Informe técnico de pasantías profesionales a bordo del Buque Tanque Zeus (página 2)

Generalmente, estos equipos se encuentran ubicados en
áreas específicas del buque, cercanas a salidas o
accesos de cada una de las cubiertas, en otras palabras, se
encuentran en lugares accesibles y cercanos a las vías de
escapes de todas las cubiertas de la
embarcación.

Figura 13. Equipo de
Respiración de Escape de Emergencia.

Fuente: Propia.

Sistema fijo de agua para combate contra
incendio

El Convenio SOLAS II-2/10.4.1, especifique que el
sistema fijo de agua de mar que se utiliza a bordo recorre toda
la cubierta principal del buque, así como todas y cada una
de las cubiertas de la acomodación, sala de
máquinas y sala de bombas. Este sistema cuenta con un
conjunto de hidrantes y mangueras contra incendios ubicados
cercanos a las salidas o accesos y vías de escapes de la
embarcación. Esta agua es impulsada por tres bombas
centrifugas, las cuales se encuentran dos de servicios generales
capaz de enviar a la línea contra incendio una
presión de agua de 12 bares y una bomba contra incendios
de emergencia que impulsa el agua a 8 bares aproximadamente. Las
mangueras utilizadas se encuentran disponibles al lado de los
hidrantes y tienen una longitud aproximada de 25 metros de largo
para la cubierta principal, y en las salidas de emergencias de la
acomodación encontramos mangueras de 15 metros de
longitud. Para la Sala de Máquinas las mangueras
serán de unos 15 metros de largo, esta longitud
dependerá del espacio para el cual es destinada cada una
de estas.

Figura 14. Sistema fijo
agua.

Fuente: Propia.

Sistema fijo CO2

En cumplimiento con el SOLAS II-2/10 en la
Sección 4; el B/T "Zeus" cuenta con un sistema fijo de CO2
utilizado como sistema de extinción de emergencia,
destinado especialmente para el área de la sala de
máquinas y la sala de bombas. Este sistema fijo de CO2
está compuesto por 176 cilindros de dióxido de
carbono, de los cuales 150 bombonas de CO2 estarán
designadas para la sala de máquinas mientras que 26
serán designadas para la sala de bombas. Este orden puede
ser alterado de acuerdo a la prioridad del incendio, y
será utilizado como última instancia a bordo para
la extinción de un incendio, en otras palabras, al
producirse un incendio en el área de máquinas el
sistema de CO2 utilizará todas las 176 botellas
disponibles, pero si en el área de salas de bomba se
produce una situación de incendio que requiera de la
utilización de este sistema se utilizarán las 26
botellas destinadas a esta zona.

Cabe destacar que una vez utilizadas las 176 botellas en
el área de máquinas, la sala de bombas deja de
contar con este sistema. A bordo del B/T Zeus la
utilización de este recurso es de depende directamente del
alto mando a bordo, este sólo podrá ser activado
bajo la autorización del Jefe de máquinas y/o
Capitán. Este sistema es activado a través de unas
bombonas pilotos ubicadas en el cuarto de espuma y el cuarto de
CO2 respectivamente.

Figura 15. Botellas del cuarto de
CO2.

Fuente: Propia.

Sistema fijo espuma

El sistema de espuma es un recurso de gran importancia
para el combate de incendio a bordo, este se encuentra conectado
directamente con el sistema fijo de agua de mar o sistema contra
incendio. La sustancia que produce esta espuma es llamada
fluoroproteina al 3%, químico que es utilizado y se
encuentra almacenada en un tanque cuya capacidad es de 4.000 lts
y en él se mantienen 3.600 lts de dicho compuesto
concentrado. Este sistema en específico consta de una
bomba que extrae el líquido del tanque para enviarlo a la
línea principal del sistema para realizar la mezcla entre
la espuma y el agua para finalmente causando una reacción
que es enviada por la línea hacia los cañones o
monitores que se encuentran distribuidos en toda la cubierta,
estos cañones están diseñados de modo que el
aire que entra a través de la boquilla de los mismo
produzca la expansión total y parcial de la
espuma.

Figura 16. Sistema fijo de
espuma.

Fuente: Propia.

SEGUNDA ETAPA: GUARDIAS NOCTURNAS DE MÁQUINA
DESATENDIDA CON LOS OFICIALES Y GUARDIAS CON LOS ACEITEROS
(FEBRERO – ABRIL)

Una vez iniciada la fase de familiarización con
los equipos de seguridad y con la sala de máquinas,
comienza la etapa de formación del cadete como parte del
equipo de máquinas. Aquí el cadete tiene el primer
contacto directo con las máquinas y equipos y se le es
asignado labores de menor grado para su adaptación al
medio de trabajo, así como la familiarización con
las herramientas e instrumentos de trabajo.

Para contribuir con la familiarización de los
equipos y espacios de la sala de máquinas, el cadete fue
asignado a acompañar a los oficiales para realizar las
rondas o guardias nocturnas, como parte de la formación
continua recibiendo así instrucciones de operación
de los equipos y de automatización y el reconocimiento de
los diferentes parámetros (presiones, temperaturas y
niveles) . La ronda de máquina desatendida UMS (Unmaned
Machinery Space) es un recorrido realizado para garantizar el
buen funcionamiento de los equipos y máquinas, chequear
que los diferentes parámetros se encuentren su rango
normal, y el chequeo de las condiciones generales de la sala de
máquinas. Es considerada máquina desatendida a el
espacio cuyos equipos funcionan de manera automatizada, en otras
palabras, los parámetros de control de los diferentes
equipos es controlado de manera automática a través
de sistemas computarizado (NOR CONTROL) y dispositivos de
automatismo.

El oficial de guardia asistido por el cadete, se encarga
de realizar la ronda de máquina desatendida desde las 2200
a las 2300 cumpliendo así con lo establecido en el sistema
de gestión de BSM el cual establece que la máquina
permanecerá desatendida durante un período no mayor
de 8 horas para cumplir con la condición mínima de
seguridad a bordo. En la ronda de UMS se debe
chequear:

• Cuarto de hidráulico.

• Cuarto de espuma.

• Cuarto y ventiladores de aire
  acondicionado.

• Generador de emergencia (debe estar en
  automático).

• Botellas de oxigeno y acetileno.

• Puertas y accesos de la sala de máquinas
  (deben estar cerradas).

• Operación de caldera compuesta.

• Tanques de expansión (de alta y de baja
  temperatura).

• Niveles de los tanques almacenamiento de aceite,
  combustible y agua.

• Operación de los compresores de aire
  acondicionado.

• Operación de los compresores de aire de
  arranque, de servicio y de control (nivel de aceite,
  presiones y temperaturas), y sus respectivas botellas (deben
  estar drenadas y en la presión indicada).

• Operación de las purificadoras.

• Operación de todas las bombas en servicio
  (presión de descarga y funcionamiento).

• Operación de los enfriadores (presión,
  y temperaturas).

• Operación de las lubricadoras.

• Temperaturas de escape de la máquina y
  generadores.

• Temperatura de agua de la chaqueta de enfriamiento
  de la máquina principal y generadores.

• Operación de los filtros
  auto-limpiantes.

• Lubricación de la máquina
  principal.

• Niveles de los tanques ubicados en la sala de
  máquinas.

• Prueba de las diferente alarmas (alarma de
  máquina, hombre muerto y alarma contra
  incendio).

Este y otros items son chequeados a diario a bordo del
B/T Zeus, y son marcados en un check list que es archivado como
respaldo de seguridad. En caso de la detección de alguna
anomalía esta es registrada por el el oficial de guardia
en el libro de máquinas y notificará al oficial de
máquinas y al oficial que se encontrará de guardia
posteriormente. En caso de alguna falla o anormalidad grave, este
se encargará de alertar a todo el personal de
máquinas para atacar la eventualidad lo mas pronto
posible.

La guardia de aceitero también es de gran
importancia para la formación del cadete. La finalidad de
realizar estas guardias es que se observe los valores de
presiones y temperaturas de la máquina principal y las
máquinas auxiliares para el análisis y la
detección de fallas o anormalidades en el sistema. Esta
visión es iniciada en esta etapa, y el cadete la
desarrolla en el transcurso de las pasantías
convirtiéndose así en herramienta de gran
importancia para su formación como tercer oficial, y como
miembro confiable para la tripulación de
máquinas.

La guardia de aceitero comienza a las 0800. En el
transcurso de la mañana este se encarga de chequear los
niveles de los diferentes tanques ubicados en la sala de
máquinas como lo son, el tanque de sludge, agua, oily
bilge, over flow, sump tank, bilge holding, los tanques de
diesel, posos de sentina, el tanque settling y de servicio de FO,
así como los tanques de almacenamiento de combustible
también conocidos como bunker tanks, todo esto con la
finalidad de determinar alguna anormalidad en cualquiera de los
sistema y como consecuencia la detección de alguna falla o
fuga (agua, aceite, combustible) en la máquina principal o
las máquinas auxiliares. Otra labor de gran importancia
realizada por los aceiteros es la transferencia diaria de
combustible FO hacia el tanque de asentamiento o settling tank,
esta operación es coordinada por el jefe de
máquinas quien será el responsable del control del
combustible a bordo, consumo, transferencia entre otras
operaciones y llevará un registro diario de cualquier
procedimiento relacionado con la trata del combustible en un
libro de registro (Oil Record Book).

