Informe técnico de pasantías profesionales a bordo del Buque Tanque Zeus (página 3)

• 4. Encendido y conexión del generador de
  corriente alterna de manera remota: El procedimiento de
  encendido de un generador de corriente alterna de manera
  remota es mucho más simple que manualmente, esto
  debido a que se utiliza el sistema automatizado NOR CONTROL o
  la unidad de control de la consola de máquinas. Al
  igual que el encendido manual, el moto-alternador debe
  someterse a un proceso de verificación,
  asegurándose que este se encuentre listo para su
  encendido y de tal manera evitar daños al equipo y al
  sistema o posibles accidentes.

Para su encendido, se selecciona el generador a utilizar
presionando posteriormente el botón de "START" y
efectuándose el procedimiento de manera automática.
Una vez obtenidos los parámetros normales de trabajo, este
puede ser conectado en paralelo seleccionando el switch de
conexión presentado en la pantalla y pulsando nuevamente
el botón "I" para que este de manera automática sea
conectado al sistema eléctrico. El proceso de
sincronización y de nivelación de cargas
será efectuado de manera automática.

Para su desconexión solo se desconecta el equipo
seleccionando el switch de conexión en la pantalla y
pulsando el botón "0", mientras que el software se
encargara de distribuir la carga que poseía el generador y
de apagado después de un proceso de enfriamiento, todo
esto de manera automática.

Figura 36. Sistema
automático de control de los Generadores NOR
CONTROL.

Fuente: Propia.

Trabajos con el Segundo Maquinista: En el
período de entrenamiento o pasantías, a bordo del
B/T Zeus el cadete siempre estuvo bajo la responsabilidad del
segundo maquinista, este se encargó del seguimiento de los
avances y conocimientos adquiridos, así como las destrezas
obtenidas. En esta fase, el cadete asistió al segundo
maquinista en labores de rutina y mantenimientos de gran
importancia de la máquina principal, involucrándolo
así en los trabajos realizados e instruyéndolo
acerca de los pasos a seguir cumpliendo con lo establecido en los
diferentes manuales del fabricante.

Inspección de la Cámara de Aire de
Barrido: La inspección de la cámara de aire de
barrido es un procedimiento realizado mensualmente asignado al
segundo maquinista. Esto tiene como finalidad, chequear la
condición general del espacio y verificar la
condición de los aros de los pistones, la corona del
pistón, espacios del stuffing box, alabes de los
ventiladores auxiliares, y los flaps de entrada del aire
proveniente de los turbo cargadores. Cabe destacar que para
entrar a este espacio es necesario un permiso para ingresar a
espacios confinados, debido a que es considerado un espacio
cerrado de alto riesgo. Dependiendo las condiciones, es ordenada
una limpieza de la cámara.

Figura 37. Inspección y
mantenimiento de la cámara de aire de barrido.

Fuente: Propia.

Inspección del carter y toma de las deflexiones
del eje del cigüeñal de la máquina principal:
La toma de deflexiones del eje del cigüeñal de la
máquina principal consiste en verificar la
desviación de dicho eje utilizando un instrumento de
medición llamado Defleximetro, el cual es encajado entre
las guitarras del cigüeñal en cada cilindro. El
procedimiento para realizar esta verificación se encuentra
descrito en el manual de fabricante. A bordo del B/T Zeus el
cadete asistió al segundo maquinista en esta labor. Cuando
se realiza este procedimiento se inspecciona a su vez la parte
baja del carter de la maquina principal observando sus
condiciones generales del espacio.

Figura 38. Toma de Deflexiones del
Cilindro No6 de la Máquina Principal.

Fuente: Propia.

Performance de la Máquina Principal: Consiste en
un procedimiento técnico llevado a cabo por el segundo
maquinista a bordo para la obtención del rendimiento de la
máquina principal. Para esto se utiliza un instrumento de
medición que obtiene valores de potencia y determina de
manera gráfica el ciclo del cilindro analizado. A bordo
del B/T Zeus existen dos maneras de analizar este ciclo: El
primero de ellos es a través de un instrumento
electrónico llamado Doctor, el cual es conectado con la
máquina principal y es capaz de describir y obtener con
exactitud valores para determinar el rendimiento general de la
máquina. El segundo instrumento es el indicador de
diagrama, quien nos indicará el funcionamiento de cada
cilindro de manera grafica en un papel de plomo y a través
de un procedimiento y unas formulas establecidas por el
fabricante se puede hallar la potencia generada y el rendimiento
de la máquina principal.

Durante el período de formación el cadete
de máquinas pudo aprender a utilizar cada uno de estos
instrumentos, conociendo la base del procedimiento, estableciendo
las diferencias y las principales ventajas existentes al utilizar
el equipo electrónico.

Figura 39. Utilización del
Indicador de Diagrama.

Fuente: Propia.

Mantenimiento Correctivo de Turbo Cargador No2 De la
Máquina principal: Durante la navegación rumbo
Venezuela desde Singapur, en el mar atlántico uno de los
turbo cargadores de la máquina principal produjo una falla
que deshabilito por completo al equipo. La falla fue detectada
por una repentina subida de temperatura acompañado de una
baja presión en el aire de barrido, y una variación
notable en las RPM del turbo cargador. Esta novedad produjo una
parada total de la máquina para su verificación y
al notar virutas presentes en el aceite se procedió a
condenarse, es decir, se colocó una tapa ciega tanto en la
entrada como en la salida del turbo cargador, para llevarlo al
lugar próximo donde pueda ser reparado por un especialista
(Curazao). El cadete fue partícipe de este mantenimiento
asistiendo al personal de a bordo y al especialista enviado por
la compañía para la realización del
mantenimiento.

Figura 40. Mantenimiento
Correctivo de Turbo Cargador No2.

Fuente: Propia.

