La contaminación del aire por la emanación de gases tóxicos producido por vehículos motorizados en Lima (página 2)

Aparecen en los gases de escape de los motores de carburador que emplean gasolina etilada ( con adiciones de plomo tetraetilo para conseguir un determinado número de octano). Al quemar una tonelada de gasolina etilada, los vehículos emiten a la atmósfera aproximadamente entre 0.50 kg y 0.85 kg de compuestos de plomo. Una parte de estos productos constituyen aerosoles nocivos a la salud, que se forman en base a los aditivos anti detonantes y se desprenden en parte como óxidos, pero fundamentalmente como cloruros y bromuros de plomo. Estos aerosoles penetran en el organismo con la respiración, por los poros o con la comida, ocasionando la intoxicación de los órganos digestivos, perturbando las funciones del sistema nervioso, muscular y también del cerebro. El plomo, como metal pesado, se evacua mal del organismo, y por eso, puede acumularse hasta concentraciones peligrosas.

Al exceder la norma admisible, los compuestos de plomo se vuelven peligrosos para el ser humano. Expelido con los gases de escape, el plomo puede acumularse en las plantas que a propósito, son poco susceptible a la acción de sus compuestos, pero pueden crear peligro si son utilizados como forraje para animales o alcanzar algunos productos comestibles ( legumbres). La propagación de los compuestos de plomo en la atmósfera depende de donde está ubicada la fuente de emisión en condiciones meteorológicas, el relieve del terreno, el medio ambiente cercano a las carreteras, etc. El contenido de plomo en las plantas que crecen al lado de las carreteras, varía conforme a la distancia de las mismas. En los países de la Comunidad Económica Europea se recomienda tomar por patrón el índice equivalente a 10 mg de Pb por 1 kg de forraje seco.

• HIDROCARBUROS AROMATICOS POLICICLICOS (HAP)

Son altamente activos. Los métodos existentes permiten detectar cerca de 15 HAP en los gases de escape del motor. La mayor parte de los HAP son cancerígenos, variando apenas en grado de toxicidad. El más persistente y perjudicial es el benzopireno (C20H12). En Rusia las normas de concentración admisible máxima (CAM), establecen para esta sustancia un nivel de 0.0001 ug / m3 para las poblaciones y en zona de trabajo 0.15 ug / m3.

Los experimentos han demostrado que la acción negativa de un solo benzopireno, sin contar con los otros HAP, es equivalente a la influencia ( por escala de toxicidad) de todos los gases de escape y en ciertos casos, hasta es muy superior al CxHy, CO, NOx , y hollín, cuyas dosis tienen límites establecidos.

De acuerdo a las investigaciones efectuadas, en base del criterio del factor cancerígeno, todos los HAP se clasifican en 4 grupos:

Fuertes – benzopireno, dibenzoantraceno, y dibenzopireno.

Medios – benzofluorateno.

Débiles – criceno y benzoantraceno.

No cancerígenos – pireno, perileno, coroneno, benzoperileno, benziperileno, deibenzantraceno, fluoranteno y benzofluoranteno.

El cancerígeno más fuerte de todos es sin duda, el benzopireno. Merece observar que los HAP no cancerígenos en presencia de otros cancerígenos – CxHy y NOx olefínicos – refuerzan su acción, haciéndolos en ciertos casos más peligrosos que los HAP cancerígenos, ya que contribuyen a la formación de derivados nítricos de los HAP, particularmente agresivos y venenosos.

La emisión de los HAP en cada motor es variable por ejemplo la parte de benzopireno en la emisión total de HAP constituye entre el 2.1 % y 3.3 % para motores de carburador, hasta 3.7 % para motores diesel y no más del 1.1 % para los de turbina de gas. Las temperaturas elevadas, la presión alta en la cámara de combustión, bajos coeficientes de exceso del aire, así como el funcionamiento defectuoso del sistema cerrado de ventilación del cárter favorecen, en su conjunto al incremento de la emisión de los HAP.

2.22 OLOR DE LOS GASES DE ESCAPE

Es una de las propiedades negativas de los gases de escape de los motores diesel. El nivel de olor de los gases de escape de un motor diesel depende de la construcción del motor, de su régimen de funcionamiento del tipo de combustible y de otros parámetros.

Los regímenes de funcionamiento del motor caracterizados por altas concentraciones de los óxidos de nitrógeno y por consiguiente con menores emisiones de hidrocarburos tienen menor nivel de olor. El contenido de los hidrocarburos aromáticos es el combustible influye tanto sobre la densidad como sobre la característica cualitativa del olor.

El olor de los gases de escape depende del contenido de los productos de combustión incompleta. En gran medida el olor de los gases de escape está determinado por la presencia de los aldehídos simples tales como acroleína y formaldehído.

La utilización de la cámara de combustión de tipo separado disminuye el nivel de olor en comparación con la cámara no separada. La desconexión de los cilindros también disminuye el olor de los gases de escape ( 1 – nivel de olor para cámara no separada; 2 – para cámara separada; 3 – desconexión de los cilindros).

La variación de la humedad del aire en la entrada del motor, el suministro del aire en el sistema de escape, diferentes aditivos al combustible, instalación de varios tipos de neutralizadores catalíticos y otros métodos no conducen a la disminución considerable del nivel de olor.

Actualmente en los motores de combustión interna a menudo comienzan a utilizar como combustibles alternativos el gas comprimido o licuado. Estos gases como tales son incoloros y no tienen olor, pero para fines de seguridad les dan el olor particular, añadiendo al gas las sustancias especiales odoríferas que ayudan a detectar hasta las menores fugas de los gases del sistema de alimentación. En calidad de estos aditivos se puede utilizar mercaptano (RHS) y sus compuestos ( componentes ligeros del mercaptano: metil y etilmercaptano.

C A P I T U L O III

Disposiciones legales de orden internacional

3.1 LOS ACUERDOS DE LA CUMBRE PARA LA TIERRA

En Río de Janeiro Brasil, 172 gobiernos, incluidos 108 Jefes de Estado y de Gobierno, aprobaron tres grandes acuerdos que habrían de regir la labor futura: el programa 21, un plan de acción mundial para promover el desarrollo sostenible; la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, un conjunto de principios en los que se definían los derechos civiles y obligaciones de los Estados, y una Declaración de principios relativos a los bosques, serie de directrices para la ordenación más sostenible de los bosques en el mundo. Se abrieron a la firma además dos instrumentos con fuerza jurídica obligatoria: la Convención Marco sobre el Cambio Climático y el Convenio sobre la Diversidad Biológica. Al mismo tiempo se iniciaron negociaciones con miras a una Convención de lucha contra la desertificación, que quedó abierta a la firma en octubre de 1994 y entró en vigor en diciembre de 1996.

3.2 EL PROGRAMA 21

En el Programa 21, que contiene más de 2500 recomendaciones prácticas, se abordan los problemas urgentes de hoy en día. El Programa 21 tiene por objeto preparar al mundo para los retos del próximo siglo e incluye propuestas concretas en cuestiones sociales y económicas, como la lucha contra pobreza, la evolución de las modalidades de producción y de consumo, la dinámica demográfica, la conservación y ordenación de nuestros recursos naturales, la protección de la atmósfera, los océanos y la diversidad biológica, la prevención de la reforestación y el fomento de la agricultura sostenible.

En el Programa 21 se recomiendan maneras de fortalecer el papel de los grupos principales, las mujeres, los sindicatos, los agricultores, los niños y los jóvenes, las poblaciones indígenas, la comunidad científica, las autoridades locales, el comercio, la industria y las organizaciones no gubernamentales, con miras al desarrollo sostenible.

Al aprobar el Programa 21, la Conferencia exhortó a los participantes a adoptar varias iniciativas importantes en esferas fundamentales del desarrollo sostenible. Entre esas iniciativas cabe señalar la Conferencia Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de los pequeños Estados Insulares en Desarrollo, de la cual surgió un Programa de Acción para

esos Estados, una Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación de fuerza jurídica obligatoria, y la celebración de conversaciones sobre la prevención del agotamiento de las poblaciones de peces altamente migratorios y de las poblaciones de peces cuyos territorios se encuentran dentro y fuera de las zonas económicas exclusivas (poblaciones de peces transzonales).

