Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito (página 3)

• Análisis Social.

Actualmente la ciudad de Quito cuenta con un aproximado
de 10 mil estacionamientos para vehículos, y si comparamos
en las horas pico, es donde existe una demanda de 35 mil
vehículos. En este sentido, es necesaria la
implementación para la construcción de nuevos
parqueaderos que alivianen la poca capacidad instalada que tiene
la ciudad actualmente. Sin embargo, esta cifra se incrementa
drásticamente en las horas restantes del día
llegando a ser de alrededor de una demanda de 150 mil
parqueaderos, este análisis se basa en que alrededor del
30% de la población quiteña posee un medio de
transporte privado, donde la demanda de parqueaderos sería
alrededor de un 15%.

Propuesta:

Como se dijo anteriormente, se van a crear parqueaderos
en las zonas Sur y Norte, con el objetivo de alivianar el
tráfico en la zona centro de la ciudad y de que los
usuarios utilicen el nuevo sistema de transporte (tren ligero)
que se ejecutaría en un plan maestro de movilidad de la
ciudad de Quito.

Beneficios de los parqueaderos:

• Descongestionamiento vial en las principales
  avenidas y arterias de la ciudad

• Uso de otro medio de trasporte (tren
  ligero)

• Mayor accesibilidad

• Beneficios Sociales.

Cada parqueadero va a tener una capacidad para abastecer
a 1000 vehículos, lo que representaría una nueva
oferta de 9000 puestos nuevos en la zona Norte y Sur de la
ciudad.

• Valor de la Tarifa.

El valor de la tarifa va hacer constante par lo nuevos
parqueaderos, con el objetivo de que no exista una caída
de la demanda por este servicio.

En este sentido, la tarifa óptima para el usuario
será de $0.65 ctv., la fracción de hora.

Gráfico 21

Valor de la Tarifa

Elaboración: Los Autores.

• Temporalidad de uso de los parqueaderos.

Gráfico 22

Elaboración: Los Autores.

Éste gráfico nos indica el uso que
tendrían los parqueaderos en distintos horarios, como
podemos ver en las horas pico que se produce en la mañana
y noche, es donde existe una demanda considerada de los mismos,
lo cual nos produce un beneficio social:

• En el sentido de que va haber una reducción
  de autos circulando en las avenidas de Quito,

• Esto repercute directamente en una
  disminución del tiempo de transporte

• Lo cual generaría un incremento en el
  beneficio de la sociedad, por un lado visto desde la
  reducción del tiempo, y por otro, visto desde el lado
  económico, ya que al haber una reducción del
  tráfico, esto provocaría en cierto sentido
  ahorro del combustible.

Beneficios de las Normativas de
restricción vehicular.

• Pico y placa.

Como se dijo además de la construcción del
tren ligero y parqueaderos para alivianar el tráfico de
Quito; se va implementar las siguientes normativas:

• Pico y placa para los taxis, con el mismo horario y
  estructura del actual sistema que rige en la
  ciudad.

Actualmente, Quito dispone de 8.778 taxis uniformizados
y registrados, con una demanda promedio de 135.000 viajes por
día

En este sentido es necesario analizar los beneficios que
tendría la ciudadanía con esta medida.

Situación actual:

• 1. Los taxis recorren las principales
  vías donde normalmente se congestiona la ciudad,
  causando molestias y disminución en la fluidez del
  tráfico.

• 2. Basándonos en un estudio
  empírico, visto en la avenida 12 de octubre a las 8 de
  la mañana hora de pico y placa. En 5 minutos se
  observo la cantidad de 35 taxis de los cuales 15 iban vacios,
  lo que demuestra que podría existir una sobreoferta
  del servicio, y además congestionan el flujo normal de
  la avenida.

Análisis de beneficios con la
normativa[41]

Tabla 35

Beneficios de la Normativa

Fuente: EMOPQ

Elaboración: Los Autores.

Se estaría privando a la ciudadanía de
5738 viajes, lo cual comparando con el total de viajes diarios
prácticamente no es significativo siendo apenas el 4% de
afectación al total de la demanda de viajes diarios, lo
que no representaría una pérdida de beneficio
social para este grupo de personas.