En el transcurso de la mañana se tomaran las
diferentes lecturas de las presiones temperaturas y niveles para
el registro llevado en el libro de máquinas. A bordo del
B/T Zeus se toman las horas de funcionamiento de cada equipo al
final de la mañana (1130), y son registradas junto con las
lecturas de los parámetros, cabe destacar que estas son
tomadas a esta hora en específico para llevar un registro
contabilizado para la planificación de los mantenimientos
de los diferentes equipos. También es registrado los
contadores de flujos tanto de combustible como de aceite para
determinar a través de ellos el consumo diario. Otra tarea
que realiza un aceitero en el transcurso del día a bordo,
es el chequeo de los niveles de aceite de los diferentes equipos
de la sala de máquinas como lo son, generadores,
compresores, y el tanque de uso diario de la maquina principal
entre otros, compensándolos así en caso de ser
requerido.

Finalmente el aceitero de guardia se presenta en la sala
de máquinas junto al oficial de guardia a las 2200,
aquí se realiza una lectura de parámetros resumida,
para la posterior comprobación del funcionamiento de las
máquinas y equipos automatizados, y el chequeo de los
niveles de los tanques y posos de sentinas para la
detección de fugas así como el chequeo de los
niveles de aceite de los diferentes equipos en funcionamiento y
el tanque de alimentación de las calderas. Todo esto es
registrado en el libro de máquinas, en donde en caso de
existir alguna observación o novedad el oficial de guardia
se encargara de reportarlo en este y de ser grave se
encargará de alertar al personal para el inicio de
algún mantenimiento de emergencia.

Figura 17. Fotografía
durante recorrido de ronda UMS.

Fuente: Propia.

TERCERA DE ETAPA: ASISTENCIA EN LAS GUARDIAS DE
OPERACIONES DE DESCARGA Y MANIOBRAS (ABRIL –
AGOSTO)

En esta etapa el cadete es adiestrado para asistir en
las operaciones de carga y descarga, así como las
maniobras de atraque, desatraque, recalada y fondeo. Para ello,
se es asignado seguir y esquematizar la línea de agua de
mar (main cooling sea water), línea de agua de
enfriamiento de la máquina principal (main engine jacket
cooling water), línea de vapor de 16 y 10K y las que son
fundamentales durante dichas maniobras y operaciones de descarga.
Esto con la finalidad de que el cadete se encuentre lo bastante
familiarizado con los sistemas para un mayor aprendizaje, para la
detección y análisis de fallas, y como requisito de
gran importancia para la seguridad en los diferentes
procedimientos. Todo esto fue ejecutado bajo la
supervisión del segundo maquinista y la asistencia del
resto de los oficiales del departamento.

El papel jugado por un maquinista en una maniobra, bien
sea de atraque, desatraque, fondeo o recalada es de suma
importancia para garantizar la seguridad a bordo, y del cual se
requiere un trabajo en conjunto con el personal de cubierta para
la operación de la máquina principal y los equipos
auxiliares, evitando así la provocación de fallas o
anomalías a causa de la mala manipulación de estos.
Durante todas las maniobras se debe seguir una serie de pasos
establecidos en el manual de operaciones del sistema de
gestión de la compañía BSM, el cual describe
de manera detallada todo el procedimiento, y posee un formato con
un check list para facilitar al oficial de guardia el seguimiento
y cumplimiento de este. El manual también especifica la
función de los participantes en dicha operación,
designando al Jefe de Máquinas como responsable encargado
de la manipulación, control y chequeo de la máquina
principal, acompañado por el maquinista y aceitero de
guardia.

• Maniobra de atraque: la maniobra de atraque es
  considerado un procedimiento de alta complejidad, durante
  esta operación el funcionamiento de la máquina
  principal y de los equipos y máquinas auxiliares debe
  estar lo más optimo posible. Una falla grave puede
  causar un retardo importante que puede involucrar alguna
  multa o sanción para la compañía, o peor
  aún, puede ser la causa de un accidente grave. Durante
  esta operación todo el personal debe estar atento, y
  debe mantenerse una comunicación continua con el
  puente de mando para evitar inconvenientes o fallas a los
  sistemas implicados.

En el departamento de máquinas, el Jefe de
Máquinas es el principal responsable de la maniobra, este
será quien mantenga la comunicación con el puente
de mando y será quien dicte órdenes importantes
acerca del uso de la máquina de propulsión. Por
otro lado, el maquinista de guardia se encargará de
chequear presión en las botellas de aire de arranque y
control, y se asegurará del correcto funcionamiento de los
compresores (deben estar en automático). También
chequeará el funcionamiento de otros equipos, como la
caldera compuesta, ventiladores auxiliares de la cámara de
barrido, presión de descarga de bombas de combustible, y
funcionamiento de los moto alternadores o generadores de
corriente alterna. En este último es importante el chequeo
del diferencial de aceite, temperatura de gases de escape,
temperatura de agua de enfriamiento, temperatura del aceite, y el
porcentaje de carga, considerándose así el aspecto
de mayor relevancia durante una operación de atraque.
Durante este proceso, es exigido que se encuentren trabajando 2
generadores conectados en paralelo, quedando uno de ellos en
condición de standby, cumpliendo así con lo
establecido en el SOLAS Cap. II-1/42 parte D que nos habla sobre
las instalaciones eléctricas a bordo.

Una vez culminada la maniobra, se procede al asegurado
de la máquina principal, tarea asignada al aceitero de
guardia. Para realizar dicho asegurado, principalmente se debe
pasar el control de la máquina principal al a la consola
de máquinas, se acopla el virador, se abren los drenajes
de los turbo cargadores, se cierra la válvula del
distribuidor de aire de arranque y de aire de control, y por
último se deben abrir los grifos de la máquina
principal. Todos estos pasos se encuentran en un formato
extraído del manual de operaciones del sistema de
gestión de la compañía BSM, el cual consta
de un check list rellenado por el maquinista de guardia una vez
cumplido con cada ítem. Al finalizar con máquina,
el aceitero de guardia debe tomar los contadores del
flujómetro (flowmeter) de aceite de la máquina
principal y las horas de funcionamiento de las bombas de
combustible, de la caldera compuesta, calderas auxiliares,
generadores y máquina principal, también los
contadores de los evaporadores y las sondas de los tanques de
almacenamiento de agua potable. Todos estos datos son registrados
posteriormente en el libro o diario de campana.

Durante esta etapa el cadete trabaja con el aceitero de
guardia para el aprendizaje del procedimiento para el asegurado
de la máquina principal y la toma de contadores,
comprendiendo así la importancia de estos para el registro
estadístico a bordo.

• Maniobra de desatraque: La maniobra de desatraque es
  la operación realizada para el zarpe de la
  embarcación del muelle o terminal. Para este
  procedimiento es notificado al personal de máquinas
  para la preparación de la máquina. El jefe de
  máquinas es el principal responsable y es asistido por
  el maquinista de guardia y el aceitero. Para la
  preparación de la máquina, el aceitero procede
  al desacople del virador y realiza un virado de la
  máquina durante 3min aproximadamente mientras se
  realiza el pre-lubricado de los cilindros de manera manual a
  través de las lubricadoras. Se debe cerrar los
  drenajes de los turbo cargadores y se deben abrir las
  válvulas principales del distribuidor de aire de
  arranque y del distribuidor de aire de control.
  También deben abrirse los grifos de todos los
  cilindros para dejando al a máquina principal
  preparada para el soplado o también llamado pateo con
  aire (KOA).

Por otra parte, el maquinista de guardia se
encargará de realizar una serie de verificaciones en
conjunto con el puente de mando. Se cerciorará que se
encuentren 2 generadores conectados en paralelo y uno de ellos en
condición de standby, encenderá la bomba de
lubricación de la máquina principal,
chequeará la presión en las botellas de aire de
arranque (deben estar mayores a 25 Kg/cm2) y se asegurará
de que los compresores de aire de arranque se encuentren en
automático seleccionando compresor principal y secundario.
Luego se establece comunicación con el puente de mando y
se procede a la prueba de timón y verificación del
girocompás, así como la prueba de
comunicación entre el puente de mando y el teléfono
localizado en la sala de timón.

El primer paso para realizar la prueba de timón
es un virado completo de un lado al otro utilizando cada una de
las bombas, culminando así con otro utilizando ambas
bombas a la vez. El maquinista de guardia se encargará de
chequear el funcionamiento del sistema mientras se es ejecutado
este movimiento desde el puente. Una vez realizado esto, y
estando la máquina preparada, se procede al soplado con
aire para el purgado de los cilindros. Después que el
aceitero haya cerrado los grifos, se le otorga el control de la
máquina al puente de mando y se se procede al soplado con
fuel también conocido como pateado con fuel (KOF), dejando
a la máquina en condición de standby. Al iniciarse
esta condición el aceitero de guardia toma los contadores
respectivos para ser registrados en el diario de
campana.

