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Plan de seguridad en evacuación en la estación Plaza Miserere (página 2)

Enviado por saneugegonzalez



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Quizás el momento más crítico de todo el proceso lo revista el "momento de la decisión", situación que en casi todos los casos recae en una persona. No hay formulas mágicas, no hay recetas, no hay equipos que puedan decidir por nosotros; la decisión es compleja, estamos jugando contra el tiempo, y mientras decidimos el tiempo pasa. Pero tampoco podemos caer en el facilismo de evacuar por cualquier circunstancia, si generamos muchas evacuaciones falsas o innecesarias, terminaremos por crear un clima donde se termine descreyendo de la necesidad de evacuar. Además, el propio proceso de evacuación entraña problemas, personas que entran en pánico, personas que se lastiman o caen durante la salida, infartos, problemas con mujeres embarazadas, problemas con los ancianos y enfermos, etc.

Las circunstancias o los parámetros que usamos para decidir el momento de la evacuación no son siempre los mismos, cada emergencia o problema que se nos pueda presentar, nos generará un abanico de variables, hechos o circunstancias que nos deberán ayudar a decidir.

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g) Optimización del proceso de la evacuación:

El Tiempo Límite de Riesgos (TLR) es un tiempo de difícil estimación y/o cálculo, primero porque es distinto para cada tipo de emergencias y para cada circunstancia distinta que se puede presentar. Aun peor, para un mismo tipo de emergencia (supongamos un incendio), las variables que entran en juego son tantas y de tan difícil valoración, que hacer un cálculo se vuelve una tarea compleja y de dudosa utilidad.

El Tiempo en Situación Crítica (TSC) o tiempo total de evacuación, es más fácil de calcular o estimar, lo podemos hacer sabiendo la velocidad de desplazamiento de las personas y la distancia máxima a recorrer, sumados los tiempo estimados de las otras etapas; tiempo que se puede corroborar en la práctica a través de un simulacro.

Como en la realidad nos va a suceder que no conocemos el TLR, y por ende, no podemos compararnos y saber si nuestro TSC es el adecuado o no, surge como conclusión que el mejor tiempo de evacuación es el menor posible compatible con la integridad de quienes se están evacuando y con la tecnología disponible.

El éxito del plan de evacuación consiste en crear un patrón de comportamiento sistematizado que permita reaccionar ante una situación dada en el menor tiempo posible. Lo anterior sé lograr limitando en gran parte la necesidad de análisis y decisión del grupo humano involucrado, mediante el establecimiento de procedimientos (decisiones tomadas por anticipado) claro y sencillo.

h) La ruta de escape:

Es muy probable que las personas que están siendo evacuadas no sepan que están escapando, ni donde está ubicado el origen del problema. La ruta de evacuación tiene que ser lo más corta posible, para minimizar el tiempo, pero a su vez, tiene que ofrecer la suficiente garantía de que las personas no se van a encontrar el problema en su camino, o que el camino les genera el problema, además, tiene que permitir circular a las personas que por él piensan evacuar.

Hay que tratar de evitar mezclar personas de edades muy diferentes, por ejemplo, en una escuela los chicos de los años inferiores (EGB1 con los chicos del polimodal), o casos similares. En caso de ser la única ruta de escape, podemos escalonar la salida, primero las más chicos, y después los más grandes.

En una evacuación real, el instinto de supervivencia puede hacer que los más grandes dañen y pasen por encima de los más chicos, o más desvalidos. En la selección de la ruta de escape se debe evitar en lo posible las escaleras o pisos con desniveles ascendentes. Evitar pasillos que reducen su ancho en forma brusca en el trayecto. Las puertas deben abrir hacia fuera, y deben disponer de barral antiavalanchas.

En caso de que las puertas abran hacia dentro, se deberá prever una persona por puerta para que las abra antes de iniciar la evacuación, además, dichas puertas deberán poder ser trababas en posición abiertas. Las rutas de escape y las puertas que le sirven de salida deben estar identificadas e iluminadas de manera de poder seguir el camino en caso de falta de luz natural. La iluminación debe ser el tipo autónoma.

i) Diseño del plan de evacuación:

El plan de evacuación se diseña, plantea e implementa en las condiciones edilicias, técnicas, humanas y organizativas en que se encuentra el establecimiento al momento del desarrollo del plan. No importa si las puertas cumplen con los aspectos técnicos necesarios, no importa si los pasillos son más largos o muy angostos que lo requeridos para estos casos, no importa si el establecimiento cumple o no con las normas de seguridad, la legislación vigente o con las buenas prácticas de la seguridad; SIEMPRE DEBO GARANTIZAR LA SALIDA DE TODAS LAS PERSONAS que habitan un determinado establecimiento, cualquiera sea este, y cualesquiera sean las condiciones en que este se encuentra.

Pero, por si algún motivo, como lo pueden ser los estudios técnicos de los especialista, como conclusión de un simulacro u otro tipo de análisis, llegáramos a la conclusión que el edificio no puede ser evacuar por completo, o que como resultado de la evacuación alguien resultare gravemente lastimado, entonces, no se debería usar el edificio hasta tanto se subsanen los problemas.

No está de más aclarar que detectadas las falencias estas deben irse corrigiendo y también irse a la par ajustando el plan de evacuación.

