Los contratos de concesión en el sistema transmilenio: esquema jurídico y práxis contractual (página 4)

La deferencia entre esta y la tarifa usuario la lleva a
la cuenta especial del Fondo de Contingencia, con el fin de que
el usuario ahorre cuando la tarifa usuario esté por encima
de la tarifa técnica y cuando suceda lo contrario el
usuario sigue pagando el valor de la tarifa técnica y la
diferencia se cubre con los recursos del Fondo de Contingencia
que además se nutrió con el aporte de
$20.000.000.000 millones de pesos del distrito al inicio de la
operación del mismo.

CAPÍTULO PRIMERO

LA TIPOLOGÍA DE LOS CONTRATOS DE
CONCESIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO.

Como lo señalamos anteriormente, el Sistema
TransMilenio es el mejor ejemplo para determinar la
clasificación tipológica de los contratos, ya sean
típicos o nominales, atípicos o innominados, en
tanto los distintos agentes acuden a los tipos de contratos, como
aquellos que de conformidad con el principio de adaptabilidad de
los servicios públicos, han tenido que adecuase a las
necesidades de la organización del Sistema por exigencia
del servicio público que se le presta a la
comunidad.

Por ello, se ha acudido a la modalidad de los contratos
de consultoría en las distintas modalidades, vale decir, a
las interventorías, estudios de prefactibilidad,
factibilidad, diseño, estudios, estructuración
financiera, técnica y jurídica de las concesiones y
demás contratos, gerencia de obra, gerencia de proyectos,
asesoría; contratos de prestación de servicios
profesionales, simples, administrativos o de apoyo a la
gestión, contratos de prestación de servicios
públicos.

Igualmente, se han suscrito contratos de
concesión atípicos, donde la remuneración no
está determinada por una tarifa, sino por una suma
porcentual o periódica, contratos llave en mano, contratos
de empréstitos, etc.

Así mismo, el Sistema TransMilenio es la
organización empresarial que de mejor manera nos permite
establecer las responsabilidades públicas tanto de la
gerencia pública, como de la gerencia privada, ya que en
el Sistema existen componentes o agentes tanto del sector
público, como del privado, pero lo mas importantes, es la
determinación del punto de encuentro, que igualmente sirve
para la fijación de límites y la realización
de sinergias entre las distintas responsabilidades entre lo
público y lo privado.

De allí, que sea necesario tener en cuenta que
los contratos principales, que permiten la estructuración,
organización, operación y funcionamiento del
Sistema TransMilenio, no responden a la tipología
tradicional de los contratos, sino que bajo este concepto se le
introdujeron las instituciones que objetivamente requiere el
negocio para que sus agentes tanto públicos como privados,
los terceros vinculados al proyecto como la banca de
inversión, la comunidad usuaria del servicio, puedan
satisfacer dentro de un espíritu de colaboración
empresarial, puedan de manera conjunta y multidimensional
satisfacer los objetivos buscados en la operación del
Sistema.

A. NATURALEZA Y ALCANCE DE LOS CONTRATOS DE
CONCESIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA Y LA OPERACIÓN DEL CENTRO DE
CONTROL.

Ya habíamos señalado, que la
construcción de la Fase I del Sistema TransMilenio, esto
es, la Avenida Troncal de la Calle Ochenta, La Avenida Caracas, y
la Autopista Norte se construyó bajo la modalidad
tradicional del contrato de obra pública, donde el IDU por
encargo de la Empresa TransMilenio S.A, licitó,
adjudicó y ejecutó la obra con un particular
contratista a precio global, con la única
innovación que el mantenimiento de la vía se
realizaría dentro de los cinco años siguientes por
el contratista constructor, con recursos previstos en el
contrato, y que la póliza de garantía solo
cubriría las contingencias de deterioro con cargo al
contratista o a la compañía aseguradora por los
siniestros que ocurrieran a partir del vencimiento de ese lapso,
es decir, de los cinco años.

Pero los contratos de construcción de obra
pública para la Fase II, es decir, Las Troncales Norte,
Quito, Sur, la Troncal de la Avenida Suba, Calle 13 y de la
Avenida las Américas, se contrataron por vía de
concesión, bajo una modalidad prevista en el numeral 4 del
artículo 32 de la Ley 80 de 1993, que si bien está
prevista en la Ley, es poco usual en Colombia, como que la
construcción de la obra está a cargo del
contratista, al igual que su financiación, y la
recuperación o retorno de capital está determinada
no por una tarifa, sino por el pago de una suma periódica
al contratista.

Lo importante del Sistema TransMilenio, es que en el
confluyen las distintas tipologías de contratación,
pero también distintos regímenes jurídicos
de contratación, esto es, los del ente gestor que es
Transmilenio S.A, están sometidos a la Ley 80 de 1993,
incluyendo los que tengan que ver con la operación del
Sistema en su conjunto, de conformidad con el principio de
autonomía de la voluntad de las partes, de acuerdo a las
necesidades actuales y futuras previsibles que requiera la
operación del Sistema.

De otra parte, el régimen de contratación
de los agentes privados es el derecho privado, pues es evidente
que acudirán al derecho civil o comercial en
atención a los contratos que deban suscribir para
garantizar la organización y funcionamiento de la
operación a la que se comprometieron con el componente
público.

1. Los contratos de concesión para
la construcción de troncales e infraestructura
pública para la Fase II: Esquema jurídico de
concesión contratado por el IDU-TRANSMILENIO
S.A.

El esquema jurídico de los contratos de
concesión para la adecuación de las troncales NQS,
SUBA al Sistema Transmilenio, no corresponden a la
tipología tradicional de los contratos de
concesión, ya que la fuente de remuneración no se
deriva de la demanda y prestación del servicio o del
recaudo de pasajes del usuario u otro tipo de tarifas, sino que
los pagos que debe afectar Transmilenio S.A., a los contratistas
tienen su origen en las transferencias presupuestales de recursos
asignados al Sistema por el Distrito y la Nación,
según el estructurador legal del proyecto, Duran &
Osorio Abogados Asociados, que su estudio señal: " Se
trata de una concesión en el sentido definido en el
numeral 4 , artículo 32 de la Ley 80 de 1993, de acuerdo
con lo cual son aquellos contratos celebrados por las entidades
estatales con el objeto de otorgar a una persona jurídica
llamada concesionario la construcción de una obra a cambio
de una remuneración que puede consistir, entre otros,
cualquier modalidad de contraprestación que acuerden las
partes. En el caso particular de la estructuración legal
desarrollada por Duran & Osorio Abogados asociados se
configuran los elementos que constituyen una concesión en
la financiación que presten los concesionarios para el
desarrollo del proyecto, la conservación del proyecto
durante la etapa de mantenimiento a que se obligan los
concesionarios y el esquema remuneratorio que a cambio ofrece el
IDU y Transmilenio S.A con las vigencias futuras comprometidas
hasta el año 2011."[55]

El esquema de concesión entonces, se fundamenta
en el supuesto que el negocio de los concesionarios es el de
obtener la financiación necesaria para la ejecución
de las obras y su mantenimiento previsto, mientras que las
labores de construcción y mantenimiento serán
realizados por subcontratistas de los concesionarios.