• Carriles exclusivos

Los carriles exclusivos se implementarán en las
siguientes avenidas:

• En el norte: Prensa, Galo Plaza, 6 de diciembre,
  Shyris , 10 de Agosto y América

• En el sur: Moran Valverde, Avenida Napo, Av.
  Maldonado, Teniente Hugo Ortiz

Esta normativa se va a realizar en las horas pico ya
establecidas en la ciudad.

Beneficios:

Esta medida va a dirigirse a los vehículos
particulares que transiten con menos de 3 pasajeros, con el
objetivo de que exista una circulación más fluida
de este tipo de transporte, así como de los demás
vehículos que circulan en esas horas.

Cuadro General de Resultados.

Tabla 36

Elaboración: Los
Autores.

Criterios de Evaluación

Para la evaluación del proyecto se han tomado en
cuenta los siguientes criterios con sus respectivos
indicadores:

Tabla 37

Criterios de
Evaluación

Fuente: Taller de Estrategia del Banco Mundial en
Transporte Urbano, CEPAL, Santiago, 6 de noviembre, año
2000

Elaboración: Los Autores

Para la elaboración de los indicadores, se ha
calculado la variación existente entre el escenario sin
proyecto y el escenario con proyecto.

6.3.1 Reducción del Tiempo de
Viaje

El viaje desde Quitumbe a Carcelén en total dura
108 minutos, más 20 minutos de espera en los andenes, es
decir 128 minutos de viaje[42]El tren ligero
cubrirá esa ruta en 40 minutos, sumando un tiempo de
espera de 10 minutos, el tiempo total será de 50 minutos
de viaje.

Entonces:

6.3.2 Aumento de la eficiencia
económica del operador

El operador actual es el trolebús, el cual en
2009 produjo un ingreso de 18.296.319,13 USD. Suponiendo que la
tarifa del tren ligero sea de 0,70 USD y su capacidad es de
300000 pasajeros diarios, se proyecta un ingreso bruto de
75.600.000 USD, dando un ingreso neto de 46.800.000
USD.

6.3.3 Empleos generados por el
proyecto

El trolebús cuenta con 113 unidades y un total de
264 conductores, es decir que cada unidad cuenta con al menos dos
operarios que trabajan por turnos.

Partiendo de que se para implementar el tren ligero se
suprimirá el trolebús, para conducir las 21
unidades de tren rápido se necesitarán solamente de
42 a 50 conductores, dejando a 214 personas sin empleo (el
personal administrativo, técnico y de seguridad
conservará su trabajo previa
capacitación).

El proyecto no genera empleo, más bien elimina
plazas de trabajo.

6.3.4 Incremento en el uso del transporte
público

Tomando en cuenta la absorción de la demanda del
transporte público y además los usuarios que se ven
incentivados (por eficiencia y rapidez) a usar el tren ligero se
prevé un aumento en el uso de transporte
público.

6.3.5. Menor Congestión
Vehicular

El proyecto pretende sacar de circulación un
porcentaje de automóviles de uso privado, se estima que en
la actualidad circulan por la ciudad de Quito, alrededor de
380.000 automotores[43]Con el proyecto se
prevé sacar de circulación 15000 autos, contando
con los 9000 que usan los parqueaderos creados, los que comparten
auto para usar las vías exclusivas y los que deciden dejar
su auto en casa para usar el tren.

6.3.6 Disminución de la
contaminación atmosférica

El trolebús disminuyó la
contaminación del aire en un 30%, en relación a un
sistema de transporte masivo común, en cambio el tren
ligero logrará disminuir el 38% la contaminación
atmosférica, es decir, la contaminación se
reducirá en 8%.

6.3.7 Reducción del ruido

El ruido generado por el trolebús es de 60db
(decibeles), en comparación a los 70db causados por el
tren ligero, a pesar de tener mecanismos de disminución de
ruido.

Es decir, el tren ligero causa 17% más de
ruido.

