Cumplimiento tributario para la competitividad empresarial en el sector aeronáutico peruano (página 3)

El Sistema Computarizado de Reservas es el que
individualiza un sistema computarizado por el que
indistintamente: a) Se ofrece información sobre los
horarios, disponibilidad de asientos o capacidad de carga,
tarifas y servicios conexos del transporte aéreo; b) Se
pueden hacer reservas de toda clase de servicios aéreos o
servicios conexos y emitir los documentos respectivos; c) Se
puede emitir el billete de pasaje, o, d) Se coloca todo o parte
de los servicios de transporte aéreo a disposición
de los usuarios o los suscriptores.

Las disposiciones se aplicarán a todas las
terminales de Sistemas Computarizados de Reservas u otros medios
de acceso utilizados en territorio peruano, cualquiera sea la
nacionalidad del proveedor del sistema o la localización
geográfica de la fuente de la información
utilizada.

Las disposiciones se aplicarán también a
la información, venta y distribución de productos
de transporte aéreo efectuados por medio de Sistemas
Computarizados de Reservas en territorio peruano. La
utilización de los Sistemas Computarizados de Reservas en
territorio peruano se hará de forma imparcial,
transparente y no discriminatoria por las partes involucradas en
su operación. Todas las partes involucradas en la
operación de los Sistemas Computarizados de Reservas deben
proteger el carácter confidencial de los datos personales
que en ellos se reciban y se transmitan. Cuando no se cumpla con
la confidencialidad, la parte afectada tiene derecho a ser
indemnizada.

Las personas naturales o jurídicas extranjeras
pueden ser propietarias de Sistemas Computarizados de Reservas
utilizados en el territorio peruano. Es libre el intercambio de
información necesaria para el debido funcionamiento de los
Sistemas Computarizados de Reservas, efectuado a través de
las fronteras de la República del Perú. Los
proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los
suscriptores son responsables del perjuicio causado a los
usuarios por todo hecho doloso o culposo que les sea imputable,
originado en la utilización de un Sistema Computarizado de
Reservas.

Los contratos originados por las actividades reguladas
tienen una duración máxima de 2 (dos) años.
El precio de estos contratos no puede estar sujeto, en todo o en
parte, a la identidad de los transportistas aéreos cuyos
productos son vendidos por el proveedor del sistema. Son nulas
las cláusulas de los contratos de Sistemas Computarizados
de Reservas cuando: a) Establezcan condiciones
monopólicas, anticompetitivas o de exclusividad en la
utilización de un Sistema Computarizado de Reservas; b)
Establezcan un trato discriminatorio, de cualquier naturaleza con
respecto a servicios convenidos en contratos similares, o, c)
Obliguen al suscriptor a vender un producto de transporte
aéreo ofrecido, directa o indirectamente, por el proveedor
del sistema.

3.1.3. ANÁLISIS DEL MERCADO DEL SECTOR
AERONÁUTICO

Según estudio realizado por el INDECOPI; el
transporte aéreo nacional de pasajeros ha presentando en
los últimos años un crecimiento sostenido, asociado
tanto al dinamismo de la economía peruana como a la mejora
de las condiciones de ingreso de los consumidores en el
país. El sector constituye uno de interés
institucional en la medida que en él se registra un alto
número de reclamos y denuncias de parte de los
consumidores[25]Adicionalmente, en la
última década se han analizado varios casos
referentes a presuntas prácticas
anticompetitivas[26]El presente observatorio de
mercado presenta una revisión de los principales
indicadores de estructura y desempeño asociados a las
actividades de transporte aéreo nacional de pasajeros con
el objetivo de comprender mejor su funcionamiento y dar luces
sobre el nivel de competencia en el sector.

Transporte aéreo nacional de
pasajeros

La evolución del número de pasajeros de
transporte aéreo nacional está asociada al
dinamismo económico de los últimos años.
Entre los años 2002 a 2011 el número de pasajeros
en el ámbito nacional pasó de 2,15 a 6,17 millones
de pasajeros, lo cual representa un crecimiento del
186,98%[27]. De acuerdo a información
recabada en reuniones con representantes de las principales
líneas aéreas que operan en Perú, el
crecimiento observado obedece al dinamismo de la
industria[28]y, así como a la mejora de los
ingresos de los consumidores.

La desregulación del mercado aéreo durante
los años 90 permitió el ingreso de nuevas empresas
al mercado tanto doméstico como internacional. No
obstante, en este periodo también se registró la
salida de varias empresas debido a quiebras (tal es el caso de
Expreso Aéreo, Faucett y
Aeroperú)[29].

En el año 2004 cinco aerolíneas
atendían la demanda del mercado doméstico con rutas
regulares: Aero Continente, LAN Perú, Aero Cóndor,
Taca y TANS. A finales de dicho año, la empresa Aero
Continente cambio de nombre comercial a Nuevo Continente y
posteriormente sus actividades fueron canceladas por problemas
legales, hecho que generó un reordenamiento del mercado.
En la actualidad, el mercado doméstico de transporte
regular de pasajeros es atendido básicamente por cinco
aerolíneas.

Agentes que participan en el mercado de transporte
aéreo nacional de pasajeros:

En el mercado de transporte aéreo de pasajeros
participan diversos agentes económicos, entre los que se
destacan los operadores de los aeropuertos, las
aerolíneas, las autoridades competentes y los
pasajeros

Líneas Aéreas

En la actualidad, el servicio de transporte aéreo
regular de pasajeros a nivel nacional es provisto
básicamente por cinco aerolíneas:

• 1) LAN Perú S.A. (en adelante, LAN
  Perú);

• 2) Star Perú S.A. (en adelante, Star
  Perú);

• 3) Peruvian Airlines S.A. (en adelante,
  Peruvian Airlines);

• 4) Taca Perú S.A. (en adelante, Taca
  Perú), y

• 5) LC Perú S.A.C. (en adelante, LC
  Perú)

Entre ellas, la aerolínea de mayor tamaño
es LAN Perú, empresa perteneciente a la alianza
internacional LATAM Airlines Group que inició sus
operaciones en el año 1999, con operaciones en vuelos
nacionales e internacionales.

En 1999 ingresa también al mercado con
operaciones nacionales e internacionales la aerolínea Taca
Perú, empresa perteneciente al grupo TACA International
Airlines.

LC Perú inicia sus operaciones en rutas
domésticas dos años después. Si bien esta
empresa fue fundada en 1993, sus actividades se limitaban al
transporte de carga y es recién a partir del año
2001 que se certifica como línea
aérea[30]

Star Perú se fundó el año 1993 con
capitales peruanos y ucranianos; pero no es sino a partir del
año 2004 que inicia sus operaciones comerciales
domésticas con la ruta con destino a
Pucallpa[31]En septiembre de 2010, la empresa
empezó a operar vuelos internacionales con la ruta
Cusco-Río Branco (Brasil). No obstante, esta ruta fue
posteriormente descontinuada, de manera que en la actualidad la
empresa solo realiza vuelos nacionales.

Finalmente, en 2009 inició sus operaciones la
empresa Peruvian Airlines. La empresa fue fundada el año
2007 con el fin de cubrir rutas nacionales e internacionales. Sin
embargo, actualmente esta empresa cubre únicamente
operaciones nacionales.

Además de las empresas antes mencionadas, existen
alrededor de 16 líneas aéreas más
pequeñas y atomizadas que operan vuelos de frecuencias no
regulares y que conjuntamente transportaron 7,7 millones de
pasajeros durante el periodo 2002-2011.

Aeropuertos nacionales

De acuerdo a información del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), el Perú cuenta con 136
aeródromos (incluidos aeropuertos y helipuertos). El
departamento con mayor número de aeródromos es
Loreto con 29, seguido de Cusco con 20 y Ucayali con 15. El resto
de departamentos cuenta con menos de ocho estaciones
aéreas cada uno[32]

En la actualidad, la Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac) está a
cargo de la administración de 30 aeródromos. Corpac
es una empresa estatal que también brinda servicios de
aerocomunicación, radiodifusión y control de
tránsito aéreo a aeropuertos y aeródromos
concesionados al sector privado.

El principal aeropuerto en el país es el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el cual se
encuentra concesionado a la empresa Lima Airports Partners (LAP).
En el año 2011, este aeropuerto fue utilizado por 11,8
millones de pasajeros[33]

Por su parte, Aeropuertos del Perú (ADP),
está a cargo de la administración de 12
aeródromos ubicados en la zona norte del país
(Piura, Pucallpa, Iquitos, Huascarán, Trujillo, Chiclayo,
Tumbes, Chachapoyas, Tarapoto, Pisco, Cajamarca y
Talara).