En cuanto a la cláusula de reversión, se
observa con vehemente razonabilidad, que el plazo de los
contratos de concesión para la construcción de las
troncales NQS, SUBA es de 84 meses, con 24 meses iniciales para
la construcción, plazo durante el cual el concesionario ha
realizado el 96% de la inversión, mientras que el 4%
restante hace relación al presupuesto del mantenimiento
para lo cual se dispone de 60 meses adicionales para la etapa de
mantenimiento; razón por la cual la reversión de la
obra al Distrito ocurre al vencimiento del mes 84 por dos
razones.

En primer lugar porque hasta esa fecha el concesionario
recupera la totalidad de la inversión, y en segundo lugar,
porque durante el horizonte del proyecto o plazo de la
inversión está previsto el mantenimiento de las
vías que debe realizar el concesionario, y mientras no se
hayan ejecutado en el tiempo los dos componentes de la
concesión, vale decir, la construcción y el
mantenimiento, no tiene la obligación contractual de
recibir las obras en reversión el IDU-Transmilenio
S.A.

La importancia de esta modalidad de concesiones,
consistió en que si se financiaba la obra con la banca de
inversión, se podía construir y poner en
operación la fase II en el 2005, y no en el 2009, vale
decir, que la ampliación y expansión del Sistema
TransMilenio se hacia cada mas necesaria, pero al no contar con
los recursos en caja para la construcción de la
infraestructura, se requería acudir al sector privado para
construir la obra desde ya, pues de lo contrario se debía
esperar hasta 2008 para acumular las partidas anuales suficientes
y abrir las licitaciones para suscribir los contratos de obra
pública tradicionales.

La única solución era acudir a un
mecanismo de financiación, que desde luego implicaba unos
costos financieros, que al ser de 292 millones de dólares,
era un excelente negocio si tenemos en cuenta que anticipamos las
troncales, que Transmilenio recibe el 4% de la operación
de la Fase II, y que se ampliaba la cobertura a mas sectores de
la ciudad[56]

En cuanto al manejo del riego constructivo, este fue
contratado de conformidad con los lineamientos del Documento
CONPES 3017 del 3 de abril de 2001 sobre "Política de
Manejo del Riesgo Contractual del Estado para procesos de
Participación privada en Infraestructura", y por el
Documento CONPES 3131 del 3 de septiembre de 2001, que modifica
el anterior. Tales documentos señalan como principio
general, que el riesgo de construcción debe ser
transferidos al inversionista privado, en la medida que este
tiene la experiencia y conocimiento sobre variables que
determinan el valor de la inversión, y que tiene a su
cargo las actividades de construcción, el programa de
construcción, la adquisición de equipos, las
tecnologías asociadas con el proyecto, la compra de
materiales etc.[57]

La distribución de los riesgos, nos hacen
clasificar los contratos de la Fase II, en concesiones de tercera
generación, donde los riesgos de construcción los
asume exclusivamente el concesionario, mientras que los contratos
de la Fase I, los riesgos eran asumidos de manera mixta, es
decir, dentro de los cinco años siguientes los asume el
ente público, en tanto no son contratos de
concesión, sino contratos tradicionales de obra, y el
riesgo del contratista los asume a partir del vencimiento de los
cinco años siguientes a la entrada en operación de
las troncales.

El objeto del contrato de concesión para la
construcción de la infraestructura de las Troncales
Norte-Quito- Sur-Suba (NQS-SUBA), consiste en que el
IDU-TRANSMILENIO S.A, previa licitación pública
adjudica y suscribe el contrato con una Sociedad de banca de
inversión que ofrece unas firmas constructoras de obras
civiles, al mismo que garantiza los recursos para la
construcción de las obras y mantenimiento de las obras a
un horizonte de ochenta y cuatro meses; mientras el Distrito de
Bogotá con los certificados de disponibilidad presupuestal
de los recursos disponibles y con la autorización para
asumir compromisos con cargos a vigencias presupuestales futuras
de la Secretaría de Hacienda Distrital y de la
Dirección General del Presupuesto del Ministerio de
Hacienda y Crédito Público, garantiza al
concesionario el retorno o remuneración de su
inversión a través del pago de una suma
periódica durante el plazo del contrato, que al finalizar
se produce la obligatoria reversión de los bienes del
concesionario al concedente.

2. El contrato de concesión para la
operación del Centro de Control de Información y
Comunicación Satelital.

La Empresa Transmilenio S.A, suscribió el
contrato No. 235 de 2003, con la Empresa ELECTRONIC TRAFIC
S.A-ETRA, cuyo objeto principal es la instalar con cargo a los
recursos del contratista el centro de control, cuyo principal es
el siguiente:

"CLAUSULA PRIMERA. OBJETO DEL CONTRATO. El
objeto del presente contrato es para la adquisición,
instalación, desarrollo, puesta en marcha, mantenimiento y
soporte técnico de equipos, aplicaciones computacionales y
servicios necesarios para el desarrollo instalación y
puesta en marcha de un sistema de información
electrónico para los usuarios del Sistema TransMilenio
cuyo alcance incluye la venta, de los equipos, software,
aplicaciones, interfases, servicios de comunicaciones,
instalación, desarrollo, puesta en marcha, mantenimiento y
soporte técnico, de acuerdo con la descripción,
especificaciones y demás condiciones establecidas en este
Pliego de Condiciones.

El objeto del contrato tiene el siguiente
alcance:

• a) Suministro, instalación y prueba
  de los equipos y bienes necesarios para poner en marcha el
  Sistema de Información electrónico para los
  usuarios.

• b) Desarrollo, prueba y suministro del
  software, aplicaciones y sistemas necesarios para la puesta
  en marcha del Sistema de Información a los
  usuarios.

• c) Desarrollo, prueba e instalación
  de las interfaces necesarias entre el sistema de
  Información electrónico y el Sistema de
  Programación y control de TRANSMILENIO S.A., para el
  correcto funcionamiento del Sistema de
  Información.