Cuando inicia la maniobra, el personal se
mantendrá alerta de los parámetros de trabajo de la
máquina principal y los equipos auxiliares, y se
chequeará la correcta lubricación de los turbo
cargadores. Una vez culminada la maniobra el personal se queda en
la sala de máquinas hasta que la marcha de la
máquina sea colocada en "Full Away". Cuando se haya
colocado la maquina en esta velocidad es retirado el vapor del
sistema de enfriamiento y son habilitados los evaporadores para
que comience la producción de agua destilada hacia los
tanques de almacenamiento de agua dulce. Antes de retirarse el
maquinista de guardia debe asegurarse que las temperaturas de
trabajo se encuentren estabilizadas (ejemplo, temperatura de
gases de escape, temperatura de agua de enfriamiento entre
otras.) y que todos los equipos funcionen
correctamente.

En caso de tratarse de una maniobra nocturna, se
asignará la guardia al puente de mando hasta que la
máquina sea nuevamente atendida. Durante el período
a bordo del B/T Zeus, el cadete asistió a cada una de
estas maniobras y aprendió cada uno de estos pasos
establecidos en el formato de zarpe del manual de operaciones del
sistema de gestión de la compañía BSM. Cabe
destacar, que este formato posee un check list que es rellenado y
firmado por el oficial de guardia para su
almacenamiento.

• Maniobra de Recalada: La maniobra de recalada
  consiste en una operación realizada a bordo para la
  disminución de la velocidad del buque una vez que este
  se encuentre cercano al muelle de arribo. En este
  procedimiento se realiza una reducción controlada de
  la máquina principal en el cual desde el puente de
  mando es avisado al personal de máquinas y bajo la
  orden del capitán en conjunto con el Jefe de
  Máquinas esta es llevada a velocidad de "mínimo
  avante" de manera progresiva. Durante este proceso, el
  personal debe estar atento al funcionamiento de la maquina
  principal y los demás equipos a través del
  chequeo de los parámetros (presiones y temperaturas
  vinculadas a la operación), y debe realizar una serie
  de pasos para la condición de marcha que se
  trabajará.

El Jefe de máquinas confirmará el inicio
de la operación mientras que el oficial de guardia se
encargará de retirar los evaporadores al disminuir la
temperatura del sistema de alta (agua de la chaqueta de
enfriamiento de la máquina principal), el cual se debe
conservar entre un rango de 80°C – 89°C
aproximadamente. Para asegurar que la temperatura no descienda
abruptamente y se mantenga en el rango normal, el aceitero de
guardia se encarga de habilitar el calentador de la chaqueta de
enfriamiento de la máquina principal, el cual trabaja a
una presión de vapor entre 1 y 2bar. El oficial de guardia
se encargará de también de chequear el
funcionamiento de la caldera compuesta, asegurándose de
que esta se haya encendido de manera automática una vez se
haya bajado la marcha de la máquina.

Al concluir esta maniobra el personal se
mantendrá en condición de standby para el siguiente
paso. En este proceso el cadete aprende el rango normal de
temperatura del sistema de enfriamiento de alta, y se
señala la importancia para el correcto funcionamiento de
la máquina principal, dejando claro su utilización
como un importante indicador de anormalidades en la
operación de esta.

• Maniobra de fondeo: La maniobra de fondeo es
  considerada una de las más rápidas. Esta
  siempre es ejecutada estando el personal presente en la sala
  de máquinas, y solo consiste en mantener los equipos y
  la máquina en correcto funcionamiento chequeando
  así continuamente los parámetros para evitar o
  detectar alguna anormalidad. Algo en especial que se debe
  realizar durante esta maniobra es el encendido de la bomba de
  servicios generales, para el enfriamiento del sistema de
  winche. también se debe estar al tanto de la
  presión de aire de arranque y control, presiones las
  cuales son vitales para el buen funcionamiento de la
  máquina principal.

Operaciones de descarga

Las operaciones de descargas a bordo del B/T Zeus
conforman uno de los procedimientos más importantes y
más avanzados. Para ello se requiere de parte del
maquinista las destrezas y conocimiento necesario para un
desarrollo eficaz de la operación de manera segura. Es
primordial el conocimiento y dominio del sistema de vapor de 16 y
10 K y el manejo y control de las calderas auxiliares para la
ejecución de esta labor.

El sistema de vapor de 16 del B/T Zeus es el encargado
de suministrar la propulsión a las bombas de descargas a
través de las turbinas de vapor, mientras que el sistema
de 10K será destinado para el sistema de achique a
través de la stripping pump o bomba de achique. El vapor
es generado a través de una caldera tipo Sun Rod que
trabaja a una presión máxima de 16 Kg/cm2 capaz de
producir vapor suficiente para impulsar las tres bombas de
descarga de ser requerido (sistema de 16 K). El sistema es
protegido por una válvula de gran importancia llamada
"válvula de exceso" (en iglés dumping valve) quien
trabajará en conjunto con otro componente vital para el
sistema llamado "condensador de vacío", que como su nombre
lo indica, será quien condense el vapor excedido y
utilizado en el sistema para su retorno al tanque de
alimentación o feed tank.

El proceso de preparación para una descarga,
comienza con el precalentado de las calderas auxiliares. Estas
deben someterse a este procedimiento para llevarla a una
temperatura adecuada que evite el daño del equipo a causa
del impacto por altas presiones y temperaturas. A bordo del B/T
Zeus este precalentamiento es efectuado horas antes de la
descarga de acuerdo al criterio personal del segundo oficial
quien es el responsable de este equipo y de la operación,
en ese momento son llevadas progresivamente a su presión
de trabajo (de 14 – 15bar). Una vez que se encuentren
precalentadas estas son encendidas cada cierto tiempo para
mantener dicha presión hasta el momento de inicio de la
descarga. Durante todo el período de entrenamiento, el
cadete fue adiestrado y asignado a esta tarea, aprendiendo a
operar las calderas de manera automática y manual y
aprendiendo las diferentes pruebas al equipo previas a una
operación de descarga.

Dependiendo del horario de la operación,
será designado el oficial y aceitero de guardia para la
alineación del sistema. El oficial máquinas
asignado se encargara de realizar previamente a la hora de
notificación unos chequeos para velar por la seguridad del
proceso y evitar fallas o accidentes a causa de esto. Estos
chequeos involucraran válvulas, venteos, sistemas de
protección, funcionamiento de la caldera, chequeo de las
alarmas, funcionamiento de válvulas reguladoras y de las
bombas de enfriamiento del condensador de vacío (COPT CSW
Pumps). El aceitero, asistirá en esta labor mientras se
espera la notificación de parte del terminal para la
alineación total del sistema de vapor de 16K.

Una vez verificado el sistema, este se encuentra listo
para ser alineado. Al recibir la notificación de una hora
(one hour notice)el oficial de guardia se encargará de
encender la bomba de enfriamiento del condensador de vacío
(COPT CSW P/P) como primer paso de suma importancia, y de poner
en funcionamiento la caldera a utilizarse (en caso de ser
requeridas las dos se alineará una y luego la otra), para
ello debe asegurarse primero que la presión de combustible
procedente de la bomba sea la de trabajo ( >15.5bar) y que
ningún sistema de protección este activado. Luego
abre aire de atomización ya que este equipo inicialmente
debe ser utilizado con aire y se verifica la presión, se
chequea nivel de agua y se chequean que ninguna protección
que pueda bloquear al equipo por seguridad se encuentre activada
así como las alarmas diferentes alarmas y paradas de
emergencia. Al chequearse y observar que se encuentre todo en
normalidad se procede al encendido de la caldera
auxiliar.

El encendido de la caldera, y el funcionamiento se
realiza de manera automática, elevando de manera
progresiva la presión de vapor para ir alineando el
sistema. Cabe destacar que dicha preparación es realizada
siguiendo una serie de pasos para efectuar la operación lo
más segura posible. A del B/T Zeus el cadete tuvo la
oportunidad de alinear el sistema con diferentes maquinistas que
realizaban la operación de diferentes formas, sirviendo
como herramienta fundamental para realizar una integración
de criterios, y finalmente hallar el procedimiento más
seguro, rápido y eficaz para la
alineación.

Como se mencionó anteriormente el primer paso
para alinear el sistema de vapor es el encendido de la bomba de
enfriamiento de agua de mar del condensador de vacío,
considerándose un paso de vital importancia para la
seguridad de la operación debido a que se trata del
principal componente de protección del sistema, y es
configurado el controlador de la válvula de exceso y se
establece la presión de trabajo (14.5bar aprox.), esta se
encuentra alineada directamente con el condensador de
vacío y al ser aperturada le enviará el exceso de
vapor de la línea principal para mantener así la
presión de trabajo constante y evitar sobrepresiones en el
sistema. Luego de encender la caldera y elevar su presión
a unos 7bar aprox. se procede al drenaje de la línea de
vapor, para esto se abre gradualmente la válvula de
precalentamiento de la caldera y se abren los distintos drenajes
ubicados a lo largo de la línea hasta que el sistema sea
liberado del exceso de condensado. Una vez despejado de toda la
humedad, a una presión aproximada de 10 bar se procede a
la apertura de la válvula principal de la caldera
auxiliar, esta debe ser abierta poco a poco para evitar un choque
térmico que pueda causar daños irreversibles en el
sistema.