La empresa Aeropuertos Andinos del Perú (AAP)
administra cuatro aeródromos ubicados en la zona sur del
país (Puno, Madre de Dios, Ayacucho y
Arequipa).

Finalmente, las empresas privadas Pluspetrol, Talisman y
Petrominerals administran ocho, seis y cinco aeródromos,
respectivamente. Existen además, otras empresas privadas
con administración de aeropuertos, pero en menor
número que las anteriores.

Autoridades competentes

• 1) Dirección General de
  Aeronáutica Civil – DGAC:

En el Perú, el ente encargado de la
regulación del sector de transporte aéreo es el MTC
a través de su Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC-MTC). En efecto, el
artículo 9 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica
Civil del Perú, le otorga a la DGAC-MTC las facultades de
regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar todas las
actividades aeronáuticas civiles, incluidas las que
realiza el Estado.

Entre las actividades que realiza la DGAC-MTC se
encuentran el otorgamiento, modificación,
suspensión y revocación de los certificados de
explotador, conformidades de operación y especificaciones
técnicas correspondientes. Asimismo, la DGAC-MTC se
encarga de otorgar, modificar, suspender y revocar los permisos
de operación y permisos de vuelo, así como
certificados de explotador, conformidad de operación y
especificaciones técnicas de operación.

Permiso de Operación:

Es la operación de carácter administrativo
que la DGAC-MTC otorga a personas naturales o jurídicas,
para realizar actividades de aviación comercial o
aviación general. Dicho permiso se otorga mediante
Resolución Directoral y puede tener una vigencia de hasta
cuatro años. La DGAC-MTC resuelve las solicitudes de
permiso de operación dentro del plazo máximo de 90
días hábiles, contados a partir de la fecha de
presentación de la misma acompañada de
documentación completa.

La evaluación incluye la verificación de
la conformidad de la información (escrituras
públicas de la empresa o DNI, ficha registral de
inscripción si la persona es jurídica, pago del
representante legal y formato de solicitud) y el cumplimiento de
los requisitos solicitados por la DGAC-MTC. Luego se depuran los
expedientes para corregir cualquier deficiencia encontrada en el
expediente de solicitud de permiso de
operación.

Para la obtención del permiso de vuelo es
necesario contar con los certificados de seguros y
aeronavegabilidad, la matrícula de la aeronave, las
licencias de los tripulantes técnicos y el certificado de
explotador aéreo, entre otros documentos. Se deben
especificar también las rutas o zona de
operación.

Certificado de explotador:

Es el documento mediante el cual se certifica la
capacidad legal, técnica y económico-financiera de
las empresas solicitantes. Constituye un requisito indispensable
para que una persona natural o jurídica obtenga un permiso
de operación o un permiso de vuelo y pueda realizar
actividades de aviación comercial o aviación
general.

• 2) Organismo Supervisor de la
  Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso
  Público – OSITRAN

OSITRAN es la entidad del Estado encargada de regular,
normar y supervisar las condiciones de prestación del
servicio de infraestructura de transporte de uso público,
así como el cumplimiento de los contratos de
concesión, cautelando en forma imparcial y objetiva los
intereses de los usuarios, los inversionistas y el
Estado.

En la actualidad, OSITRAN supervisa a tres empresas
concesionarias de aeropuertos:

• 1) Lima Airport Partners S.R.L., concesionaria
  del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez desde el
  año 2001 por un periodo de 30 años.

• 2) Aeropuertos del Perú S.A., a quien se
  concesionó el primer grupo de aeropuertos regionales,
  ubicados en la zona norte del país, por el periodo
  comprendido entre los años 2006 y 2031.

• 3) Aeropuertos Andinos del Perú S.A.,
  empresa a la que se le otorgó en 2010 la
  concesión del segundo grupo de aeropuertos regionales,
  ubicados en la zona sur del país, por un periodo de 25
  años[34]

• 4) Instituto Nacional de Defensa de la
  Competencia y de la Protección de la Propiedad
  Intelectual – INDECOPI.

El INDECOPI también cumple varias funciones
dentro del mercado de transporte aéreo nacional de
pasajeros en virtud de lo establecido por la legislación
vigente. Dichas funciones están relacionadas
principalmente con:

• 1) La supervisión de actos y
  disposiciones de la administración pública que
  podrían constituir barreras que obstaculicen o impidan
  irracionalmente el acceso o la permanencia de los agentes
  económicos en este mercado.

• 2) La represión de todo acto o conducta
  de competencia desleal que tenga por efecto, real o
  potencial, afectar o impedir el adecuado funcionamiento del
  proceso competitivo.

• 3) La promoción y tutela de la libre
  competencia, en particular, la represión del abuso de
  posición de dominio, las prácticas colusorias
  horizontales y las prácticas colusorias
  verticales.

• 4) La administración eficiente de
  procesos concursales.

• 5) La administración de los signos
  distintivos utilizados por las aerolíneas.

• 6) La gestión de denuncias y reclamos de
  los consumidores que se encuentren insatisfechos con
  algún servicio brindado por las
  aerolíneas.

Estructura del mercado:

• 1) El servicio

El servicio de transporte aéreo se caracteriza
por el traslado de pasajeros y/o carga de un punto de origen
hacia uno de destino por vía aérea. La diferencia
fundamental con otros tipos de transportes es el menor tiempo de
traslado. El Recuadro 2 presenta una breve descripción de
la clasificación del transporte aéreo, de acuerdo a
lo establecido en la legislación vigente.

Clasificación del servicio de transporte
aéreo[35]

Por periodicidad: Tomando en cuenta la
periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte
aéreo se divide en regular y no regular: i) El transporte
regular es aquel que se encuentra abierto al uso del
público y se realiza con sujeción a frecuencias,
itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que
pueda reconocerse fácilmente como sistemática; ii)
El transporte no regular es aquel que se realiza sin estar sujeto
a frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el
servicio se efectúa por una serie de vuelos.

Por ámbito: Dependiendo del ámbito
territorial en donde se realicen las operaciones, el servicio de
transporte aéreo se clasifica en nacional o internacional:
i) El servicio de transporte aéreo nacional es aquel
realizado entre dos o más puntos dentro del territorio
nacional; ii) El servicio de transporte aéreo
internacional, es el realizado entre el territorio peruano y el
de un estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano
cuando exista una o más escalas intermedias en el
territorio de un estado extranjero.

Entre las principales características de este
servicio resalta el hecho de que no es almacenable; es decir, una
vez que el avión despega el costo asociado al consumo de
combustible y mantenimiento es independiente del porcentaje de
ocupación del avión[36]

Asimismo, las empresas de transporte aéreo son
empresas multiproducto, ya que pueden ofrecer distintos servicios
tales como transporte regular de pasajeros, transporte irregular
o chárter y transporte de mercancías. Se dice
también que las empresas aéreas son multiproducto
debido a que cada combinación ofrecida de punto de origen
y punto de destino debe ser tratada como un producto
diferente[37]

• 2) Situación del
  mercado

Para el análisis de los casos de transporte
aéreo, las autoridades de competencia a nivel mundial
aplican el planteamiento por pares de ciudades, también
conocido como "punto de origen/punto de destino"
(O&D)[38]. De acuerdo a este planteamiento, se
debe considerar que cada combinación de un punto de origen
y un punto de destino es un mercado separado desde el punto de
vista del cliente. Ello se debe a que los pasajeros que viajan en
un par de ciudades específicas no consideran como un buen
sustituto el servicio en una ruta alternativa, de manera que es
poco probable que reaccionen viajando a un destino distinto en
respuesta a un incremento en los precios de los pasajes por el
servicio en el par de ciudades que ellos quieren
utilizar[39]

Para establecer si hay competencia en un mercado
O&D, es necesario considerar también las diversas
posibilidades de transporte en ese mercado. Esto quiere decir que
se deben tener en cuenta no solo los vuelos directos entre los
dos aeropuertos afectados sino también, en la medida en
que puedan sustituir a estos vuelos directos, las otras
alternativas. Estas alternativas pueden ser vuelos directos entre
aeropuertos cuyas zonas de influencia respectivas coincidan
perceptiblemente con las de los aeropuertos afectados en extremo
de la ruta, vuelos indirectos entre los aeropuertos afectados u
otros medios de transporte como el transporte
terrestre.