• d) Suministro de los servicios de
  comunicaciones necesarios para la transmisión de los
  datos entre el centro de control y el sistema de
  Información.

• e) Prestación de Servicios de
  mantenimiento y soporte técnico al Sistema de
  Información.

CLAUSULA SEGUNDA CONDICIONES
TÉCNICAS. SISTEMA DE INFORMACIÓN EN
LAS ESTACIONES DE TRANSMILENIO. El sistema debe contar con
todos los equipos, conexiones, software e interfaces necesarias
para el control, transmisión, configuración,
almacenamiento y visualización de mensajes predefinidos
por TRANSMILENIO (Mensajes institucionales) y del funcionamiento
general del sistema (Operación de buses, Servicios,
Contingencias, etc) desde y hacia el Centro de
Control.

1. Infraestructura computacional del
Sistema

1.1 Infraestructura computacional del Centro de
Control

El PROVEEDOR debe entregar las instalaciones de
redes, equipos de comunicaciones, servidores y clientes,
aplicaciones computacionales y de bases de datos, e
infraestructura física necesaria para la
realización de las funciones de programación y
control de los mensajes en las estaciones en tiempo real y las
interfaces de comunicaciones con el sistema instalado en el
Centro de Control, a partir de la base de datos que entrega el
centro de Control de TRANSMILENIO S.A.

Todos los equipos deben poseer una velocidad de
procesamiento de datos suficiente para el cálculo y manejo
de toda la información en línea superior a la
velocidad de procesamiento del sistema de gestión de
flota. Se deberán entregar las licencias y software de
instalación.

Lo anterior, nos muestra que esta tipología
contractual es atípica en cuanto no es propiamente un
contrato "llave en mano, como tampoco un contrato bien definido
de concesión, sino que contiene características de
uno y otro, además de contener elementos del contrato de
suministro de bienes y de prestación del servicio de
comunicaciones a través de red privada, a
saber:

Es un contrato "llave en mano", en cuanto ETRA S.A. es
un proveedor de servicios para el Sistema TransMilenio S.A., ya
que esta le contrata previa licitación para que instale un
centro de operación con cargo a los recursos del
contratista, pero que una vez realice y ponga en operación
el centro de control, la Empresa contratista le factura el valor
invertido por el contratante, precio que desglosado incluye los
costos y gastos de los equipos físicos, el valor de su
instalación, programas y puesta en
operación.

Pero tiene del contrato de concesión, que el
objeto del contrato recae o se desarrolla sobre la
operación de un servicio público, cuyo ente gestor,
regulador y planeador es una sociedad pública por acciones
de carácter distrital, y como quiera que su
instalación permite la operación de un Sistema cuyo
objeto social es la prestación del servicio de transporte
masivo urbano, esta tiene la exclusividad en el montaje,
instalación y puesta en marcha del sistema
informático.

Así mismo, el mantenimiento del centro de control
lo realiza la Empresa ETRA durante el plazo del contrato, pero
que igualmente este le factura mensualmente el valor de las
comunicaciones que realice para la operación del Sistema.
Tiene del contrato de suministro, en tanto ETRA S.A para la
instalacióN, montaje y puesta en marcha del centro de
control debió suministrar todos los equipos y bienes
materiales para ponerlo en funcionamiento, y de prestación
de servicios, tiene que el servicio de comunicación se
presta a través de equipos debe y radios de
comunicación del contratista por lo que Transmilenio S.A
previa facturación le cancela los servicios.

Esto opera de la misma manera, como el servicio que
presta una compañía celular cualquiera donde los
equipos de comunicación los suministra la empresa
prestataria del servicio, y el usuario los recibe en comodato
solo para las comunicaciones debiendo pagar el servicio, pero
también tiene el deber el contratista de actualizar los
equipos con tecnología de punta. Es por ello que
Transmilenio S.A. no quiso adquirirlos directamente en tanto se
desactualizaban los equipos y era mas costosos su
renovación periódica.

Así mismo, todos los equipos, software, hardware
y demás programas deben ser registrados a en la
Dirección Nacional de Derechos de Autor a nombre de
Transmilenio S.A, así como la marca notoria, que no es del
Sistema, sino que se encuentra registrada a nombre del ente
gestor ante la Superintendencia de Industria y Comercio, pero
todos los servicios y equipos puestos en funcionamiento para la
operación del Sistema Transmilenio tienen que revertirse
al ente gestor, una vez expire el plazo del contrato.

Lo anterior, nos muestra que finalmente, las
tipologías contractuales no cumplen un fin en sí
mismas, sino que van adoptando las formas y tipos que el servicio
público requiera, y por tanto debe sujetarse a las nuevas
formas de colaboración empresarial, de financiación
de lo público, de la competencia, de los sistemas
originales de transporte, pues en este caso, es evidente, que
ETRA S.A tiene asegurado la continuidad en la prestación
del servicio, ya que no solo diseñó e
implementó el centro de control, sus programas, sino que
sus características son únicas en el mundo, de tal
manera que muy difícilmente entraría en futuras
fases otro operador del centro de control, mientras la plataforma
tecnológica instalada actualmente se mantenga.

De allí, que la ampliación del servicio de
la Fase I a la Fase II se hizo directamente a través de
adiciones a los contratos, debido a que el concesionario contaba
con la infraestructura tecnológica, y sólo
debía adquirir y renovar las licencias de los programas
que requería mayor amplitud debido a la nueva red donde
iba a extender sus servicios.

Finalmente los monopolios de hecho en Colombia no son
ilegales, pero la ley prohíbe el abuso de la
posición dominante en el mercado, es decir, que por ser el
único proveedor del servicio, y el que conoce sus
especificaciones técnicas, en cualquier momento utilice
esa ventaja para hacerse reconocer mayores precios en la
facturación del servicio de comunicaciones.

Por ahora, la verdad es que por estar operando el 100%
de la Fase I, y parcialmente la Fase II, lo que se vislumbra es
que de un total de doce fases programadas a futuro, por ahora la
plataforma tecnológica instalada y la demanda del
servicio, le asegura a la compañía ETRA S.A. la
continuidad en la prestación del servicio, mientras la
complejidad del sistema al entrar a operar las otras Fases, no
haga exigible otra plataforma tecnológica que desde luego
mientras este vigente el contrato 235 de 2003, debe ser
compatible con la anterior. Otro de los comportamiento
contractuales que nos conduce a reafirmar que ETRA S.A, va a
mantener el monopolio de este contrato atípico, es que
mediante Contrato 037 de 2003, volvió a suscribir con
Transmilenio S.A el contrato para la prestación del
servicio a la totalidad de Fase II.

