Plan de seguridad en evacuación en la estación Plaza Miserere

Introducción

Uno de los temas que mayor difusión ha tenido en nuestro país, en especial en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, guarda relación con la fatalidad de "Cromañon", lo cual fue causa motora de infinidad de estudios y anteproyecto legales, los cuales tenían como único fin la prevención ante cualquier tipo de siniestro o estrago y los procedimientos de seguridad ante una evacuación.

Al respecto se puede definir a la evacuación como la acción de desalojar un local, edificio, etc., en que se ha declarado una situación de alarma, pudiendo tratarse de incendio, escape de gas, derrame de sustancias toxicas, incidencia con explosivos o cualquier otro tipo de emergencia que pueda poner en riesgo la vida o la salud de las personas dentro de los mismos.

A los fines de realizar una evaluación in situ sobre la forma de respuesta ante un estrago con que cuentan los organismos estatales y empresa privadas, se decidió tomar como parámetro a las líneas de Subterráneos de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, en especial la Estación de la Plaza de Miserere de la Línea A, con sus características actuales y su proyección para el futuro, con sus bases jurídicas que regulan ese transporte, es de decir, la Ley General de Ferrocarriles Nacionales ley número 2873, el Decreto Reglamentario número 90325/1936, el Reglamento General de Ferrocarriles y el Decreto Reglamentario numero 1836/1993 "Comisión Nacional del Transporte Ferroviario". Como así, la Ley número 1346 de esta ciudad Autónoma que versa sobre Plan de Evacuación y Simulacro en casos de incendio, explosión o advertencia de explosión.

Esta estación, se caracteriza por ser poseedora de un alto valor moral para la historia de la ciudad y para la política, ser el símbolo del transporte subterráneo y por supuesto, ser el flujo diario de miles de personas que lo utilizan. En especial, esta personas como su estructura edilicia pueden ser potencialmente afectados por un estrago o siniestra cuando usufructan este servicio, por lo cual nos surgen varios interrogantes

• ¿Se encuentran protegidos sus usuarios?

• ¿La estructura edilicia presenta deficiencias en materia de prevención pasiva de siniestros y falta de mantenimiento en instalaciones contra incendios?

• ¿Existen políticas de seguridad ante la existencia de estrago o siniestro por parte de la empresa concesionario u órgano de control?.

• ¿Cuánto destinan de sus ingresos para el mantenimiento de las instalaciones y las unidades de transporte?.

• ¿Cuánto invierte la empresa concesionaria en programas de prevención y capacitación para su personal y sus usuarios?.

• ¿Cuánto dinero destinan la empresa concesionaria para la adquisición de nuevas unidades y de tecnología de vanguardia en equipamiento?.

Para evaluar estos interrogantes se procedió recreado una escena relacionada con la actividad terrorista, en el lugar, como lo es el modus operandi de la colocación de un artefacto explosivo y las consecuencias sobre las personas y posibles daños que puede ocasionar. Como así, las acciones de las Fuerzas del Orden y del Comando de Operaciones de Emergencias.

La metodología utilizada para la realización de la investigación ha sido la siguiente:

• a. Trabajo documental.

• b. Análisis del marco legal vigente que regula el transporte de ferrocarriles y subterráneos.

• c. Comparación con otras empresas responsables del el transporte de ferrocarriles y subterráneos en otros países, estableciendo fortalezas y debilidades de cada uno de ellos.

• d. Recreación de una escena con un atentado con un artefacto explosivo y las consecuencias sobre las personas y posibles daños que puede ocasionar.

Hemos partido de la hipótesis que la legislación vigente en nuestro país, como así, las empresas concesionarias responsables de la explotación de los servicios de subterráneos son ineficiente en la ejecución de políticas y programas de prevención ante estragos o siniestros para la protección de las personas que usufructúan sus servicios.

DESARROLLO

Generalidades[2]

"…Según datos del Censo 2010, actualmente viven en la Ciudad de Buenos Aires 2.891.082 habitantes distribuidos en una superficie de 203 km2. Además, diariamente recibe más de 10 millones de vecinos de la Región Metropolitana. Ello implica que en la ciudad se realizan una gran cantidad de viajes, la mitad de los cuales se efectúan a través del sistema el transporte público. Por sus 54,5 Km de red, el Subte transporta diariamente casi 1.400.000 pasajeros. Los viajes restantes se canalizan a través del Sistema de Transporte Automotor de Pasajeros.

Subterráneos de Buenos Aires tiene como misión contar con una red más amplia que revitalice las áreas centrales de nuestra ciudad, convirtiéndose en uno de los motores de la reactivación económica de diversos sectores de la ciudad y facilitando el acceso al servicio a los residentes de las zonas menos conectadas.