6.3.8 Minimización del efecto
invernadero

Un efecto directo del aumento del uso del transporte
masivo es claramente una reducción en la emisión de
los gases de invernadero.

Aparte del análisis de los indicadores, se ha
elaborado un estudio de las preferencias de las personas, es
decir, se calculó la utilidad que genera cada indicador a
los individuos.

Esta utilidad se la ubicó en un rango entre
(-1,1), siendo 1 el indicador que genera más utilidad y -1
el que genera mayor des-utilidad, luego de esto se dio una
ponderación bajo el criterio de los investigadores entre 1
– 10 siendo 10 el indicador más relevante para los
investigadores y 1 el menos importantes, estos valores se
normalizaron para que su suma sea la unidad y se presentan como
porcentajes.

Al multiplicar el nivel de utilidad por la
ponderación se obtendrá la utilidad individual
social ponderada; la suma de las utilidades de cada indicador
dará como resultado el Impacto socioeconómico y
ambiental del proyecto, que se ubicará en un rango de -100
a 100; siendo 100 un gran impacto positivo y -100 un gran impacto
negativo.

Para el caso del proyecto el Impacto
socioeconómico y ambiental es 57%, lo que significa que el
proyecto genera un impacto positivo en la sociedad, a pesar de
los altos costos de implementación.

6.3.9. Resumen General de
Indicadores.

Conclusiones

• El ahorro en el tiempo de transporte es el factor
  que produce mayor utilidad en las personas.

• Uno de los mayores desincentivos para utilizar el
  transporte público son los largos tiempos de viaje y
  de espera (en caso de trasbordos), por lo cual la
  disminución de estos tiempos causará un aumento
  en la demanda de estos medios de transporte.

• El avance de la tecnología (transición
  de trole a Tren Rápido), permite mayor eficiencia en
  los procesos, por lo que se requiere menor personal en cuanto
  a la conducción de los trenes, por lo cual, se
  evidencia una disminución en el empleo, en
  consecuencia el indicador es negativo.

• En cuestión de recaudación anual,
  claramente se evidencia que el tren produce mayores ingresos
  que el trolebús y es más eficiente ya que sus
  gastos de operación son menores, aclarando que son
  ingresos antes de la repartición de utilidades o
  recuperación de la inversión.

• En general, el impacto económico, social y
  ambiental que causa el proyecto es de +30%, es decir su
  impacto en la sociedad es positivo, por lo que es factible
  ejecutar el proyecto.

• La inversión para la ejecución del
  tren es fuerte, sin embargo, esta inversión se
  justifica con la ganancia social que tendría la ciudad
  de Quito, ya que con el actual sistema de transporte que es
  el Trolebús, no se lograría abastecer a toda
  esa demanda creciente que requiere un sistema de transporte
  más rápido y dinámico. Además las
  preferencias de transporte de la ciudadanía
  cambiarían, ya que al mejorar la infraestructura del
  mismo, la gente tiene el incentivo de utilizar ese tipo de
  transporte. Por lo tanto, el beneficio de la ciudanía
  se vería reflejado:

• 1. En el ahorro del tiempo de traslado frente
  al otro sistema, que sería alrededor del
  40%.

• 2. Se incrementa la seguridad de traslado, en
  lo que tiene que ver al medio de trasporte.

• 3. Se incrementa la fluidez de
  transporte.

• Por el lado de la construcción de
  estacionamientos, estos tienen una doble finalidad, en
  primera instancia, el principal objetivo aumentar la demanda
  de parqueaderos en las zonas norte y sur de la ciudad, con el
  objetivo de reducir el tráfico en la ciudad. La
  segunda finalidad es el incentivo de usar el sistema de
  transporte del tren rápido, para el cual, los
  parqueaderos van estar ubicados en zonas estratégicas
  de la ciudad muy cercanas a las estaciones del tren. En este
  sentido, la ciudadanía gana, ya que al haber un
  número reducido de vehículos circulando en la
  ciudad de Quito, la fluidez del tráfico
  mejoraría considerablemente, reduciendo los tiempos de
  traslado.