Los pasos siguientes son sólo a modo orientativo para elaborar un plan de evacuación:

  • Desarrollar la Información de "diseño" del Plan de evacuación. En éste punto se detallan todos los aspectos que se tuvieron en cuenta a la hora del diseño del plan, tales como, cantidad de personas, tipo de personas y características especiales, productos dentro del establecimiento (combustibles, ácidos, etc.), cantidad y ubicación de los mismos, aspectos edilicios sobresalientes, equipamiento de protección de incendios, sistemas de detección de incendios y/o gases, etc. Se busca en este punto dejar definido una "foto" del lugar, para que a futuro se pueda hacer una correcta revisión del mismo.

  • Obtener plano actualizado del establecimiento a evacuar.

  • Revisar el plano, especialmente en lo que hace a medidas de puertas, salas y oficinas, ubicación de las puertas, ancho y ubicación de pasillos y caminos.

  • Dejar establecido la función que cumple cada área del establecimiento.

  • Ubicar en el plano los puntos donde se podrían producir los problemas de los cuales estamos evacuando, como ser: depósitos de productos químicos, cocina, bibliotecas, archivos, laboratorio, etc.

  • Establecer en función de la cantidad de ocupantes máximo por área o sala, las posibles rutas de salida a la puerta más cercana por el camino más seguro posible.

  • Establecer la estructura organizativa del establecimiento, con clara indicación de las tareas asignadas, responsabilidad y autoridad en el proceso de evacuación.

  • Dejar establecido los sistemas de detección automáticos que existen, el tipo de señal que emiten y que se debe hacer en caso de que éstos actúen.

  • Establecer cómo debe proceder cualquier persona que detecta un problema.

  • Establecer cómo y a quienes debe informar el suceso.

  • Establecer, en caso de que sea posible, pautas para decidir una evacuación.

  • Establecer la estructura de mando que toma la decisión de evacuar.

  • ll) Definir las distintas formas que se adoptarán para comunicar la evacuación a los distintos sectores del establecimiento, y las alternativas por si el principal sistema falla. Tener en cuenta en este punto la posibilidad de escalonar la evacuación, en los casos de ser necesario discriminar a los evacuados para evitar daños entre ellos.

  • Establecer sistema de ayuda y soporte para las personas con capacidades especiales, como por ejemplo, inválidas, ciegas, sordas, etc.

  • Establecer las tareas que se deben de realizar y quien la debe realizar antes de salir. Tener en cuenta que estas tareas deben ser las mínimas indispensables. Dentro de esta estas tareas podemos señalar las de guardar documentos confidenciales, cerrar llaves de paso del gas, apagar las estufas, apagar equipos.

  • ñ) Definir los líderes de evacuación.

  • Establecer las tareas que debe realizar el líder de evacuación, antes, durante y después de la evacuación.

  • Definir el punto de reunión final, ver siempre la posibilidad de realizar evacuaciones parciales en puntos dentro del mismo establecimiento.

  • Definir quién llamara a los bomberos, policía, ambulancia, y otros servicios de urgencias. Dejar siempre un listado de estos números en los lugares de los teléfonos con salida al exterior.

  • En función de la cantidad, características de las personas, y capacidad de los pasillos y puertas, definir las rutas definitivas de escape y en caso de ser necesario, las rutas alternativas.

  • Realizar instructivo básico general o por áreas.

j) Estructura del plan de evacuación:

El mismo puede estar compuesto por información privada, información confidencial, información de desarrollo, y si o si, tiene que tener la información del tipo pública. Esta información deberá estar compuesta como mínimo por el plano con las rutas de evacuación, puntos de reunión, sistema de alarmas (tipos y codificación de la alarma de evacuación), y las tareas a desarrollar por cada uno en el Plan.

k) Características del plan de evacuación:

Con miras a que los planes sean operativos, uniformes y permanentes, deben tener cinco características básicas:

  • Debe formularse por escrito, para evitar modificaciones no establecidas.

  • Debe ser simple.

  • Debe estar escrito con vocablos conocidos por todos.

  • Debe ser cumplible, ejecutable, y por sobre todas las cosas practicable.

  • Debe tener aprobación de la máxima autoridad de la organización, ya que implica decisiones de trascendencia.

  • Debe ser publicado para su conocimiento.

  • Debe ser enseñado y verificado su aprendizaje.

  • Debe ser practicado.

Debe tenerse presente que en definitiva es la práctica la que hace al plan, pues sólo su repetición creará el patrón de respuesta esperado. Es un principio universalmente aceptado el que "nadie hace lo que no sabe hacer". Además, la práctica es lo que nos permitirá conocer los desajustes existentes y hacer así las modificaciones necesarias.

l) Implementación del plan de evacuación:

Los pasos para una implementación exitosa de Plan de Evacuación, los podemos resumir en los siguientes:

  • Elabore las instrucciones básicas de comportamiento.

  • Entregue copia del Plan de Evacuación solamente con la información mínima necesaria.

  • Divida el establecimiento en áreas o grupos.

  • Capacite todo el personal por grupos o áreas.

  • Haga prácticas individuales para cada grupo o área, con aviso previo.

  • Integre varios grupos para prácticas con aviso previo.

  • Realice práctica total con aviso previo.

  • Disminuya el Nivel de aviso Previo.