A partir de la sanción de la Ley 2710, se planea expandir la red de subterráneos incorporando a traza actual, las líneas F, G, H e I. De este modo, se sumarán 39,3 km de subtes distribuidos en 56 nuevas estaciones. Se estima que con la expansión de la red, 1.100.000 pasajeros más accederán a este servicio público. Esto significa, que el 57% del total de vecinos de la ciudad utilizarán este medio de transporte para moverse dentro de su ejido.

Subterráneos de Buenos Aires es la empresa del Gobierno de la Ciudad que estudia, diseña y realiza los planes de expansión de la red de transporte subterráneo de Buenos Aires. Metrovías opera el servicio a partir de la concesión otorgada por el Estado Nacional en enero de 1994. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, es el órgano que controla la prestación del servicio.

El primer modo de transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue el ferrocarril. El Ferrocarril del Oeste fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 entre las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y la Floresta, con dos locomotoras gemelas que recorrían un trayecto de 10 Km de vía única, con 4 estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores).

El 14 de julio de 1863 se habilitaba un tranvía de tracción a sangre que prolongaba la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón, y el 27 de febrero de 1870 se inauguraban las dos primeras líneas de tranvías urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central de los hermanos Lacroze y el Once de Septiembre de los hermanos Méndez. En pocos años las líneas ferroviarias y tranviarias se multiplicaron y formaron una densa red que congestionaba las estrechas calles de Buenos Aires. Pronto surgieron proyectos de líneas elevadas o subterráneas con sistemas de tracción como la funicular y la incipiente tracción eléctrica. En una década los tranvías eléctricos desplazaron a la casi totalidad de los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a electrificar su tracción a partir de 1908, y a elevar o deprimir sus vías, ya desde 1899.

• a) La Línea A (color Celeste): (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea).

La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros (entre centros de estaciones terminales). Corre bajo la Avenida Rivadavia desde el microcentro (estación Plaza de Mayo) hasta Caballito (estación Primera Junta). Combina con la Línea "C" en la estación Lima y con las líneas "D" y "E" en la Estación Perú. En la estación Plaza Miserere conecta con el FF.CC Sarmiento.

La Línea A se inauguró el 1º de diciembre de 1913, con un recorrido que unía Plaza de Mayo con la plaza 11 de Septiembre (actualmente Plaza Miserere). Tras veintiséis meses de construcción, la Línea se convirtió en la primera de Latinoamérica y Buenos Aires pasó a ser la duodécima ciudad del mundo con servicio de subterráneo. La obra, completamente realizada a cielo abierto, se completó con distinguidos detalles que la convirtieron tal vez en la más confortable, segura y moderna del mundo. Desde un inteligente sistema de ventilación natural, pasando por un sistema de identificación visual de estaciones, útil para quienes no sabían leer, hasta sus escaleras compuestas por escalones de un solo bloque granítico o su acabada iluminación, todo confluía para que la Línea A reflejara la actualidad de una Buenos Aires esplendorosa.

El primer día de servicio abierto al público (02/12/1913) viajaron 220.000 asombrados pasajeros, por utilizar este novedoso sistema de transporte. A cargo de la construcción y explotación estuvo la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que ya poseía unas 70 líneas tranviarias. Pocos meses más tarde, el 1º de abril de 1914 la Línea A, fue extendida hasta Rivadavia y Avenida La Plata (Estación Río de Janeiro) y finalmente, el 1º de julio de ese mismo año, se completó el recorrido con 14 estaciones, hasta la estación Caballito hoy Plaza Primera Junta, alcanzando una extensión total de 6,8 Km. El eje principal del recorrido es la Av. Rivadavia y atraviesa áreas de alta densidad de población, importantes centros comerciales y el macro y microcentro de la Ciudad de Buenos Aires. La Línea A actualmente transporta un promedio de 190.000 pasajeros por día hábil.

Longitud total de la línea 9 km. La extensión de la línea A permitirá la integración del tradicional Barrio de Flores a la Red de Subte. En la actualidad el tramo Plaza Flores–San Pedrito continúa su traza sobre Avda. Rivadavia. Este tramo contará con un total de 2 nuevas estaciones: PLAZA FLORES y SAN PEDRITO.

• b) La Línea B (color Rojo):(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 550 V por 3er riel)

La Línea B une el Correo Central (estación Leandro Alem) con Parque Chas (estación Los Incas), siguiendo las avenidas Corrientes y Triunvirato. Su longitud es de 10.186 metros (entre centros de estaciones). Esta línea no empalma con otras líneas subterráneas, pero conecta –mediante una rampa en Federico Lacroze– con la línea ferroviaria General Urquiza. Combina con las líneas "C" y "D" en la estación Carlos Pellegrini.