En los casos en que la ciudad de origen y la de destino
no son cercanas, otros medios de transporte (básicamente
automóviles o buses en el caso del trasporte nacional de
pasajeros en Perú) no son muy buenos sustitutos. En
efecto, de acuerdo a MTC (2005), el nivel de competencia con el
transporte por carretera depende del costo y la duración
de cada viaje. De esta manera, las rutas de Lima a Trujillo y
Ayacucho tendrían una alta propensión para la
competencia; mientras que las rutas de Lima a Tumbes, Tarapoto,
Iquitos, Cusco, Juliaca y Tacna serían las que presentan
menor propensión a competir con el transporte
aéreo[40]

Otro aspecto que es importante considerar es que existen
pasajeros "para los que el tiempo es un factor importante" y
pasajeros "para los que el tiempo no es un factor importante". En
el primer grupo, el tiempo es esencial, los pasajeros necesitan
asegurar un tiempo mínimo de viaje o viajar en un momento
concreto del día y no en otro momento, o ambas. Asimismo,
pueden necesitar reservar un vuelo con poca antelación o
requerir flexibilidad para cambios de fechas u horarios de vuelo.
En este tipo de pasajeros existe una disposición a pagar
un precio mayor para poder acogerse a estas ventajas. Por el
contrario, en el segundo grupo, el ahorro en el precio del viaje
tiene prioridad con respecto a las limitaciones de
tiempo[41]

La distinción entre pasajeros "para los que el
tiempo es un factor importante" y pasajeros "para los que el
tiempo no es un factor importante" tiene una implicancia directa
en la forma en que compiten las aerolíneas que participan
en el mercado de transporte aéreo nacional de pasajeros.
Para LC Perú, aerolínea que está enfocada
básicamente al sector corporativo en el que el tiempo
suele ser considerado un factor importante, sus vuelos no
serían sustitutos de los vuelos operados por otras
aerolíneas como LAN Perú o Peruvian
Airlines[42]

De manera referencial, el Cuadro 1 presenta
información referente a las ciudades hacia donde vuela al
menos una de las cinco principales aerolíneas que
actualmente operan vuelos regulares a nivel nacional. Se observa
la existencia de vuelos regulares hacia 22 puntos de destino; no
obstante, es importante señalar que no todas las empresas
operan en todas las rutas y que existen rutas en donde opera
solamente una empresa con una única frecuencia de vuelos.
Tal es el caso, por ejemplo, de la ruta Lima-Jauja-Lima en la que
solo opera la empresa LC Perú.

• 3) Concentración

Uno de los indicadores más utilizados para medir
la concentración en los mercados es el Índice de
Herfindahl-Hirschmann (IHH). El IHH se calcula sumando los
cuadrados de las participaciones individuales de cada una de las
empresas que operan en un mercado[43]Según
estándares de la justicia norteamericana, un conjunto de
empresas es competitivo si el IHH es inferior a 1 000, es
moderadamente concentrado si el indicador se encuentra entre 1
000 y 1 800 y es altamente concentrado si sobrepasa los 1
800[44]

Una variante del IHH es el IHH Inverso, índice
calculado como la inversa del IHH y que representa el
número hipotético de empresas del mismo
tamaño que compartirían el mercado. Los valores del
IHH Inverso oscilan entre uno (concentración total) y el
número de empresas de la industria que haría que el
mercado se encuentre totalmente
desconcentrado[45]

En el periodo comprendido entre los años 2000 y
2011, el nivel de concentración a nivel nacional medido
con el IHH para transporte de pasajeros regular y no regular ha
fluctuado entre 2 604 y 6 484 (ver Cuadro 2). Dichos valores
indicarían que el mercado de transporte aéreo de
pasajeros se encuentra altamente concentrado.

Los valores del IHH inverso
también hacen referencia a una alta concentración
de mercado. En efecto, sus valores para el periodo analizado
fluctúan entre 1,54 y 3,84, lo cual nos indica que en
promedio este mercado podría funcionar como un oligopolio
con de dos a tres empresas.

Es importante tener en cuenta que los índices
anteriores han sido calculados para la totalidad de pasajeros
transportados en vuelos regulares y no regulares entre los
años 2000 y 2011, por lo que deben ser interpretados de
manera referencial. En efecto, tal como se mencionó
anteriormente, un análisis más preciso del grado de
competencia en el caso del servicio de transporte aéreo de
pasajeros involucra un planteamiento por pares de ciudades o
mercado O&D, toda vez que los pasajeros que viajan en un par
de ciudades específicas no consideran como un buen
sustituto el servicio en una ruta alternativa.

Es por ello que, de manera complementaria, en el Cuadro
3 se presenta información para el mercado de transporte
regular de pasajeros en nueve rutas que unen a la ciudad de Lima
con Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Tacna,
Trujillo y Pucallpa, desde el año 2009 hasta el 31 de
octubre de 2012. De acuerdo a información proporcionada
por Corpac (2011) y el MTC, en el periodo mencionado solo
realizaron vuelos regulares en el mercado nacional las siguientes
cinco aerolíneas: LAN Perú, Taca Perú,
Peruvian Airlines, Star Perú y LC
Perú[46]

Para la mayoría de las rutas consideradas, el
nivel de concentración ha ido disminuyendo a lo largo del
periodo analizado. En efecto, las rutas con destino a Arequipa,
Iquitos, Piura, Chiclayo, Tacna y Trujillo pasan de estar
completamente concentradas a operar con dos empresas, en
promedio.

Las únicas excepciones a dicha tendencia son las
rutas con destino a Cajamarca y Pucallpa, cuyos niveles de
concentración a octubre de 2012 son similares e incluso
mayores a los observados en 2009. Al respecto es preciso
mencionar que en el caso de la ruta Lima-Pucallpa-Lima el
incremento del nivel de concentración obedece
principalmente al traspaso de la participación entre las
empresas participantes en esta ruta, mas no a la
disminución de la cantidad de aerolíneas volando a
dicha ciudad.

Cabe precisar que tanto el IHH como el IHH inverso han
sido calculados sobre la base del número de pasajeros
efectivamente transportados por empresa en las rutas
señaladas. Sin embargo, la capacidad de las aeronaves de
cada aerolínea es bastante variable, lo cual podría
influir directamente en los resultados de ambos índices.
Lamentablemente, a la fecha de preparación del presente
documento no se cuenta con datos referentes a la capacidad de
cada una de las aeronaves, según ruta.

• 4) Barreras a la entrada

Según Bain (1956), las barreras a la entrada son
factores que permiten a las empresas ya establecidas en un
mercado obtener utilidades supra normales sin que exista la
amenaza de entrada por parte de los potenciales
competidores.

Una aproximación para evaluar la existencia de
barreras a la entrada en este mercado es el análisis de la
entrada y salida de aerolíneas en los últimos
años. Entre los años 2000 y 2010 ingresaron al
mercado de transporte aéreo nacional tres empresas y
salieron siete[47]Es importante notar que a lo
largo del periodo mencionado, el número de empresas
operando en el mercado fluctuó entre cinco y
ocho.

Otra manera de evaluar la existencia de barreras a la
entrada es el cálculo del Índice de Churn,
indicador que mide las entradas y salidas de empresas en un
determinado mercado para un determinado
año[48]Los resultados son mostrados en el
Gráfico 6. Se aprecia que el indicador muestra cierta
rotación de empresas dedicadas al transporte aéreo
nacional de pasajeros, en particular en el año 2006. Los
bajos valores del índice apuntarían a la posible
presencia de barreras en este mercado. Con el objetivo de
analizar más a profundidad dicha hipótesis, a
continuación se analizan algunos aspectos que
podrían constituir posibles barreras a la entrada y salida
de empresas.

Altos costos de inversión de las
empresas

Una de sus principales características en el
sector es la alta importancia de las inversiones de capital
necesarias para financiar la capacidad instalada, en particular,
la flota de aeronaves que necesita una aerolínea para
poder proporcionar sus servicios. Las empresas que prestan el
servicio de transporte aéreo de pasajeros en Perú
tienen dos opciones para cubrir este requerimiento: la
adquisición y el leasing. No se observa una preferencia
marcada respecto de alguna de dichas opciones; así,
mientras que LAN Perú es dueño de su propia flota,
LC Perú opta por rentar aeronaves.

