1. INTRODUCCIÓN.
El presente trabajo sobre el
fenómeno del polizonaje en buques mercantes, no trata de
dar las claves del problema o las posibles soluciones sociales o
policiales. Tratare de realizar una retrospectiva
histórica y la recopilación actualizada de toda la
normativa vigente aplicable en el caso de la aparición de
un polizón en un buque.
Se trata de dar un enfoque eminentemente
práctico tanto en lo relacionado con los procedimientos y
el trato que se debe realizar a las personas que se encuentran
como polizones a bordo, normativas que vienen recogidas con gran
énfasis en toda la normativa nacional e internacional
relacionada, como la Resolución A.821 (20), el convenio de
Facilitación del tráfico Marítimo,
así como el conjunto de normativa nacional que
desarrollaremos a lo largo de este estudio.
De las últimas estadísticas
publicadas como consecuencia de la obligación impuesta por
la 26 sesión del Comité de Facilitación de
Tráfico Marítimo, de publicar anualmente la
estadística de los casos de polizonaje comunicados a la
Organización Marítima Internacional, podemos
obtener los datos de incidentes de este tipo paro el año
2007. Analizando someramente los datos y remitiendo al anexo
donde se puede encontrar el documento IMO completo vemos que el
número de casos en el año pasado fue de 252
incidentes producidos por un número total de 886
polizones.
Los lugares en los que se localizan la
mayor parte de los incidentes de polizonaje son en garajes, en
los buques ro-ro (35 incidentes), en el interior de las
contenedores (13) y en las bodegas de carga, siendo otros
espacios menos comunes, el servomotor, cámara de
máquinas y locales de ventilación. En otros 175
incidentes no fue declarado el lugar donde fueron localizados los
polizones.
Las nacionalidades que más miembros
aportan al problema del polizonaje son los afganos,
iraquíes, albaneses y nigerianos si bien todos los
países que con grandes problemas económicos o en
guerra aportan su grano de arena a la existencia de nacionales
dispuestos a escapar en los buques de dichos
países.
En el Anexo 11.3. se puede ver la
estadística completa publicada por la OMI en su
"Reports on Stowaways incidents" publicada en enero de
2008 sobre los datos de incidentes de polizonaje en el año
2007.
2. DEFINICIÓN DE LEGAL DE
POLIZÓN.
La existencia de varias acepciones o más bien
percepciones que el término y la figura del polizón
poseen, nos lleva a enumerar en este apartado una serie de
definiciones tanto lingüísticas como legales, con las
que diferentes organismos definen el término
polizón.
En la lengua castellana siguiendo el diccionario de la
Real Academia de la Lengua Española se define
polizón en su primera acepción como "persona
que embarca clandestinamente", procediendo del vocablo
francés "polisson", vagabundo, derivando
éste del latín politio, –onis. La
segunda acepción no relacionada con el tema que nos ocupa
y probablemente procedente del castellano latinoamericano nos
define polizón como individuo ocioso y sin destino,
que anda de corrillo en corrillo.
La Organización Marítima Internacional en
su Resolución OMI A.871(20) de 27 de Noviembre de 1997
define polizón como: "Persona oculta en un buque, o en
la carga que posteriormente se embarcará en el buque, sin
el consentimiento del propietario del buque o del capitán
o de cualquier otra persona responsable y a la que se detecta a
bordo una vez que el buque ha salido de puerto, y que el
capitán notifica como polizón a las autoridades
pertinentes". Vemos que la OMI en su definición ya
incluye la acción de ocultación en el buque o en la
carga y la obligación de notificación como tal por
parte del capitán del buque.
El Convenio para la Facilitación del
Tráfico Marítimo (Convenio FAL-65) define el
termino polizón en una primera parte igual a la
Resolución A.871 (20) de la OMI añadiendo
además la acepción de "persona detectada entre
el cargamento durante las operaciones de carga o descarga en el
puerto". Con lo cual dicho Convenio FAL-65 introduce el
concepto de Polizón Frustrado o en tentativa, que es la
persona que se oculta en un buque o en la carga, sin
consentimiento, y que es detectada a bordo antes de la partida
del buque.
El Convenio de Bruselas de 1957 define polizón
como: "La persona que, en cualquier puerto o lugar
próximo, se esconde en un buque sin el consentimiento del
propietario, Capitán, o cualquier otra persona a cuyo
cargo estuviera dicho buque, encontrándose a bordo
después de que el mismo hubiera abandonado el mencionado
puerto o lugar próximo".