Los bienes y equipos del centro de control son de
Transmilenio S.A por tanto no hay reversión, pero los
radios de comunicación que son de ETRA S.A se asignan en
comodato a Transmilenio S.A, debiendo esta última
revertírselos a la segunda a la finalización del
contrato, o cada vez que haya lugar a su
actualización.

B. NATURALEZA Y ALCANCE DE LOS CONTRATOS DE
CONCESIÓN PARA LA OPERACIÓN DEL SISTEMA.

El Sistema está estructurado de conformidad con
la Ley 310 de 1996, el Acuerdo 04 del 4 de febrero de 1999, que
estructura el Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros que comprende las áreas
urbanas, suburbanas y por los municipios a los cuales el sistema
sirve de interconexión directa o indirecta, exigiendo que
el agente regulador, planeador y gestor del Sistema debe ser una
sociedad pública por acciones, que para el caso de
Bogotá se creó Transmilenio S.A; es decir, esta es
la razón por la cual los demás agentes del Sistema
son concesionarios privados, ya que el agente gestor no puede
actuar como operador competidor de los privados.

Lo anterior, es indicativo de la importancia de los
contratos de concesión en el Sistema TransMilenio, pues
mientras la Ley el mencionado acuerdo estén vigente, no
existe modo de gestión distinta distinta a que la
operación necesariamente debe ser contratada mediante
contratos de concesión para el caso de las troncales y el
servicio de alimentación a los transportadores o la banca
de inversión interesada en el negocio; la fiducia a las
entidades financieras y autorizadas por la Superintendencia
Bancaria; y el recaudo con los expertos en sistemas de
comunicaciones y recaudo de peajes, tarifas etc.

1. Los contratos de concesión para
la operación del recaudo de los ingresos por concepto de
la tarifa-usuario como medio de pago para acceder al Sistema
TransMilenio.

La Empresa Transmilenio S.A, previa proceso licitatorio
suscribió contrato de concesión para la
operación del recaudo del Sistema TransMilenio, para la
Fase I, con la empresa ANGELCOM S.A; y en la Fase II
adjudicó el contrato a la Unión temporal ANGELCOM
S.A, con el 70% de participación, y la KEB TECHNOLOGY CO,
con el 30%, durante un plazo de diez y doce años
respectivamente, con el objeto según el contrato de:

"El presente contrato tiene por objeto: Otorgar en
concesión al CONCESIONARIO la explotación
económica del Recaudo del Sistema TransMilenio por el
concepto de venta del servicio de transporte público de
pasajeros sobre las troncales Avenida Caracas, Autopista Norte y
Calle 80, y, a opción de TRANSMILENIO S.A., de las que
sucesivamente se lleguen a construir dentro del término de
vigencia del contrato de recaudo, bajo la vigilancia y control de
TRANSMILENIO S.A., opción ésta que será de
obligatorio cumplimiento para el CONCESIONARIO en caso de ser
ejercida por TRANSMILENIO S.A. conforme al derecho que en tal
sentido le asiste conforme lo reconoce el CONCESIONARIO a
través del presente contrato. Otorgar en concesión
la infraestructura para la instalación, operación y
explotación del recaudo del Sistema TransMilenio. La
infraestructura entregada en concesión solo
incluirá el espacio para los puntos de venta y para las
barreras de control de acceso.

NATURALEZA DEL CONTRATO:

El presente contrato de concesión instrumenta
la relación de carácter contractual que
vinculará a TRANSMILENIO S.A. y al CONCESIONARIO a partir
de la fecha de su entrada en vigencia, como partes que son del
contrato. Dicha relación contractual estará
sometida a las disposiciones, reglas y principios que rigen los
contratos celebrados por entidades públicas,
particularmente en aquellos aspectos que se encuentran
expresamente regulados por la Ley 80 de 1993 aplicables al
contrato de concesión, y las demás normas que la
sustituyan, desarrollen o reglamenten. En los demás
aspectos se regirá por las normas del derecho
privado.

Los contratos de concesión suscritos con la
Empresa Transmilenio S.A, tienen como característica
especial, que el concesionario realiza la inversión para
la instalación y funcionamiento de la red de
comunicaciones, empleados, instalación de equipos, venta,
recaudo del valor de los pasajes, y la elaboración de las
tarjetas inteligentes para que los usuarios puedan ingresar al
Sistema. Dicha operación, incluye el traslado del valor de
las tarjetas vendidas, hasta la entidad fiduciaria también
concesionaria del servicio de administración financiera de
estos recursos.

Los programas y sofwart deben ser registrados a nombre
de Transmilenio S.A, porque contractualmente, el Sistema
está montado para que por cada fase se ordene una nueva
licitación, lo que implica que el sistema de
operación informático del operador del recaudo debe
ser compatible con el que se disponga para la nueva Fase en
operación, o por el concesionario sustituto, en el vento
en que por cualquier causa el operador del recaudo deba ceder el
contrato con autorización de Transmilenio S.A, o que en
esta deba por las razones previstas en la ley proceder a
seleccionar otro contratista.

Este contrato de concesión, también es una
modalidad de tercera generación, en cuanto el riesgo para
la instalación y administración de equipos,
plataforma tecnológica, mantenimiento etc, lo asume el
concesionario, mientras que en relación con la demanda del
servicio el Estado le garantiza el 7% de participación en
la tarifa técnica que pague el usuario por cada pasaje
vendido.

En el estudio de la firma Steer Davies contratado por la
Secretaría de Tránsito de Bogotá, sobre
estudio de la demanda para la estructuración del Sistema,
se considera que "El Sistema de recaudo es junto con el control
los dos Sistemas clave de la operación de TransMilenio" y
como elementos básicos del primero considera:

• El recaudo externo a los vehículos

• Integración tarifaria en las estaciones de
  transferencia

• Validación de tiquetes a la entrada y salida
  del Sistema como forma de control y de obtención de
  información origen – destino de la demanda.

• Como control del recaudo se recomienda una
  fiduciaria, para dar transparencia al manejo de
  fondos.

• Manejar los costos de recaudo para que no tengan una
  participación significativa en la composición
  de la tarifa.

• Los equipos de venta y de acceso en las estaciones
  deben ser en número suficiente para no provocar
  pérdidas de tiempo excesivas para los
  usuarios.

• Sistema de recaudo por medios
  electrónicos.