• En los que respecta a las normativas, el pico y
  placa para los taxis, tiene un impacto muy pequeño
  sobre este grupo que es alrededor del 4% en lo que respecta
  al total de viajes diarios afectados, por lo que la ganancia
  para la sociedad en su conjunto es mayor que el perjuicio
  para este pequeño grupo de la población. Los
  carriles exclusivos, logran su finalidad al agilitar el
  traslado de los buses, reduciendo el tiempo y mejorando la
  movilidad de las principales avenidas de la
  ciudad.

Recomendaciones

• El cumplimiento de las regulaciones de
  tráfico en Quito a menudo es inadecuado, y éste
  es especialmente el caso con las regulaciones para parqueo.
  Los vehículos parquean regularmente en las aceras para
  peatones sin la sanción evidente del policía de
  tránsito. La colocación de uno o varios
  policías de tránsito en esquinas de Quito no
  parece mejorar el caos vehicular que se está
  actualmente experimentando. Por lo tanto se requiere un nuevo
  régimen de control y cumplimiento. En muchos casos, la
  misma policía de tránsito debe liderar con
  ejemplo y cumplir con las leyes establecidas. El punto de
  partida para mejorar el cumplimiento debe centrarse en las
  leyes de estacionamiento. Cualquier vehículo parqueado
  en una acera para peatones debe ser multado y removido. Si la
  Policía Nacional no puede ejercer este requisito,
  entonces el municipio y el Gobierno Nacional deberían
  juntos examinar la necesidad de cambiar responsabilidades en
  cuanto al control y cumplimiento de las leyes de
  estacionamiento.

• El transporte público proporciona movilidad
  para la mayoría de los residentes en Quito.
  Desafortunadamente, la calidad actual de los servicios de
  transporte público trae dificultades para muchos
  individuos y familias. Mientras que algunos corredores en la
  ciudad han dedicado la infraestructura necesaria para el
  transporte público, la gran mayoría no. En
  éste contexto, la formación de una red completa
  con servicios de alta calidad debe ser la primera prioridad.
  Todas las áreas residenciales importantes se deben
  conectar con escuelas, universidades, centros de negocio, y
  áreas de compras con servicios de alta calidad. En vez
  de invertir en apenas uno o dos pasillos de alta calidad, se
  debería proporcionar, mediante un esfuerzo
  mancomunado, de excelentes servicios especialmente a las
  áreas de bajos ingresos dependientes del transporte
  público.

• Los actuales planes para el sistema de
  Metrobús-Q, Ecovía y Trolebús, se deben
  de revisar para conveniencia del usuario con la finalidad de
  reducir los tiempos totales de recorrido.

• El sistema del transporte público existente
  en Quito hace que los usuarios tengan que pagar dos veces
  cuando cambian de un corredor a otro. Además, la
  estructura actual de las rutas implica a menudo que el
  cliente realice muchas transferencias difíciles, a
  veces exponiéndole a peligros externos. Es por ello
  que, la estructura actual de éste sistema se debe
  reorganizarse con el fin de asegurar la mayor
  integración de servicios a favor del usuario. En otras
  palabras, todos los servicios existentes del autobús,
  incluyendo el Norte central, Trolé, y Ecovía,
  deben convertirse en un solo sistema.

Limitaciones

Las limitaciones del proyecto podrían ser las
líneas de crédito disponibles para su
consumación, en vista de que, el monto de inversión
sería similar al del nuevo aeropuerto de Quito. No
obstante, el financiamiento podría obtenerse de aportes
del Gobierno Central, recursos de instituciones financieras pro
desarrollo como el BID y la CAF y, adicionalmente por la
autogestión del gobierno municipal.

Además, podrían existir complicaciones
técnicas por la geografía quiteña, lo cual
implicaría la adopción de alternativas de
solución distintas a las propuestas, razón por la
cual los costos podrían dispararse aún más
de lo planificado.

Bibliografía

Documentos de trabajo:

• CHAUVIN, J. (2006), "Historia del transporte urbano
  en Quito y sus conflictos", Facultad Latinoamericana de
  Ciencias Sociales, Quito-Ecuador, pp.46-48.