  • Ejecute prácticas sin aviso previo, sólo en aquellos tipos de ocupación que lo permitan. Para realizar este tipo de simulacro hay que evaluar entre las ventajas de hacerlo y los posibles daños producidos por una evacuación simulada como real. No es recomendable su realización.

  • Evalué los simulacros y comunique los mismos.

  • Ajuste el Plan en función de los resultados de los simulacros.

  • Establezca y ejecute un programa de prácticas periódicas…".

Prevención de riesgos en subterráneos[6]

La empresa concesionaria "Metrovías" ha dispuesto un esquema de evacuación y conjunto de elementos de seguridad en base a distintas hipótesis de siniestros en sus unidades y estaciones. Los elementos de seguridad pueden salvarle la vida, no los dañe ni permita que otros los dañen.

a. Elementos de emergencia en andenes y pasillos:

  • MATAFUEGOS: Según el tamaño de la estación hay 4 o más matafuegos en cada una de ellas. Están visiblemente señalizados y su funcionamiento está detallado en «Instrucciones ante un Incendio».

  • HIDRANTES: Existen mangueras hidrantes en los pasillos, vestíbulos y andenes de algunas estaciones de la Línea B y D.

  • SEÑALIZACIÓN: Un sistema de señales fotoluminicentes se activará en caso de emergencia, indicando la salida más próxima.

  • PUERTAS DE EMERGENCIA: Las puertas de emergencia o "antipánico" están ubicadas en cada una de las líneas de molinetes de todas las estaciones de la red del Subte.

  • CARTELES DE EVACUACIÓN: En todas las estaciones se instalaron carteles de evacuación que indican las distintas salidas de escape y la ubicación de los elementos de extinción de incendios y emergencias

b. Elementos de emergencia en el interior del coche:

  • MATAFUEGOS Y ESCALERAS: Cada coche dispone de matafuegos y escaleras de escape. Estos generalmente se ubican en el centro de cada coche y en los extremos indistintamente. Por su seguridad visualice su ubicación.

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  • SEÑALIZACIÓN: Existe una amplia variedad de mensajes destinados a prevenir y orientar al pasajero en caso de emergencia.

c. Personal especializado para casos de emergencia:

  • POLICIA FEDERAL: Presencia de Policía Federal en diferentes estaciones de la Red.

  • CAS -CENTRO DE ATENCIÓN DE SEGURIDAD- Dependencias policiales habilitadas en las estaciones P. Miserere (A), pasaje Lima Sur (A), C. Pellegrini (B), Independencia (C) y en Tribunales (D). Horario de Atención: de 10 a 20 hs.

  • VIGILADORES: Cuerpo especializado.

  • CIR -CUERPO DE INTERVENCIÓN RÁPIDA- Unidad altamente entrenada para casos de emergencia.

  • SAME: 107

  • BOMBEROS: 100

  • DEFENSA CIVIL: 103

  • POLICÍA: 101

d. Simulacros:

Otro punto que comúnmente suscita indecisiones es el referente a la frecuencia de las prácticas a realizar. Al respecto se han definido algunos criterios básicos, así: la alta rotación de personal requiere una mayor frecuencia de práctica. Asimismo, a mayor riesgo, prácticas más frecuentes son necesarias. Otros factores como tamaño de la planta, dificultades para su paralización, etc., deben ser tenidos en cuenta al tomar la decisión. Como principio general se recomienda que en su fase de mantenimiento, se realicen como mínimas dos prácticas al año. Queremos hacer énfasis en que los simulacros, especialmente en grandes edificios o factorías, deben ser manejados con prudencia ya que pueden tenerse consecuencias lamentables si no llevan adecuadamente. Su implementación debe ser paulatina por secciones y solo cuando cada área esté preparada debe implementarse el programa total.

Asimismo, el nivel de información previa sobre el día y hora del simulacro deberá ser mayor en las primeras etapas del plan, y sólo cuando la respuesta prevista se haya condicionado podrá prescindirse de ella. En los sitios en donde por naturaleza la mayor parte de la población sea no habitual (por ejemplo Hoteles, grandes tiendas o almacenes), es preferible dar siempre información previa antes del simulacro, e inclusive recordar la acción simultáneamente con el operativo, utilizando altavoces o medios similares, y debe darse un gran énfasis a la formación del personal del establecimiento encargado de coordinar el movimiento del público.

Teniendo en cuenta que el objetivo de la evacuación es que las personas amenazadas se pongan a salvo por sus propios medios, quienes se responsabilicen de su coordinación en cada área (grupos operativos) deben ser empleados permanentes de dichas áreas de trabajo y no los componentes de la Brigada de Emergencia, cuyo papel está destinado a actuar en casos especiales. En esto el sentido está orientado a convertir el proceso de evacuación en una acción "normal" dentro de la organización.

Metrovías, junto al SAME, Defensa Civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía Federal y distintas ONG"s realizan periódicamente simulacros de emergencia en el Subte para capacitar al personal. Por favor, en caso de emergencia siga sus instrucciones. La empresa concesionaria realizó el 6° Simulacro de Resolución de Emergencias en el Subte. En esta oportunidad el ejercicio se llevó a cabo en la estación Tribunales de la Línea D.