3.3 LA DECLARACION DE RIO

En la Declaración de Río se definen los derechos y las obligaciones de los Estados respecto de principios básicos sobre el medio ambiente y el desarrollo. Incluye las siguientes ideas: la incertidumbre en el ámbito científico no ha de demorar la adopción de medidas de protección del medio ambiente; los Estados tienen el "derecho soberano de aprovechar sus propios recursos" pero no han de causar daños al medio ambiente de otros Estados; la eliminación de la pobreza y la reducción de las disparidades en los niveles de vida en todo el mundo son indispensables para el desarrollo sostenible, y la plena participación de la mujer es imprescindible para lograr el desarrollo sostenible.

En el Programa 21, que contiene más de 2500 recomendaciones prácticas, se abordan los problemas urgentes de hoy en día. El Programa 21 tiene por objeto preparar al mundo para los retos del próximo siglo e incluye propuestas concretas en cuestiones sociales y económicas, como la lucha contra pobreza, la evolución de las modalidades de producción y de consumo, la dinámica demográfica, la conservación y ordenación de nuestros recursos naturales, la protección de la atmósfera, los océanos y la diversidad biológica, la prevención de la reforestación y el fomento de la agricultura sostenible.

En el Programa 21 se recomiendan maneras de fortalecer el papel de los grupos principales, las mujeres, los sindicatos, los agricultores, los niños y los jóvenes, las poblaciones indígenas, la comunidad científica, las autoridades locales, el comercio, la industria y las organizaciones no gubernamentales, con miras al desarrollo sostenible.

Al aprobar el Programa 21, la Conferencia exhortó a los participantes a adoptar varias iniciativas importantes en esferas fundamentales del desarrollo sostenible. Entre esas iniciativas cabe señalar la Conferencia Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de los pequeños Estados Insulares en Desarrollo, de la cual surgió un Programa de Acción para esos Estados, una Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación de fuerza jurídica obligatoria, y la celebración de conversaciones sobre la prevención del agotamiento de las poblaciones de peces altamente migratorios y de las poblaciones de peces cuyos territorios se encuentran dentro y fuera de las zonas económicas exclusivas (poblaciones de peces transzonales).

3.4 TRATADO POR EL QUE SE PROHIBEN LOS ENSAYOS NUCLEARES EN LA ATMOSFERA Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE Y DEBAJO DEL AGUA (MOSCU 5 DE AGOSTO DE 1963)

Entró en vigor el a 05 de Octubre de 1963. Aprobado por Resolución Legislativa 15012 del 16 Abril de 1964 3ntró en vigencia en el Perú el 21 de Agosto de 1964.

OBJETIVOS.

Obtener un acuerdo sobre desarme general y completo, bajo estricto control internacional, de conformidad con los objetivos de las Naciones Unidas, poner fin a la carrera armamentista y eliminar los incentivos de producción y ensayos de todo tipo de armas, incluso nuclear.

DISPOSICIONES

Las Partes se comprometen a prohibir, impedir y abstenerse a llevar a cabo todo tipo de explosión de ensayos de armas nucleares o de otra explosión nuclear, en todo lugar bajo su jurisdicción o control:

• a. En la atmósfera: más allá de sus límites, incluso el espacio ultraterrestre; o debajo del agua, incluso en aguas territoriales o la alta mar; o

• b. En cualquier otro medio, si la explosión ocasiona la presencia de desechos radiactivos fuera de los límites territoriales del Estado bajo jurisdicción o control de la misma se lleva a cabo.

3.5 TRATADO SOBRE LOS PRINCIPIOS QUE DEBEN REGIR LAS ACTIVIDADES DE LOS ESTADOS EN LA EXPLORACIÓN Y UTILIZACION DEL ESPACIO ULTRATRERRESTRE, INCLUSO LA LUNA Y OTROS CUERPOS CELESTES (LONDRES/MOSCÚ Y WASHINGTON) 27 DE ENERO DE 1967 ENTRO EN VIGOR EL 10 DE OCTUBRE DE 1967

Aprobado por Decreto Ley 22419 entró en vigencia para el Perú el 21 de Marzo de 1979.

OBJETIVOS

Establecer un régimen jurídico internacional para la exploración y la utilización del espacio terrestre.

DISPOSICIONES:

• a. La exploración y utilización de los espacios ultraterrestre están abiertas a toda humanidad (Artículo I) y no conducen a la apropiación del espacio ultraterrestre por parte de ningún país (Artículos II).

• b. Las partes deben abstenerse de colocar objetos portadores de armas nucleares y otras armas de destrucción en masa en el espacio ultraterrestre y utilizar la Luna y otros cuerpos celestes exclusivamente con fines pacíficos (Artículo IV)

• c. Las partes son responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre (Artículo (VI) y de los daños que puedan causar a las demás partes (VII)

• d. Las partes deben evitar la contaminación nociva del espacio ultraterrestre y los cambios desfavorables en el medio ambiente de la tierra como consecuencia de la introducción en él de materias extraterrestres (Artículo IX)

3.6 APRUEBAN PROTOCOLO SOBRE PROTECCIÓN DE LA CAPA DE OZONO ( RESOLUCIÓN LEGISLATIVA 26178)

OBJETIVOS:

Proteger la Capa de Ozono adoptando medidas preventivas para controlar las emisiones mundiales de las sustancias que la agotan

DISPOSICIONES

1.- LAS PARTES CONVIENEN EN CONTROLAR:

• a. El consumo y la producción anual de las sustancias que figuran en el anexo A, a nivel anual del 1986, en el caso de las sustancias enumeradas en el grupo I y en el grupo II del anexo, se comenzará 7 y 36 meses respectivamente, a partir de la entrada en vigor del Protocolo.

• b. El consumo y la producción anuales de las sustancias enumeradas en el grupo I, que se reducirán el 80% del nivel de 1986, a partir del 1º de Julio de 1993.

• c. El consumo y la producción anual de las sustancias del grupo I, que se reducirán al 50% del nivel del 1986, a partir del 1º de Julio de 1998 (Articulado 2º)

• Los países en desarrollo cuyo consumo anual de sustancias controladas inferior a 0.3 Kg per cápita a la fecha de entrada en vigor del Protocolo respecto a ellos, tendrán derecho a aplazar por diez años el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 2,3 y 4 del artículo 2º del Protocolo, siempre que no superen el nivel .3 kg per cápita en ese período ( Artículos 2º y 5º)

• En el plazo de un año contado a partir de la entrada en vigor del Protocolo, cada parte prohibirá la importación de sustancias controladas procedentes de cualquier Estado que no sea parte en él. A partir del 1º de Enero de 1993 los países en desarrollo no podrán exportar dichas sustancias a los Estados que no sean partes en el Protocolo (Artículos 4º y 5º)

En el Protocolo, que se aplica en el marco del convenio de Viena para la Protección de la Capa de Ozono, se contemplan medidas para el intercambio de tecnología e información, para el cálculo de los niveles de control y para la evaluación y exámenes de los progresos realizados

3.7 APRUEBAN LA CONVENCIÓN MARCO SOBRE EL CAMBIO CLIMÁTICO (RESOLUCIÓN LEGISLATIVA Nº 26185)

El número total de ratificaciones sobrepasan los 50, como resultado de ellos la Convención entró en vigor el 21 de Marzo de 1994.

OBJETIVOS:

El objetivo de la presente Convención, es lograr, la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. Ese nivel debería lograrse a un plazo suficiente para permitir que los ecosistemas se adapten naturalmente al Cambio Climático, asegurar que la producción de alimentos no se vea amenazada y permitir que el desarrollo económico prosiga de manera sostenible.