Aproximadamente a una presión de 12bar se procede
al cambia el aire de atomización a vapor de
atomización, operación delicada que requiere
destreza por parte del maquinista para evitar una caída de
presión en el sistema. Este paso es realizado de
diferentes maneras por los maquinistas que manejan diferentes
criterios, en este caso el cadete de máquinas a bordo del
B/T Zeus aprendió de la manera más segura y
más sencilla que es apagando la caldera auxiliar, realizar
el cambio de aire a vapor de atomización y arrancando el
equipo nuevamente, haciendo trabajar la reguladora de
presión de vapor gradualmente hasta que llegue a la
presión normal de atomización (= 5.5bar). Mientras
se está realizando el proceso, el aceitero de guardia por
otra parte se encarga del drenado de las turbinas, extrayendo
todo el condensado posible de la línea. Finalmente se
procede a la alineación de las turbinas y se procede al
precalentado de estas, que consiste en la apertura de la
válvula principal de las turbinas a utilizar y colocarlas
a girar 100RPM aproximadamente para que estén a
temperatura de trabajo.

Figura 18. Fotografía
durante verificación de las turbinas previa a
alineación del sistema de vapor.

Fuente: Propia.

Una vez alineado y preparado todo el sistema, se procede
a la colocación del sistema de gas inerte, otro proceso de
suma importancia para la seguridad de la operación y del
cual debe estar en buenas condiciones obligatoriamente para que
la descarga se pueda realizar. Antes de alinear el sistema de gas
inerte se debe chequear que los drenajes de los ventiladores se
encuentren cerrados, que la descarga de la bomba de la torre de
lavado se encuentre abierta y que la entrada del ventilador a
utilizar se encuentre abierta. Al encender la planta esta
realizara su procedimiento de manera automática, en el
panel se debe elegir la caldera, el ventilador y la bomba de
sello de cubierta que se estará utilizando durante el
procedimiento. Cuando el equipo realice la verificación y
el encendido automático el oficial de máquinas se
dirigirá hacia la torre de lavado, verificará la
presión de trabajo del agua de mar de la torre de lavado y
chequeara un buen rocío, chequeara amperaje de trabajo del
ventilador y que no existan vibraciones o altas temperaturas y
por último se procederá a la alineación del
analizador de gas inerte al sistema. Una vez alineado este
último se procede a su calibración para obtener el
porcentaje de oxigeno adecuado en el gas inerte para poder ser
enviado hacia los tanques de carga (3.5% – 5.4%). Esta
calibración es realizada alterando manualmente la
proporción aire-combustible en la caldera
auxiliar.

Cuando se está produciendo gas inerte, y el
sistema se encuentra en standby, se procede a la prueba de las
alarmas y paradas de emergencia de las turbinas y se procede a
arrancar la descarga, dejando el control de estos equipos a los
oficiales de cubierta, mientras que el personal de maquina se
encargará solamente de la parte de vapor a través
de la caldera. Durante este procedimiento se realizaran las
distintas guardias de acuerdo a la rotación establecida en
el sistema de gestión de la compañía
BSM.

Figura 19. Operación de
descarga ship to ship. Malasia 2012.

Fuente: Propia.

CUARTA ETAPA: EXPERIENCIA EN DIQUE
(AGOSTO – OCTUBRE).

Durante el período de entrenamiento del cadete,
el B/T Zeus fue enviado a dique en Singapur. Esta fase constituye
una etapa de suma importancia para la formación del
cadete, tanto en la labor de mantenimiento como en la parte
operacional de la embarcación y los equipos de la sala de
máquinas en general. Este proceso puede ser dividido en
tres partes a su vez, siendo la primera de ellas la
preparación de la embarcación o adelantado del
mantenimiento realizado en el dique, la segunda parte fue los
trabajos realizados en el dique, y como ultima parte la
operación post-dique que se trata de la corrección
de fallas o de los detalles de dique, en otras palabras, es la
terminación de los trabajos pendientes para este
período.

• Preparación de la embarcación o
  adelanto del mantenimiento realizado en dique: Durante esta
  etapa, el personal de máquinas se encarga de la
  realización de los diferentes mantenimientos
  (preventivos mayores e intermedios y mantenimientos
  correctivos) de sus equipos correspondientes, aquí el
  cadete cumple el rol de asistente de los oficiales de
  máquinas y es asignado también a cumplir con
  reparaciones de diferentes equipos, mantenimientos
  preventivos y operaciones de rutinas en la sala de maquinas,
  otorgando un aporte de gran importancia para el personal de
  máquinas como apoyo técnico.

Mantenimiento intermedio de la purificadora de aceite
número 2:

De acuerdo al concepto general de mantenimiento, se
puede llevar a cabo diferentes operaciones tanto correctivas como
preventivas y/o predictivas para garantizar la vida útil
del equipo, y por ende la confiabilidad requerida para su
utilización.

A bordo del buque tanque Zeus, se llevo a cabo un
mantenimiento de rutina, en otras palabras, se trata de un
mantenimiento preventivo, cumpliéndose con las horas de
trabajo establecidas por el fabricante y con el esquema o plan de
mantenimiento del manual de instrucciones y seguido por el
maquinista encargado.

El mantenimiento realizado a la purificadora de aceite
número dos, se trata de una operación intermedia,
realizada al transcurrir medio año de funcionamiento, o de
2000 a 4000 horas de trabajo. Para este tipo de mantenimiento el
fabricante sugiere el desarme e inspección de la
mayoría de las partes principales de la purificadora, es
decir, el bol y las partes que lo conforman, y las que
actúan directamente en el proceso de separación. En
ese se abarca la limpieza de todas las partes del equipo,
revisión y sustitución de los diferentes aros de
gomas, y de ser necesario, la rectificación de los
componentes del separador.

Procedimiento de desarme de la purificadora de aceite:
Como primer paso que debe realizar para el desarme de la
separadora es la revisión de los repuestos disponibles
para el mantenimiento en el almacén, chequear los aros de
gomas disponibles, aro de sello, aro de teflón, y
diferentes partes de la separadora en caso de que sea necesaria
alguna sustitución de los componentes internos. Una vez
cumplido este paso, se procede a asilar la purificadora del
sistema de lubricación del buque, primero apagando el
sistema y asegurándose que la circulación de aceite
en la entrada se dirija hacia el retorno y no hacia el interior
del equipo (para que el esquipo este totalmente apagado se debe
esperar 5 minutos aproximadamente o hasta que el equipo se
detenga totalmente de lo contrario no se puede proceder al
desarme). Para ello se chequea que este abierto la válvula
de recirculación y que la válvula reguladora de
aceite ubicada en la entrada indique que esté totalmente
cerrada.

Una vez cumplido con estos pasos se procede al desarme
del equipo. Se desmontan las conexiones de entrada y salida de
aceite y salida de agua en la parte superior de la purificadora,
y se aflojan las tuercas que aseguran la carcasa o la cubierta de
la purificadora. Al desconectar las tuberías de entrada y
salida de aceite y salida de agua, se procede a extraer el
soporte de la conexión de entrada de aceite y la
tubería de entrada utilizando una llave macho como primera
herramienta especial (pin spanner). Para extraer la
tubería de entrada de aceite se debe desenroscar en
sentido de la aguja del reloj.

Después de desenroscar la tubería de
entrada de aceite, se procede a la extracción del soporte
de la conexión de salida de aceite y agua. Luego se
procede al desmontaje del aro de sujeción del paring disc,
para ello se necesita de otra herramienta especial que sujeta el
aro a los costados a través de unos pernos que encajan en
unos orificios y de esta manera poder desenroscarlo de la
cubierta del bol. Para este último procedimiento, se
requiere de un martillo pequeño para golpear la
herramienta y hacerla girar en sentido a la aguja del reloj
aflojando así la pieza y desenroscándola de la
cubierta del bol. Al desmontar este se podrá remover el
paring disc superior el disco de gravedad y la camia de alabes.
El desmontaje de la cubierta del bol (Bowl Hood) se realiza solo
en mantenimientos intermedios (2000 a 4000 horas) para el chequeo
del oil paring disc y el aro de nivel. Daños en la rosca y
la superficie del aro de nivel, puede causar que el paring disc
roce con las paredes de la cámara de aceite. Se debe
chequear para la corrección de la falla o en caso de ser
necesario y contar con los repuestos disponibles la
sustitución de este.