Reparación de fuga de Enfriador de Aire de
Barrido: Durante la navegación por el atlántico
rumbo a Venezuela también se presentamos una fuga en el
sistema de agua de enfriamiento de baja temperatura. Los
oficiales de máquina en conjunto con el jefe de
máquinas, realizaron un chequeo del sistema, y por
descarte, luego de verificar diferentes etapas del sistema
pudieron concluir que la raíz de la pérdida de agua
se debía a una fuga en una de las tuberías internas
del enfriador de aire de barrido No1. Cabe destacar que el
principal indicador de anormalidades y fugas en los sistemas de
enfriamiento tanto de baja como de alta es el tanque de
expansión, cuyo nivel descenderá dependiendo del
nivel de pérdida del sistema. En este caso, se trataba de
una perdida de gran magnitud, que obligó al personal a
tomar medidas para la detección de la fuga.

El procedimiento para la detección de fugas en un
enfriador o intercambiador de calor de tubos consiste en taponear
un extremo y aplicar aire del otro, utilizando un instrumento
especial diseñado para realizar esta prueba que posee un
manómetro para verificar la presión. Cuando exista
una caída considerable, será indicada la
tubería de procedencia de la fuga de agua, y se procede al
condenado de esta utilizando unos tapones especiales de
bronce.

Figura 41. Detección de
fuga de enfriador de aire de barrido.

Fuente: Propia.

Trabajos con el Jefe de Maquina: El jefe de
máquinas tiene una asignación a bordo de gran
importancia como lo es la toma de aceite y de combustible, siendo
esta ultima una operación bastante elaborada que requiere
de coordinación y de destreza por parte del personal
debido a que es considerada una operación de alto riesgo.
La operación de bunkering es realizada cada cierto tiempo
y es controlada por el jefe de máquinas de acuerdo al
consumo de combustible a bordo.

El procedimiento de operación de carga de
combustible se encuentra descrito en el "Manual Técnico de
Operaciones" en su sección 2 que se refiere directamente a
la "Operación de Bunkering" (Documento No 5702). En este
se encuentra descrita detalladamente las medidas de seguridad
para realizar dicho procedimiento y la operación de
transferencia interna. Especifica también las
responsabilidades y guardias, así como los procedimientos
de planificación, toma de muestras, seguridad y
prevención de la contaminación.

Responsabilidades:

El sistema de gestión de la
compañía BSM en su apartado 2.01 establece las
diferentes responsabilidades en la operación de bunkering.
Nos indica en su apartado 2.01.01 al jefe de máquinas como
principal encargado de la operación, en otras palabras, el
encargado de la planificación, seguridad en la
operación, y de que el combustible recibido cumpla con los
requerimientos y especificaciones legales, cumpliendo con lo
establecido en el convenio MARPOL en su Anexo VI. Esta
operación se debe realizar en conjunto con el primer
oficial (Chief Officer) quien será el encargado de la
estabilidad del buque y asiste en la seguridad en lo que
concierne a los equipos de combate contra incendio y de derrames
(SOPEP) manteniéndolos operativos y en sus lugares
correspondiente antes de comenzar la operación.

Se contará también dentro del equipo de
trabajo con el maquinista de guardia, quien se encargara de la
correcta alineación y chequeo del sondeo inicial y final
de los tanques de combustibles siguiendo las instrucciones del
jefe de máquinas. Dentro del personal de asistencia y/o de
guardia se encuentra el fitter, quien se encargara de la
conexión de las tuberías hacia el manifold y de la
vigilancia constante de este durante el proceso; acompaña
al maquinista de guardia un aceitero quien será el
encargado del sondeo de los tanques de combustible, y un marino
de guardia, quien se encargara principalmente de la
prevención de derrames haciendo inspecciones
periódicas de las conexiones y las tuberías de
sondeo.

Medidas de seguridad y de preparación de la
operación:

Como se pudo observar en las responsabilidades, los
encargados de la seguridad en la operación son el jefe de
máquinas asistido por el primer oficial. El apartado
2.02.03 del manual de operaciones de bunkering nos indica una
serie de procedimientos previos a la descarga (48 horas), donde
se establece el pre- plan de carga consideraciones especiales de
la operación, la designación de las
responsabilidades, señales de comunicación y plan
de emergencia y/o contingencia, las guardias y algún otro
aspecto considerado por el jefe de máquinas.

En el plan de pre-carga (2.02.04) se establece
locación y capacidad de los tanques, nivel de combustible,
estimación del ullage (estimación del volumen de
combustible presente en los tanques de acuerdo a la distancia de
vacío presente en el tanque de combustible. Se relacionan
utilizando una tabla de ullage), la responsabilidad del personal,
el proceso de monitoreo de la operación y las
instrucciones especificas de ser necesario. En la conferencia de
pre-transferencia (2.02.05) se establece la comunicación
entre el buque y el terminal (o buque), se discute la rata de
transferencia, el proceso de parada de emergencia, el sondeo de
los tanques de combustible tanto del buque que transfiere como el
buque que recibe (transferencia ship to ship) y algún otro
detalle del procedimiento que se desee especificar entre el
terminal y el buque.

Precauciones y prevenciones a tomar durante el proceso
de bunkering:

Se debe tomar en consideración la
planificación y lo acordado en la conferencia de pre-
transferencia. Se chequea la alineación, y el correcto
ajuste de los tornillos para la conexión. Se debe contar
con material absorbente cerca del manifold de carga, así
como los respectivos equipos para derrames, y dispersantes.
También se debe verificar la condición de las
tuberías, conexiones, drenajes (deben estar cerrados),
venteos y todo el sistema en general. Se asegura las
instrucciones de la operación y de evalúa los
posibles riesgos de movimiento que puedan causar daños a
las mangueras y conexiones.

Se debe tener presente la cantidad de hidrogeno sulfito
y benzeno (menor a 10ppm H2S y 0.5ppm para el Benzeno) presente
en el combustible a transferir, para evitar posibles accidentes
por su inhalación.