DISPOSICIONES :

• a. Las partes deberían tomar medidas de precaución para prever , prevenir y mitigar sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería utilizarse la falta de total medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer frente al cambio climatológico debería ser eficaces en función de los costos a fin de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin esas políticas y medidas deberán tener en cuenta los distintos contextos socio-económicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático pueden llevarse a cabo en corporación entre las partes interesadas (Artículo3º, inciso 3)

• b. Todas las partes, deberá formular, aplicar, publicar y actualizar regularmente programas nacionales y, según proceda, regionales que contengan medidas orientadas a mitigar el cambio climático, tomando en cuenta las emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, y medidas para facilitar la adaptación adecuada al Cambio Climático (Artículos 1 b)

Dispositivos legales de orden nacional

• CONSTITUCION POLITICA DEL PERU

FINALIDAD DE LA POLICIA NACIONAL DEL PERU

Art. 166º.- La Policía Nacional del Perú tienen por finalidad fundamental garantizar, mantener y restablecer el Orden Interno. Presta protección y ayuda a las personas y a la comunidad. Garantiza el cumplimiento de las leyes y la seguridad del patrimonio público y del privado. Previene, investiga y combate la delincuencia. Vigila y controla las fronteras

.3.9 CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE D. LEGISLATIVO 613

Modificado por. Decreto Supremo 014-92-EM

Art. 14º .- Es prohibida la descarga de sustancias contaminantes que provoquen degradación de los ecosistemas o alteren la calidad del ambiente, sin adoptarse las precauciones para la depuración.

La autoridad competente se encargará de aplicar las medidas de control y muestreo para velar por el cumplimiento de esta disposición.

Art. 66º .- Sustituido por el artículo 51º del Decreto Legislativo 708.- La exploración y explotación de recursos minerales deberá ajustarse a las siguientes disposiciones:

– Toda explotación minera con uso de explosivos en las proximidades de centros poblados deberá mantener, dentro de los niveles establecidos por la autoridad competente, el impacto del ruido, del polvo y de las vibraciones.

Art.67º .- Sustituido por el artículo 52º del Decreto Legislativo 708.- Los residuos radioactivos evacuados de las instalaciones minero-metalúrgicas no deberán superar los límites tolerables establecidos por los estándares que determine la autoridad competente. Los responsables de las instalaciones efectuarán periódicamente mediciones de descargas e informarán a la autoridad competente de cualquier otra alteración detectada, sin perjuicio de adoptar las medidas que resulten necesarias para prevenir o evitar daños al ambiente, a la salud humana o a la propiedad.

Art. 69º .- Sustituido por el artículo 53º del Decreto Legislativo 708.- La autoridad competente efectuará periódicamente muestreo de los suelos, aguas y aires, a fin de evaluar los efectos de la contaminación provocada por la actividad minero-metalúrgica y su evolución por períodos establecidos, a fin de adoptar las medidas preventivas o correctivas que correspondan.

Art. 73º .- Los aprovechamientos energéticos, su infraestructura, así como el transporte, transformación, distribución, almacenamiento y utilización final de la energía, deben ser realizados sin ocasionar contaminación del suelo, agua o aire. Debe emplearse las mejores tecnologías para impedir que los daños ambientales sean irreparables.

Art. 77º .- Durante la extracción y manipuleo de los fluidos de un yacimiento petrolífero se debe adoptar, bajo responsabilidad, el uso de técnicas y de los medios necesarios para evitar la pérdida o daño de recursos naturales. En todos los casos, las empresas deben contar con el equipo adecuado para detectar y evaluar los agentes ambientales nocivos que puedan presentarse.

3.10 CODIGO PENAL ( DECRETO LEGISLATIVO 635)

Art. 304º .-El que, infringiendo las normas sobre protección del medio ambiente, lo contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por encima de los límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o alteraciones en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres años o con ciento ochenta a trescientos sesenticinco días multa.

Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de libertad no mayor de un año o prestación de servicio comunitario de diez a treinta jornales.

Art. 305º .- La pena será privativa de libertad no menor de dos ni mayor de cuatro años y trescientos sesenticinco días a setecientos treinta días multa cuando:

a.. Los actos previstos en el artículo 304º ocasionan peligro para la salud de las personas o para sus bienes.

b. El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico.

c. El agente actuó clandestinamente en el ejercicio de su actividad.

d. Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que constituyen la base de la actividad económica.

Si, como efecto de la actividad contaminante, se producen lesiones graves o muerte, la pena será:

• a. Privativa de libertad no menor de tres ni mayor de seis años y de trescientos sesenticinco a setecientos días multa, en caso de lesiones graves.

• b. Privativa de libertad no menor de cuatro ni mayor de ocho años y de setecientos treinta a mil cuatrocientos sesenta días multa, en caso de muerte.

Art. 306º .- El funcionario público que otorga licencia de funcionamiento para cualquier actividad industrial o el que, a sabiendas, informa favorablemente para su otorgamiento sin observar las exigencias de las Leyes y Reglamentos sobre protección del medio ambiente, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres años, e inhabilitación de uno a tres años conforme al artículo 36º, incisos 1, 2 y 4.

3.11 LEY GENERAL DE INDUSTRIAS ( LEY 23407)

Art. 103.- Las empresas industriales desarrollarán sus actividades sin afectar el medio ambiente ni alterar el equilibrio de los ecosistemas, ni causar perjuicio a las colectividades; en caso contrario, las empresas industriales están obligadas a trasladar sus plantas en un plazo no mayor de cinco años bajo apercibimiento de sanciones administrativas o de otra naturaleza.

3.12 REGLAMENTO DE ASEO URBANO (D.S 033-81-SA )

Modificado por Decreto Supremo 037-83-SA

Artículo 4º.- Las actividades de Aseo Urbano deberán efectuarse en forma tal que se prevenga:

• De la contaminación del aire, agua y suelo.

• De olores objetables, polvo, ruido, condiciones antiestéticas u otras molestias.

3.13 CODIGO CIVIL (DECRETO LEGISLATIVO 295)

LIMITACIONES POR RAZON DE VECINDAD

Art. 961.- El propietario, en ejercicio de su derecho, y especialmente en su trabajo de explotación industrial, debe abstenerse de perjudicar las propiedades contiguas o vecinas, la seguridad, el sosiego y la salud de sus habitantes.

Están prohibidos los humos, hollines, emanaciones, ruidos, trepidaciones y molestias análogas que excedan de la tolerancia que mutuamente se deben los vecinos en atención a las circunstancias.

3.14 REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL, DESARROLLO URBANO Y MEDIO AMBIENTE (DECRETO SUPREMO 007-85-VC)

Art. 53º.- Los Municipios emitirán y aplicarán ordenanzas, resoluciones, edictos o acuerdos y reglamentos para el control y corrección de los

problemas de contaminación ambiental y afectación del espacio urbano y rural.

Art. 54º.- Los Municipios harán cumplir las normas e impondrán las sanciones del caso, aplicando de ser necesario los procedimientos coactivos de ley o solicitando el apoyo de organismos competentes y de la fuerza pública para hacer efectivas las prohibiciones o restricciones de las actividades que:

• a) Deterioren el aire, agua, suelo y subsuelo, flora y fauna; riberas marítimas, fluviales y lacustres, en desmedro de la calidad de vida y de la seguridad de bienes y personas.

• b) Originen ruidos molestos o nocivos.

• c) Realicen una inadecuada disposición de afluentes sólidos, líquidos y gaseosos de cualquier origen.

3.15 REGLAMENTO DEL SENAMHI (DECRETO SUPREMO 005-85-AER)

Art. 4º.- Son objetivos del SENAMHI:

• a. El conocimiento de los procesos meteorológicos, mediante estudios e investigación científica que permita:

• La preservación del medio ambiente atmosférico mediante una vigilancia permanente de las condiciones meteorológicas que puedan favorecer la contaminación general del aire, detectando cualquier cambio en la composición de la atmósfera y sus posibles efectos sobre el clima.

3.16 CODIGO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL (DECRETO LEGISLATIVO 420)

Art. 1º- Las normas del presente Código rigen para todo el territorio nacional y regulan la circulación de personas animales y vehículos en las vías públicas, y en las vías privadas abiertas al tránsito.

Art. 3ª.- El presente Código tiene los siguientes objetivos:

• a) Disminuir la contaminación del Medio Ambiente por los vehículos automotores.