Los Clubes P&I acuden a la Enciclopedia General del
Mar para definir la figura del polizón como,
"…el sujeto del delito de polizonaje, que no es
más que el hecho de perpetrar clandestinamente a bordo de
un buque mercante con el propósito de viajar sin abonar el
precio del pasaje, como por el de continuar a bordo
clandestinamente con idéntico propósito." Este
delito consta de dos partes, una primera integrada por la
introducción clandestina a bordo en el primer caso, sin
haber satisfecho el importe del billete; y una segunda
consistente en la intención de viajar sin abonar dicho
importe.
En relación con la definición más
comercial "…el que clandestinamente entre sin billete
en una aeronave comercial con el propósito de hacer viaje,
o el continúe a bordo también clandestinamente con
el mismo fin, una vez recorrido el trayecto a que diere derecho
el billete adquirido".
Y por último una definición que
podríamos obtenerla a consecuencia del código de
comercio como la persona que sin el permiso del Capitán se
encuentre a bordo del buque y que no figure en el rol de la
tripulación o en el rol de pasajeros.
Analizando y reunificando las definiciones
anteriores podríamos definir la figura del polizón
desde dos puntos de vista la primera como la persona que
embarca clandestinamente, escondiéndose en el buque o en
la carga y que es localizado una vez el buque ha zarpado de
puerto y notificado como tal a las autoridades
competentes por el capitán del buque,
relacionada directamente con la inmigración ilegal y el
problema social del polizonaje. La segunda más dirigida
hacia a una visión comercial del transporte
marítimo de pasajeros, considera polizón a aquel
que embarca sin billete.
3. LEGISLACIÓN INTERNACIONAL Y
CONVENIOS.
3.1. PROYECTO DE CONVENCIÓN DE
BRUSELAS SOBRE POLIZONES DE 1957.
En Comité marítimo
internacional (CMI), desarrollo a principios de los años
cincuenta un proyecto de convenio sobre polizones o pasajeros
clandestinos, aprobado en Madrid el 21 de septiembre de 1955,
evolucionando en octubre de 1957 en el Convenio Internacional
sobre Polizones. Este Convenio, continúa aun sin entrar en
vigor y probablemente nunca lo haga.
El convenio está dividido en doce
artículos. Puede dividirlos según la materia
tratada en tres grupos claramente diferenciados:
• La primera parte está
integrada exclusivamente por el Artículo I, formado por
las definiciones con las que trabajará posteriormente en
convenio como son la de polizón, puerto de desembarque,
Autoridad Competente, así como la definición del
propietario del buque, en el que incluye como tal al fletador a
casco desnudo es decir el que ostenta el poder de gestión
náutica y comercial.
• El segundo grupo de
artículos, entre los que encontramos los números 2,
3, 4 y 5. Estos forman el cuerpo del convenio, tratando de los
procedimientos a seguir tras el descubrimiento a bordo del
polizón, así como el orden de los Estados que
debería hacerse cargo del mismo, el reparto de las cargas
económicas derivadas del hallazgo del polizón y la
relación con las demás normas reguladoras de los
derechos fundamentales que pudieran darse.
• El tercer y último grupo de
artículos incluye todo el desarrollo procedimental
destinado a la firma y ratificación del convenio por los
diferentes Estados.
Este Convenio de Bruselas de 1957 fue una
de las mejores tentativas por parte de la comunidad internacional
de encontrar solución al problema del polizonaje. Sin
embargo, su desarrollo ha sido demasiado general, pecando,
según algunas opiniones de un ánimo demasiado
humanitario, pero razón principal, bajo mi punto de vista
es que son razones migratorias, ya que los Estados de los puertos
de desembarque, debían aceptar indefinidamente los
polizones en el caso de que la devolución a sus
países de origen no se produjese.
3.2 CONVENCIÓN DE GINEBRA SOBRE
EL ESTATUTO DE REFUGIADO DE 1951.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y como consecuencia
de los hechos ocurridos durante la misma en la que se tomo
conciencia por primera vez la fragilidad de la sociedad civil y
las persecuciones que en el interior de los estados pueden por
diversos motivos que van en contraposición de las
disposiciones recogidas en Carta de las Naciones Unidas y la
Declaración Universal de Derechos Humanos, aprobada el 10
de diciembre de 1948 por la Asamblea General de la ONU en la que
se recogen los principios de que los seres humanos,
sin distinción alguna deben gozar de los derechos y
libertades fundamentales.