El concesionario se compromete a proveer los siguientes
equipos:

• Unidad de procesamiento de datos.

• Codificadores e inicializadores de medios de
  pago.

• Taller de mantenimiento.

• Unidad de consolidación de datos.

• Barreras de control de acceso.

• Terminales de carga asistida.

• Equipos adicionales.

Estos equipos deben tener una
disponibilidad para el procesamiento y transmisión de
datos mínima del 98,6% y cumplir con las siguientes
características técnicas:

• Permitir la utilización de medios de pago y/o
  equipos de varios proveedores.

• Aceptar medios de pago de otros Sistemas de
  transporte

• Cumplir certificaciones y pruebas Año
  2000.

• Capacidad para conectar terminales de carga
  automática, equipos de validación en buses
  alimentadores y terminales de carga asistida en puntos de
  venta fuera de la infraestructura del Sistema
  TransMilenio.

• Poseer mecanismos para detección interna de
  fallas.

1.1.1. Niveles de Servicio del Agente Recaudador.

ANGELCOM se encuentra obligado y será responsable
por el cumplimiento de los siguientes niveles de
servicio[58]

• Nivel de pérdida de medios de pago =
  0

• Faltantes de medios de pago para venta por puntos de
  parada = 0

• Diferencia entre el dinero de venta y el dinero
  consignado = 0

• Tiempo máximo de espera en la venta: en
  ningún punto de venta de adquisición el medio
  de pago podrá superar de los 2 minutos, salvo el
  período de tiempo comprendido durante la hora pico,
  término en el que se admitirá excepcionalmente
  que hasta el diez por ciento (10%) de los usuarios sea
  sometido a un tiempo de espera máximo de 4
  minutos.

• El concesionario deberá disponer de manera
  permanente, de reservas e inventarios de todas las partes y/o
  equipos del Sistema que se requieran para garantizar los
  niveles de servicio de operación y mantenimiento
  establecidos en el presente contrato.

1.1.2 Administración del Riesgo en el contrato de
concesión del Recaudo.

La asignación de riesgos en el contrato de
concesión motivo de este análisis se
estableció así:[59]

Fuente: Contrato de Concesión de
Recaudo Fase I, Fase II; Transmilenio S.A- Angelcom S.A- U.T
Angelcom S.A y Keb Technology Co.

2. Los contratos de concesión con
los Operadores Troncales.

Una de las características de los contratos de
concesión para el servicio de operadores troncales, es que
estos fueron adjudicados a distintas empresas, es decir, se
reunieron en ocho empresas los transportadores tradicionales para
licitar, adjudicar, suscribir y ejecutar los contratos de
concesión, para que de acuerdo a su capacidad financiera,
técnica y operativa prestaran el servicio de movilidad de
pasajeros que accedieran al Sistema, aportando cada uno el
número de articulados rodantes que se definieron en los
pliegos, las evaluaciones y los contratos suscritos.

Como quiera que existe la concurrencia de
múltiples contratos para un mismo fin, en donde los
concesionarios interactúan y participan de los ingresos
producto de la tarifa técnica, teniendo en cuenta el
número de pasajes vendidos diariamente, así como
también el número de kilómetros programados
y efectivamente recorridos por cada articulado
rodante.

De allí, que todos los ingresos producto de la
tarifa usuario, entra a una bolsa de ingresos diarios, de donde
se sustrae la tarifa técnica para distribuirlas entre los
distintos agentes, en donde la entidad fiduciaria, el recaudador
y Transmilenio S.A. participan en un porcentaje fijo, mientras
que los operadores troncales participan de los ingresos del
porcentaje teniendo en cuenta los kilómetros recorrido en
proporción con los ingresos diarios por viajes
vendidos.

El servicio de alimentación factura por el
número de pasajeros que lleve y traiga a las estaciones
intermedias y portales de cabecera, teniendo en cuenta, que los
buses transportan a las personas de los paraderos de la periferia
a las estaciones y viceversa, pero como no es posible
contabilizar cuales de los pasajeros que se bajan en las
estaciones usan el servicio de de alimentación de
éstas a la periferia o no, la regla que se usa para la
facturación es que se presume, que todo pasajero que se
traslada de los paraderos de la periferia ingresan al Sistema y
pagan, se bajan utilizan el servicio de alimentación,
entonces la facturación de cada empresa concesionaria de
este servicio se determina por el número de pasajeros que
ingresan al Sistema por la estación de estos
vehículos, presumiendo que la misma cantidad debe
trasladar de regreso a las estaciones de la periferia.

La diferencia existente entre la tarifa técnica y
la tarifa usuario, se consigna en el Fondo de Contingencia del
Sistema cuyo capital es público, pero que en la
práctica es el ahorro del usuario para estabilizar la
tarifa, para garantizar que durante todo el año no se
realicen alzas y cuando la tarifa técnica sea superior a
la que paga el usuario, la diferencia se cubra con los recursos
de este Fondo.

En la praxis, como este es un Sistema, los usuarios que
ingresan a las estaciones abiertas al público en general,
terminan subsidiando el servicio de alimentación de
quienes si lo usan, bajo el entendido que las diferentes empresas
concesionarias del servicio de alimentación les pagan el
porcentaje de los ingresos que le correspondan por el
número de pasajeros que transportan a las estaciones del
sistema, pagándoselos doblemente, en razón a que se
presume que todo el que ingresa por las taquillas de
alimentación de regreso igualmente lo usa, así sea
el servicio de alimentación que preste otro operador en la
estación donde se baje de los articulados -troncales. Las
empresas operadoras troncales por fases, y el número de
buses, se muestran a continuación:

Operadores Troncales Fase I y Fase
II:

2.1 Operadores Troncales (Buses Articulados Rojos) FASE
I:

Se asignaron cuatro concesiones, una por cada portal que
comprende la Fase 1, en la Troncal Caracas, en el ramal del
Tunal, en la Troncal Autopista Norte y en la Troncal Calle 80.
Los cuales circulan por los carriles exclusivos de las troncales
y componen la flota con buses articulados. Los concesionarios
son:

METRO BUS: Con concesión para 90
Vehículos, más el patio de operación ubicado
en el extremo de la Troncal Avenida Caracas – Tunal.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE – SI 99 S.A.: Con
concesión para 160 vehículos, mas el patio de
operación con la infraestructura ubicada en el extremo de
la troncal avenida Caracas – Artillería.

EXPRES DEL FUTURO: 120 vehículos, más el
patio de operación con la infraestructura ubicada en el
extremo de la Troncal calle 80.