Art. 4 º .- Son autoridades de tránsito:

• a) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones;

• b) Las Municipalidades Provinciales; y

• c) La Policía de Tránsito.

Art. 5º.- El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector, a nivel nacional, en materia de utilización y señalización de las vías terrestres, correspondiéndole, igualmente, absolver las consultas que le someta el Gobierno y presentar las iniciativas que juzgue convenientes.

Art. 7º.- La Policía de Tránsito ejerce las funciones de control dirigiendo y vigilando el normal desarrollo del tránsito en las vías públicas. De igual forma denunciará ante las autoridades que corresponda, las infracciones previstas en el presente Código y los accidentes de tránsito que sucedan.

Para este efecto las Municipalidades Provinciales podrán establecer su Policía de Tránsito.

Art. 72º.- No deben circular los vehículos que expidan gases, humos o produzcan ruidos que superen los niveles máximos permitidos.

Art. 73º .- La autoridad competente, en situaciones excepcionales, podrá prohibir o restringir la circulación de vehículos en determinadas zonas.

Art. 77º .- Los vehículos automotores y los remolques y semiremolques destinados a circular por la vía pública, deben someterse a una revisión técnica periódica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que garanticen la seguridad y eviten la emisión de contaminantes. Ningún vehículo automotor debe superar los límites reglamentarios de emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas.

Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de la revisión, el procedimiento a emplear y el criterio de evaluación de sus resultados serán establecidos en el reglamento.

3.17 REGLAMENTO DE INFRACCIONES Y SANCIONES DE TRANSITO (DECRETO SUPREMO 17-94-TCC)

Art. 3º .- Las infracciones de Tránsito se clasifican en:

• Infracciones a la Seguridad.

• Circular produciendo contaminación o ruidos molestos que superan los límites reglamentarios (Infracción Leve).

Art. 5º .- Las infracciones a las normas de tránsito serán sancionadas por la Autoridad Municipal Provincial competente, donde éstas se hubieran cometido, según una escala de multas tomando como referencia la Unidad Impositiva Tributaria (UIT), de acuerdo al siguiente detalle:

• Infracciones Leves 1%

3.18 REGIMEN DE APLICACIÓN DE SANCIONES ADMINISTRATIVAS DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMA METROPOLITANA (ORDENANZA MUNICIPAL 061-94-MLM)

INFRACCIONES DE SANEAMIENTO AMBIENTAL:

1-007 Por quemar al aire libre residuos orgánicos, inorgánicos y vegetales.

1-011 Por expeler gases contaminantes o carecer de altura suficiente los emisores estacionarios. Altura mínima de chimenea sobre techo de edificio: 3 metros.

3.19 REGLAMENTO DE LA ADMINISTRACION DEL CENTRO HISTORICO DE LIMA (ORDENANZA 062. MUNICIPALIDAD DE LIMA METROPOLITANA)

Título VII

CONSERVACION Y PROTECCION AMBIENTAL

Capítulo 1

PROTECCION DE LA ATMOSFERA URBANA

Art. 260º .- Queda prohibida la descarga de contaminantes que alteren la atmósfera, de fuentes fijas o móviles, fuera de los Límites Máximos Permisibles establecidos en el presente Reglamento.

Art. 261º .- La Municipalidad de Lima Metropolitana realiza el control de la contaminación del aire.

Art. 262º .- Queda prohibida toda combustión que no se realice en lugares adecuados y provistos de las pertinentes conducciones de evacuación de los productos de combustión.

Art. 263º .- Toda industria liviana, taller, establecimiento comercial, instalado en el ámbito del Centro Histórico de Lima, así como cualquier fuente, fija o móvil, cuyas actividades provoquen la emisión de contaminantes, debe adoptar, las soluciones que resulten necesarias para eliminar, reducir o mantener las emisiones a niveles por debajo de los Límites Máximos Permisibles.

Art. 264º .- Queda oficializado el empleo del dispositivo denominado "Cartas modificadas de Ringelmann", para determinar los porcentajes de densidad óptica, en la evaluación de contaminantes visibles (humos).

Art. 265º .- Los generadores de calor y de energía eléctrica de uso doméstico y otros sistemas de combustión, tienen en su funcionamiento, como índice máximo autorizado de opacidad de humos, el grado 1 en la Escala de Ringelmann.

Estos límites pueden ser duplicados, en el caso de instalaciones de combustibles sólidos y durante el encendido de los mismos, por el tiempo máximo de una hora.

Art. 266º .- Toda chimenea que emita humo, cuya totalidad sea mayor que las del grado 1 de la Escala Ringelmann, debe contar con un colector de material particulado, cuya eficiencia le permita cumplir con lo especificado en el artículo anterior.

Art. 267º .- Queda prohibida toda instalación de incineración, excepto de aquellas que cuentan con la opinión favorable de las autoridades sanitarias competentes.

Art. 268º .- La Municipalidad de Lima Metropolitana y los Ministerios del Interior, y de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción son los encargados de adoptar las medidas necesarias para que la policía de tránsito apliquen las disposiciones de control de la contaminación atmosférica proveniente del parque automotor.

Art. 269º .- Se prohibe la circulación por el CENTRO HISTORICO de aquellos vehículos cuyos motores o tubos de escape emitan humos visibles.

Art. 270º .- Queda prohibida la circulación de vehículos que tengan una emisión de monóxido de carbono por encima del 6% en volumen. Este porcentaje se considera como Límite Máximo Permisible.

Art. 271º .- Aquellos vehículos cuyas emisiones de humos sobrepasen a la capacidad del grado 2 de la Escala modificada de Ringelmann, no deben transitar por el centro histórico.

Art. 272º .- Para el caso de vehículos interprovinciales que atraviesen el centro histórico, el límite básico permisible de monóxido de carbono, es de 9% en volumen.

Art. 273º .- Todo vehículo, volquete o camión que transporte material de construcción o materiales livianos deben disponer de un cobertor adecuado para evitar la dispersión de polvo u otras partículas sólidas.

Art. 274º .- Dentro del Centro Histórico queda terminantemente prohibida la incineración de desperdicios domésticos, basura, desechos industriales, despojos de jardinería y otros, dentro de áreas privadas o públicas.

Art. 275º .- Toda obra de construcción, de remodelación, de adecuación urbanística, de demolición, etc., debe instalar un cerco filtro de altura conveniente en todo el perímetro de la obra, a fin de evitar la dispersión de material particulado sobre las áreas aledañas, durante el proceso de ejecución de la obra.

Art. 276º.- El cumplimiento de las disposiciones indicadas en el presente capítulo son controladas por la Municipalidad de Lima en coordinación permanente con:

• Municipalidades Distritales competentes.

• El Ministerio de Salud.

• El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

• El Ministerio del Interior.

Art. 277º .- Es responsabilidad de la Municipalidad de Lima Metropolitana con la asistencia técnica que considere conveniente, el monitoreo y la instalación de estaciones de muestreo del aire en los puntos ambientales críticos o en las vías cuyo grado de congestión vehicular amerite tal análisis de calidad del aire, priorizándose: Puente Santa Rosa, Puente Ricardo Palma, Plaza Castilla, Plaza Dos de Mayo, Plaza Bolognesi, esquina Avenida Alfonso Ugarte, Avenida Bolivia, Esquina Avenida Inca Garcilazo de la Vega, Avenida Colmena, Plaza Grau, esquina Avenida Grau, Avenida Abancay con el Parque Universitario.

El análisis de las muestras, deben evaluar monóxido de carbono, material particular sedimentable, óxidos de azufre, plomo, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, y otros contaminantes que se estimen conveniente así como el establecer sus rangos permisibles.

Art. 278º ..- Cualquier norma tendiente a mejorar la calidad del aire, debe desarrollar un enfoque integral que se sustente en función a lo siguiente:

• Control de la circulación vehicular en el Centro Histórico.

• Mejoramiento del Parque automotor

• Reordenamiento del comercio ambulatorio

• Incremento de la arborización existente

• Optimización del aseo urbano.

• Control de la contaminación del aire y programas de educación ambiental.