El 13 de febrero de 1912, el Congreso Nacional, por ley N° 8870, otorgó a "Lacroze Hnos y Cía." el derecho de construcción y explotación de una línea férrea subterránea de tracción eléctrica, para el tránsito de pasajeros, encomiendas y cargas, entre las inmediaciones de la estación Lacroze y el Paseo de Julio (hoy L. N. Alem), con su recorrido a lo largo de la actual Av. Corrientes.

La Línea B inauguró su primer tramo oficialmente, el 16 de octubre de 1930, y durante los dos días iniciales del servicio, sábado 17 y domingo 18 de octubre, viajaron en la línea 380.000 pasajeros, repartidos en 32 coches existentes. Ocho meses después de aquella inauguración, el 22 de junio de 1931, quedaba habilitado el segundo tramo hasta Carlos Pellegrini, y cinco meses después, el 1° de diciembre de 1931, se inauguraba su estación terminal L. N. Alem, lo que completaba un recorrido de 8.94 Km., con 12 estaciones y el 15 de diciembre se habilito la decimotercera la estación Florida.

La nueva línea trajo dos grandes innovaciones que sorprendieron al público de la época: la instalación de los molinetes y la llegada de las escaleras rodantes en las estaciones Agüero (hoy Carlos Gardel), Pueyrredón, Pasteur y Callao.

En agosto del 2003 se inauguraron las Estaciones Tronador y Los Incas, completando un total de 15 estaciones y una extensión de algo más de 10 Km. La Línea B transporta actualmente un promedio de 345.000 pasajeros por día hábil.

Extensión Línea B hasta Villa Urquiza (ECHEVERRIA–VILLA URQUIZA: 1.6 Km) en construcción. Longitud total de la Línea: 12.1 Km. La extensión de la Línea B permitirá la combinación con la Estación Villa Urquiza del FF.CC Mitre (Ramal José L. Suárez). El tramo Echeverría – Villa Urquiza se está construyendo bajo la Avda. Triunvirato entre la Avda. de los Incas y la calle Roosevelt. Este tramo contará con un total de 2 nuevas estaciones ECHEVERRIA – VILLA URQUIZA.

• c) La Línea C (color azul):(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

Une las estaciones ferroviarias Plaza Constitución de la línea Roca y Retiro de la línea Mitre, por debajo de las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Sarmiento, Esmeralda, Maipú y la avenida Ramos Mejía. Su longitud es de 4.288 metros (entre centros de estaciones).

Une las estaciones ferroviarias de Retiro y Constitución. Es la línea que une toda la Red. Combina con la línea "A" en la Estación Av. de Mayo, con la Línea "E" en la estación Independencia y con las líneas "B" y "D" en la estación Diagonal Norte. Las obras de construcción de la Línea C, entre Plaza Constitución y Retiro, se iniciaron el 24 de abril de 1933, a cargo de la concesionaria Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas S.A. (CHADOPYF).

El primer tramo, entre Plaza Constitución y Diagonal Norte, fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934, con 2.8 Km. de longitud. Quince meses después, el 6 de febrero de 1936, se inauguró el segundo tramo y la Línea fue prolongada hasta Retiro, alcanzando una extensión de 4470 Km. La construcción de esta Línea marcó la incorporación a los subterráneos de elementos decorativos de gran belleza: las mayólicas que ornamentaban la mayoría de sus estaciones y los cuadros murales con paisajes típicos de distintas regiones de España, realizados por dos artistas argentinos: el Arq. Martín S. Noel y el Ing. Manuel Escasani. Cuenta con un total de 9 estaciones y transporta un total de 278.000 pasajeros por día hábil

• d) La Línea D (color verde):(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

La línea D une la plaza de Mayo con el barrio de Belgrano (esquina de Cabildo y Congreso). Su longitud es de 10.308 metros (entre centros de estaciones). La concesión que obtuvo la CAPYC en 1930 incluyó una línea con su extremo en Cabildo y Monroe, cuya otra terminal estaba en San Juan y Jujuy siguiendo el recorrido por Cabildo, Santa Fe, Plaza Italia, Las Heras, Pueyrredón y Jujuy. Más tarde, al no poder la Anglo Argentina construir su propia línea a Belgrano, la CHADOPYF consiguió la aprobación de un nuevo trazado de su línea 4 entre Plaza de Mayo y la esquina de Cabildo y Manzanares, con el trayecto: Diagonal Norte, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fe y Cabildo.