Proceso de Bunkering:

De acuerdo a lo especificado en el manual de operaciones
de bunkering del sistema de gestión de la
compañía BSM, una vez comenzada la transferencia el
ingeniero de guardia debe asegurarse el correcto inicio de la
operación, se debe comenzar a baja rata, que el sistema
responda correspondientemente a la presión a través
de las líneas y que no exista derrame alguno en la
línea y conexiones. Debe asegurarse también, que se
realice la transferencia al tanque correcto y reportarlo y
suspender la operación en caso de detectar alguna
anormalidad.

Durante la transferencia (2.03.02) el jefe de
máquinas será el encargado de la supervisión
de la operación asistido por el maquinista de guardia. Se
mantendrá activa la comunicación entre el personal
y el terminal quien encargado de transferir el combustible.
Realizará chequeos periódicos para la
detección de algún derrame, y calculara la rata de
bombeo estableciendo el tiempo estimado de la finalización
de la operación.

Faltando treinta minutos para la finalización de
la transferencia debe alertar al personal y faltando diez minutos
se debe alertar al terminal para la reducción de la rata y
evitar que se transfiera mayor cantidad de combustible de la
cantidad estimada (se debe tomar en cuenta el proceso de purga de
la línea, esto se encuentra mejor especificado en el
manual técnico de operaciones de bunkering).

Proceso de Pos-bunkering:

Se debe chequear el medidor de flujo, y se debe
determinar la sonda final contenida en los tanques. Se drena la
manquera antes de ser desconectada, se cierran todas las
válvulas y se toma las muestras. Se debe asegurar
también que no exista algún derrame y que todo haya
sido realizado bajo normalidad. Se registra la hora y los
diferentes detalles en el diario y se completa el "Oil Record
Book" correspondientemente.

Toma de Muestras:

Se debe tomar una muestra del combustible suministrado
por la compañía para garantizar la calidad, y que
esté apto para su consumo. De acuerdo a lo establecido en
el apartado 2.04.01 del manual, se toman cuatro muestras
diferentes, la primera una muestra del proveedor, una del buque
para el análisis y comparación de calidad, muestra
comercial para su análisis, y la muestra de MARPOL para
cumplir con el anexo VI de MARPOL (esta debe ser
almacenada).

El sistema de gestión nos indica que la
utilización de este combustible no puede realizarse hasta
recibir los resultados de los análisis de laboratorio,
para evitar daños en las máquinas en caso de no ser
apto para su consumo. También especifica condiciones de
mezcla en caso de las transferencias internas y otros aspectos
importantes relacionados con la trata del combustible
recién transferido.

Figura 42. Montaje de
conexión para carga de combustible.

Fuente: Propia.

CAPITULO III

Sistemas del B/T
ZEUS

SISTEMA ENFRIAMIENTO AGUA DE MAR.

Este sistema de tuberías tiene como principal
función proveer de agua de mar los sistemas de
extinción contraincendios, enfriamiento del condensador de
vacío, sistema de enfriamiento de baja temperatura,
sistema de enfriamiento de la maquina principal, enfriamiento
para la planta de gas inerte, alimentación de agua de los
generadores de aguas frescas y también puede ser utilizado
para el achique de las sentinas.

Consta de 10 bombas centrifugas ubicadas en la sentina
del buque, de sello mecánico y accionadas por un motor
eléctrico. (Ver cuadro 9).

Cuadro 10. Características
de las bombas sistema de enfriamiento agua de mar.

Fuente: Propia.

Se poseen dos tomas de agua de mar con sus respectivos
filtros, uno de fondo o bajo nivel y otro de alto nivel, que
cumplen la función de evitar el paso de cualquier
organismo, objeto o partícula hacia las bombas. La toma de
alto nivel debe estar abierta durante la estadía en puerto
esto se debe a que en las cercanías de los puertos
fondeaderos y lagos se posee menos profundidad pudiendo quedar
esta toma expuesta a los organismos del suelo marino, lodos y
arena. La succión de fondo o bajo nivel debe ser abierta
durante la navegación.

La trayectoria del agua de mar en este sistema va a
depender la bomba que este succionando. La bomba principal de
agua de mar envía agua hacia los enfriadores del sistema
de enfriamiento de la maquina principal y enfriadores de sistema
de baja temperatura en donde por medio de transferencia de calor
lograra bajar la temperatura del agua destilada que fluye dentro
de estos sistemas cerrados usada para el enfriamiento de los
equipos auxiliares, enfriamiento de las camisas de la maquina
principal y de los generadores. El agua de mar luego de haber
pasado por los enfriadores centrales es descargada nuevamente al
mar.

Las bombas de enfriamiento del condensador de
vacío envían el agua salda hacia el condensador de
vacío y el eyector de aire donde por medio de
transferencia de calor se condensa el vapor proveniente de las
turbinas.

Las bombas eyectoras de los generadores de aguas frescas
envían el agua a dicho equipo donde una parte es evaporada
y utilizada para generar agua destilada y otra parte es usada
para crear vacío dentro del equipo y luego es expulsada de
nuevo al mar.

Las bombas enfriamiento del sello de cubierta y de la
torre de lavado respectivamente envían agua, la primera
hacia el sello de cubierta para cumplir la función de no
permitir que el gas inerte de los tanques se regrese hacia los
ventiladores y la segunda es usada para enfriamiento de los gases
inertes provenientes de las calderas auxiliares.

Las bombas de servicio general envían el agua
hacia la línea contra incendio que recorre todo el buque y
también puede ser utilizada para llenar el rasel de
proa.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO AGUA DULCE.

El buque tanque Zeus cuenta con dos sistemas principales
de enfriamiento por agua dulce, descritos a
continuación:

Sistema de enfriamiento de la Maquina
Principal.