Art. 279º.- La Municipalidad de Lima Metropolitana, en coordinación con las diferentes instituciones competentes implementará un programa para realizar estudios con relación causa efecto, entre las características de la atmósfera de la ciudad, la contaminación del aire y los índices epidemiológicos, morbilidad y mortalidad manifestado en el área.

Asimismo para crear un Programa de Vigilancia y Control de la Contaminación Atmosférica a fin de evaluar y reajustar las normas de calidad de aire establecidas en el presente reglamento.

CAPITULO IV

La contaminación del aire y el problema de transporte urbano en Lima metropolitana

4.1 GENERALIDADES

La ausencia de lluvias otorgan a Lima características bastantes peculiares, produciéndose el fenómeno atmosférico de inversión del gradiente térmico: Unas capa delgada de nubes estratiformes bastante estables, llamada capa o techo de inversión térmica, localizada entre aproximadamente los 600 Metros de altitud. Por ello, la atmósfera resulta vulnerable a la concentración de contaminantes atmosféricos producidos por :

• Emisiones de las industrias localizadas en la ciudad.

• Mal estado del parque automotor, con 15 años de antigüedad promedio.

• Acumulación de basuras no recogidas y muchas veces quemadas en la periferia de la ciudad.

De acuerdo a una evaluación realizada por el SENAMHI en los últimos dos años y medio en 33 distritos de Lima y el Callao, se estableció que solo 6 de ellos se encuentran por debajo del límite permisible establecido por la Organización mundial de la salud (5T/Km2/Mes) respecto de contaminantes sólidos sedimentables.

El Rímac destaca por superar cuatro veces los límites. Según las cifras del SENAMHI. Lima y Callao tienen un déficit de áreas verdes del orden de 3.785,32 Ha. El distrito más deficitario es el Rímac (requiere de 2.76 Ha) y el que posee más áreas verdes es el San Isidro.

Según el servicio de parques de Lima, a Diciembre de 1994 el déficit hipotético de Lima y Callao se calcula en 3.560 Hectáreas.

De acuerdo al perfil del Plan Maestro de Areas verdes de Lima, las áreas de oxigenación son las siguientes:

• 1.480 Ha. de parques y jardines de los cuales 600 Ha son regadas con canales de regadío y el resto con agua potable.

• 3.160 Ha de áreas rústicas ( terrales y eriazos) que potencialmente pueden ser convertidas en áreas verdes

• 250 Ha. correspondientes al área natural de los pantanos de Lima.

• 16.000 Ha de uso agrícola (a 1990)

El problema fundamental respecto de la contaminación atmosférica es la ausencia de normatividad para aire limpio. El Perú no cuenta con normas o estándares de calidad del aire ni con estándares de emisión. El monitoreo que realiza el SENAMHI, pesa la carga de polvo atmosférico, pero no analiza sus componentes. De otro lado, el Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales no contiene disposiciones relativas a la contaminación atmosférica.

La Asociación Peruana Contra la Contaminación Atmosférica tiene una propuesta de normas de calidad del aire y ha participado activamente en un proyecto de Reglamento para el control de la contaminación atmosférica que fuera coordinado por DIGESA y el Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración en 1992.

Mientras tales decisiones se llevan a cabo, la manera más directa de reducir los niveles de contaminación atmosférica( inclusive el ruido) es mantener y aumentar las áreas verdes de Lima y ordenar el transporte urbano.

El primer informe del " Estudios Peruano Relacionado con el cambio Climático" ha mostrado la relación de empresas macro consumidoras de combustible.

4.2 PROBLEMA DEL ORDENAMIENTO URBANO DE LIMA

La congestión vehicular se ha agravado más en los últimos años por la presencia de camionetas rurales (combis) para el transporte público con poca capacidad de pasajeros y que tendrían una velocidad media de 15 Km/Hr. Según dato del estudio realizado por CHC S.A/CENERGÍA (1994).

Por otro lado, ha habido un crecimiento extraordinario del parque automotor debido a la importación masiva de vehículos nuevos y usados. De acuerdo al estudio realizado por Transurb Class en noviembre de 1989, al 31 de diciembre de 1988 el parque automotor del departamento de Lima era de 266.278 vehículos particulares (auto móviles y station wagon) con una tasa de crecimiento del 4% anual.

Según el citado estudio de CHS S.A./CENERGIA, a 1994 la cifra se eleva a 322.325 vehículos particulares, es decir, 56.047 vehículos particulares más en aproximadamente seis años. Sin embargo, las tendencias han variado significativamente por la modificación de condiciones.

En los meses de enero y febrero de 1995 se importó 12.245 vehículos nuevos traídos en el mismo lapso (4.673) y a fin de año circularon 60 mil unidades usadas adicionalmente que hacen más caótico y contaminante el aire por el incremento del tránsito vehicular.

La ausencia de paraderos, aunada a prácticas indeseables de conductores y usuarios, no hacen más que complicar el congestionamiento. Como puede suponerse, la congestión vehicular ocasiona pérdida de horas-hombre y baja la productividad de la ciudad. Según los cálculos del informe sobre transporte en Lima publicado en El Peruano, la pérdida de horas de trabajo calculadas al sueldo promedio de un obrero, es de 66.5 millones de dólares al año. Según estudios realizados por CINERGIA, sólo el consumo extra de combustible significa 150 milllones de dólares al año; si la tercera parte de tal monto se invirtiera en el control del tránsito podría evitarse este despilfarro.

4.3 CONTAMINACION DEL AMBIENTE

Los contaminantes que los vehículos emiten principalmente a través de los gases de escape de los motores, afectan el ambiente de dos maneras:

• Contaminación de impacto local por partículas(humos) y otros elementos que no son gases invernadero, los mismos que afectan la salud humana, recursos naturales, edificios y demàs bienes materiales.

• Contaminación de impacto global, por emisión de CO2 ó dióxido de carbono, gas responsable en gran medida del "efecto invernadero" o calentamiento de la tierra.

Los principales contaminantes emitidos a través de los gases de escape de los motores son:

• CO2 ó dióxido de carbono (gas de efecto invernadero).

• Hidrocarburos inquemados o parcialmente quemados.

• SO2 o dióxido de azufre (por el carburante).

• CO o monóxido de carbono.

• Nox u óxido de nitrógeno.

• PB o plomo (por la gasolina).

El principio ambiental básico es que cuanto más combustible se ahorra, menos se contamina el ambiente y ello significa necesariamente el ordenamiento del transporte urbano. Es necesario diferenciar entre la contaminación producida por vehículos gasolineros y aquella proveniente de los vehículos diesel.

Los vehículos que utilizan gasolina con plomo producen un efecto negativo para la salud. Como se sabe, el plomo en la sangre humana a ciertos niveles de exposición produce problemas de aprendizaje en niños, muerte en caso de exposiciones excesivas e hipertensión en adultos.

Estudios realizados hace diez años por la Environmental Protection Agency (1985) demostraron que era más económico reducir la presencia de la gasolina con plomo en el mercado que afrontar los costos de medicación de niños y adultos afectados. Por falta de control técnico y en realidad poco interés en la protección del medio ambiente, los vehículos automotores que usan gasolina sin plomo no emplean los convertidores catalíticos que se usan en los demàs países del mundo para reducir la contaminación atmosférica. Es más, quienes importan vehículos usados, irresposablemente desechan estos convertidores.

Los vehículos diesel emiten aproximadamente 50% más óxido de nitrógeno que los gasolineros, aunque emiten menos monóxido de carbono y el diesel no contiene plomo. Lima dispone de un parque automotor de 39.000 vehículos de transporte público de pasajeros, el 77% del cual está constituido por unidades con motores diesel.

Los valores límites permisibles de la Unión Europea, con una adaptación de tales valores a la altitud de Lima, fueron tomados como referencia para el programa de muestreo que se hizo en la ciudad, en 1994, con vehículos diesel de transporte público. CHS S.A. utilizó el Factor Bosch con los resultados que resumimos a continuación.

• En cuanto a la emisión de partículas, aproximadamente el 80% de los microbuses, el 60% de los omnibuses y el 55% de las camionetas rurales estarían cumpliendo con la norma. La emisión diaria de partículas es de 29 toneladas para camionetas rurales, 10 toneladas para microbuses y 21 toneladas para omnibuses.