Otros costos importantes incluyen la infraestructura
necesaria para el soporte de su operación (hangares,
equipos de tierra y oficinas) y los costos de personal
especializado, mecánicos, repuestos y tecnología
para la comercialización del servicio, entre otros. Al
respecto es importante mencionar que los representantes de las
aerolíneas entrevistados coincidieron en señalar la
presencia de una escasez de pilotos. Según indicaron,
actualmente son pocas las personas en el país que se
encuentran debidamente capacitadas para operar vuelos,
situación que se agrava por la alta demanda de pilotos en
líneas aéreas asiáticas, las cuales ofrecen
a los pilotos peruanos sueldos bastante altos en
comparación a los ofrecidos internamente.

Con relación a los costos variables, de acuerdo a
lo informado por las empresas del sector, el más
importante es el costo del combustible, el cual
representaría alrededor del 40% de los costos
operativos.

Otro costo variable importante en este rubro es el
costo asociado al sistema de reservas. Algunas empresas
utilizan el sistema Amadeus, cuyo costo oscila entre US$ 8,00 a
US$ 10,00 por ticket[49]Esto contribuiría a
elevar el costo por pasaje y, por lo tanto, la tarifa al
consumidor final. Otro sistema de reserva usado por las empresas
aéreas que solo operan vuelos nacionales es el sistema
KIU, que es un sistema que funciona a nivel regional y cuyo costo
es menor[50]

Considerando lo anterior, las inversiones de capital y
la contratación de personal especializado podrían
constituirse en barreras que limitan la entrada de nuevas
aerolíneas para la prestación de servicios de
transporte aéreo nacional de pasajeros. Los costos
variables, por su parte, parecerían no imponer barreras
significativas a la entrada de nuevos competidores.

Economías de escala y
ámbito

El mercado de transporte aéreo se caracteriza por
la presencia de economías de escala asociadas a la
variación de los costos unitarios respecto a cambios
proporcionales en el tamaño de la red y la
provisión del servicio de
transporte[51]

Asimismo, se observan economías de escala
asociadas a la existencia de altos costos fijos (aviones,
counter, personal, infraestructura) y a la capacidad de las
naves; es decir, a mayor tráfico en una determinada ruta,
será necesario un mayor tamaño de nave, lo que
haría que en promedio disminuyan los costos de vuelo por
pasajero[52]En tal sentido, la existencia de bajos
índices de ocupabilidad en las aeronaves de las
aerolíneas actualmente operando en el mercado
podría desincentivar el ingreso de nuevos
competidores.

Adicionalmente, en el sector existirían
también economías de ámbito a partir de la
operación de una red de rutas, donde los costos asociados
a la producción de un conjunto de servicios (en el caso
del transporte aéreo, red de rutas) son menores a los que
incurriría la empresa si los realizará de forma
individual[53]

La presencia de economías de escala y
ámbito en el mercado de transporte aéreo
constituiría una barrera a la entrada de nuevos
operadores, en la medida que para la prestación eficiente
del servicio se requiere operar en una red de rutas
amplia.

Limitaciones de infraestructura:

La infraestructura aeroportuaria constituiría
también una barrera a la entrada de nuevas empresas en
determinadas rutas. De acuerdo a lo manifestado por los
representantes de las aerolíneas entrevistados durante la
preparación del presente documento, en algunas regiones
del país, tales como Atalaya, Chachapoyas y Espinar,
existe una demanda no cubierta por vuelos regulares. No obstante,
las condiciones en las que operan los aeropuertos de dichas zonas
no ofrecen garantías para la habilitación segura de
nuevas rutas. Entre las principales carencias resaltadas se
encuentran la falta de radares especializados, la falta de
balizaje que permita el despegue nocturno de vuelos y la
inexistencia de camiones de agua para combatir posibles
incendios.

Por otro lado, el tamaño de las pistas de
aterrizaje en algunos aeropuertos impediría el acceso de
determinados tipos de aviones. En tal sentido, la
programación de nuevos vuelos estaría limitada a la
adquisición de aeronaves que puedan operar dada la escasa
longitud de sus pistas.

A lo anterior se suma el problema de las limitaciones de
infraestructura propias de las ciudades en las que se ubican
algunos aeropuertos. Según Bruno Bazán, Coordinador
de Ventas de Star Perú, el aeropuerto Cap. FAP
Víctor Montes se encuentra en buenas condiciones, sin
embargo, la ciudad de Talara no cuenta con una infraestructura
turística hotelera lo suficientemente desarrollada como
para permitir el aprovechamiento de dicho
aeropuerto[54]

Barreras regulatorias relevantes

Según lo indicado tanto por los representantes de
las aerolíneas entrevistados como por la autoridad
sectorial (DGAC-MTC), en la actualidad no existirían
barreras regulatorias a la entrada de empresas al mercado
aéreo nacional.

En efecto, los permisos de operación que tiene
que obtener una nueva empresa que desea participar en este
mercado se enmarcan dentro lo establecido por la normativa
vigente y, en la gran mayoría de los casos, se
cumpliría con los plazos máximos de
respuesta.

Vale la pena mencionar también que la
legislación vigente exige como requisito que al menos el
51% del capital social de la empresa sea de propiedad
peruana[55]No obstante, después de seis
meses de la vigencia del permiso de operación, dicho
porcentaje puede disminuir a 30%[56].

En tal sentido, dicho requerimiento no sería
percibido como una barrera al acceso de nuevos operadores en el
mercado.

Programas de pasajero frecuente:

Diversos estudios referidos al mercado de transporte
aéreo de pasajeros coinciden en señalar que uno de
los principales problemas de entrada al mercado de transporte
aéreo de pasajeros podría encontrarse asociado a
los programas de pasajeros frecuentes, los cuales
incidirían en la decisión de compra de los
consumidores al imponerles costos de cambios o
switchingcosts[57]

Además de los costos de cambio impuestos a los
consumidores, los programas de pasajeros frecuentes
constituirían un alto costo hundido para potenciales
aerolíneas entrantes debido a que su implementación
y administración, así como el pago de los
premios[58]son bastante costosos.

En el Perú, cuatro de las cinco principales
aerolíneas que vuelan en rutas nacionales cuentan con
programas de pasajero frecuente[59]En las
reuniones sostenidas para la preparación del presente
documento, los representantes de las aerolíneas
manifestaron que los programas de pasajero frecuente en el caso
peruano no tendrían mayor impacto en la
fidelización de clientes y, por consiguiente, no
generarían un efecto significativo en sus
tarifas[60]No obstante, el estudio detallado del
verdadero impacto de este tipo de programas en el mercado de
transporte aéreo de pasajeros a nivel nacional constituye
una importante línea de investigación para el
futuro.

Diferenciación de servicios:

Un elemento adicional que es necesario considerar cuando
se analiza el transporte aéreo de pasajeros es la
capacidad de las aerolíneas de distinguir su servicio
frente al de las competidoras. Y es que si bien este servicio
podría ser considerado como un servicio homogéneo
consistente en el traslado de pasajeros de un punto de origen
hacia uno de destino por vía aérea, es posible
introducir cierta diferenciación al tomar en
consideración las preferencias de los
consumidores.

El principal elemento de diferenciación en los
servicios ofrecidos por las aerolíneas tiene que ver con
el tiempo. Tal como se mencionó anteriormente, la
importancia asignada por los pasajeros al tiempo es un elemento
importante cuando se estudia el sector de transporte aéreo
(ver Sección 3.2). En efecto, el hecho de si el tiempo es
importante o no para los pasajeros impacta directamente en la
toma de decisiones de compra. De allí que existan
aerolíneas especializadas en vuelos corporativos, cuyos
consumidores valoran que la empresa cuente con horarios que se
adecúen a su giro del negocio por lo que estarían
dispuestos a pagar un precio mayor por pasaje.

Otros elementos de diferenciación presentes en
este mercado tienen que ver con las características del
servicio en sí mismo, esto es, las instalaciones del
avión, la calidad del servicio a bordo y la
antigüedad de los aviones.

• 5) Desempeño del
  sector

Satisfacción de los
consumidores:

La satisfacción de los consumidores puede ser
entendida como una medida de desempeño del mercado de
transporte aéreo de pasajeros. En consecuencia, la
cantidad de reclamos atendidos en el Servicio de Atención
al Ciudadano (SAC) del INDECOPI en las principales empresas de
transporte aéreo nacional puede ser interpretada como una
medida de desempeño en este sector. Son varios cientos de
reclamos, lo cual denota que hay mucho que trabajar para
satisfacer a los consumidores.

Precios:

De acuerdo a lo establecido en el artículo 84 de
la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
los precios de la aviación aerocomercial tanto nacional
como internacional de pasajeros, carga y correo se determinan
libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del
mercado y según los criterios de la oferta y demanda de
los servicios.