Corre desde el Microcentro (estación Catedral) hasta el Barrio de Belgrano (estación Congreso de Tucumán). Combina con las líneas "B" y "C" en la estación 9 de Julio y con las líneas "A" y "E" en la estación Catedral.

El primer tramo de las obras de la Línea D (CATEDRAL – TRIBUNALES) se inauguró el día 3 de junio de 1937, con 1.7 Km. de túnel, incluyendo un empalme de unos 300m. con la Línea C. Tres años después, el 23 de febrero de 1940, la Línea D llegó a Palermo con la inauguración del tramo Plaza Italia-Palermo, llegando a una extensión de 6,5 Km. Luego de varios años se llegó hasta Ministro Carranza, que fue inaugurada en forma parcial (como lanzadera) el 28 de diciembre de 1987 y en forma total, con ambas vías y cola de maniobra el 1° de diciembre de 1993. En 1997 se inauguran Olleros y José Hernández, en 1999 Juramento y en el 2000 Congreso de Tucumán. La Línea D tiene su recorrido principal debajo de las Avenidas Cabildo, Santa Fe y Córdoba, une las cabeceras de Congreso de Tucumán y Catedral. Tiene una extensión total de 11 Km. y 16 estaciones. Transporta diariamente más de 385.000 pasajeros.

• e) La Línea E (color violeta): (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

La línea E une Plaza de Mayo con Plaza de los Virreyes, siguiendo la diagonal sur (Julio A. Roca), las avenidas 9 de Julio, San Juan, Directorio y Eva Perón (ex del Trabajo) y la Autopista 25 de Mayo. Su longitud es de 9.620 metros (entre centros de estaciones).

Corre desde el Microcentro (estación Bolívar) hasta el Barrio de Flores (estación Plaza de los Virreyes). Combina con la Línea "C" en la estación Independencia y con las Líneas "A" y "D" en la estación Bolívar. También combina con el Premetro en la estación Plaza de los Virreyes.

La construcción de esta línea tuvo varias etapas. Los trabajos comenzaron en el año 1938 y su primer tramo de 3.08 Km., entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y Gral. Urquiza, se inauguró el 20 de junio de 1944, para llegar 6 meses más tarde al apeadero provisorio Boedo. A partir del 24 de abril de 1966, la Línea E modifica su recorrido abarcando desde Plaza de Mayo a Av. La Plata, utilizando para ello dos nuevos tramos del túnel, uno, entre San José y Bolívar y el otro entre Boedo y Av. La Plata. Con este nuevo trazado inaugurado por el Presidente Arturo Illia, el túnel alcanzó una longitud total de 7.4 km.

La siguiente etapa fue inaugurada el 23 de junio de 1973, cuando su cabecera fue prolongada hasta la actual estación José María Moreno. La última prolongación se realizó en 1985, cuando se inauguraron las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa y Varela, culminando en 1986 con la estación Plaza de los Virreyes. El eje principal de su recorrido es de Av. San Juan, une las cabeceras de Plaza de los Virreyes y Bolívar. La Línea E tiene 15 estaciones y transporta más 104.000 pasajeros por día hábil.

• f) La Línea H (color amarillo): Caseros – Corrientes: 4,3 Km.

La Nueva Línea H es la primera construida luego de sesenta años siendo la herramienta de integración entre el norte y el sur de la Ciudad. La obra se lleva a cabo varias etapas estando en la actualidad, prestando servicio es el tramo Caseros-Corrientes, cuyo eje pasa bajo la Av. Jujuy hasta plaza Miserere.

Este tramo cuenta con un total de 6 estaciones, Caseros – Inclán – Humberto Iº – Venezuela – Once y Corrientes, permitiendo efectuar transbordos con las Líneas E; A y B ampliando de esta forma las combinaciones de la Red Actual de Subterráneos.-

• g) Premetro (color lila):

El Premetro fue construido por Subterráneos de Buenos Aires e inaugurado en 1987. Es la única línea de superficie y permite unir los barrios del sur con el centro de la ciudad de Buenos Aires a través de la combinación con la Línea E de subterráneos.

El Premetro tiene dos ramales con un total de 17 estaciones. La cabecera de Intendente Saguier conecta con la Línea E de subterráneos, en tanto que en el otro extremo tiene dos cabeceras en el Barrio Lugano 1 y 2 (Centro Cívico y General Savio). Esta línea de superficie tiene una extensión de 6,4 km entre Intendente Saguier y Centro Cívico y 7,4 km entre Intendente Saguier y General Savio.

• h) En proceso

• i) Objetivos de la extensión de la Red de Subterráneos:

• Integrar el subterráneo con los demás modos de transporte.

• Reducir tiempos de viaje.

• Mejorar la seguridad y la confiabilidad.