CONSORCIO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE MASIVO – SITM: Con
concesión para 100 vehículos, más el patio
de operación con la infraestructura ubicada en el extremo
de la Troncal Autopista Norte.

Para estructurar la gestión de los operadores de
las distintas troncales para cada contrato de concesión de
operación se establecieron los siguientes: Índice
de puntualidad, de regularidad y frecuencia de articulados y
encuestas periódicas.[60]

El índice de puntualidad es la relación
porcentual entre las cantidades de servicios realizados en
condiciones de cumplimiento de la planeación de
itinerarios y frecuencias programadas (medidos en la terminal de
salida). El indicador de regularidad es la relación, en
porcentaje, entre las cantidades de servicios realizados y los
servicios programados.

2.1.1. Administración del Riesgo en los contratos de
concesión para la operación de los servicios
troncales. La estructuración del Sistema permite que
en los contratos de concesión la distribución de
riesgos sea conforme a la tendencia moderna y la experiencia en
las concesiones viales para los contratos de concesión de
tercera generación; así, el Fondo de Contingencias
que constituye el respaldo o la garantía a los
concesionarios, de que siempre su participación en los
ingresos del Sistema va a estar determinada conforme al valor de
la tarifa técnica que se actualiza conforme al IPC de
manera mensual.

Como quiera que la tarifa usuario la fija el alcalde para cada
año, entonces el Fondo e garantiza siempre le va a
garantizar al concesionario sus ingresos tendiendo en cuenta el
índice mensual de precios al consumidos, sin importar el
monto de la tarifa usuario, ya que este es la
súper-garantía que cubre todas las eventualidades
de riesgo en las que puede incurrir el Sistema por lo que en
economía se llama las externalidades que afecten la
canasta de costos en que incurren los concesionarios para
operar.

Sin embargo, se incluyen en el contrato algunos riesgos
que asume el concesionario como: "…los asociados a la
variación del precio en los insumos de operación,
el impacto que en los costos y en el retorno de la
inversión previstos por el concesionario puedan tener
factores internos o externos al Sistema TransMilenio que
dificulten, retrasen o dilaten el proceso de implantación
o puesta en marcha del
mismo…".[61]

El primer riesgo enunciado, es decir, los que determina
el aumento de la tarifa técnica mes a mes, que es mitigado
por el mecanismo de ajuste de tarifas; y el segundo, que es
asumido por los agentes del Sistema, que están
determinados por aquellas circunstancias que impiden la movilidad
del vehículo, evento en el cual lo asumen los agentes
operadores- troncales- privados. La reversión en los
contratos con los operadores troncales se verifica, en cuanto una
vez vencido el plazo del contrato, las empresas deben chatarrizar
todos los articulados rodantes sin fórmula
económica de reversión alguna, ya que durante el
plazo del contrato se le iba amortizando en la tarifa
técnica la depreciación mensual del
vehículo.

2.1.2. Distribución de los riesgos en los contratos
de concesión con los Operadores Troncales.

La distribución de los riesgos en los contratos
de concesión para la operación de los servicios
troncales, son asumidos por los operadores, conforme a las
características propias de los contratos de
concesión de tercera generación,
incluyéndose los riesgos de demanda, en tanto la Empresa
Transmilenio S.A, conforme a los datos que le suministre el
Centro de Control, será la que planeará y
programara los articulados y los kilómetros a recorrer, lo
que indica que si disminuye la demanda durante ciertos
días a las semana como domingos y festivos, los periodos
de vacaciones de estudiantes, semana santa y fin de año,
el stop es asumido por los concesionarios, pero si aumenta la
demanda en mas de lo previsto todos los ingresos deben entrar a
la bolsa para ser distribuidos de conformidad con el porcentaje
de participación de cada uno de los agentes: Veamos como
se distribuyeron los mencionados riesgos.

Fuente: Contratos de Concesión
Operadores de Troncal.

2.2. Los contratos de concesión para
la operación de los alimentadores (Buses
verdes).

Las empresas que actualmente operan el sistema de
alimentación de las troncales de la Fase I se relacionan a
continuación:

Operadores del Sistema de
alimentación

Fuente: Contratos de concesión operadores
alimentadores

En el avance de la Fase II, se establecieron nuevamente
las cuencas de alimentación, para una flota total de 381
buses, definiendo para este caso ocho zonas de
alimentación, de las cuales para el año 2003, se
licitaron seis, así:

El servicio de alimentación en las dos fases han
venido presentando inconvenientes de operación, en tanto
no ha comenzado a funcionar el mismo día en que se inicia
la operación de los servicios troncales, al punto que para
la primera Fase y la Segunda empezaron a operar un año
después, lo que tiene un impacto en la bolsa de ingresos,
ya que el pasajero que paga la tarifa usuario, sabe que dentro de
la tarifa técnica está el servicio de
alimentación y si el Sistema no lo presta, el porcentaje
de alimentación si bien es cierto no se le paga a los
concesionarios de alimentación que no han entrado a
operar, ese porcentaje que debería ingresar al Fondo de
Contingencia, se distribuye dentro los operadores troncales, el
recaudador y la fiduciaria en el porcentaje que participan en la
tarifa técnica.

Los contratos de concesión prevén que a
cada empresa se le debe asignar zonas periféricas donde
deben operar, de tal manera que sólo puedan dejar y
recoger pasajeros en las estaciones portales o intermedias
adscritas a su zona concesionada. La reversión se
verifica, con la chatarrización del vehículo
rodante puesto al servicio de los usuarios del
Sistema.

2. Los contratos de concesión para
la administración fiduciaria de los recursos denominados
bolsa de ingresos del Sistema.

Este es el contrato que mas innovación
jurídica presenta, en cuanto a sujetos contractuales se
refiere, ya que tradicionalmente en los contratos de
concesión existe claramente definido una entidad
pública concedente y un particular concesionario. En este
caso, ocurre que son los operadores privados los fideicomitentes,
que interactúan bajo una modalidad de contratantes o
concedentes atípicos, es decir, los agentes privados,
junto con Transmilenio S.A operan con concedentes, y la
fiduciaria la concesionaria para la administración de un
patrimonio autónomo que se constituye con la bolsa de
ingresos del Sistema, bajo la modalidad de la fiducia
mercantil.