Según información reportada por el
Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI), el índice de precios al consumidor de transporte
aéreo sin distinción según tipo de
transporte (regular y no regular, o nacional e internacional) se
ha mantenido relativamente estable en los últimos dos
años.

Con el objetivo de llevar a cabo un análisis
más detallado de la evolución de los precios en el
mercado de transporte aéreo nacional según ruta, se
recolectaron las tarifas vigentes por aerolínea entre los
días 07 de noviembre y 07 de diciembre de
2012[61]Se asumió el perfil de un pasajero
que parte de la ciudad de Lima en el primer vuelo, y retorna en
el último vuelo del día siguiente para ocho rutas
seleccionadas.

A partir de este ejercicio se obtuvo una muestra de
precios promedio por ruta (sin incluir impuestos ni tasa por uso
del aeropuerto). Cabe precisar que, en la medida de lo posible,
se recogió la tarifa base o económica para cada
ruta, optándose por precios más elevados (tarifas
plus, premium, etc.) solo cuando la tarifa base o
económica no se encontraba disponible. A
continuación, los precios promedio fueron divididos entre
la distancia (en kilómetros) existente entre la ciudad de
Lima y el punto de destino, con lo cual se consiguió un
indicador de precio promedio por kilómetro
recorrido.

Se observa que, en promedio, las rutas con destino a
Jauja y Huaraz –rutas en las que opera una sola
aerolínea– son las que cuentan con los precios
más altos por kilómetro recorrido; mientras que el
menor precio por kilómetro recorrido se registró en
la ruta con destino a Tacna, la cual es operada por dos
aerolíneas. La ruta con destino a Cusco, en la cual se
observa la mayor cantidad de operadores se ubica en el medio de
la tabla, con un precio promedio de US$ 0,11 por kilómetro
recorrido. En tal sentido, no se observaría una
relación directa entre el nivel de concentración
por ruta y los precios promedio por kilómetro recorrido
para dicha muestra de precios y rutas.

3.2. ANALISIS DE LA EMPRESA LAN LIMA
SA

3.2.1. CONSTITUCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE
LA EMPRESA

VISIÓN DE LA
EMPRESA:

Ser reconocida como una de las 10 mejores
aerolíneas de América.

MISIÓN DE LA
EMPRESA:

Prestar los mejores servicios de transporte
aéreo y lograr la preferencia de clientes actuales y
potenciales.

VALORES CORPORATIVOS:

• Seguridad

• Superación

• Eficiencia

• Efectividad

• Competitividad

En el marco de la Ley General de Sociedades No. 26887,
se establece varios aspectos muy importantes para las empresas
constituidas como sociedades y que llevan a cabo la actividad de
transporte aéreo:

Tipo de constitución legal:

Toda sociedad debe adoptar alguna de las formas
previstas en esta ley. Las sociedades sujetas a un régimen
legal especial son reguladas supletoriamente por las
disposiciones de la presente ley. La sociedad anónima se
constituye simultáneamente en un solo acto por los socios
fundadores o en forma sucesiva mediante oferta a terceros
contenida en el programa de fundación otorgado por los
fundadores. La sociedad se constituye cuando menos por dos
socios, que pueden ser personas naturales o jurídicas. La
sociedad adquiere personalidad jurídica desde su
inscripción en el Registro y la mantiene hasta que se
inscribe su extinción.

Denominación o razón
social:

La sociedad tiene una denominación o una
razón social, según corresponda a su forma
societaria. En el primer caso puede utilizar, además, un
nombre abreviado. No se puede adoptar una denominación
completa o abreviada o una razón social igual o semejante
a la de otra sociedad preexistente, salvo cuando se demuestre
legitimidad para ello. Esta prohibición no tiene en cuenta
la forma social. No se puede adoptar una denominación
completa o abreviada o una razón social que contenga
nombres de organismos o instituciones públicas o signos
distintivos protegidos por derechos de propiedad industrial o
elementos protegidos por derechos de autor, salvo que se
demuestre estar legitimado para ello. El Registro no inscribe a
la sociedad que adopta una denominación completa o
abreviada o una razón social igual a la de otra sociedad
preexistente. En los demás casos previstos en los
párrafos anteriores los afectados tienen derecho a
demandar la modificación de la denominación o
razón social por el proceso sumarísimo ante el juez
del domicilio de la sociedad que haya infringido la
prohibición.

Circunscripción de las actividades de las
sociedades:

La sociedad circunscribe sus actividades a aquellos
negocios u operaciones lícitos cuya descripción
detallada constituye su objeto social. Se entienden incluidos en
el objeto social los actos relacionados con el mismo que
coadyuven a la realización de sus fines, aunque no
estén expresamente indicados en el pacto social o en el
estatuto. La sociedad no puede tener por objeto desarrollar
actividades que la ley atribuye con carácter exclusivo a
otras entidades o personas.

Obligación de la sociedad:

La sociedad está obligada hacia aquellos con
quienes ha contratado y frente a terceros de buena fe por los
actos de sus representantes celebrados dentro de los
límites de las facultades que les haya conferido aunque
tales actos comprometan a la sociedad a negocios u operaciones no
comprendidos dentro de su objeto social.

Los socios o administradores, según sea el caso,
responden frente a la sociedad por los daños y perjuicios
que ésta haya experimentado como consecuencia de acuerdos
adoptados con su voto y en virtud de los cuales se pudiera haber
autorizado la celebración de actos que extralimitan su
objeto social y que la obligan frente a co-contratantes y
terceros de buena fe, sin perjuicio de la responsabilidad penal
que pudiese corresponderles. La buena fe del tercero no se
perjudica por la inscripción del pacto social.

El gerente general o los administradores de la sociedad,
según sea el caso, gozan de las facultades generales y
especiales de representación procesal señaladas en
el Código de la materia, por el solo mérito de su
nombramiento, salvo estipulación en contrario del
estatuto.

Duración de la sociedad:

La duración de la sociedad puede ser por plazo
determinado o indeterminado.

Salvo que sea prorrogado con anterioridad, vencido el
plazo determinado la sociedad se disuelve de pleno
derecho.

Domicilio de la sociedad:

El domicilio de la sociedad es el lugar, señalado
en el estatuto, donde desarrolla alguna de sus actividades
principales o donde instala su administración.

En caso de discordancia entre el domicilio de la
sociedad que aparece en el Registro y el que efectivamente ha
fijado, se puede considerar cualquiera de ellos.

La sociedad constituida en el Perú tiene su
domicilio en territorio peruano, salvo cuando su objeto social se
desarrolle en el extranjero y fije su domicilio fuera del
país.

Obligación de los socios:

Cada socio está obligado frente a la sociedad por
lo que se haya comprometido a aportar al capital. Contra el socio
moroso la sociedad puede exigir el cumplimiento de la
obligación mediante el proceso ejecutivo o excluir a dicho
socio por el proceso sumarísimo.

El patrimonio social responde por las obligaciones de la
sociedad, sin perjuicio de la responsabilidad personal de los
socios en aquellas formas societarias que así lo
contemplan.

Capital social de las sociedades:

En la sociedad anónima cerrada el capital
está representado por acciones nominativas y se integra
por aportes de los accionistas, quienes no responden
personalmente de las deudas sociales. No se admite el aporte de
servicios en la sociedad anónima.

Para que se constituya la sociedad es necesario que
tenga su capital suscrito totalmente y cada acción
suscrita pagada por lo menos en una cuarta parte. Igual regla
rige para los aumentos de capital que se acuerden.

Junta general de accionistas

La junta general de accionistas es el órgano
supremo de la sociedad. Los accionistas constituidos en junta
general debidamente convocada, y con el quórum
correspondiente, deciden por la mayoría que establece esta
ley los asuntos propios de su competencia. Todos los accionistas,
incluso los disidentes y los que no hubieren participado en la
reunión, están sometidos a los acuerdos adoptados
por la junta general.

El directorio y la gerencia.

La administración de la sociedad está a
cargo del directorio y de uno o más gerentes. El
directorio es órgano colegiado elegido por la junta
general. Cuando una o más clases de acciones tengan
derecho a elegir un determinado número de directores, la
elección de dichos directores se hará en junta
especial. Los directores pueden ser removidos en cualquier
momento, bien sea por la junta general o por la junta especial
que los eligió, aun cuando su designación hubiese
sido una de las condiciones del pacto social. El estatuto de la
sociedad debe establecer un número fijo o un número
máximo y mínimo de directores. Cuando el
número sea variable, la junta general, antes de la
elección, debe resolver sobre el número de
directores a elegirse para el período correspondiente. En
ningún caso el número de directores es menor de
tres.