• Disminuir la congestión vehicular.

• Mejorar las condiciones ambientales .

• Mejorar la accesibilidad de puntos críticos.

• Desarrollar nuevas áreas.

• Atender a proyectos urbanos especiales.

• Mejorar la competitividad de la ciudad.

• Mayor densidad de la red en zonas críticas (como el micro y el macrocentro).

• Cobertura de las áreas con mayor concentración de población, empleos y comercios.

• Estímulo a la desconcentración de actividades.

• Fortalecimiento de la integración modal y articulación con los principales centros de trasbordo de la ciudad.

• Nueva Línea H TRAMO A2 (PARQUE PATRICIOS – HOSPITALES 1,21 Km.)

El tramo Parque Patricios-Hospitales corre bajo el Parque de los Patricios hasta la intersección de la calle Uspallata y desde allí corre bajo la Avda. Almafuerte hasta la Estación Hospitales que estará ubicada entre los Hospitales Churruca y el Penna

Desde la Estación Parque Patricios se conectará con el túnel ya construido que vinculará con las Estaciones Caseros, Inclán, Venezuela, Humberto 1º, Once y Corrientes. Este Tramo contará con un total de 2 estaciones PARQUE PATRICIOS – HOSPITALES.

• TRAMO C1: (Estación Corrientes – Túnel entre Estaciones Once y Corrientes )

Cola de Maniobras. Long. Total = Log.954 mts. La construcción de la Nueva Línea H en su recorrido completo unirá las cabeceras de Sáenz y Retiro. Correrá bajo las Avenidas Sáenz, Almafuerte, Caseros, Jujuy, Pueyrredón y del Libertador.

• j) RESUMEN DE DATOS DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES :

• Número de Líneas: 6 Líneas de Subte (A-B-C-D-E-H) + 2 Ramales de Tranvía (Premetro)

• Longitud (en Km.): Subte: 54,5 Km. Premetro: 7,4 Km.

• Tensión de electrificación:

• Línea A: 1.100 vcc

• Línea B: 600 vcc

• Líneas C,D,E, H: 1.500 vcc

• Premetro: 750 vcc

• Número de Estaciones: Subte: 77 – Premetro: 17

• Número de Pasajeros / año 2009: Subte y Premetro: 289,1 millones.

• Número de coches : Subte: 645 – Premetro: 12

• Número de Empleados: 4500

• Tarifas: Subte: $ 1,10 Premetro: $ 0,75 (sin combinación) – $ 1,10 (con combinación al Subte)…".

Comisión Nacional de Regulación del Transporte – Trenes Subterráneos[3]

 Derechos del Usuario:

Pases, franquicias y tarifas especiales.

• Las personas jubiladas y pensionadas que perciban el haber mensual mínimo podrán viajar sin cargo de lunes a viernes de 10 hs. a 16 hs. así como los sábados, domingos y feriados sin restricción horaria.

• Los alumnos primarios podrán viajar sin cargo durante el año lectivo.

• El certificado de discapacidad previsto por la Ley N° 22.431 y su modificatoria será documento válido para acceder al derecho de gratuidad para viajar en los distintos tipos de transportes colectivos terrestres, sometidos a contralor de la autoridad nacional

• Las personas no videntes podrán viajar en los vehículos de transporte públicos de pasajeros de corta, media y larga distancia, sometidas a contralor de autoridad nacional, acompañadas de un (1) perro guía, previa autorización que extenderá la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

• El animal autorizado a viajar como perro guía deberá hacerlo con bozal y deberá ubicarselo de manera tal que no afecte la comodidad y desplazamiento de los restantes usuarios. El no vidente será responsable de todos los perjuicios que pudiere ocasionar el animal.

• Los estudiantes secundarios de establecimientos públicos o privados con subvención estatal o de polimodal y terciarios no universitarios tienen derecho a obtener un boleto diferencial de un valor correspondiente al 50% del valor del boleto mínimo de las líneas de autotransporte público colectivo de jurisdicción nacional. Están habilitados para realizar viajes de lunes a viernes y sábados hasta las 14 horas, siempre que en ella conste el horario de concurrencia a las actividades. Para saber como obtener este beneficio comuníquese con la Empresa de Transporte.

• 2) Quejas

• Los usuarios tienen derecho a asentar sus reclamos en los libros de quejas que estarán a su disposición en todas las estaciones y paradas habilitadas. También podrán reclamar a través de los Centros de Atención Telefónica de los Concesionarios y ante esta Comisión Nacional de Regulación de Transporte.  

• 3) Reintegro del Valor del Boleto

• En caso de verificarse interrupciones de los servicios podrán requerir en la boletería un nuevo boleto magnético o el reintegro en dinero equivalente al valor del mismo dentro de una hora del ingreso al sistema según constancia impresa en el comprobante.