La función principal de este sistema como su
nombre lo indica es proveer el enfriamiento necesario en la
maquina principal para que esta mantenga una temperatura de
funcionamiento óptima (Aproximadamente 80°C). Se
poseen dos bombas denominadas "Bombas de enfriamiento de las
camisas de la maquina principal", tienen un caudal de treinta y
cinco metros cúbicos por hora (35 m3/h) a unas
revoluciones que llegan hasta mil ochocientas revoluciones por
minuto (1800 r/min.). Estas bombas hacen circular el agua fresca
hacia la máquina principal donde realiza el enfriamiento
de las camisas, culatas y válvulas de escape, de
aquí el agua se dirige hacia un desaireador el cual extrae
el aire existente en el agua para evitar la cavitación de
la bomba, de este tanque el agua se dirige hacia el generador de
agua fresca y enfriador de alta temperatura, este sistema posee
una válvula reguladora que permite controlar la
temperatura deseada de agua regulando la cantidad de agua fresca
enviada al evaporador y al enfriador, después del
evaporador el agua se dirige hacia el enfriador donde hace
intercambio de calor con el agua de mar, de aquí la
"Bombas de enfriamiento de las camisas de la maquina principal"
hace succión para enviarla de nuevo a la máquina y
repetir el ciclo. También se posee un tanque de
expansión cuya función es proporcionar agua al
sistema para compensar las pérdidas.

Sistema de enfriamiento de baja
temperatura.

La función de este sistema es proveer
enfriamiento a los equipos auxiliares del buque como lo son los
generadores, compresores de aire acondicionado, compresores de
refrigeración de provisiones, compresores de aire de
arranque, compresores de aire de servicio, compresor de aire de
control, enfriador de aceite la maquina principal, enfriador de
aceite del eje de camones y de las turbinas. Este sistema cuenta
con dos bombas centrifugas de sello mecánico, con caudal
de ochocientos treinta y cinco metros cúbicos por hora
(835 m3/h). Estas bombas hacen circular el agua fresca hacia los
equipos auxiliares donde cumple la función de absorber la
temperatura de estos equipos, y luego es enviada a los
enfriadores de baja temperatura donde hace intercambio de calor
con el agua de mar, de aquí las bombas hacen
succión para enviarla de nuevo y repetir el
ciclo.

SISTEMA DE AGUA DE CONSUMO.

El buque tanque Zeus cuenta con dos tanques de agua
potable para el consumo con recubrimiento de acero inoxidable de
170 m3 de capacidad cada uno. De igual manera la
producción de agua potable a bordo se realiza a por medio
de una planta destiladora o evaporador; el cual es un
intercambiador de calor destinado a evaporar agua de mar,
conjuntamente con los dispositivos de condensación, bombas
y equipo auxiliar eliminando de los componentes salinos disueltos
en el agua de mar hasta hacerla potable.

El equipo evaporador costa básicamente de tres
secciones; evaporador, maya separadora o filtro y condensador, y
su finalidad primordial es la de obtener agua dulce del proceso
de desalinización del agua de mar por medio de su
destilación. Aplicando vacío en la sección
del evaporador, se baja la presión en la cámara con
el fin de bajar la temperatura de ebullición del agua y
así producir la evaporación del agua de mar
más fácilmente. Como medio de calentamiento se
utiliza el calor del agua dulce del sistema de enfriamiento de la
maquina principal.

El agua de mar entra a la sección evaporadora y
se distribuye dentro del intercambiador de calor, al mismo tiempo
el agua de enfriamiento de las camisas de la máquina
principal (con mayor temperatura), pasa a través de la las
placas del intercambiador de calor, transfiriendo así su
calor al agua mar. Cuando el agua de mar alcanza la temperatura
adecuada, esta se evapora parcialmente, es decir, se convierte en
una mezcla de vapor con agua salobre. Sólo una cuarta
parte de esta agua es evaporada y pasa a través de la maya
separadora y entra al condensador el resto no será
evaporada y será descargada fuera de borda inmediatamente
por medio del eyector de salmuera tan pronto como esta se
comience a acumular en la cámara de evaporación El
vapor condensado es extraído por la bomba de destilado y
descargado a través del contador de destilado hacia los
tanques de agua potable del buque. En el caso de la unidad
evaporadora está calculada una rata de salida de agua
destilada de 24 Ton/d.

Una vez el agua en los tanques, es succionada por las
bombas de circulación de agua, y son enviadas a un
mineralizador donde el agua obtiene los minerales necesarios
hasta convertirse en agua potable y apta para el
consumo.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

La principal función de este sistema es
proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento de
la maquina principal, generadores y calderas. A bordo del buque
tanque Zeus se manejan dos tipos de combustibles, fuel oil
combustible pesado con el cual normalmente trabaja la maquina
principal, el cual debe tener una temperatura adecuada de
trabajo, es por ello que es precalentado por el sistema de vapor
y el diesel oíl combustible más liviano que no
necesita un precalentamiento para ser usado, esto se debe a la
viscosidad del mismo.

Estos combustibles son almacenados en los tanques
destinados para ello estos son tanque de asentamiento (capacidad
de 76 m3), tanque de servicio (capacidad de 79 m3) y dos tanques
de almacenamiento de combustible denominados "tanque de bunker"
uno a cada costado del buque (tanque de babor capacidad de 1271
m3, tanque de estribor capacidad de 1481 m3). En el caso del
diesel oil, es almacenado en dos tanques doble fondo a cada
costado del buque (tanque de babor capacidad de 94 m3, tanque de
estribor capacidad de 112 m3), un tanque de almacenaje (capacidad
de 249 m3) y un tanque de servicio (capacidad de 21
m3).

Este sistema cuenta con dos unidades de transferencia o
bombas tipo tornillo. Estas bombas succionan combustible de los
tanques de almacenamiento o bunker para luego descargarlo en el
tanque de asentamiento. También se cuenta con dos
purificadoras de fuel y una purificadora de diesel, que
además de realizar tratamiento al combustible y liberarlo
de impurezas se encargan de rellanar el tanque del servicio bien
sea de diesel o de fuel con la respectiva purificadora, cuando el
tanque de servicio diario se llena a su máxima capacidad,
la purificadora recircula constantemente el producto, es por esto
que se recomienda tener la purificadora en funcionamiento los 365
días del año.

