El servicio ferroviario argentino de las últimas dos décadas, el antes y después de las privatizaciones (página 2)

Finalmente, evaluando los datos expuestos
en los capítulos I, II y III, en la conclusión,
podremos responder a la pregunta expuesta anteriormente, a cerca
de si fue realmente beneficioso para el Estado y la
sociedad
argentinos la privatización del servicio de
los ferrocarriles de pasajeros.

Capítulo I

Organización
del transporte
ferroviario de pasajeros. Su estado antes
de las privatizaciones.

Como dijimos en la introducción, comenzaremos caracterizando
el servicio de transporte ferroviario de pasajeros antes de la
privatización del servicio. En principio podemos decir que
la inversión efectuada por el Estado argentino
en el sector ferroviario de transporte de pasajeros es para los
años 1985 y 1988 es de 1.453,1 y 1.246,4 millones de
dólares respectivamente[3].

En cuanto a la cantidad de pasajeros transportados y de
puestos de trabajo
generados por este sector en los años 1985 y 1990, tanto
por el servicio interurbano y urbano, es ilustrativo observar el
Cuadro 1 y el Cuadro 2, respectivamente.

Cuadro 1[4]

El plantel de la empresa al
31/12/1985 ascendió a 102.941, discriminados según
lo expuesto en el Cuadro 2 (obtenido del informe de
Ferrocarriles Argentinos, Memoria y Balance General, del
31 de diciembre de 1985, Ejercicio Económico número
38, iniciado el primero de enero de 1985).

Cuadro 2

A los datos expuestos en el Cuadro 2 se le pueden agregar los
aportados por otra fuente con respecto al año 1990, que
indican que la cantidad de gente empleada asciende a 89.808
personas[5].

Observando la información expuesta, podemos decir que
"hacia 1990 Ferrocarriles Argentinos se había convertido
principalmente en un proveedor de
empleos"[6], ya que aunque había
disminuido la cantidad de gente empleada por este sector, se
puede decir que sigue siendo un número muy considerable;
además se debe tener en cuenta que la cantidad de
pasajeros, tanto urbanos como interurbanos, también
descendió, en el quinquenio 1985-1990.

Otra variable a considerar es la oferta, la
cantidad de oferta, se mide por los coches kilómetros
recorridos, que muestra, en
términos generales, tanto la capacidad de transporte
ofrecida, como la frecuencia. En el Cuadro 3 podemos observar la
oferta de servicio ferroviario (medida en miles de coches
kilómetro), en los años 1985 y 1989.

Cuadro 3[7]

También debemos considerar en esta sección la
variable que constituyen los ingresos
operativos generados durante el año 1985 por el transporte
de pasajeros; estos son expuestos a continuación, en el
Cuadro 4 (también obtenido del informe de Ferrocarriles
Argentinos, Memoria y Balance General, del 31 de diciembre
de 1985, Ejercicio Económico número 38, iniciado el
primero de enero de 1985). Estos están medidos en miles de
australes.

Cuadro 4

Finalmente, en base a esta última variable expuesta y
descontando los gastos operativos
del sector, "la Empresa
calculó el Beneficio Público que produce al
país Ferrocarriles Argentinos, el que arrojó un
resultado neto positivo de miles de 220.660 australes  para
este ejercicio" (este dato también fue obtenido del
informe de Ferrocarriles Argentinos, Memoria y Balance
General, del 31 de diciembre de 1985, Ejercicio
Económico número 38, iniciado el primero de enero
de 1985).

Capítulo II

Las privatizaciones del
transporte ferroviario de pasajeros.

           
Como dijimos anteriormente, durante la presidencia de Carlos
Menem, se
llevó a cabo un programa de
privatizaciones de los servicios
públicos de enorme extensión. Ferrocarriles
Argentinos estuvo en el grupo de las
primeras empresas (junto
con ENTel, YPF y Vialidad Nacional) que se privatizaron, debido a
que son las que más interesan a los capitales privados,
las que mayor cantidad de interesados tienen y las que peores se
encuentran (en lo relativo a la infraestructura y el desarrollo
tecnológico)[8].