El mismo consistió en un choque de formaciones, con descarrilamiento y principio de incendio. Participaron 350 personas e intervinieron distintas áreas de Metrovías, el CIR (Cuerpo de Intervención Rápida de Metrovías), Cruz Roja Argentina, SAME, Defensa Civil, Superintendencia Federal de Bomberos, Superintendencia de Seguridad Metropolitana, Dirección General de Seguridad en el Transporte, División Subterráneos.

El objetivo, fue ejercitar en tiempo real el desempeño de las diversas áreas de Metrovías, como así también, el de los organismos intervinientes, y la coordinación entre todos ellos. Se implementaron los planes de contingencia establecidos para un incidente de tales características.

El desarrollo del simulacro consistió e en que la formación A que estaba detenida en el andén de la estación Tribunales (Línea D), fue embestida por la formación B. La formación A, tenía a bordo 20 pasajeros en el último coche y resultaron heridos 6 de ellos y el guarda. La formación B, contaba con 180 personas a bordo; el conductor y 40 pasajeros resultaron heridos, y 10 de ellos de gravedad. El accidente se produjo a las 00.00 horas del sábado 19, el conductor de la formación A y el guarda de la formación B comunicaron a los pasajeros la situación a través del sistema de audio de los coches, llevando tranquilidad y conteniendo la situación con el objetivo de que nadie abandonara las formaciones.

  • El Puesto Central de Operaciones (PCO) de Metrovías, realizó las comunicaciones de emergencia, tanto internas como externas.

  • El Puesto Central de Seguridad (PCS) de Metrovías, movilizó a su personal al lugar del accidente a fin de colaborar y realizar los vallados necesarios para organizar la contención del público.

  • Personal de boletería y control de evasión, detuvo las escaleras mecánicas y las inhabilitaron.

  • También desalojaron los vestíbulos y accesos de la estación, y liberaron los molinetes.

  • El Cuerpo de Intervención Rápida (CIR) de Metrovías, tomó contacto con el conductor de la formación A, que en ese momento era el jefe de incidente, se interiorizó de la situación y realizó la señalización de vías de escape mediante iluminación de emergencia y colocación de luces químicas. A su vez, comenzó un principio de incendio entre las dos formaciones, que fue extinguido con matafuegos de la estación por el CIR.

  • El CIR solicita al Puesto Central de Operaciones de Metrovías, la puesta en marcha del sistema de ventilación forzada de la estación para evacuar el humo producido por el principio de incendio.

  • Llegó al lugar, personal de la Superintendencia Federal de Bomberos, SAME, Policía Federal y Defensa Civil. La Brigada Especial Federal de Bomberos (BEFER) clasificó y realizó las tareas de rescate dentro de la formación siniestrada.

  • Policía Federal, de la Comisaría N° 3, despejó y ordenó el tránsito en superficie para facilitar el desplazamiento de los socorristas y las derivaciones que se efectúen.

  • Personal policial de la División Subterráneos, colaboró en la contención y encauzamiento dentro de las instalaciones.

  • Defensa Civil coordinó y colaboró con el accionar de los organismos intervinientes.

  • El SAME dispone en establecimiento del Triage.

  • Se constituye el Comité Operativo de Emergencia (COE) compuesto por personal de Bomberos, SAME, Defensa Civil, y autoridades de Metrovías (gerente de seguridad, gerente de operaciones, gerente de instalaciones fijas). Llegó al lugar personal de diversas áreas de Metrovías: línea de contacto (para cortar la corriente de tracción), material rodante (para colaborar con la evacuación), tráfico (adopta medidas en resto del servicio), accidentología (junto con el CIR iniciaron el reconto de heridos, relevaron los datos filiatorios de los damnificados, lugares de derivación, etc.), asuntos jurídicos, relaciones institucionales (comunica el estado de situación). Se realizaron

  • Las operaciones de inmovilización, rescate y traslado de heridos desde las formaciones hasta el triage. De allí, los heridos fueron trasladados a las ambulancias estacionadas en superficie.

  • La gerencia de material rodante de Metrovías, colocó nuevamente sobre las vías al primer coche de la formación B que había descarrilado producto del choque. Se retiraron los auxilios externos y se dio por terminado el simulacro. La duración fue de una hora.

Sistema de evacuación en la estación Plaza Miserere[7]

a. Ubicación:

"…La Plaza Miserere es una de las principales plazas de Buenos Aires, Argentina. Se encuentra en el corazón del barrio de Balvanera. Debe su nombre al antiguo vecino Antonio González Varela, apodado "miserere", por su misericordia y bonhomía, pero popularmente es mucho más conocida como Plaza Once, puesto que a su lado se encuentra la estación Once de Septiembre del Ferrocarril Sarmiento.

El lugar en donde se haya emplazada la plaza fue inicialmente una quinta, conocida como Quinta de Miserere. Hacia 1814 se la denominó como Mataderos de Miserere, llamándose Hueco de los corrales en 1817 y Mercado del Oeste por 1850. También fue conocida como Mercado o Plaza 11 de Septiembre. La denominación Plaza Miserere data de 1947. En esta plaza se encontraron las fuerzas que reconquistaron la ciudad invadida por los ingleses en 1806, y durante la segunda invasión inglesa, en 1807, las tropas de Liniers fueron vencidas en este lugar.