El proceso de purificación del combustible tiene
como finalidad separar el agua y las partículas
sólidas del combustible, usando para ello por medio de la
fuerza centrípeta, que hace que las partículas
sólidas y el agua se asientan en el fondo, y el
combustible por ser más liviano flote a la superficie
donde es enviado al tanque de servicio. La capacidad de
separación de los desperdicios se incrementa cuando se
aplica temperatura a estos combustibles, ésta temperatura
influye en la viscosidad y la densidad del combustible y debe ser
mantenida constante durante todo el proceso de separación,
en el caso del fuel oíl a 98 ºC
aproximadamente.

El sistema de purificación del combustible consta
de una bomba de alimentación la cual succiona el
combustible del tanque de asentamiento y es pasado por un
calentador el cual eleva la temperatura del combustible, antes de
llegar a la válvula reguladora que dosifica la entrada a
la purificadora a una presión de dos (2 bar)
aproximadamente. Una vez purificado, el combustible limpio es
pasado al tanque de servicio por medio de la bomba
centrípeta que tiene incorporada. Además posee un
sistema de agua de relleno y operación, esta agua es usada
en el interior de la purificadora durante el proceso de
purificación, donde se mezcla con el combustible, esta
mezcla sirve para formar el sello y evitar que el combustible se
una con el lodo extraído del mismo.

El combustible en los tanques de servicios ya purificado
está listo para ser utilizado por los distintos equipos en
la sala de máquinas. Para la alimentación de los
generadores se poseen cuatro bombas de tornillo, dos de las
cuales son de alimentación y dos de circulación,
una en servicio y otra de reserva respectivamente, la de
circulación succiona combustible desde el tanque de
servicio y lo envía a la bomba de alimentación que
es la encargada de llevar este producto a los tres generadores
del buque.

Para la alimentación de las calderas se cuenta
con dos bombas (una en servicio y otra de reserva) que succionan
el combustible del tanque de servicio, y lo envían a los
quemadores de las calderas auxiliares. Se aplica este mismo
principio para la caldera compuesta pero con un par de bombas de
uso exclusivo de esta caldera.

El sistema de combustible para la máquina
principal al igual que el sistema de alimentación de los
generadores cuenta con cuatro bombas, dos de las cuales son de
alimentación y dos de circulación, una en servicio
y otra de reserva respectivamente. Es de destacar que en todos
estos sistemas normalmente se usa el fuel iol, fluido más
viscoso que el diesel oil, por lo que es indispensable
suministrarle calor para su uso, a bordo la temperatura que debe
poseer a la entrada de los inyectores es de 110ºC. Los
diferentes combustibles fuels oil y diesel oil usados a bordo
cuentan en sus líneas de suministro a los diferentes
equipos, con un sistema de retorno a los tanques o succiones
debido a que hay que aliviar las presiones en exceso que se
presente.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA MAQUINA
PRINCIPAL.

La función principal de este sistema es evitar el
desgaste excesivo de los componentes móviles, los cuales
se encuentran en constante contacto y movimiento. La
duración de las piezas del motor está condicionada
en gran parte a la lubricación de sus partes logrando
así un movimiento uniforme entre dos superficies, a su vez
el lubricante evita el sobrecalentamiento y dilatación
causada por la fricción. Para lograr esto la maquina
principal cuenta con tres sistemas independientes de
lubricación: Lubricación de las camisas,
lubricación del eje de camones, lubricación de los
cojinetes (Carter).

Lubricación de las camisas.

La lubricación es realizada desde un tanque de
servicio diario ubicado a una altura no menor de 3 metros, el
cual suministra aceite por gravedad hasta las lubricadoras
ubicadas a la altura de la parte alta de las camisas. Dichas
lubricadoras actúan por medio del movimiento del eje de
camones el cual provoca la entrada del aceite a una rata que
depende de la velocidad de la máquina.

Figura 43. Sistema
lubricación de las camisas.

Fuente: MAN&BW Engine 6L70MCE,
Manual de Operación Maquina Principal, 1993.

La máquina principal posee seis (6) lubricadoras,
una para cada cilindro, y la entrada del aceite a la camisa se
realiza luego a través de tuberías de
pequeño diámetro que llegan a unas toberas
provistas de una válvula de no retorno, que se encuentran
en las paredes de la camisa aproximadamente a la altura del
segundo aro de compresión.

El lubricante actúa para disminuir la
fricción entre el pistón, los anillos y la camisa.
Además sirve como sellante que auxilia a los aros del
pistón a hacer estanca la cámara de
combustión. El aceite empleado en el sistema de
lubricación de la camisa es de uso exclusivo para tal fin
y debe ser de mayor viscosidad que el aceite utilizado para ala
lubricación del carter ya que trabaja en una región
más caliente del motor.

Lubricación del eje de camones.

Este sistema tiene la función es suplir de aceite
a los cojinetes del árbol de levas, o guías de los
camones y actuador de la válvula de escape, el aceite
fluye a los cojinetes y guías de los camones, drenando al
fondo de los cojinetes, donde se mantiene un nivel para la
lubricación de las superficies en movimiento del
camón. El lubricante retorna al tanque, y se chequea
regularmente. El sistema posee un pequeño enfriador cuya
función es mantener la temperatura del aceite dentro de un
rango de operación eficaz y de esta manera disminuir el
consumo del mismo manteniendo a su vez las características
optimas de lubrificado.

Lubricación de los cojinetes
(Carter).