           
La primera variable que expondremos son los motivos que fueron
expuestos para expresar la necesidad de llevar adelante un
proceso de
esta trascendencia. Es muy explicativo, con respecto a las
razones de las privatizaciones, observar, dentro del marco del
Seminario en
Coral Gables, Florida, EE. UU., de la ALAF (Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles), llevado a cabo entre el 19 y
20 de octubre de 1995, el discurso del
Ing. Agustín Pigliacampo, Secretario General de la ALAF;
además de ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, ex
gerente de la
Línea Mitre; y ex presidente Ferrocarriles Metropolitano.
El Ing. Pigliacampo, sobre el caso de Argentina, de la evaluación
de los problemas
ferroviarios, resalta los siguientes aspectos:

           
"El Estado Nacional carecía de posibilidades financieras
para continuar cubriendo el déficit operativo de la
magnitud del registrado en los últimos años.
Tampoco tenía capacidad para realizar inversiones en
el sistema.

           
Como estructura
empresaria, la empresa estatal resultaba inviable e
irrecuperable(…) El transporte por ferrocarril de
pasajeros, urbano y suburbano, en la ciudad de Buenos Aires y
alrededores, aunque deficitario, es de tal importancia que debe
mantenerse.

           
El personal de la
empresa superaba largamente las necesidades reales
(…)"[9].

           
Otro de los expositores en ese seminario es el Ing. Roberto
Pía, que ocupaba, en nuestro país, el cargo de
presidente de la Comisión Nacional de Transporte
Terrestre. El Ing. Pía daba el diagnóstico de la situación del
sistema ferroviario argentino:

"Importante déficit operativo.

Obsolescencia tecnológica.

Falta de mantenimiento
del parque y de la infraestructura.

Falta de inversiones.

Ineficiencia en la prestación de los servicios"[10].

El Ing. Jorge H. Kogan, Director de la Unidad de Coordinación, Programa de
Reestructuración Ferroviaria, plantea, en la misma
conferencia,
ante esta situación:

"Privatización por concesión

El gobierno,
decidido a enfrentar la situación y emprender un cambio
significativo, encara la privatización por
concesión de los servicios a operadores privados de modos
ferroviarios como un medio para economizar y liberar los recursos
necesarios para las inversiones de capital
postergadas.

Programa de reestructuración ferroviaria (decreto
2740-28/12/90)

-Necesidad de reformar los ferrocarriles.

    -Recuperación de su rol dentro del
sistema de transporte.

    -Reducción de la empresa estatal al
mínimo.

    -Expansión de los servicios acorde
con la reactivación económica como pilar del
desarrollo nacional.

-Transición

    -Mantener en operación a la empresa
evitando su mayor deterioro.

    -Atender los gastos de personal en un
contexto de nacionalización de la dotación.

El programa de reestructuración

(…)

-Servicios interurbanos

    -Interrupción de los servicios que
ocasionan perdidas.

    -Concesión de todos los servicios
comercialmente viables.

    -Prestación de los servicios
esenciales por operadores privados o públicos con contratos que
aseguren condiciones de eficiencia.

    -Posibilidad de que las provincias y
municipios subsidien los servicios que consideren importantes y
que, de otra forma, se eliminarían.

-Servicios suburbanos

    -Creación de una empresa
independiente (a cargo del Estado Nacional, la Provincia de
Buenos Aires y la Municipalidad de Buenos Aires).

    -Concesión del mantenimiento de
infraestructura y de material rodante.

    -Creación de una nueva autoridad de
transporte para el Área Metropolitana para asegurar
niveles de servicio adecuados y eficiente uso de subsidios.

-Talleres y material rodante

    -Transferencia del material e instalaciones
a los concesionarios. Los talleres restantes serán
concesionados o cerrados.

-Personal

    -Reducción del personal.

    -Modificación de convenios laborales
para mejorar la productividad.

    -Cambios en los reglamentos operativos para
redimensionar la estructura.

-Subsidios

    -Reducción del nivel de subsidio al
30% del existente

    -Utilización del subsidio
principalmente en el Área Metropolitana

    -Contribución de la Provincia de
Buenos Aires y de la Municipalidad de Buenos Aires a la
financiación del sistema ferroviario metropolitano.

    -Financiación limitada (por parte
del Tesoro) de inversiones esenciales de infraestructura del
sistema de pasajeros interurbanos; ningún subsidio
operativo.

-Regulación

    -Establecimiento del ente regulador del
sistema ferroviario nacional.

    -Creación de la autoridad de
transporte del Área Metropolitana.