• FIGUEROA, E (1986), "La Historia del Quito de
  antaño", Ediciones Andes S.A., pp. 67-68.

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  Consulta en América Latina, Washington D.C.

• LARENAS, F. (2007), "Sistema de Transporte Masivo de
  Quito", Empresa Metropolitana de Obras Públicas,
  Quito-Ecuador, p. 25.

• CASTILLO, Marcelo (2009), "Respeto al Espacio
  Público en el Distrito Metropolitano de Quito",
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  Quito.

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  Vial del Distrito Metropolitano de Quito-Hacia un nuevo
  modelo de movilidad", p. 15.

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Sitios web:

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  Quito, "COVIAL y CORPAIRE apoyan medida de restricción
  vehicular", disponible en:
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  Zona Rotativa de Parqueo Tarifado ZONA AZUL", disponible en:
  http://www.emsat.gov.ec/quito_zona_azul1.html

• ALCALDÍA METROPOLITANA DE QUITO,
  "118 frecuencias de buses y varios parqueaderos de borde
  listos para la medida "pico y placa", disponible en:
  http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=478&Itemid=84

• Agencia Pública de Noticias de
  Quito (2009), "Las paradas de buses en Quito tienen
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• MULE, V. (2008), "El sistema de
  carriles exclusivos provoca diferencias en la calle",
  disponible en:
  http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1054591

• Ilustre Municipio del Distrito
  Metropolitano de Quito, "Inicia la primera etapa del proyecto
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  http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=358&Itemid=84

• INEC (2010), "Indicadores – Grupo
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  http://www.inec.gov.ec/web/guest/ecu_est/est_soc/cen_pob_viv?p_p_id=77&p_p_action=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_col_count=2&_77_struts_action=%2Fjournal_content_search%2Fsearch

• VELASCO, A. (2010), "Premiando el abuso
  – autos y estacionamientos públicos", disponible en:
  http://www.quitoparatodos.org/index.php?option=com_content&view=article&id=53:premiando-el-abuso-autos-y-estacionamientos-publicos&catid=12:multimedia&Itemid=12

Autor:

Benjamín Lombeyda

Edison Narváez

Luis Eduardo Totoy

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL
ECUADOR

FACULTAD DE ECONOMÍA

[1] CHAUVIN, J. (2006), “Historia del
transporte urbano en Quito y sus conflictos”, Facultad
Latinoamericana de Ciencias Sociales, Quito-Ecuador,
pp.46-48.

[2] FIGUEROA, E (1986), “La Historia
del Quito de antaño”, Ediciones Andes S.A., pp.
67-68.

[3] Op.cit. pp. 70-71.

[4] ARIAS, C. (2000), “Revisión
de la estrategia del Sector Transporte Urbano”, Banco
Mundial : Taller de Consulta en América Latina,
Washington D.C.

[5] Op.cit. pp. 75-77.

[6] Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito, “COVIAL y CORPAIRE apoyan medida de
restricción vehicular”, disponible en:
http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=203&Itemid=84

[7] Proyecto TRAQ – Innovar

[8] Empresa Metropolitana de Movilidad y
Obras Públicas, “Gerencia de Gestión de
Movilidad”, disponible en:
http://www.emsat.gov.ec/ZU_tarifas_transporte.html

[9] LARENAS, F. (2007), “Sistema de
Transporte Masivo de Quito”, Empresa Metropolitana de
Obras Públicas, Quito-Ecuador, p. 25.

[10] Op.cit., p. 25.

[11] Ilustre Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito (2009), “Trolebús:
Indicadores de Gestión”, disponible en:
http://www.trolebus.gov.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=62&Itemid=87

[12] BRITO, P. (2010), “Aumento de
usuarios en la Ecovía causa los primeros
estragos“, disponible en:
http://www.ciudadaniainformada.com/noticias-ciudadania-ecuador0/noticias-ciudadania-ecuador/ir_a/ciudadania-informada/article//aumento-de-usuarios-en-la-ecovia-causa-los-primeros-estragos.html

[13] Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito

[14] Tomado del artículo: EMMOP,
“Proyectos de Tránsito: Zona Rotativa de Parqueo
Tarifado ZONA AZUL”, disponible en:
http://www.emsat.gov.ec/quito_zona_azul1.html

[15] Tomado del título: CASTILLO,
Marcelo (2009), “Respeto al Espacio Público en el
Distrito Metropolitano de Quito”, Empresa Municipal de
Movilidad y Obras Públicas, Quito.