Para el desmontaje de la cubierta del bol, se debe
aflojar el aro de sujeción (Lock Ring) utilizando una de
las herramientas especiales que consiste en un aro que posee unos
pines que encajan en unos orificios en el aro de sujeción
y posee un mango de metal sólido donde se golpea con una
mandarria en sentido horario para desenroscar. Una vez concluida
esta operación se extrae la cubierta del bol utilizando
una herramienta especial que enrosca en la parte superior de
este. Se debe enroscar en sentido contrario a la aguja del reloj,
y se debe ajustar el tornillo interno que tiene como finalidad
despegar ligeramente la cubierta del eje de la separadora
apoyándose en este para ejercer presión hacia
arriba, evitando así que este sea desplazado en el proceso
de extracción y se mantenga en su lugar de origen. Para
Extraerse una vez despegado del eje, se utiliza la
señorita. Al desmontarse se debe colocar acostado sobre la
superficie o apoyado en las orillas en unos tacos de madera,
teniendo cuidado de no apoyar el aro de teflón para que no
se raye ni se deteriore.

Se desmonta el top disc y se procede a extraer el aro de
nivel y el parig disc. Se utiliza para ello la tubería de
descarga de aceite y se enrosca en el paring disc, en la parte
superior se coloca un taco de madera y se golpea con el martillo
de bronce para no ocasionar daños en la pieza. El
desmontaje del bol móvil (sliding bowl bottom) se realiza
en un mantenimiento intermedio para su inspección. Un mal
sello entre la cubierta del bol y el asiento del bol móvil
puede causar fuga del producto fuera del bol. Se debe chequear
también al desarmarse el asiento del bol móvil y
detectar posibles daños efecto de corrosión o
erosión y procederse a la rectificación dado el
caso. Al rectificarse no se puede sobrepasar el límite de
altura h que no es más de 0,5mm siendo esta medida de
0,25mm normalmente.

Antes de desmontar el bol móvil, se extraen los
discos, utilizándose una herramienta especial, un aro que
se rosca en la parte superior del distribuidor y es desmontado
utilizando la señorita. Se desmonta el cono de
distribución aflojando la tuerca que lo sujeta (cap nut) y
se utiliza otra herramienta especial que enrosca en el mismo
lugar de esta que consiste en un asa para la extracción
del cono. Ya extraído los discos y el cono de
distribución, se extrae el bol móvil utilizando una
herramienta especial que es roscada en el centro del bol y con
una eslinga sujetada a las asas de esta herramienta es desmontado
utilizando la señorita.

El cuerpo del bol es extraído, para la
inspección del asiento de la corredera de operación
(operating slide), inspección del aro de
dosificación, de las toberas, resortes y de la carrilera y
la inspección y sustitución de los tapones. Se
aflojan y se extraen los tornillos en la base del bol, y se
coloca la herramienta especial ajustando los tornillos en estos
orificios. A su vez se aprieta el tornillo ubicado en el centro
de la herramienta, que al igual que en la cubierta del bol tiene
como finalidad despegar el eje del bol y evitar que este se
desplace en la extracción, despegándolo suavemente
y manteniéndolo ligeramente separado de la purificadora.
Para desmontarse se utiliza la señorita. Una vez
desmontada, se procede a voltearse para el desmontaje de la
corredera de operación y proceder a la limpieza e
inspección de sus partes.

Para extraer el aro de dosificación se utilizan
unos tornillos especiales con unas tuercas que al ajustarse
extraen simultáneamente el aro despegándolo del bol
poco a poco. Se debe realizar esta operación lentamente, y
de manera cruzada para que sea lo más parejo posible. Para
sacar la corredera de operación se roscan unos anillos o
unos tornillos en los orificios extractores y se procede a su
desmontaje. Una vez desmontado el cuerpo del bol, se procede al
desmontaje del control paring disc. Se extrae para su
inspección y limpieza; el mal funcionamiento de este
dispositivo afecta directamente en el mecanismo de descarga del
separador (agua proveniente de la válvula MV15) o
también no permite el cierre del bol (agua proveniente de
la MV16). Antes de desmontarse se procede a la
verificación de la altura del eje vertical con la
utilización de un instrumento especial, haciendo base en
el tope del eje debe rozar ligeramente con la parte superior del
control paring disc.

En el proceso de mantenimiento, una vez desmotado y
desarmado todo el equipo es de gran importancia la buena limpieza
da cada una de sus partes, para ello se utiliza algún
agente químico que pueda disolver el aceite con mayor
facilidad (desengrasante) al igual que el uso de cepillos de
alambre, esponjas metálicas, espátula y utensilios
de limpieza.

Mantenimiento del cuerpo del bol: El cuerpo del bol
puede dividirse en diferentes componentes. Cada uno de ellos debe
someterse a una debida limpieza e inspección y
rectificación y sustitución de algunos elementos de
ser necesario y los aro de goma.

• Limpieza del aro de dosificación: Para la
  limpieza del aro de dosificación se debe utilizar una
  esponja de bronce para despojarlo de incrustaciones producto
  de la corrosión. Una vez culminada la limpieza de
  este, se procede a la sustitución de las toberas,
  teniendo cuidado de que las nuevas no sean obstruidas por
  alguna partícula de sucio o algo que pueda obstruirla,
  y que su montaje sea correcto sin ocasionar daños
  quedando a tope con las paredes del aro. La inspección
  del aro es de manera general chequeando posibles daños
  como golpes o fuertes ralladuras en el asiento y
  corrigiéndose con una pequeña lima y una lija
  hasta que la superficie quede totalmente lisa. Para el ajuste
  del aro de dosificación, se debe apretar cada uno de
  los tornillos con un toque de 20 NW en forma de X, teniendo
  cuidado de la ubicación de dese haciéndolo
  coincidir la numeración presente en el aro, con el
  marcado en la corredera de operación para garantizar
  una correcta operación.

• Limpieza de la corredera de operación
  (operating slide): La corredera de operación debe
  despojarse primero del soporte de resortes, y se procede al
  igual que el aro de dosificación a su limpieza con una
  esponja de bronce para despojarlo de incrustaciones. Se
  limpian y se inspeccionan cada uno de los resortes,
  sustituyendo aquel que este deteriorado y se procede a la
  limpieza de la carrilera. A continuación se procede a
  la sustitución de los tapones, teniendo en cuenta el
  color del punto ubicado en el centro de ellos (negro para
  purificadoras de aceite, rojo para fuel oil). Para Colocarlos
  se debe utilizar un mazo de goma para golpearlo en una de las
  caras hasta que haga tope en la base del orificio donde se
  encuentran ubicados. Para su montaje, se debe hacer coincidir
  el orificio de sujeción con el pin que s encuentra en
  el bol.

• Limpieza del cuerpo del bol: El bol se debe limpiar
  con químico desengrasante, y de ser necesario una
  esponja de bronce o alguna espátula o cepillo de
  alambre para la limpieza de la parte central y el despojo de
  las impurezas e incrustaciones. Importante, la limpieza de la
  parte interna del cuerpo para evitar posibles daños en
  el eje así como la limpieza del eje
  despojándolo de cualquier incrustación o
  impureza.

Mantenimiento y limpieza de la cubierta del bol: En el
mantenimiento de la cubierta del bol se realiza una limpieza
general y se procede a la extracción del aro de
teflón, para ello se debe utilizar un pequeño
punzón cuyo diámetro sea menor a los orificios
presentes en la cubierta y con un martillo. Este procedimiento es
llevado a cabo después de realizar una debida
inspección al aro y verificar sus condiciones, si se
encuentra en mal estado se extrae y se sustituye.

Mantenimiento del bol móvil: El bol móvil,
se limpia con químico desengrasante y alguna esponja de
bronce y espátulas de ser necesario. Para extraer el aro
de sello se debe aplicar aire en el orificio de la parte
inferior, y se procede a la sustitución de este. Se
procede al a inspección de este chequeando las
imperfecciones en el asiento y de ser necesario se procede a su
rectificación tomando en cuenta lo indicado
anteriormente.

Mantenimiento del aro de sujeción: El aro de
sujeción debe ser limpiado y despojado de impurezas para
que la rosca de este lo más limpia posible y pueda ser
fijada con facilidad en el cuerpo del bol.

Mantenimiento del control paring disc: El control paring
disc trabaja con el agua de control de la separadora, por esta
razón se producen en su interior incrustaciones producto
de los minerales presentes en el agua que reaccionan con el
calor. Para su limpieza se utiliza algún cepillo de
alambre giratorio para la limpieza tanto del disco como de la
carcasa y se sustituye la empacadura. Al montarse nuevamente se
debe tener cuidado de la posición de la empacadura
haciéndola coincidir con los orificios del paring
disc.

Mantenimiento del upper paring disc: Para el
mantenimiento del upper paring disc del aro de sujeción y
sus componentes se utiliza químico desengrasante para su
limpieza, se procede a desmontar los aros de gomas para luego
proceder a cambiarse. Se inspecciona las condiciones generales
del impulsor, del aro de nivel y del aro de gravedad.
También es sustituido el pequeño aro de
teflón que contiene el paring disc y se revisa las
condiciones generales de este.

La purificadora número 1 de FO también se
le fue aplicada el mismo mantenimiento, y también se le
fue asignado al cadete durante este período.

Figura 20. Mantenimiento
purificadora de fuel oil.