• La emisión anual producida por el parque diesel de transporte urbano de pasajeros de Lima (constituido por 29.859 vehículos) es de 19.546 toneladas de partículas.

• En términos relativos la emisión medida en g/asiento/día es de 142 kg/as para la camioneta rural, 48 kg/as para microbús y 73 para ómnibus. El ómnibus contamina un 50% más que el microbús y la camioneta rural 200% más que el primero.

En cuanto al rendimiento promedio (km/gl) por clase de vehículo, el programa de muestreo estableció que:

• 79% de los omnibuses tienen un rendimiento aceptable entre 8 y 16 km/gl.

• 74% de los microbuses tienen un rendimiento aceptable entre 13 y 22 km/gl.

• 63% de las camionetas rurales tienen un rendimiento aceptable entre 15 y 27 km/gl.

Respecto de las emisiones de gases de efecto invernadero, el parque automotor de Lima emite 1.370.190 toneladas de CO2 al año. La producción de CO2 es similar para camioneta rural y microbús. El ómnibus emite 32% más que los dos anteriores.

4.4 TEORIA DE LA CONTAMINACION VEHICULAR

El combustible líquido que se emplea en los motores de combustión interna (MCI) contiene: carbono, hidrógeno y, en cantidades mínimas, oxígeno, nitrógeno y azufre. Por eso, con la relación ideal entre el combustible y el aire (composición del aire: Nitrógeno, N2 = 78.03%, oxígeno, O2 = 20.99%, dióxido de carbono, CO2 = 0.04%, argón, hidrógeno y otros gases inertes 0.04%), los productos de la combustión deben contener N2, CO2 y H2O.

Sin embargo, la composición de los gases de escape es mucho más compleja. Los gases de escape de los motores representan una mezcla heterogénea de sustancias diferentes con diversas propiedades químicas y físicas, compuestas en 99% de los productos de combustión completa y del exceso de aire. Cerca de 1% de los gases de escape contienen aproximadamente 300 sustancias, de las cuales la mayoría son tóxicas.

4.5 FUENTES MOVILES DE EMISION

De un modo general, en los MCI existen varias fuentes de emisiones tóxicas,
de las cuales las principales son: los vapores del combustible, los gases del
cártes y los gases de escape

4.6 LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE

Son conducidos a la atmósfera desde el tanque de combustible, carburador elementos de alimentación de combustible y otros componentes estructurales (por ejemplo, el sistema de calentamiento para el arranque).

Estos vapores, se componen de hidrocarburos de combustible de composición mixta CxHy. En general, la emisión del CxHy con la evaporación constituye entre el 15% al 20% de los vapores del combustible. Esta fuente es característica para los MCI de carburador, pues en ellos se emplea como combustible las gasolinas que son altamente volátiles. En comparación con éstas, el combustible diesel es más viscoso y menos volátil; por consiguiente, las instalaciones diesel producen menos vapores debido a la poca volatilidad del combustible y a la hermeticidad del sistema de combustible.

Se puede considerar también como fuente contaminante la evaporación de los aceites lubricantes, de las sustancias líquidas de enfriamiento y otras sustancias líquidas. Las sustancias tóxicas resultan también del quemado de pinturas y materiales extraños que se sedimentan en las superficies calientes.

FUENTES DE SUSTANCIAS TOXICAS (en %)

FUENTE: Emisiones de los motores de combustión interna Universidad San Agustín de Arequipa

CUADRO DE EFECTOS CONTAMINANTES DE GASES TOXICOS PRODUCIDOS POR VEHICULOS MOTORIZADOS QUE AFECTAN A LA SALUD EN LIMA METROPOLITANA

FUENTE : MINISTERIO DE SALUD (DIGESA)

4.7 LOS GASES DEL CARTER

Representan una mezcla gaseosa de productos de combustión y de la combustión incompleta de hidrocarburos que penetran por las holguras entre los anillos del émbolo y los cilindros, desde la cámara de combustión y se depositan en el cárter, así como de vapores de aceite que se encuentran en el cárter. Los componentes tóxicos principales de los gases del cárter son hidrocarburos y vapores de gasolina (para motores de carburador).

En lo que concierne a los motores diesel, la emisión de los componentes, tóxicos, mezclados con gases del cárter es muy pequeña en comparación con los motores de carburador (por los procesos diferentes de formación de la mezcla). La concentración de sustancias tóxicas en los gases del cárter es proporcional a su concentración en el cilindro. En cuanto a los gases del cárter producidos por el motor diesel, los componentes tóxicos principales son NOx (45 – 80%) y aldehídos (hasta el 30%).

La toxicidad máxima de los gases del cárter es 10 veces inferior a la de los gases de escape: en el motor diesel no sobrepasa 0.2% – 0.3% de la emisión total de sustancias tóxicas. A pesar de esto los gases del cárter ocasionan la irritación de las mucosas del aparato respiratorio causando malestar en el conductor.

• LOS GASES DE ESCAPE

Es la fuente principal de las emisiones tóxicas, vienen a ser una mezcla de productos gaseosos resultantes de la combustión, así como el exceso de aire y de otros elementos en cantidades microscópicas, tanto líquidos como sólidos, que vienen del cilindro del motor al sistema de escape.

Los componentes tóxicos principales de los gases de escape de los motores son el monóxido de carbono y los óxidos nitrosos. Además en los gases de escape se encuentran presentes hidrocarburos saturados y no saturados, aldehídos, sustancias cancerígenas, hollín y otros componentes.

Un vehículo pequeño promedio expulsa a la atmósfera de 0.6 a 1.7 Kg / hora de CO, y un camión de 1.5 a 2.8 Kg / hora de CO. De un modo general, cuando se quema 1 Kg de combustible diesel se desprenden entre 80 g y 100g de componentes tóxicos, a saber entre 20g y 30g de monóxido de carbono, entre 20g y 40g de óxidos nitrosos, entre 4g y 10g de hidrocarburos, entre 10g y 30g de óxido de azufre, entre 0.8g y 1.0g de aldehídos, y entre 3g y 5g de hollín, etc.

El monóxido de carbono y los hidrocarburos aparecen en los gases de escape como resultado de la combustión incompleta del combustible, a causa de la insuficiencia del oxígeno en la cámara de combustión, o representan partículas de combustibles no quemadas.

Por su acción en el organismo humano, las sustancias que componen los gases de escape pueden ser clasificadas en varios grupos.

El nitrógeno, el oxígeno, el hidrógeno, el vapor de agua y el dióxido de carbono pertenecen al grupo de sustancias no tóxicas.

El grupo de sustancias tóxicas incluye monóxido de carbono, óxidos nitrosos (Nox), hidrocarburos (CxHy), aldehídos (Rx CHO), hollín, dióxido de azufre (SO2), ácido sulfhídrico (H2S) y partículas sólidas

Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) son sustancias cancerígenas que forman un grupo especial.

COMPOSICION VOLUMETRICA DE LOS GASES CONTAMINANTE EN LIMA METROPOLITANA POR TIPO DE COMBUSTIBLE

FUENTE: Emisiones de motores de combustión interna Universidad San Agustín de Arequipa

4.9 PARQUE AUTOMOTOR

El sector transporte demanda el 27% del consumo total de derivados de petróleo, estando el consumo específico de energía del parque automotor en el orden de 3.23 TEP/vehículo/año, el cual es considerado alto. Del total del parque automotor nacional, aproximadamente el 68% se encuentra en el área de Lima Metropolitana y Callao, el cual tiene una antigüedad promedio de 18 años.

A partir del año 1991 se permite la importación de vehículos usados, siendo así que en el año 1998 el 65% de los vehículos fueron usados. Las proyecciones para 1999 es que el 70% de los vehículos importados serán usados. Actualmente no existen revisiones técnicas vehiculares, ni normas para la instalación y funcionamiento de plantas de inspección de vehículos importados usados, en las que se comprobarían si tales unidades reúnen las condiciones técnicas y de seguridad para poder circular.

