva a todos los usuarios
que utilizan este medio de transporte; el aumento de la cantidad
de usuarios se explica porque al haber un sistema de transporte
más moderno que el Trolebús el número de
usuarios aumentaría compensándose con el incremento
de demanda que actualmente tiene el sistema de Trolebús.
Lo cual nos genera una ganancia social.

• Calculo del valor social del tiempo de viaje.

Para el cálculo de este valor se va a usar la
siguiente fórmula:

Se va asumir lo siguiente:

• VST= es el valor social del tiempo de viaje del
  usuario promedio del tipo de vehículo i

• VTTi y VTOi el valor del tiempo de trabajo y ocio
  para el usuario i

• y PTi y POi el porcentaje de viajes de trabajo y
  ocio del usuario i, respectivamente

Para el caso del tren, se va asumir los siguientes
valores:

• VTTi= USD. 3

• VTOi= USD. 0.3

• PTi= 33%

• POi= 12.5%

El valor promedio del tiempo para una persona normal, es
alrededor de 1.03 dólares, donde lo distribuye en una
mayor cantidad para lo que tiene que ver con la actividad del
trabajo, y una menor cantidad con la actividad del
ocio.

Indicadores Financieros.

• Calculo del VAN.

Éste valor es positivo por lo cual el proyecto
sería ejecutado visto desde el punto de vista financiero.
Además hay que considerar que los flujos de caja se han
calculado en función de los ingresos crecientes causados
por un incremento anual de la demanda del tren ligero, ya que los
300.000 usuarios diarios que se tendría, es una cifra
estándar, y por lo tanto no es constante, ya que presenta
una tendencia ascendente para unos 30 años
aproximadamente.

• Calculo del TIR.

El cálculo del TIR dio como resultado una tasa
positiva en función de la inversión.

Esta tasa nos representa que la tasa que el
inversionista recuperaría por su inversión
sería alrededor del 16%.

• Calculo del TRI.

Para realizar este cálculo nos basamos a
través de la siguiente fórmula:

Donde el cociente entre el flujo neto del primer
año, y la inversión capitalizada en el momento 0,
lo cual se expresa de la siguiente manera:

Este porcentaje nos representa la rentabilidad inmediata
del proyecto justo cuando este entre en operación y en
funcionamiento, es decir al primer año de operación
del tren tendríamos una tasa del 17,33% lo cual es
positiva y guarda cierta similitud con el TIR.

Beneficios de los Parqueaderos
Públicos.

• Inversión.

El financiamiento para la construcción de los
parqueaderos será ejecutado a través del Estado y
de Organismos Multilaterales de Crédito, es decir, el
Estado invertirá 100 millones de dólares y el
restante a través de líneas crediticias, cada
parqueadero podrá abastecer a una demanda de 1000
vehículos.

Tabla 34

Inversión

Elaboración: Los Autores.