Fuente: Propia

Desmontaje de cilindros y chaquetines de
enfriamiento

Durante la navegación rumbo a Singapur, se
presentaron unas fallas de gran importancia en la máquina
principal que cuya consecuencia fue la parada total de la
máquina para la resolución del problema o la
realización de un mantenimiento correctivo. El primero de
ellos fue el agrietamiento del chaquetin de enfriamiento de los
cilindros 2 y 6 y la fractura de los anillos de los cilindros 1,
2, 3, 4 y 6 ocasionando un retraso considerable en la llegada de
la embarcación a mares asiáticos. El cadete, como
parte del equipo colaboro en el procedimiento de estos
correctivos involucrándose directamente con el trabajo y
aprendiendo y obteniendo destrezas tanto en la
familiarización y manejo las herramientas equipos
especiales de máquina, como en la realización de
mantenimientos de emergencia de gran envergadura.

Figura 21. Extracción de
chaquetin del cilindro No2 de la máquina principal y
sustitución de anillos de pistón del cilindro
No6.

Fuente: Propia

• Trabajos realizados en el dique: Para los
  maquinistas, los trabajos realizados en dique fueron una
  continuación de la de los mantenimientos mayores que
  ya se venían realizando. Otra labor extra realizada en
  esta parte, fue la de inspección y supervisión,
  en donde el cadete fue participe como parte del equipo
  asistiendo a los oficiales de máquinas en esta labor,
  y colaborando también en la realización de los
  distintos mantenimientos. Esta etapa es de suma importancia
  para la formación del cadete, ya que se puede observar
  a equipos y máquinas desarmadas en su totalidad y por
  esta razón colabora a la comprensión y
  aprendizaje del funcionamiento de cada una de ellas. En esta
  parte el cadete tuvo la oportunidad de conocer y trabajar con
  el personal del dique y aprender destrezas en la
  realización de distintos trabajos de manera eficaz y
  rápida.

Figura 22. Mantenimiento mayor de
la máquina principal. Keepel Shipyard DD.

Fuente: Propia

Mantenimiento al generador de agua fresca: Aquí
se procede a desarmar y limpiar todas las placas, para esto se
colocan en remojo con químico (safe acid powder) durante
24H para disolver la capa la capa de sal residual producto de la
evaporación de agua de mar. Se debe chequear el estado de
las gomas, las cuales deben encontrarse en buen estado. Es
importante tener en cuenta que debe seguirse una estricta
colocación de las placas de acuerdo a lo descrito en el
manual del fabricante y realizar pruebas hidrostáticas al
ensamblarse nuevamente para asegurarse que no exista fuga alguna
y garantizar un correcto funcionamiento del equipo. Los
ánodos de sacrificio fueron revisados y debido al desgaste
que presentaban fueron cambiados. También se chequearon
las válvulas de no retorno ubicadas en el eyector y se le
hizo mantenimiento mayor a la bomba de extracción de
destilado.

Figura 23. Mantenimiento del
generador de agua fresca.

Fuente: Propia

Mantenimiento de los enfriadores de agua de los sistemas
de baja y alta temperatura (LT & HT cooler): Estos
enfriadores usan el sistema de placas al igual que el generador
de aguas frescas, se procedió a limpiar una por una todas
las placas y chequear el buen estado de las gomas.

Figura 24. Mantenimiento de
Enfriadores.

Fuente: Propia

Inspección y mantenimiento de la caldera auxiliar
y compuesta: Para esta inspección se extrajeron los
quemadores de las tres calderas y se realizó tanto una
inspección del hogar y de las tuberías de llamas o
sunrod en caso de las calderas auxiliares. También fue
inspeccionada la cámara de agua de cada una de ellas y se
les realizó la prueba hidrostática y la prueba de
las válvulas de seguridad. El mantenimiento llevado a cabo
fue la limpieza y acondicionamiento del hogar y del interior de
las tuberías, y el overhaull de las válvulas,
vidrios de observación de nivel de agua y mantenimiento
del sistema de automatización y control, como lo son
medidores de nivel, controladores de aire y combustible,
actuadores entre otros.

Figura 25. Inspección de
tuberías sunrod de calderas auxiliares.

Fuente: Propia

Inspección y medición de las camisas de la
máquina principal: Uno de los trabajos importantes
realizados por el segundo oficial mientras se estaba en dique,
fue la medición del diámetro interno y chequeo de
las condiciones de la camisa de la máquina principal. Ese
trabajo se realizaba mientras el personal de dique realizaba los
trabajos de mantenimientos de todas las partes y componentes
extraídos en los talleres del dique. En el proceso de
medición el oficial de máquinas fue asistido por el
cadete de máquinas, quien fue participe en la
inspección y fue instruido para la realización de
esta labor. Durante la inspección se pudo observar
detalles en la camisa del cilindro 3 quien presentaba una grieta
y un alto desgaste en la parte superior e inferior de
esta.

Figura 26. Inspección de la
camisa del cilindro 3 de la máquina principal.

Fuente: Propia.

• Operación Post-Dique: En esta parte el
  personal se encargo de realizar correcciones de los trabajos
  realizados en dique, como fase de optimización del
  trabajo para la garantía de a confiabilidad de los
  equipos. Entre las fallas notables encontradas en este
  período se puede mencionar la alta temperatura en el
  cojinete intermedio del eje de cola, esta fue registrada en
  el primer día de navegación después de
  la finalización del dique. Esta alteración de
  la temperatura se fue consecuencia de la colocación de
  un aceite errado durante el cambio. Para solucionar el
  inconveniente se extrajo nuevamente el aceite desconocido y
  se coloco el lubricante correspondiente para el correcto
  funcionamiento del equipo. Otras labores realizadas en esta
  parte, fue el mantenimiento general de la sala de
  máquina acondicionamiento de los espacios.

QUINTA ETAPA: INSPECCIONES Y TRABAJOS DE
MANTENIMIENTO (OCTUBRE – DICIEMBRE).

En esta fase de su entrenamiento el cadete de
máquinas ya posee el conocimiento básico necesario
para manejar las herramientas comunes y especiales abordo y una
buena localización de los equipos y su funcionamiento en
la Sala de Máquina, adquiriendo la destrezas y las
competencias necesarias que debe tener un oficial a bordo para la
realización de todo tipo de mantenimiento y como apoyo
técnico en la realización de los diferentes
trabajos y guardias. En esta parte fue asignado a trabajar en
conjunto con los Oficiales tanto para el mantenimiento de sus
respectivos equipos como para la operación y puesta en
servicio de los mismos, y también tuvo la oportunidad de
conformar el equipo cubriendo el lugar de uno de los maquinistas
que por razones personales no pudo navegar desde Singapur a
Venezuela. Oportunidad que, demostró la confianza hacia el
pasante en ese entonces, y que sirvió de gran experiencia
para la obtención de conocimientos avanzados en la
operación y mantenimiento de los diferentes equipos y
máquinas.

Dentro de los mantenimientos resaltantes en estas etapas
podemos destacar una serie de preventivos o mantenimientos de
servicio y correctivos que por motivos de fallas considerables se
procedió al desarme y realización de las
reparaciones requeridas para la operación. Se destaca
también una labor de suma importancia como es la
operación de toma o bunkering. El encargado de este
procedimiento es el Jefe de máquinas, y durante todas las
operaciones realizadas a bordo este fue asistido por el cadete de
máquinas, quien formo parte del equipo de guardia desde la
preparación de la carga de combustible hasta la toma de
muestras y papeleos correspondientes.

Trabajos con el Quinto Maquinista: dentro de los
trabajos que se realizados con el quinto maquinista resaltan el
mantenimiento de diferentes equipos, así como la
realización de inventarios de químicos, lubricantes
y los diferentes análisis realizados a bordo para aceites
y para el agua de las calderas y sistema de enfriamiento de baja
y alta temperatura.

Mantenimiento de servicio del compresor de aire de
control TAMROTOR: Durante este período se realizó
el mantenimiento de servicio del compresor Tamrotor utilizado
para el aire de control a bordo del buque tanque Zeus, teniendo
48803 horas de servicio, es decir, fue realizo el mantenimiento
siguiendo las recomendaciones del fabricante. Se llevó a
cabo el cambio de la correa, de los elementos separadores de
aceite y limpieza del separador, cambio de filtro de aceite y de
aire, y por último se le suministró el aceite
necesario para que llegara la marca de nivel ideal.

• Cambio de filtro de aceite: para cambiar los filtros
  de aceite se siguieron los pasos antes descritos utilizando
  la llave extractora de filtros de aceite, seguidamente se
  llevó a cabo la extracción del tapón de
  llenado de aceite.

• Suministro de aceite: Para el suministro de aceite
  se utilizó el "Castrol Aircool SR 46", recomendado por
  el fabricante en el manual de instrucciones. Se vertió
  el aceite hasta llegar a la marca blanca del indicador de
  aceite.

• Cambio de los elementos separadores de aceite: Para
  cambiar los elementos separadores se debe remover la tapa de
  la válvula de salida como lo indica la figura 11 y el
  procedimiento antes descrito. Una vez extraída la
  tapa, se encontraron los elementos separadores, los cuales
  fueron sustituidos, y se procedió a limpiar la
  superficie de la tapa y a cambiar el aro de goma, el
  depósito de aire y la válvula de
  salida.