El Mercado 11 de Septiembre funcionó hasta 1882, fecha en donde el intendente Torcuato de Alvear inició la delimitación de la plaza. En 1913 sufrió una remodelación importante cuando se construyó la estación de subterráneos que se encuentra debajo de ella. El diseño actual es de 1923, habiéndose incluido el mausoleo de Bernardino Rivadavia en 1932, obra del escultor Rogelio Yrurtia, donde se guardan sus cenizas pese a su deseo de que sus restos no descansasen en Argentina.

La línea de subterránea que traviesa la plaza es la Línea A cuyo recorrido es desde Estación Plaza de Mayo a Estación Primera Junta .En este sector de la ciudad se encuentra ubicados los siguientes nosocomios:

  • Hospital de Clínicas "José de San Martín", Av. Córdoba 2351

  • Hospital Español, Av. Belgrano 2975

  • Centro Médico Barrial  N° 21, Anchorena 656

b. Características del trazado de la Línea A:

La obra y la explotación de esta Línea fueron concedidas a la empresa "Cía. de Tranvías Anglo Argentina", que tardó 26 meses en llevarla a cabo. Fue el Presidente Roque Sáenz Peña, acompañado por el Intendente Municipal Dr. Joaquín de Anchorena, quien inauguró las obras de construcción de la Línea "A", el 15 de setiembre de 1911. La primera etapa, hasta Plaza Miserere, fue inaugurada el 1º de diciembre de 1913; el lº de abril de 1914 llego hasta Río de Janeiro, y 90 días más tarde se inauguraba el tramo final hasta Primera Junta, completando un recorrido de 7.035 m, dividido en 14 estaciones.

De su construcción puede señalarse que fue la única obra de este tipo realizada íntegramente "a cielo abierto" e insumió el trabajo de 1.500 personas y se excavaron 440.000 m3 de tierra que fueron utilizados para rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Vélez Sarsfield. Fueron necesarios para su realización 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora.

Los detalles de su terminación, iluminación, ventilación y estética, fueron cuidadosamente elaborados, destacándose como ejemplo la utilización de distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, al efecto de que quienes no supieran leer pudieran ubicar sencillamente su estación de destino. Los diarios de la época comentaron extensamente la marcha de las obras y su inauguración el lº de diciembre de 1913.

Al día siguiente, primera jornada de habilitación al público, viajaron en el Subte 170.000 pasajeros. Como curiosidad, cabe mencionar que durante algunos años, entre 1915 y 1926, los trenes salían a la superficie y completaban el recorrido hasta Lacarra y Rivadavia. Ver gráfico número 1.

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GRAFICO NUMERO 1: Una de las ocho entradas al subterráneo

c. Accesos:

Respecto a la estación Miserere se observó 08 (ocho) salidas más una de conexión con la Estación de Once, en condiciones de ser utilizados en cuanto a las distancias de ancho, y altura de peldaños y escalinatas.

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GRAFICO NUMERO 2: Ubicación de las ocho salidas a la estación

Se hace notar que no se cumplen con la exigencia de poseer puertas antipánico, es decir las mismas se abren hacia adentro, y como es sabido en una evacuación puede darse que una persona accidentalmente cierre una hoja, haciendo que el grupo de personas no pueda abrirla por ser contraria al flujo de evacuados. Ver gráficos números 2 y 3.

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GRAFICO NUMERO 3: Vista general de las puertas, las cuales abren hacia adentro. Ubicación de las ocho salidas a la estación

d. Cartelería de Flujo de Evacuación: en el interior existen varios carteles de flujo de evacuación convenientemente ubicados

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GRAFICO NUMERO 4: Vista general de los planos de evacuación de las estación.

e. Extintores portátiles de incendio: se observó que los mismos cuentan con un sistema de extintores portátiles tipo polvo químico ABC de 5 Kg de capacidad, con fecha de vencimiento en Septiembre del año 2007, pero no todos se encuentran en condiciones de ser operados debido a la colocación de equipos frente a los mismos que los hace inaccesibles. Ver gráficos número 5 y 6.

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GRAFICO NUMERO 5: Vista general de los matafuegos, con fecha de vencimiento SEP2007, con buena cartelería de evacuación de las estación

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GRAFICO NUMERO 6: Vista en detalle donde se observa un obstáculo de metal, frente al extintor, que lo hace inaccesible

f. Sistema fijo de instalación contra incendios: el cual es totalmente obsoleto por falta de mantenimiento y faltantes de diversos materiales. Es este sistema el principal elemento de ataque en primera instancia ante eventos de gran magnitud y su inoperatividad hace que todo el sistema de ataque resulte ineficiente. Ver gráfico número 7.

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GRAFICO NUMERO 7: Vista en detalle de los equipos de extinción de fuego donde se observa la falta de mantenimiento y equipos sustraído

g. Cartelería: se observo que las salidas poseen carteles plásticos de color verde como lo estipula la reglamentación vigente, alguno de los cuales poseen iluminación autónoma. Ver gráfico número 8.

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GRAFICO NUMERO 8: Vista en general del sistema de cartelería

h. Sistemas de Iluminación Autónomos: se hace constar que no se observan sistema de iluminación alternativo, o luces de emergencias, lo cual es de suma importancia debido a que los caminos al exterior no son en forma recta y en su trayecto presentan desniveles con escalinatas sectores medios de la estructura. Ver gráfico número 9.

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GRAFICO NUMERO 9: Vista en general del sistema de iluminación, no se observa presencia sistema alterno.

i. Cámaras de video: Como elemento extra de seguridad se observó varias cámaras de video las cuales están ubicadas en los accesos a los andenes y en cercanías a las boleterías, desconociendo su grado de funcionamiento. Esto es importante en la faz investigativa de algún hecho ocurrido en el lugar. Ver gráfico número 10.

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GRAFICO NUMERO 10: Vista en general del sistema de circuito cerrado filmación

j. Hipótesis del atentado con artefacto explosivo en la Estación de la Plaza de Miserere:

A los fines de no incurrir en la tipicidad de algún delito, se deja constancia que el presente trabajo fotográfico es solo a los fines ilustrativos y la magnitud de daños es meramente un planteamiento teórico.

1) Elección del Lugar: en el supuesto caso que se selecciono la línea de transporte de subterráneos como objetivo terrorista, se debió evaluar cual de las líneas tiene mayor significado moral para originar una gran sensación de temor en la población.

La estación de trenes subterráneo de la Plaza de Miserere, es la más antigua de las líneas, por lo tanto posee un valor histórico, teniendo en su flota unidades con paredes y techos de madera, los más antiguos en funcionamiento. Además cruza por el centro de la ciudad autónoma de Buenos Aires, uniendo gran cantidad de barrios, además de una estación de trenes de gran importancia como es la estación de ONCE, teniendo un valor estratégico en el transporte –por la cantidad de pasaje diario divido en Población residente 88.000, Puestos de empleo 18.900, Alumnos 21.800, uniendo en su recorrido Congreso de la Nación hasta Plaza de Mayo, en cercanías a la Casa de Gobierno, por lo tanto tiene además un valor político. Por todo lo expuesto es un lugar ideal para la elección de un objetivo terrorista.

2) Recreación del hecho: En un hecho hipotético un terrorista ingresa a la estación transportando consigo una valija, conteniendo 6 kg, de TNT, con un mecanismo de relojería. El cual es colocado en cercanías de los molinetes, es decir, el sector donde ascienden y descienden los pasajeros. En el hecho, el terrorista informa de la colocación a la Oficina Administrativa de la empresa concesionaria y el empleado que recibe la llamada por no tener ningún tipo de instrucción al respecto, descarta la amenaza sin informar a nadie por tomarla como la acción de un bromista. Ver gráficos números 11, 12, 13, 14 y 15.

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GRAFICO NUMERO 11: Vista en general del interior de la maleta en donde se observa la carga explosivas e inicio del itinerario de colocación

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GRAFICO NUMERO 13: Vista en detalle en donde se observa el desplazamiento del terrorista en el interior de la estación

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GRAFICO NUMERO 14: Vista en detalle de la colocación del artefacto explosivos en proximidad de los molinetes

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GRAFICO NUMERO 15: Vista en detalle del itinerario en el interior de la estación y colocación del artefacto explosivo

3) Características del hecho: el artefacto detona a las 18,44 horas, en circunstancias de estar en los andenes simultáneamente dos formaciones de subterráneos por tratarse de un horario considerado pico.

4) Lesiones y Daños: debido a la onda de expansiva de la detonación de un explosivo de 6 kg, en el sitio se observará:

  • A una distancia de 13 metros del foco de explosión Daños Gravísimos y muerte en las personas.

  • A una distancia de 25 metros daños graves y lesiones severas en las personas,

  • A una distancia de 50 metros a todas las personas circundantes, debido la característica del lugar cerrado, subterráneo, con paredes y techos con gran resistencia, las ondas de presión experimentarán efectos de reflexión en aumentando su energía en los túneles hasta las salidas de la estructura. Las presiones de una explosión generan una presión cercana a las 100.000 atm y temperaturas de 3.000 ºC.

Teniendo en cuenta que las presiones de una explosión generan ondas aéreas y ondas sísmicas, cabe la posibilidad que ante el efecto de ambas, la resistencia de los materiales de la estructura se vea seriamente afectada, como los cimientos, las tuberías de agua, gas, cableado eléctrico, etc.

Ver gráfico número 16.

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GRAFICO NUMERO 16: Vista en detalle de los daños ocasionados por la detonación del artefacto explosivo

Debido al horario del hecho, la cantidad de víctimas estaría alrededor de las 700 personas, calculándose que un cuarto de ellas estaría sin vida, por la proximidad con el artefacto explosivo, y las otras con lesiones de distinta gravedad, como ser mutilaciones, fisuras pulmonares, rotura de tímpanos fracturas, contusiones, heridas e intoxicaciones. Ver gráfico número 17.

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GRAFICO NUMERO 17: Vista en general de los daños en la unidad de transporte y del sistema de traslado de heridos e identificación de cadáveres.

5) Comportamiento de las personas ante el siniestro:

(a) Lo que se encuentran el interior de las estaciones:

  • Mantienen la calma, no entran en pánico, avisan inmediatamente el incidente.

  • Atienden las indicaciones del personal especializado.

  • Ayudan a las personas impedidas, disminuidas.

  • Caminan con rapidez, pero sin correr, hacia la salida señalizada.

  • En escaleras, circulan pegado a la pared para facilitar el acceso del personal de emergencias.

  • Si existiera humo abundante, caminan agachado.

  • Se cubren la nariz y boca con un pañuelo, en lo posible humedecido.

  • Una vez que abandonen el lugar, por ningún motivo vuelven a entrar.

  • Liberan la superficie para que actúen con libertad los especialistas.

(b) Lo que se debe hacer dentro del tren:

  • Cuando esté dentro del túnel, no deben descender del coche sin la indicación del personal.

  • Conservan la calma y aguardan a que coloquen la escalerilla y habiliten una puerta para facilitar el descenso.

  • El personal le indicará por qué puerta debe descender y hacia dónde tiene que transitar.

(c) Lo que NO se debe hacer ante una emergencia:

  • No obstruyan las salidas de emergencia.

  • No se expongan a un peligro por propia iniciativa.

  • No empuje en las escaleras, espere que las vías de escape queden libres.

  • No demoren en recoger objetos personales.

  • No retrocedan a buscar a otras personas.

  • No desciendan del coche sin indicación del personal

(d) Presencia de focos ígneos:

Si la magnitud del incendio lo permite, y sólo si dispone de conocimientos de lucha contra incendios, inicie la extinción con los matafuegos portátiles a su alcance sin ponerse en peligro.

  • Descuelgue el extintor sin invertirlo.

  • Quite el pasador de seguridad y colóquese a no menos de tres metros de las llamas.

  • Dirija la boquilla a la base de las llamas.

  • Apriete la maneta de forma intermitente.

  • Nunca intente apagar el fuego con el extintor inadecuado, puede resultar inútil e incluso contraproducente.

  • No permita que el fuego le corte las posibles vías de escape. Tampoco gire ni dé la espalda al fuego.

  • Actúe siempre en parejas.

  • Si el incendio es controlado, comuníquelo, no abandone el lugar, el incendio podría reactivarse

6) Posible secuencia de los acontecimientos: en este hecho tomaremos como base los simulacros realizados con anterioridad para prever el rumbo de los acontecimientos:

  • (a) Personas civiles cercanas al lugar del hecho, dan la información al 911

  • (b) El Puesto Central de Operaciones (PCO) de Metrovías, realiza las comunicaciones de emergencia, tanto internas como externas.

  • (c) Personal de las comisarías cercanas se constituyen al lugar, al igual que personal de Bomberos de la Policía Federal.

  • (d) El Puesto Central de Seguridad (PCS) de Metrovías, moviliza a su personal al lugar del accidente a fin de colaborar y realizar los vallados necesarios para organizar la contención del público, se realiza la señalización de vías de escape mediante iluminación de emergencia y colocación de luces químicas. A su vez, se comienza un principio de incendio entre las dos formaciones, que es atacado por personal de bomberos con matafuegos propios

  • (e) El CIR solicita al Puesto Central de Operaciones de Metrovías, la puesta en marcha del sistema de ventilación forzada de la estación para evacuar el humo producido por el principio de incendio, pero la detonación afecto el sistema principal, por lo que solo es posible ingresar con linternas y equipos de respiración autónomo.

  • (f) Llegan al lugar, personal SAME, Defensa Civil. La Brigada Especial Federal de Bomberos (BEFER) clasifica y realiza las tareas de rescate dentro de la estación siniestrada

  • (g) Policía Federal, de la Comisaría N° 7, despeja y ordena el tránsito en superficie para facilitar el desplazamiento de los socorristas y las derivaciones que se efectúen.

  • (h) Personal policial de la División Subterráneos, colabora en la contención y encauzamiento dentro de las instalaciones.

  • (i) Defensa Civil coordina y colabora con el accionar de los organismos intervinientes.

  • (j) El SAME dispone en establecimiento del Triage. Corredor Sanitario, y lugar para fallecidos.

  • (k) Se constituye el Comité Operativo de Emergencia (COE) compuesto por personal de Bomberos, SAME, Defensa Civil, y autoridades de Metrovías (gerente de seguridad, gerente de operaciones, gerente de instalaciones fijas). Llegando al lugar personal de diversas áreas de Metrovías: línea de contacto (para cortar la corriente de tracción), material rodante (para colaborar con la evacuación), accidentología.

  • (l) Las operaciones de inmovilización, rescate y traslado de heridos desde la estación hasta el triage. De allí, los heridos serán trasladados a las ambulancias estacionadas en superficie a diferentes centros asistenciales, dejándose en el lugar los fallecidos hasta que llegue la Policía Científica.

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  • (m) Luego de llegar al lugar Personal de la División Explosivos de la Superintendencia Federal de Bomberos, quienes se hacen cargo de la investigación pericial, apoyados por Policía Científica (fotógrafo y filmador), luego de dejar la escena del hecho debidamente documentada se procede a levantar los cadáveres y restos humanos.

  • (n) Se comienza el reconto de heridos, investigando los datos filiatorios de los damnificados, lugares de derivación, etc.), se comunica el estado de situación

  • (o) Quedando el lugar desalojado por Orden de S.S. interviniente, con la sola presencia de los peritos en explosivos, para realizar la tareas inherentes a su especialidad.

Conclusiones

Como conclusión del presente trabajo podemos mencionar:

  • a. Que la empresas concesionaria responsable de la explotación de los servicios de subterráneos ha implementado políticas y programas de prevención ante estragos o siniestros para la protección de las personas que usufructúan sus servicios siendo las mismas insuficiente en comparación con otras empresa del mundo. A los expuesto se desprende lo siguiente

  • (1) Que es necesaria la capacitación de la totalidad del personal de la empresa concesionaria en los campos específico a evacuación y prevención ante incidencias con explosivos.

  • (2) Que se deben realizar simulacros parciales y/o totales ante diferentes estragos o siniestros a los fines de evaluar el grado de alistamiento del personal y coordinación de los recursos humanos y logísticos a ser afectados.

  • (3) Que se ha notado una falta de control por parte del ente regulador en lo específico a seguridad e higiene en la empresa concesionaria.

  • (4) Que el personal de la empresa de seguridad cumple funciones especifica respecto al contralor de boleto de embarque no prestando o bien desconociendo los procederes ante el hallazgo de objetos sospechosos.

  • (5) Que la empresa concesionaria cuenta con un buen sistema de evacuación de la personas de sus unidades, siendo los mismo visible y de facil acceso.

  • (6) Que la estación Plaza de Miserere se caracteriza por ser una estructura edilicia deteriorada por el tiempo y compleja respecto a sus barreros (obstáculos) de los diferentes ambientes (sectores) de que inciden en forma directa en los procedimientos para la evacuación de personas.

  • b. Que todo los sistema de evacuación de los diferentes organismo privados y estatales de la ciudad Autónoma de Buenos Aires se encuentran planificados para contrarrestar diferentes siniestros (incendios, accidentes de transito, contingencias químicas, enfrentamientos armados), en caso excepcionales lo relacionado con incidencias con explosivos ( hallazgo de materiales explosivos, atentados) y habiéndose detectado una omisión en todo lo relacionado a medidas de prevención y proceso de tomas de decisiones ante la presencia de agentes químicos y biológicos.

BUENOS AIRES, 06 de junio del 2011.

Santiago Eugenio González

Bibliografía

  • Subterráneos de Buenos Aires - Metrovías S.A. (2011). Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ingeniería. Cátedra de Transportes Guiados

  • Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Subterráneos de Buenos Aires - Metrovías S.A. (2011).

  • Departamento de Transporte - Facultad de Ingeniería – UBA (2009), Sistemas de Transporte - Seguridad operativa mantenimiento del material rodante.

  • BOTTA, Néstor Adolfo. Confección de Planes de Evacuación. Copyright 2011 por RED PROTEGER®. Derechos Reservados – 4ta edición. Abril 2011. Página 18-40.

  • Subterráneos de Buenos Aires - Metrovías S.A.

  • Ley General de Ferrocarriles Nacionales ley 2873.

  • Decreto 90325/1936 Reglamento General de Ferrocarriles.

  • Decreto 1836/1993, creación Comisión Nacional del Transporte Ferroviario.

  • Normas de los Subterráneos, aprobado por C.N.T.F.

  • Resolución número 1.105, Condiciones de Trabajo: Insalubridad .

  • Ley Nro 1346, Creación del Plan de Simulacro y Evacuación ante casos de incendio, explosión o advertencia de Explosión

  • Pagina wed de la empresa "Metrovías".

  • Pagina wed de la empresa de subterraneo "Nueva York Ciudad Tránsito" de la Ciudad Nueva York – EE UU.

  • GONZALEZ, Santiago Eugenio (2007). "Plan de Seguridad en Evacuación en la Estación Plazo Miserere. Universidad de Morón. Licenciatura de Seguridad. Seguridad en los Medios de Transporte y Comunicación

 

 

Autor:

Licenciado Santiago Eugenio González

Licenciado en Seguridad

MATERIA: SEGURIDAD EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN

PROFESOR: LIC SANTIAGO EUGENIO GONZALEZ

AÑO: 2012

[1] SANTIAGO EUGENIO GONZALEZ, Licenciado en Seguridad, Especialista en Higiene y seguridad en el trabajo, Operador en Desactivaci?n de Municiones y Artefactos Improvisados EOD? en la Academia de Ingenieros del Ej?rcito de Tierra del Reino de Espa?a, Estados Unidos, Per? y otros, Registro de experto n?mero 17369 de la Comisi?n Nacional de Evaluaci?n y Acreditaci?n Universitaria, en la disciplina Defensa y Seguridad, especialidades seguridad y de Materiales Explosivos y Seguridad e Higiene en actividades con sustancias explosivas, incendiarias, qu?micas y biol?gicas

[2] Subterr?neos de Buenos Aires - Metrov?as S.A. (2011). Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ingenier?a. C?tedra de Transportes Guiados

[3] Comisi?n Nacional de Regulaci?n del Transporte. Subterr?neos de Buenos Aires - Metrov?as S.A. (2011).

[4] Departamento de Transporte - Facultad de Ingenier?a ? UBA (2009), Sistemas de Transporte - Seguridad operativa mantenimiento del material rodante.

[5] BOTTA, N?stor Adolfo. Confecci?n de Planes de Evacuaci?n. Copyright 2011 por RED PROTEGER?. Derechos Reservados ? 4ta edici?n. Abril 2011. P?gina 18-40.

[6] Subterr?neos de Buenos Aires - Metrov?as S.A.

[7] GONZALEZ, Santiago Eugenio (2007). ?Plan de Seguridad en Evacuaci?n en la Estaci?n Plazo Miserere. Universidad de Mor?n. Licenciatura de Seguridad. Seguridad en los Medios de Transporte y Comunicaci?n. P?gina 15 -38

Partes: 1, 2


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