-Inmuebles

    -Explotación o venta de activos
excedentes para minimizar aportes del estado al sistema
ferroviario.

Objetivos de la privatización

-Menores subsidios, orientados a la renovación del
capital.

-Mejor servicio y mayor participación del
ferrocarril.

-Transferencia de tecnología y de
técnicas de de management.

-Inversiones del sector privado para rehabilitar y renovar
instalaciones y equipo."

En síntesis,
se puede ubicar a la presión
financiera que  el déficit de los ferrocarriles
estatales generaba sobre el Tesoro Nacional, fue la causa
inmediata de la reestructuración de este transporte que
fue encarada. El esquema seguido fue el siguiente: "En 1989 -de
acuerdo con lo que indica el informe Rieles con Futuro-,
al producirse el cambio de gobierno nacional, la situación
de los ferrocarriles era insostenible, a lo cual se agregaba una
persistente demanda social
de cargos, a la vista de la baja calidad de los
servicios que prestaba F. A. En agosto de 1989 el Congreso
sancionó la Ley de Reforma
del Estado y del Sector Público Empresario,
con el objetivo de
desahogar las finanzas
públicas y rehabilitar la economía mediante la incorporación
del sector privado a la mayoría de las empresas
estatales.

           
En el caso de los ferrocarriles, la ley estableció que la
privatización debería materializarse bajo la
modalidad de concesión."

           
Una vez promulgada la Ley de Reforma del Estado, el presidente
dispuso que la modalidad de concesión a aplicar en la
privatización de los ferrocarriles estatales fuera la de
"concesión integral de explotación" de las
líneas o sectores de la red ferroviaria. Lo cual
implicaba que la empresa concesionaria asume la operación
de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento
del material rodante, de la infraestructura y de los equipos, y
el resto de las actividades
relacionadas[11].

           
Con respecto a los ferrocarriles de transporte de pasajeros,
específicamente, encontramos dos esquemas distintos,
presentados en el informe Rieles con Futuro:

Servicios interurbanos: a través de un estudio sobre la
viabilidad de los servicios, se concluyó q solo el
corredor Buenos Aires-Mar del plata era rentable. En cuanto a los
corredores que no calificaban como rentables el gobierno
decidió dejar de subsidiarlos, permitiendo a las
provincias de mantener los servicios con recursos propios. La
transferencia se realizó mediante un acuerdo entre el
Estado Nacional y las provincias. La únicas provincias que
accedieron fueron Buenos Aires, Córdoba, Tucumán,
Salta, Río Negro y Chubut. Los servicios de cuya
prestación no se hicieron cargo las provincias fueron
suprimidos.

Servicios metropolitanos: una vez determinado a reestructurar
el sistema ferroviario y como paso previo para alcanzar la
concesión autorizada por la ley, el gobierno adoptó
la decisión de escindir de la empresa F.A. la
Administración de los Ferrocarriles Suburbanos y crear
una nueva empresa, Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FE.ME.SA),
a fin de que tomara a su cargo la explotación de los
servicios metropolitanos.

           
El 1º de abril de 1991, FE.ME.SA tomó a su cargo la
explotación de los ferrocarriles, con personal, materiales,
equipos y demás bienes;
prestando el servicio de transporte a través de las siete
líneas que ya existían: Mitre, Sarmiento, Roca,
San
Martín, Urquiza, Belgrano Norte y Belgrano Sur.

           
Hacia fines de 1991 se dispuso el llamado a licitación
pública internacional para privatizar por concesión
los servicios metropolitanos de transporte ferroviario de
pasajeros prestados por FE.ME.SA. Los mencionados servicios
fueron clasificados en siete grupos. El pliego
de condiciones generales, para las siete licitaciones
diseñadas, estableció un lapso de 10 años
como período de concesión, salvo para el Urquiza,
cuyo lapso determinado fue de 20 años. Se
estableció que tales períodos de concesión
podrían ser renovados en tanto los concesionarios
cumplieran con las obligaciones
contractuales.