Este sistema consta de dos bombas centrifugas que
succionan el aceite del tanque sumidero de la maquina principal,
haciéndolo pasar por un enfriador donde se regula su
temperatura, de aquí continua hacia dos filtros, estos
filtros están dispuestos en paralelo, de tal forma que uno
se encuentre en servicio mientras que al otro se le realiza
mantenimiento o permanece en condición de reserva, siendo
uno de estos auto-limpiante, este posee un motor eléctrico
el cual hace girar la parte interna del filtro enviando
así los desechos retenidos hacia el tanque de lodos, luego
llega a la maquina principal donde se distribuye al cojinete de
cruceta, patín, bulón, cojinetes y a la corona del
pistón, otra parte del aceite va a la lubricación
de los cojinetes principales, cadena del tiempo y cojinete de
empuje.

Figura 44. Circulación del
aceite lubricante en la maquina principal.

Fuente: MAN&BW, Manual de
Operación Maquina Principal, 1993.

SISTEMA DE AGUAS SERVIDAS.

En el buque tanque Zeus debido a que su
construcción fue realizada en el año 1993.
Está obligado a cumplir con el cuarto anexo del convenio
MARPOL 73/78 sobre las reglas para prevenir la
contaminación por aguas sucias este anexo, es por esta
razón que a bordo se cuenta con una unidad de tratamiento
de aguas negras.

El sistema de tratamiento de aguas negras se basa en el
principio aeróbico de digestión de aguas negras con
un tratamiento final de desinfección por cloro. La planta
de tratamiento de aguas negras está compuesta por un
contenedor el cual se divide en cuatro compartimientos o
tanques.

Por medio de un sistema de vacío la mezcla de
heces y agua son recolectadas en el tanque colector, en donde las
partículas más pesadas se asientan en el fondo del
tanque, y por medio de una turbulencia provocada por una bomba
centrífuga estas partículas son mezcladas y
desmenuzadas para luego pasar al tanque de aireación, en
donde las aguas negras son degradadas y digeridas por bacterias
aeróbicas y microorganismos los cuales son estimulados,
desarrollos y multiplicados por medio de la adición de
oxígeno.

Luego de pasar por el compartimiento de aireación
las aguas negras fluyen hacia la cámara de asentamiento,
en donde la colonia de bacterias se manifiesta en forma de lodo
activado. Produciendo así un efluente de agua limpia que
pasa a un compartimiento de desinfección donde se trata
con cloro. Esta agua puede ser descargada al mar.

SISTEMA DE REFRIGERACION.

El B/T Zeus está dotado de un sistema de
refrigeración para las provisiones, el cual está
compuesto por cuatro evaporadores en las cavas de carne
–18oC, pescado –10oC, vegetales +2oC y provisiones
frescas +5oC, por dos unidades condensadoras (compresores y
condensadores) con sus respectivos dispositivos de
filtración y separadores, además también
lleva instalado un filtro-secador o deshidratador. También
posee un el sistema de aire acondicionado para la
acomodación.

El sistema trabaja con refrigerante R-22 y está
dividido en dos secciones. La primero sección es la de
alta presión que está constituida desde la descarga
del compresor hasta la entrada de la válvula de
expansión del evaporador. La segunda sección es la
llamada de baja presión que se inicia desde la
válvula de expansión y finaliza en la
succión del compresor.

El refrigerante líquido a alta presión que
proviene del condensador se hace pasar por un filtro
deshidratador, luego pasa por la válvula de
expansión situada a la entrada del evaporador de cada uno
de los cuartos de refrigeración. Al momento que el flujo
de líquido refrigerante pasa por la válvula de
expansión, sufre una caída de presión. La
válvula de expansión regula la entrada del
refrigerante al evaporador dependiendo de la temperatura del
entorno, la cual es detectada por un bulbo que emite una
señal a la válvula de expansión permitiendo
el cierre o la apertura de la misma. En el evaporador el
refrigerante comienza a evaporarse e inmediatamente absorbe el
calor para convertirse en un gas. Se dirigirse al compresor donde
es elevada la temperatura y presión del mismo para ser
descargado a alta presión, luego pasa por un separador de
aceite. Luego continua hacia el condensador en donde es sometido
a un intercambio de temperatura con el agua de enfriamiento del
sistema de baja temperatura, el gas es condensado y convertido en
líquido nuevamente para luego dirigirse al evaporador y
repetir el ciclo otra vez.

Por otra parte, se tienen instalados termostatos en cada
uno de los evaporadores tanto para regular la temperatura de la
cámara por medio de la parada y puesta en marcha del
compresor, así como también para el
descongelamiento del evaporador por medio de una resistencia
térmica, en el momento requerido a través de un
temporizador.

SISTEMA ELÉCTRICO.

En el buque tanque Zeus se cuenta con tres generadores
que se encargan de transformar la energía mecánica
del motor en energía eléctrica, haciendo girar un
conductor dentro de un campo magnético (devanado o
estator, auto excitado), generando corriente alterna de 440
voltios, en tres fases, y una frecuencia de 60 Hz. Cada generador
transmite la corriente de manera independiente, al cuadro de
distribución eléctrico principal, a través
de los disyuntores, estos no son más que unos
cortacircuitos, los cuales tienen la función de comunicar,
de manera individual cada generador con la barra de
distribución principal, así mismo estos disyuntores
permiten desconectar cada generador individualmente.

Cuadro 11. Características
de los generadores.

Fuente: Propia.

Este sistema alimenta con 440 voltios los motores de las
bombas, sistema de carga, equipos de la cubierta principal,
transformadores, motores eléctricos, caldera, compresores,
purificadoras, sistemas de refrigeración, y una
sub-sección de 110V de tensión para la
iluminación y corriente del buque en general, luces de
navegación, algunos equipos del puente, y demás
equipos que trabajen con 110V. El procedimiento de
conexión es realizado de manera automática por un
sistema electrónico inteligente instalado en la consola de
máquinas, el cual efectúa toda la operación
de entrada y salida del cuadro de cada generador
automáticamente, al darle la de encendido y
conexión o desconexión en el caso
contrario.