[16] Tomado del artículo:
ALCALDÍA METROPOLITANA DE QUITO, “118 frecuencias
de buses y varios parqueaderos de borde listos para la medida
“pico y placa”, disponible en:
http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=478&Itemid=84

[17] Referencia No. 5.

[18] En el caso de buses tipo y especiales,
la capacidad de transportación de los mismos
según normas internacionales es de 85 pasajeros netos.
Por otro lado, en lo que tiene que ver con los buses
articulados, la capacidad de los mismos es de 180 pasajeros
netos.

[19] Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito

[20] http://www.trolebus.gov.ec

[21] INNOVAR

[22] http://www.trolebus.gov.ec

[23] Secretaría de Movilidad

[24] Dirección Nacional de
Tránsito

[25] Dirección Nacional de
Tránsito

[26] Dirección Nacional de
Tránsito

[27] Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito, “Plan Vial del Distrito Metropolitano de
Quito-Hacia un nuevo modelo de movilidad”, p. 15.

[28] Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito

[29] Agencia Pública de Noticias de
Quito (2009), “Las paradas de buses en Quito tienen
información detallada de los recorridos”,
disponible en
http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/las_paradas_de_buses_en_quito_tienen_informacion_detallada_de_los_recorridos–1533

[30] MULE, V. (2008), “El sistema de
carriles exclusivos provoca diferencias en la calle”,
disponible en:
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1054591

[31] INNOVAR (2009), “Documento
Descriptivo del nuevo Sistema de Transporte Urbano Masivo de
Personas de la ciudad de Quito”, pp. 23-24.

[32] Op.cit., p.12.

[33] CARRIÓN, F. (2006), “Quito,
con forma de mano”, Facultad Latinoamericana de Ciencias
Sociales, Documento de trabajo No2., p.3.

[34] Ilustre Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito, “Inicia la primera etapa del
proyecto del Metro de Quito”, disponible en:
http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=358&Itemid=84

[35] INEC (2010), “Indicadores –
Grupo de Quito”, disponible en:
http://www.inec.gov.ec/web/guest/ecu_est/est_soc/cen_pob_viv?p_p_id=77&p_p_action=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_col_count=2&_77_struts_action=%2Fjournal_content_search%2Fsearch

[36] VELASCO, A. (2010), “Premiando el
abuso – autos y estacionamientos públicos”,
disponible en:
http://www.quitoparatodos.org/index.php?option=com_content&view=article&id=53:premiando-el-abuso-autos-y-estacionamientos-publicos&catid=12:multimedia&Itemid=12

[37] Plan Maestro de Transporte de Quito
(2010), “Capítulo II: Operación del Sistema
Trolebús”, Quito-Ecuador”, p.67.

[38] HURTADO, D. (2009), “Quito:
Problemas de la circulación vehicular”, Documento
de Trabajo, Asociación de Peatones de Quito.

[39] La demanda no es constante, sino que
iría incrementando y el tren soportaría ese
incremento por 30 años.

[40] El precio de la empresa pública
sería de 0.50 ctv., ya que los 0.25cvt., irían
subsidiados por parte del Estado.

[41] Explicación: *las horas de pico y
placa son 6 horas diarias, lo que representa el 25% del total
del día, si se multiplica para la demanda total de
viajes diarios nos daría la cantidad de 33.750. **El
porcentaje de taxis afectados es alrededor del 17% en las horas
de pico y placa, ese valor multiplicado por 33.750 nos da el
total de los viajes afectados en pico y placa.

[42] Artículo: “El tiempo de
viaje de Quitumbe a La Marín se redujo 16
minutos”, El Comercio 27/10/2010

[43] Asociación de Peatones