Dentro de esta corriente de normalización
internacional se consideró que es conveniente revisar y
codificar los acuerdos internacionales anteriores referentes al
estatuto de los refugiados y ampliar mediante un nuevo acuerdo la
aplicación de tales instrumentos y la protección
que constituyen para los refugiados, reconociendo el
carácter social y humanitario del problema, y que los
Estados hagan cuanto les sea posible por evitar que este problema
se convierta en causa de tirantez entre los mismos.
Para ello la Convención de Naciones Unidas sobre
el Estatuto de refugiados y apátridas adopto el 28 de
Junio del 1951 el convenio de mismo nombre para definir y
establecer las disposiciones internacionales necesarias para la
protección de las personas que puedan considerarse
refugiados por las condiciones de falta de derechos y libertades
fundamentales en sus países de origen.
Las distintos legislaciones nacionales, entre ellos el
nuestro, obtienen de este instrumento internacional mediante la
incorporación del mismo a su ordenamiento jurídico,
las condiciones y baremos para la aprobación de la
condición de asilado dentro del territorio de un estado
contratante.
4. NORMATIVA IMO.
4.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA
FACILITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL
(FAL).
El convenio para la facilitación del
tráfico marítimo del año 1965, enmendado por
última vez por la Resolución FAL 8(32) del
año 2005. Es un tratado de carácter cooperativo,
por el cual las partes contratantes se comprometieron dar
uniformidad y sencillez en el tráfico marítimo
internacional. Dentro de los países firmantes quedan
exentos de su cumplimiento los buques de pesca, embarcaciones de
recreo y buques militares.
Su objetivo principal es la facilitación y
uniformidad de trámites en todo lo relacionado con la
documentación de la navegación y seguridad y en la
documentación comercial. Para ellos los estados firmantes
se comprometieron a:
• Facilitar el tráfico
marítimo internacional
• Evitar demoras innecesarias a
buques, pasajeros y carga;
• Uniformar los trámites, las
formalidades y los documentos;
• Reducir al mínimo las
modificaciones de exigencias nacionales necesarias.
Para ello el convenio se articula en un
texto formado por 16 artículos, un anexo documental y
técnico de seis capítulos.
De estos seis capítulos nos interesa el Capitulo
4 en el que desarrollan las prácticas recomendadas para
por el convenio con todo lo relacionado con el problema del
polizonaje. Este capítulo 4 se estructura en cinco
partes:
A. Principios generales. B. Medidas
preventivas.
C. Tratamiento del polizón mientras
se halle a bordo. D. Desvío de la travesía
prevista.
E. Desembarco y retorno del
polizón.
En la Parte A el convenio FAL exige que
se apliquen los principios de la Convención de la Naciones
Unidas sobre el Estatuto de Refugiados del año 1951 y su
protocolo del 1967 y la legislación nacional pertinente,
además exige que todos los implicados: capitanes,
armadores, autoridades públicas y portuarias
cooperarán en lo posible para la resolver y garantizar la
repatriación en los casos de polizonaje.
En la Parte B se establecen las medidas
preventivas a realizar entre el interfaz buque-puerto para evitar
el embarque de polizones a bordo de los buques. Estas medidas van
dirigidas tanto a las autoridades portuarias y de terminales como
a la relación y medidas a tomar por el Capitán y
propietario del buque. Las medidas en esta sección van
encaminadas principalmente al control de accesos y patrullaje de
las instalaciones portuarias y a bordo del buque.
La Parte C del Capítulo 4 del
convenio FAL desarrolla las normas y principios del tratamiento
del polizón mientras se encuentre a bordo, el cual ha de
ser tratados "según los principios humanitarios" y "no se
le exigirá que trabajen a bordo, excepto en situaciones de
emergencia o en lo relacionado con su alojamiento". Con estas
directrices desaparece la figura seudoliteraria del
polizón apátrida que vivía y trabajaba a
bordo de un buque, dando incluso problemas en el momento del
desguace del mismo buque. Esta sección también
recoge la documentación normalizada sobre
recopilación de información necesaria para la
resolución correcta del caso de polizonaje, así
como la obligación de la administración
pública de comunicar estos hechos a la OMI.