Se cuenta con un generador de emergencia capas de suplir
de electricidad los equipos fundamentales para la
navegación, luces y equipos de seguridad para el buque.
Este generador es activado automáticamente cuando el buque
se queda sin alimentación de los generadores
principales.

CAPITULO IV

Proyecto
especial

Planteamiento del problema

El sistema de agua de mar del B/T Zeus constituye uno de
los principales y más completos para el funcionamiento de
la máquina principal y del resto de los sistemas de la
sala de máquinas. Las tomas de agua de mar (alta y baja)
están alineadas a un conjunto de bombas principalmente al
enfriamiento, y otros procedimientos secundarios (servicios
generales y sistema contra incendio). Dentro de este conjunto de
bombas tenemos las Bombas Eyectoras de los generadores de agua
fresca o evaporadores. Estas bombas poseen una doble
función; la primera de ellas es el suministro de agua de
mar necesaria para el procedimiento de destilado, tomando en
cuenta la función de este fluido como agente
intercambiador de calor en la cámara de condensado. La
otra función del agua de mar enviada hacia evaporador a
través de estas bombas es la de establecer el vacío
interno del equipo para la producción de agua fresca a
menor temperatura. Este vacío es creado bajo el principio
de Venturi.

La presión de trabajo de bombas a bordo del B/T
Zeus es aproximada a 3.5 kg/cm2, presión suficiente para
el suministro de agua y la creación del vacío
necesario para una buena producción de agua dulce. Este
sistema consta de 2 bombas, una destinada para cada evaporador, y
existe un by pass que alinea las descargas para suplir a ambos
generadores de agua fresca en caso de que una de ellas se
encuentre deshabilitada.

Durante la navegación a bordo del B/T Zeus rumbo
a Singapur en el océano atlántico la bomba eyectora
No 1 sufrió una falla grave en el motor eléctrico
que la sacó de servicio permanentemente, razón por
la cual se hizo uso del by pass y se alineo la descarga de la
bomba No 2 para el suministro de agua de mar al evaporador No1.
Según del manual de fabricante Alfa Laval, la
producción de este evaporador (Alfa – Laval
JWP-26-C100) es de 30 Ton/Dia a 78°C; debido al tiempo de
funcionamiento y al desgaste a través de los años,
durante el período de pasantías del cadete de
máquinas los evaporadores del B/T Zeus producían
normalmente 12 Ton/Dia a 70°C aprox. Cuando aconteció
esta falla, la producción de agua destilada
disminuyó notablemente a 6 Ton/Dia, debido a que el
vacío creado al utilizar una sola bomba eyectora no era
suficiente para el buen trabajo de los evaporadores, es decir,
que la presión de trabajo de la bomba en funcionamiento no
generaba el vacío requerido en los equipos para la buena
producción de agua fresca.

Objetivo

Optimizar el proceso de evaporación o
producción de agua fresca utilizando un sistema
alternativo como sustituto emergente en caso de fallas en el
suministro de agua de mar.

Importancia

En navegaciones de alta mar, el consumo de agua fresca a
bordo depende directamente de la producción de los
evaporadores, en otras palabras, toda el agua almacenada en los
tanques es producida por estos equipos y es destinada para el
consumo de toda la tripulación en labores diarias. Por
esta razón es de suma importancia que dicha
producción sea óptima y constante durante toda la
navegación, garantizando así almacenamiento de agua
suficiente para el consumo de toda la
tripulación.

Resolución del Problema

El sistema de agua de mar posee una ventaja de gran
importancia ya que todo este sistema puede funcionar de manera
entrelazada ya que dentro de este se cuenta con dos bombas de
gran magnitud que son las "Bombas de Servicios Generales" cuya
presión de descarga es de 12 Kg/cm2 aproximadamente.
Dentro de los múltiples usos que poseen estas bombas, se
encuentra la del suministro de agua de mar para la bomba de la
torre de lavado de gas inerte, que funciona normalmente a una
presión de descarga de 4.4 Kg/cm2 aprox. (es mayor a la
presión de las bombas eyectoras que es 3.5 Kg/cm2).
Tomando en cuenta estas observaciones en cuanto a presiones, y la
cercanía de esta línea auxiliar para la torre de
lavado a la tubería de descarga de las bombas eyectoras de
los evaporadores, el cadete de máquinas bajo la
supervisión del segundo maquinista sugiere la
colocación de una tubería que alinee la descarga de
las bombas eyectoras con la descarga de las bombas de servicios
generales, como sistema auxiliar en caso de fallas de suministro
de agua de mar hacia los evaporadores.

De tal manera, se puede garantizar el buen suministro de
agua de mar hacia los evaporadores a una buena presión
para la creación de un buen vacío aumentando
obteniendo la eficiencia máxima en su funcionamiento y
otorgando una alternativa confiable para suplir la función
de las bombas eyectoras en caso de ser requerido.

Figura 45. Diagrama de proyecto de
Línea Auxiliar de Suministro de Agua de Mar Hacia los
evaporadores.

Fuente: Propia.

Figura 46. Bombas
Eyectoras.

Fuente: Propia.

Conclusiones

La creación de esta línea auxiliar,
garantizará un correcto suministro de agua de mar a los
evaporadores y un correcto funcionamiento en caso tal de que las
bombas eyectoras se encuentren deshabilitadas. Debido a la alta
presión de descarga de las bombas de servicio generales,
estas pueden proporcionar con facilidad agua suficiente para
cumplir la función de las bombas eyectoras, teniendo
así un buen sistema auxiliar para asegurar el
funcionamiento continuo y eficiente del sistema.