Obligaciones del Usuario:

• Ser prudentes al hacer uso de escaleras fijas y rodantes.

• Deberán permitir el descenso de pasajeros antes de ascender a los coches y no ascender ni descender una vez cerrando las puertas.

• Las personas mayores deben tomar de la mano a los niños en andenes y escaleras.

• Deberán arrojar los residuos en los cestos destinados a tal fin.

• El pasajero accidentado, siempre que esté en condiciones, deberá denunciar inmediatamente su calidad de tal, ante el personal del Concesionario o policial en su caso, a efectos de facilitar las posteriores actuaciones que inicie el usuario al Concesionario.

• Recordar que el toque de silbato o chicharra indica el inminente cierre de las puertas.

Prohibiciones al Usuario:

• Introducir objetos o materiales que puedan lesionar a los pasajeros o provocar accidentes.

• Transportar bicicletas en subterráneos.

• Transitar por la vía.

• Pararse sobre la franja amarilla de borde de andén.

• Entrar en la cabina de conducción.

• Fumar en coches, andenes y túneles.

• Impedir total o parcialmente el cierre de puertas en los trenes.

• Apoyarse en las puertas de los coches.

• Ascender o descender por las escaleras mecánicas que no están en movimiento.

• Abandonar el tren detenido entre estaciones, sin la autorización del personal de la empresa.

• Asomarse, apoyarse o sacar los brazos por las ventanillas.

• Consumir comestibles y bebidas en el tren.

• Viajar con animales, exceptuadas personas no videntes.

• Activar el dispositivo de freno de emergencia de los coches.

• Acceder portando bultos u otros elementos que puedan causar molestias a los demás pasajeros.

• No se admitirá la entrada de personas que pretendan hacerlo con materiales inflamables o explosivos, como así tampoco con mercaderías que despidan olores desagradables.

• Pregonar y/o vender mercadería en los trenes, salvo las personas debidamente autorizadas.

• Correr por las escaleras mecánicas y hacer uso indebido de los mecanismos de parada.

• Arrojar residuos en el piso de estaciones y coches, debiendo hacerlos en los correspondientes cestos.

• Romper, dañar o destruir cualquier objeto de propiedad de la empresa.

• Ensuciar, escribir o pintar en los trenes, accesos e instalaciones.

• Realizar actos que ofendan el orden, el decoro o las buenas costumbres.

Obligaciones de la Empresa:  

• 1) Informaciones:

• La empresa deberá colocar a disposición de los usuarios, el valor de la tarifa.

• Los Concesionarios deberán informar constantemente a los pasajeros, acerca de cualquier causa de interrupción, suspensión o cancelación en el servicio.  

Trato al Pasajero:

• El personal de los Concesionarios, deberá tratar al pasajero con la mayor cortesía.  

Trenes e Instalaciones:

• Los trenes e instalaciones deberán estar en buenas condiciones de higiene, comodidad e iluminación.  

• 2) Quejas:

• En todas las estaciones habilitadas existirán a disposición de los pasajeros, libros de quejas que deberán ser puestos a disposición del pasajero que lo solicite.

• El Concesionario de las Líneas de Transporte Subterráneo de Pasajeros debe recibir los reclamos del público usuario también a través del Centro de Atención Telefónica implementado a tal efecto.

Es necesario mencionar que la resolución número 1105 del gobierno de la ciudad Autónoma de Buenos Aires declarar insalubres las condiciones y medio ambiente de trabajo de la empresa Metrovías S.A. en los Talleres Rancagua; Miserere; Canning; Constitución y Subusina Carlos Pellegrini, Guardas y Chóferes y Túneles.

Como así, crea una Comisión Tripartita en materia de Seguridad e Higiene en el Trabajo que estará integrada por representantes de la Unión Tranviarios Automotor, de Metrovías S.A. y esta Autoridad Administrativa del Trabajo a los efectos de trabajar en forma conjunta en los planes de adecuación de los distintos ambientes de trabajo y en el seguimiento de las condiciones de salud y seguridad laboral a fin de lograr la normalidad de las condiciones y medio ambiente de trabajo.

Mantenimiento del material rodante[4]

"…El material rodante ferroviario necesita diversos niveles de atención para su buen funcionamiento. Podemos clasificar estas tareas:

• Abastecimiento de combustible.

• Alistamiento.

• Inspección o revisión.

• Mantenimiento periódico.

• Grandes reparaciones (parciales, generales).

• Reparaciones accidentales

Estos conceptos son importantes para el diseño de la planta fija del ferrocarril. Las tareas se cumplen en áreas, vías y edificios cuyas funciones a veces no se distinguen netamente.