De acuerdo a la información del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción el número de vehículos a nivel nacional es de 748,921, de los cuales 386,747 corresponden a la ciudad de Lima Metropolitana.

La información estadística de la Secretaría de Transporte de la Municipalidad de Lima Metropolitana asume que el parque automotor de vehículos motorizados dedicado al transporte público de pasajeros es de 38, 780 vehículos, de los cuales 29,859 unidades corresponde al parque total Diesel y un aproximado de 8,921 unidades corresponden al parque total a gasolina, agrupados éstos en cinco categorías, ómnibus, ómnibus articulado, microbús, camioneta rural y otros .

CUADRO DEMOSTRATIVO DEL PARQUE AUTOMOTOR A NIVEL NACIONAL

FUENTE: Emisiones de los motores de combustión interna Universidad San Agustín de Arequipa

4.10 PARA FUNCIONES DE ORGANOS COMPROMETIDOS

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción a través de la Dirección General de Circulación Terrestre, es el órgano a nivel de gobierno central, encargado de proponer las políticas referentes a circulación de los vehículos de transporte de carga y de pasajeros. La Dirección General del Medio Ambiente del mismo Ministerio, se encarga de los temas ambientales, la cual propone las políticas referidas a disminuir el impacto ambiental en el sector. El control de los vehículos que circulan a nivel local, lo realiza la Municipalidad de Lima a través de la Secretaría Municipal de Transporte Urbano.

4.11 CONCIENCIA DE CONTAMINACION DEL AIRE POR PARTE DE CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICO EN LIMA METROPOLITANA

A la problemática de contaminación del aire en Lima Metropolitana, se realizó un trabajo de campo a una muestra de 500 conductores de vehículos de servicio público, para determinar el grado de conciencia que tienen sobre el particular; formulándose un cuestionario de preguntas y obteniéndose el siguiente resultado:

¿Conoce lo que significa la Contaminación del aire producido por vehículos motorizados para la salud ambiental ?

• a. Si Conoce 380

• b. No Conoce 120

¿Qué sistemas u órganos del cuerpo humano piensa Ud. que son los más afectados por la excesiva emanación de gases tóxicos producido por vehículos motorizados?

• a. El Sistema Respiratorio 340

• b. El Sistema Circulatorio 0

• c. El sistema Nervioso Central. 0

• d. Los sentidos de la vista 80

• e. Todos 60

• f. Ninguno 20

¿Conoce Ud. cuales son los gases tóxicos que emanan los vehículos motorizados?

a. SI 415 b. NO 85

• Monóxido de Carbono 366

• Dióxido de Azufre 22

• Dióxido de Nitrógeno 4

• Plomo 23

¿ Dónde cree Ud. que se concentra la mayor contaminación del aire por gases tóxicos producido por vehículos motorizados en Lima Metropolitana?

• a. Av. Abancay 180

• b. Av. Alfonso Ugarte 28

• c. Av Grau 40

• d. Av.Tácna 75

• e. Av. Nicolás de Piérola 0

• f. Todas las anteriores 177

¿Ha tenido la oportunidad de observar que las autoridades encargadas de la prevención de la contaminación del aire hayan realizado operativo alguno en la Ciudad de Lima?

• a. Sí sólo en una oportunidad 317

• b. En más de 3 oportunidades 105

• c. Nunca ha observado 178

¿Qué tipo de vehículo motorizado cree Ud. que contamina más el aire?

• a. Vehículos Petroleros. 303

• b. Vehículos Gasolineros 125

• c. Vehículos de más de 20 años 072

De antigüedad

¿Qué tiempo tiene Ud. de Chofer Profesional de transporte público?

• a. De 1 a 5 años 291

• b. Entre 5 y 10 años 157

• c. Más de 10 años 052

¿Ud. esta de acuerdo con la reactivación de los Talleres de Revisión Técnica de vehículos motorizados por la Municipalidad de Lima.?

• a. Si. 421

• b. No 079

¿Qué tiempo de antigüedad tiene su vehículo?

• a. De 1 a 5 años de antigüedad 97

• b. De 5 a 10 años de antigüedad 251

• c. Más de 10 años de antigüedad 152

Qué tipo de carburante utiliza su vehículo?

• a. Gasolina 176

• b. Petróleo 324

¿Con qué frecuencia viene realizando el mantenimiento a su vehículo?

• a. Cada 3 meses 153

• b. Cada 6 meses 321

• c. Más de un año 026

4.13 RESUMEN PORCENTUAL DEL RESULTADO DE LA ENCUESTA APLICADA A LOS CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICO

CONOCIMIENTO DEL SIGNIFICADO DE LA CONTAMINACION DEL AIRE POR VEHICULOS MOTORIZADOS

SISTEMAS U ORGANOS DEL CUERPO HUMANO QUE SON AFECTADOS POR LA EMANACIÓN DE GASES POR VEHICULOS MOTORIZADOS

CONOCIMIENTO DE LOS GASES TOXICOS QUE EMANAN LOS VEHICULOS MOTORIZADOS

PUNTOS DE MAYOR CONCENTRACION DE GASES TOXICOS EN LIMA METROPOLITANA

OPORTUNIDADES QUE HAN OBSERVADO LA REALIZACION DE OPERATIVOS POLICIALES EN LA CIUDAD DE LIMA?

TIPO DE VEHÍCULO MOTORIZADO QUE SE CREE QUE CONTAMINA MÁS EL AIRE

TIEMPO DE EXPERIENCIA EN CHOFER PROFESIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO

ACEPTACION DE LA REACTIVACION DE LOS TALLERES DE REVISION TECNICA POR LA MUNICIPALIDAD DE LIMA

ANTIGÜEDAD DE LOS VEHICULOS DE SERVICIO PUBLICO

TIPO DE CARBURANTE QUE UTILIZAN LOS VEHÍCULOS

FRECUENCIA CON QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO A SUS VEHÍCULOS

4.14 AUSENCIA DE UNA AUTORIDAD UNICA EN MATERIA DE TRANSPORTE
URBANO

La administración del área metropolitana por dos municipalidades (Lima y Callao) dificulta la gestión ambiental urbana; en el caso del transporte urbano, el problema se hace más crítico aún. La co urbanización de Lima y Callao hace necesaria la existencia de una sola entidad que ordene el transporte.

De otro lado, la fiscalización y control de las normas de tránsito vehicular está en manos de la Policía Nacional. La coordinación con ambos municipios, así como con el Ministerio de Transportes no ha sido eficiente. Por su parte, las coordinaciones Municipalidad-Ministerio tampoco han sido efectivas.

Otro hecho que influye para establecer el principio de autoridad es el gran número de empresas de transporte que dificultan la comunicación y control. Es evidente que el asunto del transporte rápido masivo ha sido manejado con poca seriedad. Lima ha tenido hasta seis proyectos e ideas al respecto que no fueron tomados en consideraciòn en 1986, cuando se decidió construir el tren eléctrico. Este último proyecto, mal planteado desde el inicio, ha sido parte de un caso de corrupción grave de funcionarios. A pesar de ello, Lima merece un esfuerzo especial de sus expertos, políticos y ciudadanía para revertir tal situación en beneficio de todos.

En opinión de muchos, la construcción del tren resulta indispensable; sin embargo, son pocos quienes han comprendido la idea básica de que la operación eficiente de un servicio de transporte rápido masivo debe formar parte de una red integral de transporte urbano. Uno de los elementos de la red es la coordinación precisa con los medios de transporte convencional de superficie, lo que se denomina "integración modal".

Para otros, la inversión en un tren eléctrico sólo se justifica si se puede transportar un alto volumen de pasajeros a promedios elevados por encima del transporte de superficie, no siendo éste el caso de Lima, sería preferible invertir en una mejor red de transporte superficial.

El primer estudio de prefactibilidad fue realizado por Trafikkonsult en 1966; el estudio de factibilidad técnico-económico y el anteproyecto fueron realizados en 1974 por el Consorcio Metro-Lima. Según el ingeniero Gandolfo, la recomendación para la fase inicial era la racionalización del transporte público de manera imperativa, desde el punto de vista técnico y social.