           
Para finales de 1993, ya habían sido elegidos los
preadjudicatarios de los siete grupos licitados: Metrovías
(para las concesiones del Mitre, Sarmiento y el Urquiza),
Trainmet (para las líneas Roca, San Martín y
Belgrano Sur) y Ferrovías (para la línea Belgrano
Norte). Antes de la toma de posesión de las concesiones,
Metrovías se dividió en dos: Metrovías que
retuvo la línea Urquiza, y Trenes de Buenos Aires (T.B.A.)
las líneas Mitre y Sarmiento. Trainmet experimentó
una reorganización, por la que el grupo económico
Metropolitano se hizo cargo de las líneas Roca, San
Martín y Belgrano Sur.[12]

Las partes asumieron distintas obligaciones siendo estas las
siguientes

• Ferrocarriles Argentinos (FA), transfiere al concesionario
  parte del material rodante y negocia los tramos de vía
  que permanecen en servicio, el nivel de mantenimiento,
  cánones de uso y compromisos de inversión.
  Establece las condiciones de circulación de otras
  compañías ferroviarias en las vías
  concesionadas. Así mismo permitirá la
  utilización de la infraestructura por parte de los
  concesionarios.
• El concesionario se hace cargo de la infraestructura y es
  responsable de ejecutar todos los trabajos necesarios para
  operar los servicios, quedando a su cargo el control de
  tráfico. Debe permitir la circulación de otros
  concesionarios.
• El gobierno mantiene su función
  reguladora del sistema en los aspectos policía de
  servicio, normativa técnica, protección del
  usuario de prácticas monopólicas, etc. Se hace
  cargo y vende los inmuebles desafectados de la
  explotación ferroviaria, aplicando los fondos generados
  al proceso de privatización de los
  ferrocarriles."[13]

Capítulo III

Transporte ferroviario
de pasajeros; su estado post-privatizaciones.

           
En esta última sección, caracterizaremos el estado
del servicio ferroviario en los años posteriores a las
privatizaciones, acercándonos a la actualidad. Para ello,
tendremos en cuenta las mismas variables que
en el Capítulo I; por lo que empezaremos indicando el
gasto realizado por el Estado argentino que fue destinado a
subsidios para las empresas concesionarias del servicio de
ferrocarriles. Para el año 1995, se halla un monto de 242
millones de dólares[14]; para el
año 1997 los subsidios ascienden a 338,6 millones de
pesos[15] y para 2001 son 10 millones de
pesos mensuales[16] .

           
Con respecto a los pasajeros transportados, tomaremos los datos
de los años 1995, 2000 y 2002, expuestos en el Cuadro
5:

Cuadro 5

(Fuente: Ministerio de Economía)

En relación con la oferta de servicio ferroviario
(medida en miles coches de kilómetro), podemos observar su
variación respecto de los años marcados en el
Capitulo I, en relación con los años 1994 y 1998,
detallados a continuación  en el Cuadro 6
(también obtenido del Estudio de transporte y
circulación urbana Gobierno de la ciudad de Buenos Aires,
Secretaria de planeamiento
urbano, Consejo del plan urbano
ambiental, Facultad de arquitectura,
diseño
y urbanismo, Universidad de
Buenos Aires):

Cuadro 6

Conclusiones:

En la introducción de este trabajo de investigación, nos planteamos analizar las
privatizaciones del servicio ferroviario de transporte de
personas en base a una cuestión: la conveniencia o no,
para el Estado y sociedad argentinos, de esta
privatización. Nuestra hipótesis inicial planteaba una respuesta
negativa a esta cuestión. Considerando los datos expuestos
en los capítulos de este trabajo, podemos llegar a algunas
conclusiones sobre las privatizaciones hechas en el sector
ferroviario de transporte de pasajeros argentino, que nos
permitirán ratificar o refutar nuestra hipótesis.

En principio, podemos decir que las malas condiciones del
servicio que se plantearon como motivos para llevar a cabo el
proceso de privatización (siendo el principal que
"Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e
ineficiente"[17]) no fueron modificadas
radicalmente. Para empezar, el Estado sigue gastando importantes,
y hasta mayores, cantidades de dinero en
subsidios para las empresas consecionarias  de los
ferrocarriles, así lo demuestran los capítulos I y
III  (por ejemplo en el año 1985 la inversión
del estado era de 1.453,1 millones de dólares, y en el
año 1997 ya privatizadas las empresas el gasto del estado
con respecto a los ferrocarriles era de 338,6 millones de
pesos).