Aumento de capital

El aumento de capital se acuerda por junta general
cumpliendo los requisitos establecidos para la
modificación del estatuto, consta en escritura
pública y se inscribe en el Registro. El aumento de
capital puede originarse en: 1. Nuevos aportes; 2. La
capitalización de créditos contra la sociedad,
incluyendo la conversión de obligaciones en acciones; 3.
La capitalización de utilidades, reservas, beneficios,
primas de capital, excedentes de revaluación; y, 4. Los
demás casos previstos en la ley. El aumento de capital
determina la creación de nuevas acciones o el incremento
del valor nominal de las existentes. Para el aumento de capital
por nuevos aportes o por la capitalización de
créditos contra la sociedad es requisito previo que la
totalidad de las acciones suscritas, cualquiera sea la clase a la
que pertenezcan, estén totalmente pagadas. No será
exigible este requisito cuando existan dividendos pasivos a cargo
de accionistas morosos contra quienes esté en proceso la
sociedad y en los otros casos que prevé esta
ley.

Reducción de capital

La reducción del capital se acuerda por junta
general, cumpliendo los requisitos establecidos para la
modificación del estatuto, consta en escritura
pública y se inscribe en el Registro. La reducción
del capital determina la amortización de acciones emitidas
o la disminución del valor nominal de ellas. Se realiza
mediante: 1. La entrega a sus titulares del valor nominal
amortizado; 2. La entrega a sus titulares del importe
correspondiente a su participación en el patrimonio neto
de la sociedad; 3. La condonación de dividendos pasivos;
4. El re-establecimiento del equilibrio entre el capital social y
el patrimonio neto disminuidos por consecuencia de
pérdidas; u, 5. Otros medios específicamente
establecidos al acordar la reducción del capital.

Memoria anual

Finalizado el ejercicio el directorio debe formular la
memoria, los estados financieros y la propuesta de
aplicación de las utilidades en caso de haberlas. De estos
documentos debe resultar, con claridad y precisión, la
situación económica y financiera de la sociedad, el
estado de sus negocios y los resultados obtenidos en el ejercicio
vencido. Los estados financieros deben ser puestos a
disposición de los accionistas con la antelación
necesaria para ser sometidos, conforme a ley, a
consideración de la junta obligatoria anual. En la memoria
el directorio da cuenta a la junta general de la marcha y estado
de los negocios, los proyectos desarrollados y los principales
acontecimientos ocurridos durante el ejercicio, así como
de la situación de la sociedad y los resultados obtenidos.
La memoria debe contener cuando menos: 1. La indicación de
las inversiones de importancia realizadas durante el ejercicio;
2. La existencia de contingencias significativas; 3. Los hechos
de importancia ocurridos luego del cierre del ejercicio; 4.
Cualquier otra información relevante que la junta general
deba conocer; y, 5. Los demás informes y requisitos que
señale la ley.

Estados financieros

Los estados financieros se preparan y presentan de
conformidad con las disposiciones legales sobre la materia y con
principios de contabilidad generalmente aceptados en el
país. A partir del día siguiente de la
publicación de la convocatoria a la junta general,
cualquier accionista puede obtener en las oficinas de la
sociedad, en forma gratuita, copias de los documentos a que se
refieren los artículos anteriores. La aprobación
por la junta general de los documentos mencionados en los
artículos anteriores no importa el descargo de las
responsabilidades en que pudiesen haber incurrido los directores
o gerentes de la sociedad.

Distribución de dividendos

Para la distribución de dividendos se
observarán las reglas siguientes: 1. Sólo pueden
ser pagados dividendos en razón de utilidades obtenidas o
de reservas de libre disposición y siempre que el
patrimonio neto no sea inferior al capital pagado; 2. Todas las
acciones de la sociedad, aun cuando no se encuentren totalmente
pagadas, tienen el mismo derecho al dividendo, independientemente
de la oportunidad en que hayan sido emitidas o pagadas, salvo
disposición contraria del estatuto o acuerdo de la junta
general; 3. Es válida la distribución de dividendos
a cuenta, salvo para aquellas sociedades para las que existe
prohibición legal expresa; 4. Si la junta general acuerda
un dividendo a cuenta sin contar con la opinión favorable
del directorio, la responsabilidad solidaria por el pago recae
exclusivamente sobre los accionistas que votaron a favor del
acuerdo; y, 5. Es válida la delegación en el
directorio de la facultad de acordar el reparto de dividendos a
cuenta. Es obligatoria la distribución de dividendos en
dinero hasta por un monto igual a la mitad de la utilidad
distribuible de cada ejercicio, luego de detraído el monto
que debe aplicarse a la reserva legal, si así lo solicitan
accionistas que representen cuando menos el veinte por ciento del
total de las acciones suscritas con derecho a voto.

3.2.2. ASPECTO FINANCIERO DE LA
EMPRESA

Una de sus principales características en el
sector es la alta importancia de las inversiones de capital
necesarias para financiar la capacidad instalada, en particular,
la flota de aeronaves que necesita una aerolínea para
poder proporcionar sus servicios. Las empresas que prestan el
servicio de transporte aéreo de pasajeros en Perú
tienen dos opciones para cubrir este requerimiento: la
adquisición y el leasing. No se observa una preferencia
marcada respecto de alguna de dichas opciones; así,
mientras que LAN LIMA SA es dueño de su propia flota,
otras empresas optan por rentar aeronaves.

Otros costos importantes incluyen la infraestructura
necesaria para el soporte de su operación (hangares,
equipos de tierra y oficinas) y los costos de personal
especializado, mecánicos, repuestos y tecnología
para la comercialización del servicio, entre otros. Al
respecto es importante mencionar que los representantes de las
aerolíneas entrevistados coincidieron en señalar la
presencia de una escasez de pilotos. Según indicaron,
actualmente son pocas las personas en el país que se
encuentran debidamente capacitadas para operar vuelos,
situación que se agrava por la alta demanda de pilotos en
líneas aéreas asiáticas, las cuales ofrecen
a los pilotos peruanos sueldos bastante altos en
comparación a los ofrecidos internamente.

Con relación a los costos variables, de acuerdo a
lo informado por las empresas del sector, el más
importante es el costo del combustible, el cual
representaría alrededor del 40% de los costos
operativos.

Otro costo variable importante en este rubro es el
costo asociado al sistema de reservas. Algunas empresas
utilizan el sistema Amadeus, cuyo costo oscila entre US$ 8,00 a
US$ 10,00 por ticket[62]Esto contribuiría a
elevar el costo por pasaje y, por lo tanto, la tarifa al
consumidor final. Otro sistema de reserva usado por las empresas
aéreas que solo operan vuelos nacionales es el sistema
KIU, que es un sistema que funciona a nivel regional y cuyo costo
es menor[63]

Considerando lo anterior, las inversiones de capital y
la contratación de personal especializado podrían
constituirse en barreras que limitan la entrada de nuevas
aerolíneas para la prestación de servicios de
transporte aéreo nacional de pasajeros. Los costos
variables, por su parte, parecerían no imponer barreras
significativas a la entrada de nuevos competidores.

El mercado de transporte aéreo se caracteriza por
la presencia de economías de escala asociadas a la
variación de los costos unitarios respecto a cambios
proporcionales en el tamaño de la red y la
provisión del servicio de
transporte[64]

Asimismo, se observan economías de escala
asociadas a la existencia de altos costos fijos (aviones,
counter, personal, infraestructura) y a la capacidad de las
naves; es decir, a mayor tráfico en una determinada ruta,
será necesario un mayor tamaño de nave, lo que
haría que en promedio disminuyan los costos de vuelo por
pasajero[65]En tal sentido, la existencia de bajos
índices de ocupabilidad en las aeronaves de las
aerolíneas actualmente operando en el mercado
podría desincentivar el ingreso de nuevos
competidores.

Adicionalmente, en el sector existirían
también economías de ámbito a partir de la
operación de una red de rutas, donde los costos asociados
a la producción de un conjunto de servicios (en el caso
del transporte aéreo, red de rutas) son menores a los que
incurriría la empresa si los realizará de forma
individual[66]

La presencia de economías de escala y
ámbito en el mercado de transporte aéreo
constituiría una barrera a la entrada de nuevos
operadores, en la medida que para la prestación eficiente
del servicio se requiere operar en una red de rutas
amplia.