Por su parte, el plan de transporte elaborado por Transurb Class en 1989 planteó tres escenarios del transporte en Lima para 1996 y 2010:

• En el escenario 1, la ciudad contaría con un tren eléctrico (27 trenes con 6 vehículos); 829 omnibuses convencionales de 100 plazas en vía ordinaria; 4860 omnibuses articulados de 180 plazas en vía ordinaria; 2293 omnibuses articulados de 180 plazas circulando en vías de derecho exclusivo.

• En el escenario 2, la ciudad contaría con un tren eléctrico (37 trenes de 6 vehículos); 773 omnibuses convencionales de 100 plazas en vía ordinaria; 3708 omnibuses articulados de 180 plazas en vía ordinaria; 209 omnibuses alimentadores de 180 plazas en vía ordinaria; 3109 omnibuses articulados de 180 plazas en vías de derecho exclusivo.

• En el escenario 3, la ciudad no contaría con tren eléctrico, sino con 1305 omnibuses convencionales de 100 plazas en vía ordinaria; 2675 omnibuses articulados de 180 plazas en vía ordinaria; 2675 omnibuses articulados de 180 plazas en vía ordinaria; 4489 omnibuses articulados de 180 plazas circulando en vías de derecho exclusivo.

Un problema importante en relación al tren eléctrico ha sido la autoexclusión de la AATE en las necesarias coordinaciones y división del trabajo con las instancias de planificación municipal, destinadas a hacer realidad las previsiones de las flotas de omnibuses con gran capacidad de asientos.

Uno de los problemas con el actual proyecto de la AATE es que hasta hoy no está clara la ruta del tren por el centro de Lima, específicamente entre el Hospital Dos de Mayo y Portada de Guía en el Rímac.

Según la AATE, las líneas del tren eléctrico deberían haber sido las siguientes:

Línea 1: Villa El Salvador-Comas (49 km)

Línea 2: Vitarte-E. Meiggs (30 km)

Línea 3: Lima-San Juan de Lurigancho (13 km)

Línea 4: Santa Anita-J. Prado-Av. La Marina (25 km)

Línea 5: Chorrillos-Av. Aviación (7 km)

Línea 6: Av. Perú-Centro (5 km)

Un asunto importante es el del financiamiento. Según el contrato, la empresa italiana se encargaba de la parte electromecánica, y el gobierno peruano de la parte de ingeniería civil. La línea 1 (Villa El Salvador-Comas, de 49 km) no está financiada. El tramo Villa El Salvador-Centro de Lima aún no será ejecutado por falta de recursos. El presupuesto para esta obra es de 312,7 millones de dólares, sin considerar impuestos.

Se había planeado entregar en julio de 1995 el tramo Villa El Salvador-Atocongo, que tiene apenas 9.8 km. Esto no ocurrió y no hay ninguna información acerca de nuevas fechas. El tren eléctrico ha sido reducido por ahora a un proyecto de "Metrobús" que arrojará pérdidas. Quienes tomen el tren en Villa El Salvador y deseen ir a Comas deberán cambiar en Atocongo a un servicio de ómnibus.

Habrá tres rutas de omnibuses:

• Av. Tomás Marsano_Av. Aviación-Av. Roosevelt

• Av. Tomás Marsano_Vía Expresa-Av Colonial o Venezuela (rutas A y B)

• Av. Tomás Marsano-Av. Aviación –Av. Angamos.

Según informes de la AATE, el Banco Mundial no apoya el proyecto y ha recomendado la privatización inmediata, lo que ya se ha decidido mediante D. S. 182-92PCM que dispone una licitación pública especial que aún no se ha realizado.

CAPITULO V

Organización y funciones de la DIPOLEC-PNP

5.1 MISIÓN

La División de Policía Ecológica es una Unidad especializada dependiente de la Jefatura de Apoyo a la Promoción y Desarrollo de la VII Región PNP cuya misión es la de Prevenir, Investigar y Denunciar los delitos que se cometan contra la Ecología y Medio Ambiente, en cumplimiento de los dispositivos legales Institucionales que garanticen su conservación y protección.

5.2 AMBITO DE DESEMPEÑO POLICIAL

A nivel Nacional tomándose en cuenta los diversos sujetos de protección

• A. Protección contra la contaminación del agua y suelos

• B. Protección del medio ambiente contra la Polución (Humo) y transtornos Sonoros

• C. Protección contra la depredación de la flora y fauna

5.3 LABOR OPERATIVA EN LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Ejecuta Las Ordenes de Operaciones "HUMO 99" destinadas a contrarrestar la emanación de gases tóxicos de los vehículos de transporte y "SALUD99" para contrarrestar la emanación de gases tóxicos de establecimientos industriales, comerciales y mineras.

5.4 PROCEDIMIENTOS DE PREVENCIÓN

• A. Ejecuta acciones de inteligencia en lugares de mayor concentración de emanación de gases tóxicos, ya sea por congestión vehicular en horas punta o detección de empresas, fábricas o establecimientos de almacenaje de minerales.

• B. Intervención a los establecimientos o unidades móviles utilizando la Carta Indice para evaluación de humos tipo RINGELMANN (para casos de vehículos petroleros) y el monitor de Medición BOSCH (para vehículos gasolineros). Procediendo a recoger las muestras para su comparación e intervención.

• C. En el caso de campañas contra vehículos, se coordina con la Brigada Ecológica de la Municipalidad de Lima Metropolitana , para detectar vehículos que emanan excesivo monóxido de carbono; poniéndoseles en algunos casos la papeleta por infracción a la Ordenanza Municipal Nº062 de la Municipalidad de Lima, que corresponde el 05 y 10 % de una Unidad Impositiva Tributaria si no corrigen el desperfecto de la unidad móvil.

• D. Se orienta a los propietarios de futuros Establecimientos industriales, mineras, Fábricas en Lima Metropolitana que en razón del Decreto Supremo Nº019 MITINCE 97 ,antes de empezar a construir el establecimiento deberá contar con el respectivo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) a fin de que no contravenga disposiciones legales y perjudique su inversión.

• E. Para las empresas, fábricas y Centros metalúrgicos ya constituidas deberán contar con la constancia de encontrarse bajo el Programa de Adecuación del Manejo Ambiental (PAMA), en el cual se les hace conocer la legislación existente que regula su actividad, los límites permitidos por el sector y tiempo límite de adecuación e implementación con filtros o renovación de tecnología y/o maquinaria..

5.5 PROCEDIMIENTOS DE INVESTIGACIÓN

• A. En caso de locales donde funcionan fábricas, depósitos de minerales y productos químicos, fundidoras de metales, fábricas de harina de pescado u otros que estuvieran emanado gases tóxicos que sobrepasen los límites permitidos por la Organización Mundial de la Salud, y que contaminan el medio ambientes, se les solicita su constancia de encontrarse empadronados en el Programa de Adecuación del Manejo Ambiental (PAMA) que es un requisito indispensable para su funcionamiento y que es otorgado por los Ministerios de Energía y Minas, de Salud Pública, de Pesquería, de Agricultura y de Industria Turismo e Integración.

NOTA : PPM ( Partes por Millón)

• B. En caso de no contar con esta constancia, se les procede a la retención de su licencia de funcionamiento y se le conmina a reducir su actividad a fin de adecuarse al PAMA.

• C. De persistir la violación a las normar legales de protección de medio ambiente, con la presencia de los representantes de la Dirección General de Salud Pública (DIGESA) se procede a la denuncia ante la Fiscalía Provincial de Turno a fin de que tome conocimiento de la misma y garantizar el proceso investigatorio que realizará la DIIPOLEC PNP.

• D. Se procede a la Inspección Técnico Policial a cargo de un Ingeniero Ambiental de la Laboratorio Central de la PNP, un representante de la DIGESA yel representante del Ministerio Público en donde se levantará el acta correspondiente del recojo de Muestras Contaminantes ( medición a través del gasómetro para emanación de gases, Vapores, tóxicos )

• E. Recaudo de las pericias del Laboratorio, sustentación de las pruebas y Denuncia del ilícito Penal denunciado.

Partes: 1, 2, 3