Conclusión

Cumpliendo con lo establecido por el convenio STCW 95/98
y los lineamientos descritos en el reglamento interno de la
Universidad Marítima del Caribe, como requisito
indispensable para la optar por el título de Tercer
Maquinista de la Marina Mercante de Venezuela, el cadete pudo
finalizar con el período de entrenamiento o
pasantías satisfactoriamente, adquiriendo así las
competencias necesarias para la realización de diferentes
trabajos a bordo como futuro maquinista. La experiencia a bordo
del B/T Zeus es considerada una formación enriquecedora
para el cadete de máquinas, en donde pudo cumplir con
diferentes roles convirtiéndose en integrante fundamental
para el equipo y desempeñarse en las diferentes
áreas como asistente y aprendiz. De tal manera se pudo
adquirir los conocimientos facilitados por los oficiales de
máquinas y obtener como resultando la confianza necesaria
para la asignación de diferentes responsabilidades y
trabajos de rutina.

Los conocimientos de los equipos y procedimientos de
seguridad son fundamento para el trabajo a bordo, es de gran
importancia que el cadete de máquinas asimile este
principio para su resguardo, resguardo del equipo y/o de la
tripulación en caso de presentarse una situación de
gran magnitud. Dentro de este procedimiento de seguridad tenemos
el correcto uso de las herramientas, manejo de los equipos, y
conocimiento de los diferentes sistemas a bordo, utilizando la
protección necesaria para dichas operaciones
apegándose a las diferentes normativas y códigos
internacionales. Esto crea en el pasante el hábito de
trabajar siguiendo un procedimiento correcto y seguro en la
operación y manejo de las máquinas, equipos y
herramientas.

Durante el proceso de formación, el cadete fue
instruido de manera integral, cumpliendo con los trabajos y
tareas establecidas en el Libro de Entrenamiento para Cadetes de
Máquinas (On Board Training Record Book for Engineer
Cadets), y las diferentes asignaciones por parte de los oficiales
tanto prácticas como teóricas, como complemento del
aprendizaje obtenido a través del cumplimiento de estas
actividades basadas en los procedimientos de los trabajos
realizados establecidos en el manual de operaciones del sistema
de gestión de la compañía y los manuales
instructivos de las diferentes máquinas y
equipos.

Recomendaciones

La formación como estudiante de esta casa de
estudio durante cuatro años y la experiencia obtenida
durante el período de entrenamiento o pasantías
pudo otorgar una mayor visión basadas en las competencias
y resultados obtenidos, dejando como
recomendación:

• Fortalecer la formación académica en
  los conocimientos práctico, basados en la operatividad
  de las diferentes máquinas y equipos.

• Modificar el pensum del estudiante de
  Ingeniería Marítima Mención
  Instalaciones Marinas para una mejor orientación hacia
  los conocimientos de mantenimientos máquinas y equipos
  marinos.

• Fortalecer la familiarización de los
  estudiantes con los buques durante el período
  académico.

• Construir una coordinación designada para el
  seguimiento del pasante.

Referencias

Federacion Naviera Internacional. (2000). On Board
Training Record Book for Engineer Cadets. Edition 2.1. London,
England

Industrias Pesadas Hyundai CO., LTD, Ma´quina y
división de maquinarias, Instrucciones para Maquina
Principal tipo S70MC, VOL. I, VOL II & VOL III.

Alfa laval (MARINE & POWER), Edition 4, Junio 1991,
WHPX 407 sistemas de separación.

Alfa laval (MARINE & POWER), Edition 4, Junio 1991,
WHPX 407 sistemas de separación

Organización Marítima Internacional.
(1995). Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Segunda
Edición. Londres, Inglaterra.

Organización Marítima Internacional.
(1996).Código Internacional de Dispositivos de
Salvamentos. Londres.

Organización Marítima
Internacional. (2004). Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar (4a. ed.).Londres.

Universidad Marítima del Caribe. (2008). Proyecto
de Reglamento para la Elaboración, Presentación,
Defensa y Evaluación de Informes Técnicos para
Pasantías Profesionales en Ingeniería
Marítima. Versión Diciembre 2008. Catia la Mar,
Venezuela.

AGRADECIMIENTOS

A Dios padre creador por darme sabiduría y
fortaleza y por traerme de vuelta a casa con salud.

A mis Padres Lilian y Vicente por guiarme por el buen
camino, enseñarme el verdadero concepto de familia, por
inculcarme valores y enseñarme a combatir contras las
adversidades y barreras del mundo.

A mi hermano Merwin, por ser mi segundo padre, por ser
mi maestro y consejero, e impulsarme para siempre seguir
adelante.

Mi hermano Kelvin por apoyarme en cada momento
difícil y ayudarme cuando más lo he
necesitado.

A mis tíos Ernesto y José Angel, por estar
siempre apoyándome y animando durante el transcurso de mi
carrera para continuar adelante y conquistar mis
metas.

A mi abuela Rosa por las bendiciones, sus deseos y estar
pendiente de mi.

A mis compadres, Dorys, Saverio, Yusmeri, por estar
siempre presentes desde el principio apoyando.

A mi compañero Zeldan, por prestar su
colaboración, apoyar y aportar sus conocimientos para mi
formación y aprendizaje.

A mi novia Giberly por su apoyo incondicional en el
período de pasantías, por escucharme y comprenderme
y por contar siempre con su compañía.

A mis familiares, amigos, y compañeros, por
apoyarme, por todos sus deseos y bendiciones y por estar siempre
pendientes de mi durante mi carrera.

Dedicatoria especial para mi abuela Simona y mi
Tía Edermira y mi padre Vicente en donde quiera que
estén.

Informe Técnico de
Pasantías para optar al Título de Ingeniero
Marítimo en la Mención de Instalaciones Marinas y
al Título de Tercer Oficial de la Marina Mercante, en la
especialidad de Máquinas

.

Autor:

Navas, Vicente

Tutor: Rodríguez, Edgar

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL

MARÍTIMA DEL CARIBE

VICERECTORADO ACADÉMICO

ESCUELA DE NÁUTICA E
INGENIERÍA

Catia La Mar, Abril de 2013