Limitaciones de infraestructura:

La infraestructura aeroportuaria constituiría
también una barrera a la entrada de nuevas empresas en
determinadas rutas. De acuerdo a lo manifestado por los
representantes de las aerolíneas entrevistados durante la
preparación del presente documento, en algunas regiones
del país, tales como Atalaya, Chachapoyas y Espinar,
existe una demanda no cubierta por vuelos regulares. No obstante,
las condiciones en las que operan los aeropuertos de dichas zonas
no ofrecen garantías para la habilitación segura de
nuevas rutas. Entre las principales carencias resaltadas se
encuentran la falta de radares especializados, la falta de
balizaje que permita el despegue nocturno de vuelos y la
inexistencia de camiones de agua para combatir posibles
incendios.

Por otro lado, el tamaño de las pistas de
aterrizaje en algunos aeropuertos impediría el acceso de
determinados tipos de aviones. En tal sentido, la
programación de nuevos vuelos estaría limitada a la
adquisición de aeronaves que puedan operar dada la escasa
longitud de sus pistas.

A lo anterior se suma el problema de las limitaciones de
infraestructura propias de las ciudades en las que se ubican
algunos aeropuertos. Según Bruno Bazán, Coordinador
de Ventas de Star Perú, el aeropuerto Cap. FAP
Víctor Montes se encuentra en buenas condiciones, sin
embargo, la ciudad de Talara no cuenta con una infraestructura
turística hotelera lo suficientemente desarrollada como
para permitir el aprovechamiento de dicho
aeropuerto[67]

Interpretando a Weston (2012)[68], las
decisiones de financiamiento son acciones que toman las empresas
para disponer de los recursos financieros necesarios que les
permita tener el capital de trabajo y los bienes de capital para
desarrollar su giro o actividad. Estas decisiones involucran
políticas, estrategias, tácticas y todo un conjunto
de formalidades para concretar el financiamiento que requieren
las empresas para cumplir con los pedidos de sus clientes. Las
decisiones de financiamiento tienen por objeto determinar la
mejor mezcla de fuentes de financiación, teniendo en
cuenta la estructura de inversiones de la empresa, la
situación del mercado financiero y las políticas de
la empresa. Si es posible modificar el valor actual de una firma
variando su mezcla de financiamiento, entonces debe existir
alguna estructura óptima que maximice dicho valor. Debe
tenerse presente la estructura de inversiones porque ésta
determina el riesgo empresario que a su vez, tiene fundamental
importancia en la disponibilidad y en el costo real de las
distintas fuentes de fondos. Por otra parte las decisiones de
financiamiento determinan el denominado riesgo financiero de la
empresa. La decisión de adoptar una estructura financiera
dada implica un conocimiento profundo de las distintas formas de
financiación, tanto a corto como a largo plazo, y un
seguimiento permanente de los mercados de dinero y
capitales.

Según Van Horne (2012)[69], en el
mundo financiero, las decisiones que se toman se dividen
principalmente en dos rubros: las decisiones de inversión
y las decisiones de financiamiento. Las decisiones de
financiamiento, a diferencia de las decisiones de
inversión, se toman cuando se tiene en mente un proyecto a
largo plazo. Al tomar decisiones de financiamiento se buscan
opciones en los mercados financieros para poder financiar un
negocio o empresa en formación. Para poder tomar
decisiones de financiamiento adecuadas se necesita realizar un
estudio sobre los mercados eficientes. Se trata de analizar el
mercado financiero y decidir cuál de las opciones es la
más adecuada para nuestros propósitos de negocio o
empresa. El objetivo es conocer todas las variantes que existen
para obtener un financiamiento ye elegir la que más se
adapte a nuestras necesidades y expectativas.

Interpretando a Fernández
(2012)[70], para una empresa es fundamental la
disponibilidad de financiamiento a corto plazo para su
funcionamiento. El financiamiento a corto plazo consiste en
obligaciones que se espera que venzan en menos de un año y
que son necesarias para sostener gran parte el capital de trabajo
o los activos circulantes de la empresa, como Efectivo, Cuentas
por Cobrar e Inventarios. El crédito a corto plazo es una
deuda que generalmente se programa para ser reembolsada dentro de
un año ya que generalmente es mejor pedir prestado sobre
una base no garantizada, pues los costos de
contabilización de los préstamos garantizados
frecuentemente son altos pero a su vez representan un respaldo
para recuperar.

3.3. COMPETITIVIDAD DE LA EMPRESA LAN LIMA
SA.

Interpretando a Robbins & Coulter
(2012)[71], la competitividad de la empresa hace
referencia a la capacidad de las mismas de producir servicios en
forma eficiente (con costos declinantes y calidad creciente),
haciendo que servicios o productos sean atractivos, tanto dentro
como fuera del país. La Competitividad es la
característica de las empresas del sector de lograr la
misión, en forma más exitosa que otras
organizaciones competidoras. La competitividad empresarial es la
capacidad de mantener sistemáticamente ventajas
comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una
determinada posición en el entorno
socioeconómico.

El término competitividad es muy utilizado en los
medios empresariales, políticos y socioeconómicos
en general. A ello se debe la ampliación del marco de
referencia de nuestros agentes económicos que han pasado
de una actitud autoprotectora a un planteamiento más
abierto, expansivo y proactivo.

La competitividad tiene incidencia en la forma de
plantear y desarrollar cualquier iniciativa de negocios, lo que
está provocando obviamente una evolución en el
modelo de empresa y empresario. La ventaja comparativa de una
empresa estaría en su habilidad, recursos, conocimientos y
atributos, etc., de los que dispone dicha empresa, los mismos de
los que carecen sus competidores o que estos tienen en menor
medida que hace posible la obtención de unos rendimientos
superiores a los de aquellos. El uso de estos conceptos supone
una continua orientación hacia el entorno y una actitud
estratégica por parte de las empresas grandes como en las
pequeñas, en las de reciente creación o en las
maduras y en general en cualquier clase de organización.
Por otra parte, el concepto de competitividad nos hace pensar en
la idea "excelencia", o sea, con características de
eficiencia y eficacia de la organización. La
competitividad no es producto de una casualidad ni surge
espontáneamente; se crea y se logra a través de un
largo proceso de aprendizaje y negociación por grupos
colectivos representativos que configuran la dinámica de
conducta organizativa, como los accionistas, directivos,
empleados, acreedores, clientes, por la competencia y el mercado,
y por último, el gobierno y la sociedad en general. Una
organización, cualquiera que sea la actividad que realiza,
si desea mantener un nivel adecuado de competitividad a largo
plazo, debe utilizar antes o después, unos procedimientos
de análisis y decisiones formales, encuadrados en el marco
del proceso de "planificación estratégica". La
función de dicho proceso es sistematizar y coordinar todos
los esfuerzos de las unidades que integran la organización
encaminados a maximizar la eficiencia global. Para explicar mejor
dicha eficiencia, consideremos los niveles de competitividad, la
competitividad interna y la competitividad externa. La
competitividad interna se refiere a la capacidad de
organización para lograr el máximo rendimiento de
los recursos disponibles, como personal, capital, materiales,
ideas, etc., y los procesos de transformación. Al hablar
de la competitividad interna nos viene la idea de que la empresa
ha de competir contra sí misma, con expresión de su
continuo esfuerzo de superación. La competitividad externa
está orientada a la elaboración de los logros de la
organización en el contexto del mercado, o el sector a que
pertenece. Como el sistema de referencia o modelo es ajeno a la
empresa, ésta debe considerar variables exógenas,
como el grado de innovación, el dinamismo de la industria,
la estabilidad económica, para estimar su competitividad a
largo plazo. La empresa, una vez ha alcanzado un nivel de
competitividad externa, deberá disponerse a mantener su
competitividad futura, basado en generar nuevas ideas y productos
y de buscar nuevas oportunidades de mercado.

Para Koontz & O"Donnell (2012)[72],
la competitividad de la empresa LAN LIMA SA, significa un
beneficio sostenible para la empresa. La competitividad es el
resultado de una mejora de calidad constante y de
innovación; está relacionada fuertemente a
productividad. Para ser productivo, los servicios
aeronáuticos, las inversiones en capital y los recursos
humanos tienen que estar completamente integrados, ya que son de
igual importancia. Las acciones de refuerzo competitivo deben ser
llevadas a cabo para la mejora de: La estructura de la empresa,
las estrategias, la competencia entre empresas, las condiciones y
los factores de la demanda, los servicios de apoyo
asociados.