También podemos observar que antes de otorgarse las
concesiones la empresa Ferrocarriles Argentinos, era una gran
generadora de empleo, y
luego de éstas el personal fue reducido considerablemente.
Como consecuencia lógica
de esto, miles de personas quedaron sin empleo. "Tal como fue
denunciado oportunamente por la
Organización Internacional del Trabajo, la
reestructuración ferroviaria en la Argentina
ejerció un fuerte impacto sobre el nivel de empleo de los
trabajadores ferroviarios. Los puestos de trabajo en el sector
pasaron de alrededor de 90.000 a menos de
20.000"[18]. Además, cabe
señalar que esta reducción de costos que
llevaron a cabo las empresas concesionarias, más
particularmente esta reducción de personal, implicó
que la productividad, medida como pasajeros transportados por
empleado, se viese multiplicada en muy pocos
años[19].

Para finalizar, nos gustaría exponer algunas de las
consecuencias que tuvo en nuestro país la
privatización de los ferrocarriles: 

"La reducción de las estaciones en funcionamiento: eran
2.085 en 1980 y pasaron a ser 1.292 en 1998. El aumento de las
tarifas de pasajeros: 0,0168 en 1988 se
convirtieron en 0,0326 en 1998.

La política de reducción de costos,
coherente con la visión racionalizadora de las empresas
privadas regidas por el afán de lucro, según la
cual propusieron incrementar la productividad. Dicho aumento de
la eficiencia se tradujo, según Cena, en la
reducción de mano de obra, la
súper-explotación laboral y las
nuevas modalidades de trabajo flexibilizado: la
multifuncionalidad, horas extras impagas, achicamiento de
salarios,
violaciones diarias de los convenios colectivos de trabajo,
etc."[20].

Observando los datos expuestos, podemos afirmar que nuestra
hipótesis fue confirmada, ya que no encontramos
ningún fundamento para asegurar que las privatizaciones
del servicio de transporte ferroviario de pasajeros tuvieron como
resultado un "beneficio"  para el Estado y sociedad
argentinos. Sino más bien, consideramos que fue mucho
más lo que se perdió, que lo que se ganó, al
llevar a cabo este proceso; ya que no sólo hubo una enorme
reducción de personal (que implicó miles de
personas, con sus respectivas familias, sin trabajo, ni un
ingreso fijo seguro), sino
además por el estado actual del servicio de los
ferrocarriles de transporte de  personas, que se refleja en
las constates quejas y conflictos, no
sólo de parte de los usuarios, sino también de
quienes trabajan en ese sector.

Autor:

Agustín Garrido

Notas

[1] M. Rapoport y colab.,
Historia Económica Política y Social de la
Argentina, Editorial Ariel, Buenos Aires, 2006,
pág. 799.

[2] http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-58722-2005-11-02.html

[3] CAF (Corporación Andina
de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los
ferrocarriles de América del Sur, Gráficas ACEA, Caracas, 2004,
pág. 29.

[4] CAF, Ibid, pág. 28

[5] CAF, Ibid, pág. 28

[6] CAF, Ibid, pág. 27

[7] Estudio de transporte y
circulación urbana Gobierno de la Ciudad de Buenos
Aires, Secretaria de Planeamiento Urbano, Consejo del plan
urbano ambiental, Facultad de arquitectura, diseño y
urbanismo, Universidad de Buenos Aires.

[8] R. Lejtman, La Galera
de Privatizar, en sección El País,
Diario Página 12, 1º de Agosto de1989.
Argentina.

[9] J. C. Cena, Ferrocidio,
Editorial La Rosa Blindada, Buenos Aires, 2003, pág.
138-139.

[10] J. C. Cena, Ibid, pág.
142.

[11] CAF (Corporación Andina
de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los
ferrocarriles de América del Sur, Gráficas
ACEA, Caracas, 2004, pág. 29.

[12] CAF, Ibid, págs. 32 a
34.

[13] CAF, Ibid, pags. 27 y 28.

[14] http://www.fcen.uba.ar/prensa/micro/1995/ms182a.htm

[15]
http://www.clarin.com/diario/96/09/20/O-01801d.htm

[16]
http://www.clarin.com/diario/2002/06/17/e-00801.htm

[17] http://www.anred.org/article.php3?id_article=2015

[18]

[19] CAF (Corporación Andina
de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los
ferrocarriles de América del Sur, Gráficas
ACEA, Caracas, 2004, pág. 34.

[20]
http://www.anred.org/article.php3?id_article=2015