• Cambio de la correa: Para remover la correa se
  utilizó el tensor ubicado en el costado de estribor
  para aflojar la misma. Una vez bajado el tensor se pudo
  extraer la correa con facilidad para ser sustituida. Previo a
  colocar la nueva correa se le colocó un CRC para
  evitar que la correa deslice sobre la polea.

• Cambio de filtro de aire: Se removió la tapa
  del filtro de acuerdo a las instrucciones antes descrita y se
  extrajo el filtro para ser remplazado, a su vez se hizo una
  limpieza a la carcasa del filtro.

Figura 27. Mantenimiento de
servicio de compresor de aire de control.

Fuente: Propia.

Análisis de Químicos y de Aceites: Los
análisis de químicos y de aceites forman parte de
la responsabilidad del quinto maquinista a bordo del B/T Zeus.
Estos son realizados periódicamente y los resultados son
entregados mensualmente para el reporte de la
compañía. En caso del análisis de
químicos, el maquinista lleva un control de este para la
dosificación de químicos respectivos de acuerdo a
los resultados obtenidos.

• Análisis químicos: Como se
  mencionó anteriormente, este es realizado por el
  quinto maquinista para reportar a la compañía
  las condiciones de trabajos de los equipos involucrados y
  como función de mayor importancia llevar una correcta
  dosificación química del agua tratada con estas
  sustancias.

Análisis del agua de la caldera: El
análisis de agua de la caldera se realiza con la finalidad
de garantizar que el agua de alimentación de la caldera se
encuentre libre de sustancias que puedan ocasionar daños
internos (incrustaciones, oxidación, y/o corrosión)
en el equipo, para ello se realizan algunas pruebas de
laboratorio para determinar la alcalinidad, acidez, y presencia
de partículas en suspensión del agua utilizada para
la alimentación de la caldera. El método más
común para realizar este tipo de pruebas es la
titulación, que consiste en aplicar sustancias que al
mezclarse y reaccionar varían su color de manera tal que
se pueda determinar el grado de acidez y/o alcalinidad de acuerdo
a las proporción de los reagentes utilizada en la
mezcla.

Formación de incrustaciones en la caldera: El
agua de alimentación de la caldera del B/T ZEUS
normalmente es tomada de los tanques de agua fresca del buque.
Comúnmente se puede contener presentes en el agua
partículas de magnesio, calcio y/o sodio, estas al
encontrarse en cantidades fuera de los límites de
solubilidad en el líquido se concentran y forma impurezas
o depósitos de sólidos insolubles. Algunas de estas
sustancias pueden ser: Carbonato de calcio (CaCO3),
silicato de magnesio (MgSiO3), formaciones de
dióxido de silicio (SiO2), fosfato de calcio
(Ca10(PO4)6(OH)2). También pueden estar presentes
incrustaciones de óxidos de cobre y hierro. Todas estas
formaciones pueden generar obstrucciones que produzcan
algún recalentamiento u ocasionar rupturas de en las
tuberías internas de la caldera.

Corrosión y Oxidación en la caldera: De
manera general, se puede entender por oxidación como una
reacción electroquímica (intercambio de electrones)
producida por la presencia de oxigeno y agua en un cuerpo
metálico, produciendo así daños en la
superficie del material (corrosión). La corrosión
se puede formar en tuberías de la caldera, superficies
metálicas y tuberías de las líneas que
conforman el sistema de de agua de alimentación de la
caldera. Es por esta razón que en el análisis agua
se determina la cantidad de oxigeno contenida en el agua el cual
debe estar en un rango establecido por el fabricante.

Análisis de agua del sistema de enfriamiento de
la máquina principal: El sistema de enfriamiento es un
circuito cerrado, es decir el agua va recirculando continuamente
y va realizando un ciclo de intercambio de temperatura.
Usualmente en este sistema se utiliza agua destilada producida
por los evaporadores, es por esta razón que la
formación de incrustaciones de los diferentes componentes
en el sistema no es común, en tal que el agua de
enfriamiento no sea destilada se corre el riesgo de que se
produzcan incrustaciones en el sistema. La presencia de oxigeno
en el agua también es un factor destructivo para el
sistema, ya que es el componente principal para el proceso de
oxidación de los diferentes componentes del sistema. Otra
razón es que la presencia de aire o burbujas de aire en el
agua puede producir cavitación en las bombas produciendo
fuerte desgaste al impulsor y desmejorando el rendimiento de la
bomba hasta dejarla fuera de servicio. Es por esta razón
que, al igual que en las calderas, el agua de enfriamiento debe
ser sometida a análisis periódicamente.

Efectos de la corrosión en el sistema de
enfriamiento: La corrosión puede afectar directamente las
tuberías produciendo fatiga hasta su ruptura, y puede
producir daños a equipos como bombas e intercambiadores de
calor de manera tal que pueden afectar su rendimiento o
también pueden ocasionar alguna falla.

Análisis del agua:

• Para determinar la alcalinidad: se le
  agregan gotas de fenolftaleína a la muestra de agua,
  se va a apreciar un cambio de cloración del agua que
  varía entre rojo a violeta, donde dependiendo de la
  coloración y comparando con una tabla se obtiene el
  nivel de alcalinidad (el rango normal de alcalinidad en el
  agua está entre 120-280 mg/l CaCO3 según
  Nafleet).

• Para determinar la salinidad: se le agrega
  nitrato de plata (AgNO3) donde también se aprecia un
  cambio de coloración (de amarillo a naranja
  pálido) que comparando con una tabla se obtiene un
  nivel aproximado (según Nafleet el rango normal debe
  estar entre).

• Prueba de PH: Para determinar el nivel de
  pH se utiliza papel tornasol donde se moja en la muestra de
  agua y el obtiene una coloración, que comparando con
  una escala graduada de colores se obtiene un nivel aproximado
  del pH.

Nota: Para realizar los análisis de
químicos en el M/T Zeus, se utiliza un kit de
análisis suministrado por una compañía
aprobada por el sistema de gestión de BSM (actualmente
Nalfleet), en donde nos indica el tipo de estudio a realizar y
los pasos a seguir para cada uno de ellos. La
compañía Nalfleet en su manual de
instrucción nos establece los rangos normales para cada
prueba según sus estudios y consideraciones. Los
fabricantes de las calderas (Sun Rod), de la máquina
principal y de los generadores (Hyundai Man B&W)
también proporcionan parámetros estándares
para cada uno de ellos en condiciones ideales, en otras palabras,
estando cada máquina en u funcionamiento
optimo.

• Análisis de aceite: Los análisis de
  aceite son realzados mensualmente por el quinto maquinista
  con la finalidad de estudiar el estado físico –
  químico del lubricante, y verificar que se encuentre
  libre de agua o apto para el equipo o máquina. Cada
  mes se realiza este estudio tomando muestras del aceite de
  los generadores, máquina principal y eje de cola; cada
  3 meses se realiza una muestra de todos los equipos del
  buque, incluyendo los sistemas hidráulicos equipos de
  cubierta, entre ellos tenemos, winches de proa y popa,
  grúas y el cojinete intermedio del eje de cola. Para
  determinar el porcentaje de agua presente en el aceite se
  utiliza un equipo electrónico llamado Kittiewakee.
  Existen otros dispositivos y equipos que pueden determinar
  incluso TBN y otros estudios. La viscosidad es hallada
  utilizando una regla especial en donde se coloca una muestra
  de aceite limpio y una del extraído de la
  máquina y es comparado.

Figura 28. Muestras de aceite y
equipo para análisis.

Fuente: Propia.

Trabajos con el Cuarto Maquinista: Esta etapa
consistió en realizar rutinas como colocar en servicio los
equipos de la Sala de Máquinas como purificadoras, bombas,
compresores, sistema aguas negras, evaporadores, y otros equipos
designados durante la labor diaria o durante la
guardia.

Mantenimiento Correctivo a Purificadora de Combustible
No1: El mantenimiento correctivo realizado a la purificadora de
combustible No1 se origina en un mantenimiento de rutina, al
ensamblarse produjo un a falla de gran magnitud, trayendo como
resultado una ruptura en unos de los componentes del eje vertical
y por ende el desmantelado completo del equipo y
sustitución de las piezas deterioradas. Esta
operación sirvió de gran aprendizaje para el cadete
ya que por primera vez en su período de entrenamiento se
realizaba el desarme del eje vertical del equipo.

Figura 29. Mantenimiento de
purificadora de Combustible No1.

Fuente: Propia.

Mantenimiento correctivo de la Bomba de Agua de Mar del
Sistema Principal de Enfriamiento (ME Cooling Sea Water Pump): La
falla presentada que dio origen a este mantenimiento fue un bote
considerable de agua que daba como resultado el pronto llenado de
los pozos de sentina. Por este motivo el cuarto maquinista toma
la decisión de sacar de funcionamiento a esta bomba y en
su lugar alinear la bomba de enfriamiento del condensador de
vacío mientras se realiza la operación y sin
necesidad de deshabilitar el sistema y sin cortar el suministro
de agua de mar para el funcionamiento de los enfriadores. Para
este trabajo fue necesario sustitución del sello, de
empacaduras y aro de desgaste, así como la limpieza
general de las partes y de la carcasa.