• Combustible:

Requieren abastecimiento las locomotoras y coches motores diesel. El lugar para hacerlo es la "estación de servicio", ubicada generalmente en un centro de mantenimiento periódico o, a veces, en una estación importante, para evitar movimientos en vacío con la única finalidad de reabastecimiento.

• Alistamiento:

Se aplica al material para pasajeros y se refiere a las tareas de poner en condiciones el coche para el servicio. Incluye los distintos niveles de limpieza, desde el barrido y plumereado del interior hasta el lavado profundo. Requiere vías auxiliares anexas a las grandes estaciones terminales. Según el tráfico, algunos vagones necesitan ser limpiados antes de otra carga.

• Inspección:

En los períodos en que los coches no están operativos –período entre horas de punta o nocturno– los trenes de pasajeros ingresan a vías equipadas con fosa para la inspección visual del rodado y equipamiento ubicado en la parte inferior.

Los vagones son revisados en las grandes playas o patios, verificándose el estado de los enganches, frenos, suspensión y rodado y daños menores en la caja. La revisión se hace tanto a la llegada como a la salida de los trenes de carga.

• Mantenimiento periódico:

Las locomotoras y coches motores eléctricos o diesel tienen un ciclo de reparaciones programadas. El ciclo se establece en kilómetros recorridos desde la anterior intervención. Por ej. cada 12 mil km una reparación tipo A, cada 36 mil km una tipo B y cada 96 km una tipo C. En cada intervención se revisan y prueban determinados equipos, y se procede a cambiar o reparar lo que no funciona bien.

El mantenimiento periódico se hace en un establecimiento llamado "galpón" (en época de la tracción a vapor) o "depósito". Estos se ubican contiguos o cercanos a grandes estaciones terminales o playas de carga. Es común que en un depósito se haga también reabastecimiento de diesel.

El depósito debe estar bien ubicado en relación con las vías de circulación porque los movimientos entrando y saliendo de él son permanentes. Las tareas requieren detener el vehículo desde unas horas hasta dos o tres días. En el caso de los vagones y coches el establecimiento donde tiene lugar el mantenimiento periódico se llama "desvío". Forman parte de las grandes estaciones terminales y playas de cargas.

• Reparaciones parciales y generales:

Cada varios años, o cada muchas decenas de miles de kilómetros, los vehículos deben someterse a una reparación pesada, que implica detener el equipo por varias semanas, ya que se desmonta totalmente y se testean, reparan o sustituyen todos los equipos a bordo.

Las grandes reparaciones tienen lugar en un establecimiento llamado "taller". Un ferrocarril grande suele tener talleres diferentes para locomotoras, coches y vagones, uno para cada tipo de parque. En cambio, los depósitos de locomotoras y los desvíos de coches pueden ser varios, según el tamaño del ferrocarril.

• Reparaciones accidentales:

Son las que atienden a percances, descomposturas en servicio, o accidentes de variada gravedad. Según sea el desperfecto o daño la accidental se cumple en un depósito o desvío, o bien en el taller…".

Evacuación[5]

"…Tal término comprende a desalojar a la personas de un lugar para evitarles algún daño.

a) Plan de Evacuación:

Se define como Plan de Evacuación a la organización, los recursos y los procedimientos, tendientes a que las personas amenazada por un peligro (incendio, inundación, escape de gas, bomba, etc.) protejan su vida e integridad física, mediante su desplazamiento hasta y a través de lugares de menor riesgo.

• Un PLAN significa estar organizado para responder.

La incertidumbre sobre la posible ocurrencia de una emergencia y los múltiples casos presentados en edificios y áreas de gran concentración de personas, nos han enseñado que para afrontar con éxito la situación la única fórmula válida, además, de la prevención, es la planeación anticipada de las diferentes alternativas y acciones a seguir. Debido a que en el esquema normal de respuesta en caso de emergencia, la presencia de los organismos especializados de socorro requiere de un mínimo de tiempo, y a la dinámica misma del desarrollo de una emergencia, es necesario que las personas involucradas en un evento de esta naturaleza puedan ponerse a salvo en el menor tiempo posible. Lo anterior ha dado origen a los planes de evacuación, de cuyo diseño nos ocuparemos en el presente artículo.

b) Emergencia:
Suceso, accidente que sobreviene. Situación de peligro o desastre que requiere una acción inmediata.

c) Plan de Emergencia:

Se define como Plan de Emergencia a la organización, a los recursos y los procedimientos, con el fin de mitigar los efectos de los accidentes de cualquier tipo.