La Parte D recoge las razones por la
cual un buque no puede desviarse de la travesía prevista
retornando al país donde embarco el polizón a no
ser que se cumplan las razones de concesión de permiso por
las autoridades del puerto de salida, la repatriación se
realice en otro lugar o justificadas por razones de seguridad,
humanitarias o de salud.
La Parte E del Capítulo 4 es la
más extenso ya que es la relacionada con el desembarco y
retorno del polizón, momento más
problemático y engorroso de todo el proceso del polizonaje
ya que en entran a formar parte varias partes implicas como son
el buque, estado de abanderamiento, estado del puerto de
desembarque, nacionalidad del polizón y como no como se
reparten los gastos ocasionados por el problema que al fin y al
cabo es lo que conlleva la mayor problemática.
4.2. RESOLUCIÓN A
871(20).
La resolución IMO A 871(20) titulada
DIRECTRICES SOBRE LA ASIGNACIÓN DE RESPONSABILIDADES
PARA TRATAR DE RESOLVER CON ÉXITO LOS CASOS DE
POLIZONAJE es aprobada en noviembre de 1997 como desarrollo
del Convenio de facilitación del tráfico
marítimo de año 1965 en su forma enmendada y debido
a la ausencia de un procedimiento internacionalmente acordado que
aborde la cuestión de los polizones, tanto los capitanes
de buques como las compañías navieras, los
propietarios y los armadores, se enfrentan a graves dificultades
para desembarcar a los polizones y entregarlos a las autoridades
pertinentes.
Éstas medidas se encuentran recogidas en el anexo
técnico del documento, dividido en cinco
apartados:
• El primer apartado enumera las personas e
instituciones responsables de evitar el acceso al buque cuando
este se encuentra en un puerto de un país ribereño,
siendo estas el capitán, propietarios de los buques,
administraciones nacionales incluidas las organizaciones de
seguridad del puerto.
• El apartado segundo de la presente directiva
define la figura del polizón como persona oculta en un
buque, o en la carga que posteriormente se embarcará en el
buque, sin el consentimiento del propietario del buque, del
capitán o de cualquier otra persona responsable y a la que
se detecta a bordo una vez que el buque ha salido de
puerto siempre y cuando el capitán notifica como
polizón ante las autoridades pertinentes, si no se
realizase esta notificación podría considerarse un
caso de tráfico ilegal de seres humanos, recogido este
delito penal en la Ley Orgánica para la persecución
extraterritorial del tráfico ilegal o inmigración
clandestina, ley que extiende sus reformas a la Ley
Orgánica del poder judicial y varios artículos del
Código Penal.
• En su apartado tercero desarrolla una somera
explicación de las dificultades que se pueden encontrar en
la resolución de un caso de polizonaje debido a las
legislaciones diversas de los países implicados en el
proceso de polizonaje desde el país de embarque, al
país de destino, la legislación nacional del
país de origen del polizón y los países de
tránsito para su repatriación.
• El cuarto apartado encontramos un desarrollo de
principios de aplicación general que van desde la
cooperación necesaria entre armadores, administraciones y
autoridades portuarias para la realización de los tramites
y evitar en lo posible el embarque de estos, solicitudes de asilo
con las personas que embarcan clandestinamente a la
obligación del estado de origen o en su defecto de
embarque del mismo para un primer estudio de su situación,
de aceptar el regreso de estas personas. Se hace hincapié
en que, todas las partes implicadas tratarán a la persona
localizada como polizón de acuerdo con los principios
humanitarios, prestando atención a dos aspectos: la
seguridad operacional del buque y el bienestar del
polizón.
• El apartado quinto de A.871 (20) hace un
desarrollo más extenso en el que se define un marco de
atribución de responsabilidades, derechos y deberes de las
partes interesadas siendo éstas las enumeradas a
continuación:
· Capitán.
· El Propietario o
Armador.
· El país del primer puerto
de escala previsto después de la localización del
polizón.
· El país del puerto de
embarque.
· El país a cuya nacionalidad
pueda pertenecer el polizón.
· El Estado de abanderamiento del
buque.
· Cualquier país de
tránsito durante su repatriación.
En su apéndice final la directriz nos desarrolla
un documento forma, para la toma de todos los datos posibles que
se puedan recabar del suceso y de los datos del polizón
para la correcta resolución para nuestra parte del caso de
polizonaje.
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ORIGINAL.
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