Transmilenio S.A, que no opera como fideicomitente, hace
parte del Comité contractual de la fiducia. El objeto del
contrato de concesión suscrito con LLOYDS TRUST S.A. para
la administración de los recursos del Sistema Transmilenio
por el plazo de diez años a través de una fiducia
mercantil, es el siguiente:

"El objeto del presente contrato de Fiducia, es la
constitución de un Patrimonio Autónomo, de
administración, inversión y fuente de pago, para el
manejo de la totalidad de los flujos de dinero, que se vinculen
de manera directa al desarrollo y funcionalidad del Sistema
TransMilenio para su operación en las Troncales Avenida
Caracas, Autopista, Norte y Calle 80. TRANSMILENIO S.A.,
podrá autorizar a LA FIDUCIARIA para expedir
garantías con cargo a los flujos
fideicomitidos."

El contrato de fiducia es accesorio de los contratos de
concesión u operación que TRANSMILENIO S.A. ha
suscrito para el desarrollo de la Fase I y Fase II y de los que
suscriba para el funcionamiento del Sistema TransMilenio, en
tanto los futuros concesionarios al momento de suscribir nuevos
contratos, debe obligarse a la cláusula de adhesión
al contrato para la administración fiduciaria de los
recursos del Sistema.

El proceso selectivo para la adjudicación del
contrato de fiducia se realizó a través de una
licitación privada en la que se aplicaron principios de
contratación pública, y fue ordenado su apertura
por el concesionario Angelcom S.A, pero se adelantó bajo
la responsabilidad y dirección de un comité
integrado por representantes de Transmilenio S.A, del recaudador,
de los operadores troncales y alimentadores, en donde luego de
haber definido los términos de referencia, recibido las
propuestas y evaluadas, el Comité la adjudica y procede a
suscribir el contrato. En los contratos de concesión
suscritos entre Transmilenio S.A y los agentes privados del
sistema, existía la cláusula de adhesión
donde los concesionarios se comprometían a suscribir el
contrato de encargo fiduciario con la entidad que resultada
adjudicataria de la licitación privada que debían
convocar todos los agentes del Sistema.

CAPITULO SEGUNDO

LOS EFECTOS DE LOS CONTRATOS DE
CONCESIÓN FRENTE A LA AUTO- SOSTENIBILIDAD Y EL EQUILIBRIO
ECONOMICO DEL SISTEMA.

En principio debemos afirmar que el impacto de los
contratos de concesión para la construcción de la
infraestructura de las troncales para la Fase II, es que desde
luego una vez entra a operar, permite el ingreso de nuevos
recursos a los distintos agentes del Sistema, tanto
públicos como privados, con la ventaja que para la Fase
II, Transmilenio inicia operaciones recibiendo el 1% mas de la
tarifa técnica inicialmente pactada para la Fase I,
así como también encontramos que el aseo,
mantenimiento, vigilancia y los costos y gastos en que incurre el
ente gestor para la operación del ente gestor, es asumido
no sólo por Transmilenio S.A como ocurre en la Fase I,
sino por todos los agentes del Sistema a prorrata.

Esto es, que se distribuyen entre ellos de acuerdo al
porcentaje en que participan en la tarifa técnica.
Finalmente, también genera un impacto en los usuarios en
tanto se aumenta la cobertura del Sistema en la ciudad, aumenta
la rentabilidad social de los usuarios, así como los
ingresos de los concesionarios troncales, recaudadores,
alimentadores y fiduciaria, que desde hace dos años
participaron en la licitación, se les adjudicó y
suscribieron los contratos de concesión, y están a
la espera de la entrega de la infraestructura para iniciar sus
operaciones.

A. LA AUTO-SOSTENIBILIDAD DEL SISTEMA
TRANSMILENIO.

La autosostenibilidad del Sistema, no solo está
determinada en los documentos CONPES obligatorios que se
produjeron en cumplimiento de la Ley 310 de 1996, sino
también en la Cláusula 6.1 de los contratos de
concesión suscritos entre Transmilenio S.A y los
demás agentes del Sistema. En este sentido, la
infraestructura es financiada por la Nación y el Distrito,
y sus costos no entran en la estructuración de la tarifa,
mientras los costos y gastos de los operadores privados como los
troncales, alimentadores, recaudador y fiduciario si ingresan y
en razón a ella se estructura la tarifa técnica que
paga el usuario. La participación de Transmilenio S.A no
está determinada por sus costos y gastos sino por la
decisión política que tomen sus directivas, pero
que en todo caso no podrá ser superior a 7%.

En este orden de ideas, la autosostenibilidad significa
que los ingresos del Sistema deben financiar los costos, gastos y
utilidad de sus agentes, sin que deba el Sistema recibir
transferencias del Distrito u otro tipo de subvenciones, conforme
a la siguiente cláusula: "La cláusula 6.1. El
Sistema Trasmilenio[62]fue diseñado como un
sistema autónomo en sus flujos y por lo tanto
auto-sostenible, con la finalidad de que no requiera en el tiempo
de ningún tipo de subsidio externo a la operación,
siendo su fuente principal el transporte publico de pasajeros, a
través del cual deben generarse los niveles de flujos
requeridos para remunerar a todos los agentes del
Sistema".

El Sistema es auto sostenible: pues se alimenta a
través del flujo generado por la venta de pasajes (TU),
Cuando la "Tarifa Usuario"[63] en igual o
mayor a la "Tarifa Técnica"[64]
(costos licitados por los concesionarios). Pero, cuando
ocasionalmente la "Tarifa Usuario" es menor a la
"Tarifa Técnica", la "Tarifa Técnica" se
complementa con recursos provenientes del "Fondo de
Contingencias", que fue creado. Si la "Tarifa
Técnica" muestra una tendencia constante de valor
inferior a la "Tarifa Usuario", esta se compensa de
manera definitiva con un aumento en la "Tarifa Usuario"
mediante Decreto del Alcalde Mayor.

De conformidad con el estudio del Centro de
Investigaciones para el Desarrollo, de la Facultad de Ciencias
económicas de la Universidad Nacional, de abril 2005 sobre
la auto-sostenibilidad del Sistema, se observa, que de su
operación se pudieron sacar las siguientes
conclusiones:

".. 3.-Durante los años de la
concesión, los operadores han recibido aproximadamente $
63.000 millones que resultan de la diferencia entre los ingresos
y los costos por kilómetro licitado ajustado, que es la
base de los ajustes para calcular la tarifa técnica. El
conjunto del Sistema estuvo bien estructurado en el sentido que
partió de un criterio adecuado de autosostenibilidad
financiera para los agentes privados. Los operadores han sido
seleccionados por licitaciones públicas en las que se ha
querido conjugar costos mínimos y máxima
eficiencia.

4. El concepto de autosostenibilidad financiera de
TMSA depende de la definición política que
previamente se haga sobre la importancia relativa del subsidio.
TMSA presenta un resultado operacional negativo acumulado entre
2000-2004 de $47.643 millones. Ello significa que el Distrito ha
tenido que realizar transferencias para cubrir el déficit
operacional de TMSA. Estos resultados podrían no
reñir con el principio de autosostenibilidad financiera
si, por ejemplo, las transferencias destinadas al centro
operativo son consideradas como una forma de
capitalización.

5. Los recursos de TMSA corresponden a un porcentaje
fijo, que es determinado sin ningún criterio que tenga en
cuenta los costos de su operación. Esta forma de
distribución muestra que TMSA no fue concebido para se
autosostenible financieramente. La proporción de las
transferencias depende, de un lado, de la demanda e ingresos del
sistema- se asume un riesgo de demanda- Y, por otro lado, de la
distribución de los recursos entre los agentes privados
del Sistema. Los ingresos de los privados son función de
la percepción del riesgo y, por tanto, de la rentabilidad
financiera esperada.

6.Para los operadores de las Troncales el criterio
teórico para definir sus ingresos fue correcto:
debían recuperar sus costos. La forma como se
calculó la tarifa para los operadores desde el primer
año de operación distorsionó las ecuaciones
de equilibrio de ingresos y gastos del Sistema. La tarifa inicial
se calculó de tal manera que terminó generando un
valor adicional a la rentabilidad esperada ( mas o menos un 15%)
del proyecto. El residuo de los ingresos del Sistema, una vez
pagado la remuneración de los otros agentes- recaudador,
alimentador, fiduciaria y TMSA- no ha sido igual a valor del
costo por kilómetro licitado ajustado multiplicado por los
kilómetros efectivamente recorridos. El problema reside en
que la formulación de la Tarifa Técnica para los
operadores introdujo el concepto de Índice de Pasajeros
por Kilómetro-IPK-, con los límites inferior y
superior. En determinadas circunstancias estos rangos no captan
el número real de pasajeros transportados. En la
práctica, el IPK que se utilizó inicialmente estuvo
por debajo del real. Y ello ha causado una presión hacia
arriba de la Tarifa Técnica.

7. La estructura general del Sistema es correcta,
pero la aplicación de las fórmulas ha dado lugar a
distorsiones que deben corregirse. El diseño tarifario es
complejo con demasiadas variables y ajustes. En la Fase III se
deben hacer modificaciones de la manera que las formulaciones
sean más simples y comprensibles. En términos
generales la tarifa Técnica debe ser igual a los costos de
operación del Sistema dividido por el número de
pasajes vendidos. Además deben realizarse los ajustes
apropiados que permitan considerar factores tan importantes como
la calidad. La aplicación de estos criterios se
reflejarán en unas Tarifas técnicas más
estables, y por debajo de las aplicadas según las
fórmulas contractuales.

8. Es importante hacer una revisión de la
estructura de costos de operación de cada uno de los
agentes del Sistema. Al comenzar el Sistema, no existían
antecedentes en Colombia, y es lógico que los primeros
diseños fueran imperfectos. Se partió de una
canasta de costos para los operadores basada en supuestos
pesimistas, que buscaban disminuir loa riesgos de los agentes
privados. Actualmente, el Sistema cuenta con mayor
información y por lo tanto la operación de riesgo
del Sistema ha cambiado. Los resultados financieros de los
operadores troncales muestran que sus costos de operación
han sido menores a los incluidos en la canasta de costos
contractual. Los anteriores elementos ponen en evidencia la
necesidad de revisar la canasta de costos.

9. Teniendo en cuenta que las condiciones externas e
internas cambian, en los nuevos contratos sería
útil pensar en una fórmula tarifaria
dinámica que permita una revisión cada cinco
años. A lo largo del tiempo, hay factores que cambian de
manera significativa. Mencionamos algunos: costo del capital, las
tasas de interés y de rentabilidad, los costos de los
insumos, el cambio tecnológico y la administración
del Sistema.

10. La definición de la autosostenibilidad
para TMSA también obliga a pensar en diferentes tipos de
ingresos. TMSA puede obtener recursos adicionales por actividades
operacionales colaterales (ej. Publicidad, consultoría,
etc.), o no operacionales (ej, financieros9. Puesto que TMSA no
tiene como objetivo la generación de utilidades, estos
recursos adicionales podrían utilizarse para mejorar la
calidad de vida de los usuarios del transporte masivo. Por
ejemplo, subsidios a discapacitados, ancianos y estudiantes de
colegio.

11. En el corto plazo, todos los agentes menos TMSA
están financiados con los recursos generados por el
Sistema. Para que el conjunto de la operación sea
autosostenible se requiere que también TMSA sea
autosostenible. Pero la definición de autosostenibilidad
de TMSA depende de los criterios normativos y políticos
que inspiren la decisión sobre el monto del subsidio. Y en
estas reflexiones es inevitable traer a colación nociones
más amplias como la de beneficio social".

Al respecto, debo manifestar que el estudio del CID de
la Universidad Nacional, parte de un presupuesto falso, y es
considerar que la autosostenibilidad del Sistema es un concepto
filosófico y de política pública, como si se
tratara de un postulado que se pretendiera alcanzar por parte del
Sistema TransMilenio. Es necesario precisar que en la
cláusula 6.1 antes citada de los contratos con los
operadores, se define la autosostenibilidad del Sistema
TransMilenio, esto es de todos sus agentes incluyendo la Empresa
Transmilenio S.A.

Lo anterior, nos muestra que los distintos agentes del
Sistema tienen como fuente principal de sus ingresos la
participación porcentual en la tarifa técnica, lo
que indica que Transmilenio S.A, debe en el futuro, renegociar la
forma de participación en ella, para aumentarla, de tal
manera que sus ingresos sean suficientes para cubrir los costos y
gastos en que incurre para poner en operación el
Sistema.

En cuanto a los costos para la construcción de la
infraestructura del Sistema TransMilenio, financiado por la
Nación y el Distrito de Bogotá, compartimos que
dichos costos no deben incluirse en la tarifa, en tanto es una
decisión política del Gobierno nacional y
distrital, como una forma de subvencionar al usuario, en tanto
genera un impacto directo en la tarifa, es decir, no incluye los
costos en que se incurrió en la construcción de la
infraestructura, de manera pues, que no es cierto que el Sistema
parte de que lo autosostenible son la operación privada,
pues los contratos de manera expresa habla del Sistema y
allí se incluye el componente o agente público
distrital.