• Relación entre las emergencias y la evacuación:

Los planes de Emergencias deben haber tantos como distintas situaciones que nos puedan ocasionar daños, o nos amenacen, el Plan de Evacuación es ÚNICO; no importa de que emergencia estemos huyendo, el proceso de la evacuación debe ser siempre el mismo.

Teniendo en cuenta que una emergencia es una situación, real o en evolución, con capacidad de ocasionar daños a las instalaciones, y por ende, a las personas que en ellas se encuentran; habrá un determinado momento de la evolución de esta emergencia que será necesario poner a salvo a las personas. Un Plan de Evacuación es parte integrante de un sistema de planes de emergencias. Ahora bien, ¿en qué momento de la evolución de una emergencia se hace necesario evacuar al personal?

Para poder responder esta simple pregunta, primero debemos saber en qué consiste un proceso de la evacuación, y de eso vamos a hablar en el punto siguiente.

d) El proceso de la evacuación:

En contra de lo que piensa la mayoría de las personas, la evacuación no se limita a un simple desplazamiento de personas entre dos sitios, sino que es un complejo proceso que empieza con la aparición misma del problema, iniciándose así una inexorable carrera contra el tiempo, cuyo resultado final es la salvación o la muerte.

Todo el proceso de la evacuación se desarrolla en seis etapas, cada una de las cuales requiere de un mayor o menor tiempo para su ejecución, tiempo que en definitiva limita las posibilidades de éxito.

• Cantidad de personas evacuadas:

1) Primera Etapa: Detección:

Tiempo transcurrido desde que se origina el peligro hasta que alguien lo reconoce. El tiempo depende de:

• Clase de Peligro.

• Medios de detección disponibles.

• Uso del edificio.

• Día y hora del evento.

2) Segunda Etapa: Alarma:

Tiempo transcurrido desde que se reconoce el peligro hasta que se informa a la persona que debe tomar la decisión de evacuar. El tiempo depende de:

• Sistema de alarma.

• Adiestramiento del personal.

3) Tercera Etapa: Decisión:

Tiempo transcurrido desde la persona encargada de decidir la evacuación se pone en conocimiento del problema, hasta que decide la evacuación. El tiempo depende de:

• Responsabilidad y Autoridad asignada al encargado de decidir la evacuación.

• Reemplazos en casos de ausencias.

• Información disponible sobre el problema.

• Capacidad de evaluar el problema.

• Capacitación del personal.

3) Cuarta Etapa: Información:

Tiempo transcurrido desde que el encargado de decidir la evacuación decide evacuar hasta que se comunica esta decisión al personal. El tiempo depende de:

• Sistema de comunicación.

4) Quinta Etapa: Preparación:

Tiempo transcurrido desde que se comunica la decisión de evacuación hasta que empieza a salir la primera persona. El tiempo depende de:

• El entrenamiento del personal.

• Las tareas asignadas antes de la salida.

Algunos aspectos importantes en la fase de preparación son:

• Verificar quienes y cuantas personas hay.

• Disminuir riesgos.

• Proteger valores.

• Recordar lugar de reunión final.

5) Sexta Etapa: Salida:

Tiempo transcurrido desde que empieza a salir la primera persona hasta que sale la última, a un lugar seguro. El tiempo de salida depende de:

• Distancia a recorrer.

• Número de personas a evacuar.

• Capacidad de las vías de escape.

• Limitantes de riesgos.

Durante las cinco primeras etapas, cuya suma de tiempo se reconoce como tiempo de reacción, no se presenta disminución en el número de personas que habitan el edificio. El tiempo necesario para evacuar está dado por la suma de los tiempos individuales necesarios para ejecutar cada una de las cuatro fases.

e) Tiempos de la evacuación:

Conocido en lo que consiste un proceso de evacuación, retomemos el análisis que dejamos al intentar vincular las emergencias y la evacuación.

Ni bien se inicia un problema (por ejemplo un incendio) se comienza un proceso que termina por producir condiciones críticas que impiden la evacuación. Para el caso de un incendio, por ejemplo, podemos hablar de temperaturas por encima de los 150°C, concentraciones de oxígeno menores al 7%, monóxido de carbono por encima del 1% y dióxido de carbono en concentraciones superiores al 12% en el aire. Este tiempo se denomina Tiempo Límite del Riesgo (TLR), y es el tiempo transcurrido desde el inicio del problema hasta la aparición de alguna de las condiciones críticas que impidan la evacuación.

El Tiempo en Situación Crítica (TSC) corresponde al máximo tiempo necesario para efectuar la evacuación completa, sobre la base de lo anterior la evacuación será factible en el caso en que el TSC sea menor que el TLR.

f) El momento de la decisión: