Análisis económico financiero de la empresa Transmilenio S.A

Introducción

TransMilenio es un sistema de transporte masivo, que
responde a la necesidad de ordenar el transporte público
en la ciudad de Bogotá, al tiempo que ofrece una
alternativa integral de desarrollo urbano. El Sistema está
integrado por los siguientes agentes, que integran cada uno un
subsistema a saber:

1.- Transmilenio S.A., Sociedad Pública por
acciones, integrada por capital exclusivamente de propiedad de
entes del Distrito, tales como la Alcaldía de
Bogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano, Metrovivienda,
Secretaría de Tránsito- Fondatt, y el Instituto
Distrital de Cultura y Turismo. Sus funciones son las de ser un
ente gestor, regulador y planeador del Sistema.

2.- El subsistema del recaudo. Encargado de producir,
cargar y vender a los usuarios las tarjetas inteligentes para
acceder al servicio de transportes, así como de recaudar
los ingresos del Sistema producto de la tarifa y trasladarlos a
la entidad fiduciaria.

3.- El subsistema de la Fiducia. Esta se encarga de
administrar los recursos producto de los ingresos del sistema y
distribuir en la cuantía establecida por Transmilenio S.A,
los recursos a que tiene derecho cada uno de los agentes del
Sistema por la operación del mismo.

4.- El subsistema de los operadores troncales, que se
encarga de operar por las troncales de Transmilenio a los
usuarios del Sistema, viabilizada en toda la extensión de
las dos fases en operación de Bogotá, gracias a las
estaciones de cabecera o portales, las estaciones intermedias y
las estaciones sencillas.

5.- El subsistema de los servicios de
alimentación. Este se encarga de trasladar a los usuarios
del servicio de la periferia o zonas distantes de las troncales a
éstas. Así mismo, los usuarios que lo requieran
también tienen acceso al servicio de alimentación
para trasladarse de las estaciones hasta las zonas de cobertura
de los servicios de alimentación., es decir al lugar donde
se dirigen los usuarios.

La tarifa, es establecida por el Alcalde Mayor de
Bogotá, con fundamento en los estudios que realice la
Empresa Transmilenio S.A y la Secretaría de
Tránsito. Así la tarifa está integrada por
dos componentes:

a) Tarifa usuario. Está integrada por la
cuantía en dinero resultante del promedio de los costos en
que incurran los cuatro operadores privados del Sistema para
operar, mas un ajuste prudente que hace el Alcalde de
Bogotá con destino a un Fondo de Contingencia de
naturaleza pública administrado por Transmilenio S.A.
Existe una canasta de costos, que incluye los costos de los
insumos mas la utilidad que requieren los operadores para poner
en marcha el Sistema, actualizados con la inflación del
mes anterior.

b) La Tarifa Técnica, que es el resultado de los
costos en que incurre los cuatro agentes privados para
operar.

Lo anterior indica, que el usuario paga por concepto del
servicio una tarifa cuyo primer componente, es la tarifa
técnica, es decir, los costos en que incurren los agentes
privados para operar, incluyendo la utilidad que va con destino a
una bolsa de ingresos, para de allí distribuirla en los
porcentajes previstos para cada agente en los
contratos.

La diferencia entre la tarifa técnica y la que
paga el usuario, va con destino a un fondo público de
contingencia para estabilizar la tarifa, esto es que siempre que
la tarifa técnica sea inferior a la tarifa usuario la
diferencia se va al fondo de contingencia que es el ahorro del
usuario para cuando la tarifa técnica sea superior a la
del usuario. Así observamos que en el mes de Enero la
tarifa técnica arranca siendo inferior a la del augurio,
pero como la canasta de costos va subiendo mes a mes con
relación a la inflación, la tarifa técnica
va aumentando en esa misma medida hasta llegar a un mes del
año en donde el usuario sigue pagando la misma tarifa
usuario decretada en el mes de enero, pero por efecto de los
aumentos en la canasta de costos, la tarifa técnica es
superior a la tarifa que paga el usuario.

Durante todo el año el usuario paga la misma
tarifa, pero cuando se aumenta la tarifa técnica, la
diferencia entre esta y la que paga el usuario se trae del ahorro
de los usuarios, es decir, de aquellos depositados en el Fondo de
Contingencia. Así el usuario estima que la tarifa es igual
para todo el año, pero técnicamente no es
así. Es como lo anotamos antes.

La construcción de la infraestructura está
a cargo del Distrito y no es tenida en cuenta dentro de los
costos para establecer la tarifa y los porcentajes de
distribución de los ingresos del Sistema a los agentes. Lo
anterior, fue una decisión política en tanto el
Estado siempre ha construido la infraestructura vial urbana y
nacional del país, con cargo a los presupuestos
públicos. Aca se trataba de continuar con esta
tradición, al tiempo que se estimulaba al sector privado a
invertir en el negocio del transporte urbano en la
operación del mismo, pero también es la forma de
contribuir el Estado y el Distrito de Bogotá especialmente
a implementar un sistema viable y con tarifas posibles a todos
los sectores económicamente estratificados del uno al
seis.

Lo contrario sería que el Estado incluyera los
costos de la construcción de la infraestructura en la
canasta de costos para definir la tarifa, y recuperar la
inversión, lo que necesariamente redundaría en
tarifas mas costosas que no podrían pagar ciudadanos de
estratos bajos.

Esta infraestructura en su primera fase fue financiada
por la Nación en un 54% y por el Distrito de Bogotá
en un 46%, pero la segunda fase fue financiada por la
Nación en un 66% mientras que el Distrito
contribuyó con el 34%. El porcentaje que le corresponde al
Distrito tiene su fuente de financiación en el 50% de la
sobretasa de la gasolina que recauda la ciudad hasta el
año 2015.

Estas financiaciones se hacen de manera combinada, es
decir, con certificado de disponibilidad presupuestal por el
valor de los recursos previstos en el presupuesto de la ciudad, y
el resto se financia con el certificado que expide la Secretaria
de Hacienda Distrital y el Director General del Presupuesto de la
Nación del Ministerio de Hacienda y Crédito
Público que contiene la autorización para contratar
con cargo a vigencias futuras.

1.- SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO DE BOGOTA

1.1.OBJETIVOS:

El Sistema Transmilenio persigue objetivos que buscan un
impacto significativo sobre el sistema de transporte urbano de la
Capital, entre los que merecen resaltarse entre otros los
siguientes:

1.-Aumentar la eficiencia y productividad del transporte
público en la ciudad.

2.-Propiciar el desarrollo empresarial
urbano.

3.-Reducir el tiempo total entre los de viajes de los
usuarios.-

4.-Mejorar la accesibilidad de los principales
corredores viales.

5-Mejorar la seguridad.

6.-Beneficiar a grupos socialmente
desfavorecidos mediante la implantación de una tarifa
integral y

7.-Promover el desarrollo tecnológico en la
prestación de servicios de transporte
público urbano.

1.2- ALCANCES DEL SISTEMA TRANSMILENIO Y DE LOS
AGENTES

1.-EL SUB-SISTEMA VIAL

Es él referente a la construcción de la
infraestructura adecuada para el funcionamiento y
operación de troncales y alimentadores, como son las
vías, las estaciones y la infraestructura complementaria;
esta función es desarrollada a través de las
necesidades expresas, resultado de análisis conjunto entre
TMSA y el instituto de desarrollo urbano (IDU),
encargado de la licitación, adjudicación y
ejecución de las partidas presupuéstales
provenientes de la Nación y el Distrito.

2.-SUB-SISTEMA OPERATIVO

Es él referente al forma como
operara el sistema de TMSA el cual esta a cargo de empresas
privadas bajo los estándares de contratos de
concesión y operaciones adjudicados por licitación
pública. Este sub-sistema se compone de los operadores
troncales y de los alimentadores.

3.-SUB-SISTEMA DE RECAUDO

Es él referente a la forma de
recaudo, compuesto por la producción y venta de tiquetes
de transporte, así como por el montaje y mantenimiento de
los sistemas lectores y el procesamiento de la
información de manejo de dinero proveniente de la venta de
pasajes.

4.-SUB-SISTEMA DE FIDUCIARIO

Es él referente a la fiduciaria encargada de la
realización del pago a cada uno de los operadores de TM,
de acuerdo a lo establecido en cada uno de los
contratos.

5.-SUB-SISTEMA DE CONTROL

Es él referente a la forma de control de la
operación de todo el sistema, para realizar las funciones
de supervisión acerca de la operación del sistema.
Es el encargado de determinar la programación de
itinerarios y rutas de movilización, así como del
sistema de comunicaciones tanto de los buses troncales como de
los alimentadores para lograr una adecuada integración en
el sistema.

1.3.- NATURALEZA JURÍDICA:

La Ley 310 de 1996, reglamento los acuerdos de
cofinanciación para la infraestructura de los sistemas
integrados de transporte masivo (SITM).

En el caso de Bogotá, se construyó una
sociedad por acciones, TMSA, mediante el acuerdo 04 de 1999 del
Concejo de Bogotá, la cual sería la titular del
sistema. En dicho acuerdo, se establece que el objeto de la
entidad es planear, organizar y controlar el SITM en el Distrito
Capital.

Igualmente, la ley 310 estableció las formas para
la conformación de que tipo de sociedades deben
constituirse para el manejo de los aportes de capital con
recursos públicos para la implementación de los
SITM. En ese sentido, se reconoce la necesidad de crear
independencia para la administración de tales recursos.
Fue así como el Distrito Capital en desarrollo de la
reglamentación creo una sociedades por acciones para el
desarrollo e implantación y puesta en marcha del sistema
de transporte masivo el la ciudad capital.

Al respecto, es necesario aclarar que su función
principal es coordinar la prestación del servicio
público de transporte masivo en el Distrito Capital.
Ésta es la característica fundamental que hace de
TMSA tiene una entidad pública, además del hecho de
que sus fondos son de naturaleza pública. Es por esto que
TMSA no está sometida a un régimen competitivo sino
que, por el contrario, se constituye en un monopolio que ordena
el funcionamiento del sistema de transporte masivo. Para llevar a
cabo su operación, el criterio económico que debe
seguir la entidad es la búsqueda de una correspondencia
entre sus ingresos y sus costos, lo cual no implica
necesariamente que deba obtener utilidades.

2.-ANALISIS
FINANCIERO Y ECONOMICO

2.1- Recursos

Para la financiación del Sistema
TransMilenio se definieron tres fuentes principales de
recursos:

1.-Aportes del Distrito Capital.

2.-Aportes de la Nación.

3.-Ingresos por la venta de bienes y
servicios

Se describen a continuación las condiciones
financieras que fueron adoptadas para la financiación del
proyecto por parte las autoridades Distritales y Nacional y los
acuerdos y modificaciones de los que han sido objeto. Cabe anotar
que las modificaciones en los trazados de las vías, los
incumplimientos en los tiempos de ejecución, las demoras
en la adquisición de los predios y demás factores
que han tenido que ser ajustados, demandan la realización
de adiciones presupuéstales asiendo el proyecto mas costo
a las proyección iniciales.

2.2.-Aportes del Distrito del Distrito
Capital

El Estatuto Orgánico de Santafé de
Bogotá (Decreto – ley 1421 de 1993) autorizó
al Concejo de Bogotá en su artículo 156 para
imponer una sobre tasa al consumo de gasolina motor hasta del 20%
del precio al público con el fin de destinarla a la
financiación de los estudios, diseños y obras que
se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio
de transporte colectivo de pasajeros por cualquier medio o
sistema.

En el inciso segundo de éste articulo
determinó lo siguiente en relación con el Sistema
de Transporte Masivo para Bogotá: "Artículo
3º Destinación de la Sobretasa … Si para el
año 1998 se hubieren concluido y definido las fases de
estudio, diseño, construcción y financiación
por parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, el 50%
(Cincuenta por ciento) de la sobretasa se destinará a la
financiación del transporte masivo (Metro), y el otro 50%
(Cincuenta por ciento), se distribuirán en un 25%
(Veinticinco por ciento) para mantenimiento y 15% (Quince por
ciento) para Plan Vial y el 10% (Diez por ciento) para pavimentos
locales.

En el evento de que no se lleve acabo la
construcción del Metro, la Administración queda
facultada para utilizar el porcentaje señalado para el
Metro, en los proyectos que considere necesarios para el
cumplimiento de los objetivos consagrados en el Artículo
156 del Decreto 1421 de 1993"

Posteriormente, a través del Acuerdo 23 de 1997
por solicitud expresa de la Administración Distrital, el
Concejo de Bogotá aprobó un incremento a la
sobretasa a la gasolina motor hasta el 20% y prolongó la
vigencia de cobro hasta el 2020, estableciendo una
distribución distinta a la señalada en el Acuerdo
21 de 1995 así1:

50% para la financiación del Sistema Integrado de
Transporte Masivo –Metro-20% para la
ampliación y mantenimiento de la malla vial

30% para el programa de acceso a barrio y pavimentos
locales que ejecuta el IDU

De lo anterior se infiere que los aportes del Distrito
para la implementación del Sistema
TransMilenio equivalen al 50% de la sobretasa a la gasolina hasta
el año 2020.

De acuerdo con el Otrosi Nº 2 (de diciembre 4/2000)
al convenio suscrito entre la Nación y el Distrito en
febrero 12 de 1998 se estableció como obligación a
cargo del Distrito el gestionar y obtener las autorizaciones
legales, administrativas y presupuestales para aportar al
desarrollo del componente flexible del SITM las sumas requeridas
para financiar el proyecto hasta el año 2016 de la
siguiente manera:

ESQUEMA DE FINANCIACION DEL SISTEMA
TRANSMILENIO – APORTES DEL DISTRITO

(millones de pesos constantes de
2000)

FUENTE: CONPES – documento 3093 de
2000

2.3-Aportes de la Nación

En virtud de lo establecido en el convenio entre la
Nación y el Distrito para la financiación de la
compra de predios y del componente flexible del Sistema Integrado
de Transporte Masivo – SITM, fue firmado entre las partes el 24
de junio de 1998 , el acuerdo inicial a sido adicionado en cuatro
oportunidades tal como se describen a continuación
:

1.-La Nación había comprometido recursos
para el Sistema Transmilenio, para el periodo 2000-2006, la suma
de US$ 308,1 millones. Tramites de las parte , que
llevaron a consultar a la Sala de Consulta y Servicio Civil
del Consejo de Estado, se logró que la
Nación ampliara su compromiso de aportar recursos para el
proyecto hasta el año 2016, hasta alcanzar un valor total
de US$ 1.295,6 millones.

Esté compromiso se logro mediante la firma del
Otrosí No. 4 del 15 de Noviembre de 2002.

Por su parte el Distrito Capital cuenta con las
aprobaciones de vigencias futuras hasta el año 2016 con
aportes de cerca de US$ 700 millones.

Los costo estimado inicialmente para la infraestructura
del Sistema TransMilenio es de US$1.970 millones de
dólares constantes del año 2000, discriminado en la
construcción en cuatro etapas de 387.9 kilómetros
de longitud en las principales vías de la ciudad como se
muestra en el siguiente cuadro:

COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL
SISTEMA TRANSMILENIO

Millones de US$ de 2000

FUENTE: CONPES – documento 3093 de
2000

En resumen la financiación del proyecto del
Sistema de Transporte Masivo TransMilenio se hace mediante el
convenio de financiación suscrito entre la Nación y
Bogotá D.C. y sus modificaciones, con aportes de la
Nacional hasta el año 2016 por un valor total de
US$1.295.6 millones. El Distrito por su parte se
comprometió a aportar US$674 millones durante el mismo
período con destinación del 50% de los recursos de
la sobretasa a la gasolina que aprobó el Concejo de
Bogotá D.C.; para un total de inversión de US$1.969
millones sin incluir las inversiones que deben
realizar los empresarios privados especialmente en equipo
rodante.2

Es importante señalar que el convenio para la
adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la
Primera Línea Metro y la financiación de algunos
Componentes Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo
para la ciudad de Bogotá D.C., ha sido objeto de cuatro
modificaciones:

2.3.1.-Otrosí no. 1 del 30 de diciembre de
1999

En las consideraciones de este
Otrosí No. 1 se lee, entre otras cosas, lo siguiente: "4.
Que se han presentado cambios en el programa de ejecución
de la Primera

Línea del Metro y del componente flexible del
SITM.

5. Que el desarrollo del componente
flexible del SITM requiere inversiones inmediatas para su
adecuado avance que generarán empleo en el Distrito
Capital."

Los aportes que la Nación se
obligó a aportar en el Convenio fueron modificados de la
siguiente manera:

AÑO MONTO (USD DE 1998)

1999 (Reserva) US$ 39.675.927

2000 US$ 55.253.333

2001 US$ 55.253.333

2002 US$ 55.253.333

TOTAL US$ 205.435.926

Del total a aportar la suma de $87.010.000
corresponde a predios y el saldo a una parte del componente
flexible del SITM.

Se estableció que la Nación
entregaría al IDU la suma de $81.314.727.767 prevista para
19993, así: $32.525.891.107 en el mes de junio de 2000
y

$48.788.836.660 en el mes de septiembre de 2000. Estos
recursos se destinarían a financiar el
componente flexible del SITM y solo se podrán destinar a
adquirir predios requeridos en el desarrollo de la PLM una vez se
haya definido la participación de la Nación en la
financiación de la PLM.

La destinación de los aportes de la
Nación y el Distrito fue modificada, quedando de la
siguiente manera:

"APLICACIÓN DE LOS RECURSOS. Los recursos que se
aporten en la forma descrita en los numerales 2.1. y 2.2. de este
convenio se aplicarán a la adquisición de los
predios requeridos para el desarrollo de la PLM y al componente
flexible del SITM, de acuerdo con la siguiente
definición:

El componente flexible del SITM queda definido como la
infraestructura para el Sistema Transmilenio que consta de
Troncales, estaciones y terminales para buses sobre los
siguientes corredores:

• Avenida Caracas

• Autopista Norte

• Autopista a Medellín (Calle
80)

• Avenida Suba

• Autopista Norte-Quito-Sur y
Autopista Sur

• Avenida de las Américas
– Avenida Ciudad de Cali

• Corredor Férreo del
Sur

• Avenida Boyacá – Calle
170

• Carrera 7

• Carrera 10 – Avenida
Villavicencio

• Avenida del Congreso
Eucarístico (avenida 68)".

2.3.2.-Otrosí no. 2 del 4 de diciembre de
2000

En las consideraciones de este Otrosí No. 1 se
lee, entre otras cosas, lo siguiente: "8. Que el Consejo Nacional
de Política Económica y Social CONPES, en su
sesión del 15 de noviembre de 2000, aprobó el
documento CONPES 3093 "Sistema de Servicio Público Urbano
de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá –
Seguimiento", que modifica y reemplaza los términos de la
participación de la Nación en el SITM, aprobados
según consta en el documento Conpes 2999.

10. Que TRANSMILENIO S.A., como sociedad titular del
componente flexible del SITM – Sistema Transmilenio,
hará el aporte de EL DISTRITO para el desarrollo del
componente flexible del SITM.

11. Que de conformidad con el considerando anterior y
con los términos del documento CONPES 3093, el Consejo de
Política Fiscal de EL DISTRITO autorizó asumir
obligaciones por parte de TRANSMILENIO S.A. con cargo a
apropiaciones de vigencias futuras para la financiación
del componente flexible del SITM."

Las modificaciones introducidas al Convenio fueron las
siguientes:

1. Aumentar los aportes de la Nación al proyecto
hasta la suma de US$ 308.075.927 dólares
constantes de 2000 (incluidos los aportes realizados hasta la
fecha de suscripción de este Otrosí por valor de
US$ 39.675.927), así:

AÑO MONTO (USD DE 2000)

2001 US$ 30.600.000

2002 US$ 50.000.000

2003 US$ 50.000.000

2004 US$ 50.000.000

2005 US$ 50.000.000

2006 US$ 37.800.000

TOTAL US$ 268.400.000

Los aportes de LA NACIÓN no financiarán
actividades de rehabilitación ni mejoramiento de la
infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de los
respectivos corredores como Troncales. Los aportes de la
Nación tampoco se utilizarán para financiar
mantenimiento de infraestructura. Así mismo, no
cubrirán ningún tipo de inversión y gasto
relacionado con la operación del Sistema
Transmilenio".

Tan pronto sea legalmente posible, concurrir con EL
DISTRITO a la suscripción de un acuerdo sobre la forma,
montos y oportunidad en la cual se efectuarán los aportes
de LA NACION antes señalados para la financiación
del componente flexible del SITM hasta el año
2016".

2.3.3-Otrosí no. 3 del 19 de septiembre de
2001

Mediante este Otrosí se introdujeron
modificaciones menores al Convenio, tendientes a garantizar su
adecuada ejecución, conforme a lo establecido en la Ley
310 de 1996; no se introdujeron cambios relacionados con el monto
y la destinación de los aportes.

2.3.4-Otrosí no. 4 del 15 de noviembre de
2002

Con la firma de este Otrosí las
partes comprometieron sus aportes para la construcción de
la infraestructura del componente flexible del SITM hasta el
año 2016, así:

– La Nación comprometió recursos
adicionales del año 2006 al año 2016 por valor de
US$987.524.073. De esta manera los aportes totales comprometidos
por la Nación ascienden a US$1.295.600.000. Queda
pendiente por comprometer la suma de US$97.945.

– El Distrito Capital comprometió recursos
adicionales del año 2006 al año 2016 por valor de
$1.064.661.000.000. De esta manera los aportes totales
comprometidos por el Distrito Capital ascienden a
$1.567.760.000.000.

2.3.5.-Esquema total de pagos Nación –
Distrito

El documento CONPES 3093 de noviembre 15 de 2000
fijó en forma definitiva el esquema general de
funcionamiento del Sistema TransMilenio e introdujo los aspectos
netos del esquema de financiación que se detallan a
continuación:

ESQUEMA DE PAGOS NACIÓN –
DISTRITO

(millones de US$/año)

FUENTE: CONPES – Documento Nº 3093 de
2000.

2.4.-INGRESOS POR VENTAS DE SERVICIOS

El tercer concepto por el cual ingresan recursos al
sistema es por la venta a los usuarios de servicio, para su
análisis es necesario tener en cuenta cuál es la
función social o beneficios sociales que persiguen la
inversiones que realizan tanta la Nación como el Distrito
frente a los intereses de los particulares que realizaron la
operación de sistema por Concesión.

En esta forma se debe implementar una política de
precios donde se conjuga los servicios del estado
(Nación-Distrito) y las pretensiones financieras de los
particulares.

En la fijación de la política de precios
se ha tenido en cuenta, que la mayoría de los usuarios son
gente de bajos recursos por lo que la infraestructura del sistema
ha sido financiada con recursos públicos, otro aspecto y
no menos importante es el hecho que la política urbana
debe ser ambiental sustentable, por lo cual se incentiva el uso
del transporte público, en contra del privado bajo el
principio que en este existe despilfarro de recursos
energéticos y propicia la congestión de la malla
vial de la ciudad.

Los estudios de factibilidad del Sistema de Transmilenio
dieron una rentabilidad social positiva por lo que se
decidió que el Estado contribuyera asumiendo los costos de
la infraestructura y así poder fijar unas tarifas
costeables para los operarios y los usuarios.

2.4.1 TARIFA TÉCNICA (TT)

El Sistema tarifario establecido para tansmilenio fue
concebido como un instrumento regulador mediante el cual los
riesgos económicos entre los agentes del Sistema se regula
a través de la TT. Los contratos de concesión
contemplan el ajuste de la TT por variaciones operacionales,
demanda de pasajeros principalmente, incide de precios al
consumidor (IPC) y componentes del costo de cada uno de los
agentes. El riesgo para los agentes recae principalmente en la
demanda de pasajeros, puesto que la variación de los
costos se actualiza periódicamente con la
inflación.

Tal como fue diseñada la TT al tener encuenta los
elementos y actualización operacional y costos de los
agentes del sistema es una forma de mitigar el riesgo de los
agentes privados. En el diseño de la tarifa no se tubo en
cuenta sus costos de operación por lo tanto el riesgo
resultante termina siendo asumido por el Distrito o la
Nación.

Con los operadores de las troncales se produce un
fenómeno especial, ya que el valor de sus costos
contractuales –según los kilómetros
recorridos y el costo por kilómetro licitado, ajustado
mensualmente IPC es inferior a los ingresos recibidos. Es decir,
por el sistema residual diseñado en los contratos con los
operadores, su remuneración ha estado por encima de los
costos en el período 2001-2004.

2.4.2 LA TARIFA AL USUARIO (T.U)

Se fijó una vez se calcula la tarifa
técnica (TT) en la cual intervienen los factores que se
relacionan a continuación :

1. Los costos en los que incurre los
diferentes agentes que intervinieron en el sistema como son los
operadores troncales, los alimentadores, las recomendaciones y la
Fiduciaria.

2. El numero de pasajes
vendidos

3. Los kilómetros
reconocidos por la flota de transmilenio.

4. La tarifa técnica
(TT) puede ser mayor o menor que la tarifa al usuario.

Pero en definitivo es fijado
contractualmente.

Cabe anotar que la TU es sometida a ajustes
o redondeo como se puede observar a
continuación:

TARIFA TECNICA V/S TARIFA
USUARIO

Fuente: TRANSMILENIO S.A. Valores en pesos
corrientes

2.4.3 EL FONDO DE CONTINGENCIA

La estructura financiera del sistema estableció
la creación de un fondo de contingencia con un aporte
inicial de $ 20.000.000,oo por parte de la Alcaldía de
Bogotá, que incrementa con la diferencia positiva entre la
TU y la TT, y se disminuye al presentarse la situación
contraria. El objetivo del fondo es generar la estabilidad de la
TU, cuando la TT es mayor que la TU, como lo anotamos
antes.

1. El Fondo tiene como objetivo financiar
los ajustes diferidos en las tarifas.

2. Mitigar el riesgo de la
demanda

RECURSOS FONDO DE
CONTINGENCIA

2001-2004

Fuente: TRANSMILENIO S.A. Valores en pesos
corrientes

Los recursos netos del Fondo en el período de
análisis corresponden a la suma de $ 1.213.199,056, es
decir a 31 de diciembre de 2004.

2.5.- DISTRIBUCION PORCENTUAL DE LOS INGRESOS ENTRE
LOS AGENTES DEL SISTEMA TM.

Los ingresos totales por la venta de pasajes se
distribuyen entre los agentes según los siguientes
criterios. Para el recaudador, y los operadores troncales y de
alimentación según los costos de prestación
de los servicios, teniendo como base las formulas de costos
definidos en sus respectivos contratos. El agente fiduciario
recibe una comisión sobre los recursos que administra del
Sistema. Para transmilenio S.A., la remuneración es una
proporción de los ingresos del Sistema. un 3% para la Fase
II. Adicionalmente, en la Fase II, TM obtiene un
3.53% de los ingresos de los concesionarios de la Fase II,
10% de las multas de la II y $20 millones por cada bus que entre
al sistema en la Fase II.

La siguiente es la distribución porcentual de los
recursos entre los agentes de sistema..

Distribución porcentual agentes
(2001-2004)

3.-
ANÁLISIS DE LOS ESTADOS FINANCIEROS DE RESULTADOS Y
PRESUPUESTALES A PESOS CORRIENTES.

Las cifras presentadas anteriormente corresponden a las
proyección y cálculos presupuéstales
estimados en desarrollo de los convenios suscritos entre la
Nación y el Distrito Capital de conformidad con los
estudios de factibilidad del proyecto. En los siguientes
párrafos nos concentraremos en el análisis de los
resultados que se registran en los Estados Financieros y de
Resultados, los Presupuestos y Ejecución de Ingresos y
Gastos, donde algunos de sus rubros fueron agrupados y
consolidados.

3.1.-ACTIVO, PASIVO Y PATRIMONIO