Figura 30. Mantenimiento de Bomba
de Agua de Mar del Sistema Principal de Enfriamiento.
Fuente: Propia.

Trabajos con el tercer maquinista: El tercer maquinista
a bordeo del B/T Zeus durante el período de entrenamiento,
tuvo una labor bastante importante, debido a que estos equipos
trabajaban bajo condiciones limitadas y por esta razón
dieron fallas bastante específicas en los Generadores y
sus componentes. Entre los mantenimientos resaltantes tenemos, la
sustitución de y overhaull de las bombas de combustible,
medición de la presión máxima de cada
cilindro, correctivo eje y la cámara del roller guide y
otros procedimiento de gran importancia como mediciones y
calibraciones. Durante este período de trabajo junto al
tercer maquinista el cadete adquirió conocimientos y
nociones técnicas avanzadas que sirven como experiencia
para su formación como futuro oficial de máquinas
de la marina mercante.

Mantenimientos De Los Generadores: Durante la
navegación a bordo del B/T Zeus se realizaron
mantenimientos la mayoría originados por fallas graves en
el sistema de inyección del generador No 2. Estas fallas
trajeron como consecuencia la sustitución de todas las
bombas de combustibles del moto alternador y la
calibración del gobernador y de cada unas de ellas. En
este período nos encontramos con una situación
particular, que nos obligo a realizar y solventar las fallas de
este generador sin tenerlo que sacar de servicio totalmente, es
decir, el cambio de las bombas de combustible debía
hacerse lo más rápido posible para que el generador
continúe en funcionamiento, y hacerlo así
sucesivamente para todas las bombas de combustibles de todos los
cilindros. Para ello se requirió preparar varias bombas
para ser montadas posteriormente en el equipo, el oficial de
maquinas para colaborar en la formación del cadete
asignó a este para la elaboración del overhaull de
estas, después instruirlo debidamente.

La condición por la cual se debía trabajar
de tal manera se debió al mal estado de los demás
generadores, los cuales presentaban fallas importantes que los
limitaba a soportar la demanda de potencia de la
embarcación. De los 3 generadores, era este el que se
encontraba en mejor condición y por esta razón el
tercer maquinista decidió corregirle las fallas en su
totalidad.

Figura 31. Mantenimiento Mayor de
Bomba de Combustible del Generador.

Fuente: Propia.

Dentro de las calibraciones relacionadas con este equipo
tenemos la calibración de los inyectores, este
procedimiento se trata de graduar la presión de
inyección de combustible a una aproximada a los 250bar,
para esto se utiliza una máquina de alta presión
diseñada para simular dicha presión de
inyección. Otra calibración importante es la
apertura y cierre de las válvula de admisión y
escape, para ello es necesario unas lainas para medir el huelgo
existente entre los balancines y las válvulas. A bordo del
B/T Zeus el cadete tuvo la oportunidad de aprender estas
calibraciones.

Figura 32. Calibración de
inyector del Generador.

Fuente: Propia.

Entre las mediciones importantes realizadas a bordo,
podemos destacar la medición de las holguras de los
cojinetes de bancada, de biela y del eje de camones. Esta labor
es realizada cada tres meses siguiendo las recomendaciones del
fabricante y cumpliendo con lo establecido en el sistema de
gestión de la compañía BSM, a quien se le
deberá enviar reportes de las condiciones de los
generadores periódicamente. Esta operación es
realizada con la finalidad de verificar el desgaste de cada una
de las conchas mencionadas y descartar posibles desviaciones en
el eje del cigüeñal y/o el eje de camones.

Figura 33. Toma de holguras del
eje de camones del generador No 2.

Fuente: Propia.

Procedimiento para la puesta en marcha y
conexión en paralelo:

• 1 Preparación del motor de
  combustión interna del generador de corriente alterna:
  La preparación del motor de combustión interna,
  como su nombre lo indica, consiste en una serie de pasos y
  verificaciones que se deben seguir para que el equipo se
  encuentre en total disponibilidad para su encendido sin
  inconveniente alguno. Se debe seguir el siguiente
  procedimiento para dicha preparación:

• Chequear nivel de aceite en cárter y la
  presión de circulación de la bomba de
  pre-lubricación del generador.

• Colocar el selector del panel del generador en la
  posición "LOCAL"

• Verificar que la válvula de entrada de aire
  de arranque se encuentre abierta.

• Verificar que los grifos de los cilindros se
  encuentren cerrados.

• Chequear panel de alarmas y restablecer todas las
  alarmas en caso de su existencia.

• Encendido o puesta en marcha del motor de
  combustión interna del generador de corriente alterna:
  Una vez realizado el chequeo inicial se procede a la puesta
  en marcha del equipo. Para ello solo se debe pulsar el
  botón "START" ubicado en el panel local del generador.
  Al encenderse, se deben chequear los parámetros
  principales, como los son, la presión de agua de
  enfriamiento, temperatura de los gases de escape de los
  cilindros, temperatura de agua de enfriamiento, diferencial
  de presión y temperatura del aceite y la
  presión y temperatura de aire de barrido. Al chequear
  estos parámetros y verificar que se encuentren en sus
  rangos normales y aptos para buen trabajo del equipo, se
  procede a su conexión en paralelo con el sistema
  eléctrico del buque.

• Conexión en paralelo del generador de
  corriente alterna: Cuando los valores de los
  parámetros de funcionamiento del motor de
  combustión interna del generador se encuentra en sus
  rangos normales de trabajo, se procede a la conexión
  del equipo al sistema. Para poder conectarse, el equipo debe
  generar 450V a 60Hz de frecuencia; este voltaje puede ser
  leído directamente en el voltímetro ubicado en
  el panel principal, o puede ser medido directamente en los
  terminales de entrada provenientes del generador.

• Colocar el selector de operación ubicado en
  el panel principal en la posición "MANUAL".

• Colocar el selector de sincronización en la
  posición del generador que se desee
  conectar.

• Chequear frecuencia y sincronía: En el panel
  de sincronía se encuentra un elemento utilizado para
  la comprobar que el generador a conectar se encuentre en fase
  con el sistema eléctrico del buque, este elemento
  tiene como nombre "Sincronoscopio".

Si el equipo es conectado en paralelo sin estar en
sincronía con la frecuencia del sistema eléctrico
del buque, este puede causar grandes picos eléctricos
afectando así los diferentes componentes del sistema y
activando las diferentes protecciones, trayendo como consecuencia
la desernegización del buque mejor conocida como
"blackout".

La frecuencia del generador puede ser graduada
utilizando el interruptor del gobernador bien sea utilizando
"RAISE" para incrementar o "LOWER" para disminuir. Una vez
activado uno de ellos la frecuencia variara en un rango de 0.3Hz
respectivamente y será reflejado en el indicador de
sincronía.

Figura 34. Controlador de
gobernador de Generador AC.

Fuente: Propia.

La verificación de la sincronía de la
frecuencia del generador de corriente alterna a través del
sincronoscopio dependerá de la indicación de
este:

• 1) Cuando el sincronoscopio gira
  rápidamente en dirección a la aguja del reloj,
  la frecuencia del generador a conectar es mayor que la
  frecuencia en el sistema.

• 2) Si el sincronoscopio gira lentamente en
  dirección contraria a la aguja del reloj, la
  frecuencia del generador a conectar es menor que la
  frecuencia en el sistema.

• 3) Cuando el indicador de sincronía se
  encuentra detenido, el generador posee la misma frecuencia
  que la frecuencia del sistema. Sin embargo, al no existir
  cambio alguno en la lámpara de sincronización,
  se puede deducir que este no se encuentra trabajando en el
  mismo ángulo de fase que el sistema eléctrico
  del buque.

• 4) Cuando el indicador del sincronoscopio se
  mueve lentamente o se encuentra detenido el generador y el
  sistema eléctrico se encuentran en fase
  (sincronía). En ese momento, las dos lámparas
  de afuera se encontraran encendidas mientras que la del medio
  permanecerá apagada.

Al finalizar con el procedimiento, se debe colocar el
selector del sincronoscopio en "off".

• Cerrar Air Circuit Breaker (ACB): Una vez fijado la
  frecuencia de trabajo se pulsa el botón de ACB close
  ubicado en el "ACB Control" del panel principal, e
  inmediatamente el generador será conectado en paralelo
  con el sistema eléctrico del buque.

• Colocar carga eléctrica al generador: Para la
  colocación de la carga se debe operar el control del
  gobernador del generador de corriente alterna. Se utiliza el
  interruptor del gobernador "RAISE" para incrementar la carga
  eléctrica en KW al generador o"LOWER" en caso de que
  se requiera aminorar. Mientras se incrementa la carga de uno
  de lo generadores se elimina de algún otro, para ello
  se utiliza el selector colocándose en el generador
  deseado para la operación.

Para desconectar un generador que se encuentra en
paralelo, primero se debe transferir toda la carga a otro
generador, cuando esta es reducida a casi cero el interruptor
principal (ACB) debe abrirse.

Figura 32. Interruptor de aire
(Air Circuit Braker).

Fuente: Propia.