La calidad total es la estrategia clave de la
competitividad. El mundo vive un proceso de cambio acelerado y de
competitividad global en una economía cada vez más
liberal, marco que hace necesario un cambio total de enfoque en
la gestión de las organizaciones. En esta etapa de
cambios, las empresas buscan elevar índices de
productividad, lograr mayor eficiencia y brindar un servicio de
calidad, lo que está obligando que los gerentes adopten
modelos de administración participativa, tomando como base
central al elemento humano, desarrollando el trabajo en equipo,
para alcanzar la competitividad y responda de manera
idónea la creciente demanda de productos de óptima
calidad y de servicios a todo nivel, cada vez mas eficiente,
rápido y de mejor calidad.

La competitividad es la capacidad de generar la mayor
satisfacción de los consumidores al menor precio, o sea
con producción al menor costo posible. La competitividad
depende especialmente de la calidad e innovación del
producto; del nivel de precios que depende de la productividad y
de la inflación diferencial entre países. Existen
otros factores que se supone tienen un efecto indirecto sobre la
competitividad como la calidad del producto, la cualidad
innovativa del mismo, la calidad del servicio o la imagen
corporativa del productor. La calidad de producto es la capacidad
de producir satisfactores (sean bien económico o bienes y
servicios) que satisfagan las expectativas y necesidades de los
usuarios. Por otro lado, también significa realizar
correctamente cada paso del proceso de producción para
satisfacer a los clientes internos de la organización y
evitar satisfactores defectuosos. Su importancia se basa en que
el cliente satisfecho nos vuelve a comprar (en organizaciones
mercantiles) o vota, colabora y paga sus impuestos o donativos
con gusto (para organizaciones de Gobierno o de Servicio Social).
La capacidad de producir más satisfactores (sean bienes o
servicios) con menos recursos. La productividad depende en alto
grado de la tecnología (capital físico) usada y la
calidad de la formación de los trabajadores (capital
humano). Una mayor productividad redunda en una mayor capacidad
de producción a igualdad de costos, o un menor costo a
igualdad de producto. Un costo menor permite precios más
bajos o presupuestos menores. El servicio como componente de la
competitividad, es la capacidad de tratar a sus clientes o
ciudadanos atendidos, en forma honesta, justa, solidaria y
transparente, amable, puntual, etc., dejándolos
satisfechos de sus relaciones con la organización. Imagen:
Es la capacidad de la organización de promover en la mente
de muchas personas la idea de que es la mejor alternativa para la
obtención de los bienes o servicios que dejarán
satisfechas sus necesidades y sus expectativas. El aumento de la
competitividad internacional constituye un tema central en el
diseño de las políticas nacionales de desarrollo
socioeconómico. La competitividad de las empresas es un
concepto que hace referencia a la capacidad de las mismas de
producir bienes y servicios en forma eficiente (con costes
declinantes y calidad creciente), haciendo que sus productos sean
atractivos, tanto dentro como fuera del país. Para ello,
es necesario lograr niveles elevados de productividad que
permitan aumentar la rentabilidad y generar ingresos crecientes.
Una condición necesaria para ello es la existencia, en
cada país, de un ambiente institucional y
macroeconómico estable, que transmita confianza, atraiga
capitales y tecnología, y un ambiente nacional (productivo
y humano) que permita a las empresas absorber, transformar y
reproducir tecnología, adaptarse a los cambios en el
contexto internacional y exportar productos con mayor agregado
tecnológico. Tal condición necesaria ha
caracterizado a los países que, a su vez, han demostrado
ser los más dinámicos en los mercados
mundiales.

Según Sallenave (2012)[73], la
competitividad empresarial es la capacidad que tiene una empresa
de obtener rentabilidad en el mercado en relación a sus
competidores. La competitividad depende de la relación
entre el valor y la cantidad del producto ofrecido y los insumos
necesarios para obtenerlo (productividad), y la productividad de
los otros oferentes del mercado. El concepto de competitividad se
puede aplicar tanto a una empresa como a un país. Por
ejemplo, una empresa será muy competitiva si es capaz de
obtener una rentabilidad elevada debido a que utiliza
técnicas de producción más eficientes que
las de sus competidores, que le permiten obtener ya sea
más cantidad y/o calidad de productos o servicios, o tener
costos de producción menores por unidad de producto. Una
empresa es competitiva en precios cuando tiene la capacidad de
ofrecer sus productos a un precio que le permite cubrir los
costos de producción y obtener un rendimiento sobre el
capital invertido. Sin embargo, en ciertos mercados los precios
de productos que compiten entre sí puede variar, y una
empresa puede tener la capacidad de colocar un producto a un
precio mayor que la competencia debido a factores distintos del
precio, como la calidad, la imagen, o la logística. En
estos tipos de mercado, si la empresa puede colocar sus productos
y obtener una rentabilidad, la empresa es competitiva en otros
factores. La competitividad en precios es importante en mercados
de bienes y servicios estandarizados, mientas que la
competitividad en otros factores es importante en mercados de
bienes y servicios que pueden ser diferenciados por aspectos como
la calidad. Las ventajas son los elementos que permiten tener
mayor productividad en relación a los competidores. Las
ventajas se pueden clasificar en ventajas comparativas y ventajas
competitivas. Las ventajas comparativas surgen de la posibilidad
de obtener con menores costos ciertos insumos, como recursos
naturales, mano de obra o energía. Las ventajas
competitivas se basan en la tecnología de
producción, en los conocimientos y capacidades humanas.
Las ventajas competitivas se crean mediante la inversión
en recursos humanos y tecnología, y en la elección
de tecnologías, mercados y productos.

CAPÍTULO 4:

Propuesta para la
competitividad de la empresa

4.1. PLANEAMIENTO TRIBUTARIO

Analizando a Núñez
(2010)[74], se propone aplicar el planeamiento
tributario que consiste en el conjunto de alternativas legales
que puede utilizar un contribuyente o responsable durante uno o
varios periodos fiscales con el objeto de liquidar el impuesto
que estrictamente debe pagarse a favor del Estado, siempre sujeto
a la correcta aplicación de las normas vigentes. La
planeación fiscal exige que el contribuyente o responsable
esté aplicando las normas contables y fiscales
correctamente, sin este prerrequisito, cualquier herramienta de
planeación que se aplique seguramente no producirá
los resultados esperados.

El planeamiento tributario va de la mano de la
planeación estratégica de la empresa, es decir, que
la herramienta a utilizarse debe corresponder a los planes a
largo, mediano y corto plazo de la sociedad. Así, por
ejemplo, no podría pensarse en aplicar una norma que
disminuya el valor patrimonial de un inmueble con el objeto de
que la renta presuntiva sea inferior para el siguiente
período, si ese bien se venderá en la siguiente
vigencia fiscal.

Si el bien se declaró por un valor patrimonial
mínimo pudiéndose declarar por otro valor muy
superior; cuando se venda el bien la sociedad va a obtener una
utilidad gravada con el impuesto, que desvirtúa la forma
como se declaró dicho bien en el periodo anterior. En el
anterior ejemplo, se observa que la decisión del valor
fiscal del bien no consultó las medidas diseñadas
por la empresa a corto plazo generándole un mayor impuesto
que podría haberse evitado si la planeación fiscal
se integra a la planeación estratégica de la
sociedad.

El planeamiento tributario se crea en cada sociedad
conforme a sus realidades económicas; no obstante, existen
algunas herramientas que podrían ayudar en esa toma de
decisiones. Destacamos algunas de ellas para que sean analizadas
en cada caso, si ya son conocidas en sus empresas,
permítanos intercambiar ideas y ratificar o mejorar su
aplicación.

Se pueden considerar las siguientes herramientas del
planeamiento tributario: 1. Depreciación y
amortización.- Aplicar el método de
reducción de saldos y no el método de línea
recta, para activos adquiridos durante el periodo 20XX.
Contablemente aplicamos línea recta y, fiscalmente
reducción de saldos. – El método de
reducción de saldos es aceptado como amortización.
2. El leasing financiero es una alternativa de planeación,
siempre que se aplique el método de reducción de
saldos, y, se optimizará el impuesto si hacemos uso de la
deducción por la adquisición de activos fijos
reales productivos. Es beneficioso para las
compañías dado que los activos fijos adquiridos a
través de este sistema afectan el costo o gasto en un
menor tiempo (por el término del contrato), que si el bien
se hubiera adquirido con recursos propios o con préstamos
del sector financiero, en estos casos el valor del activo se
recuperará según el tiempo de vida útil del
bien, mientras que el leasing operativo será por el
término del contrato. 3. Deducción especial por
adquisición de activo fijo real productivo. Son activos
fijos reales productivos los bienes tangibles que se adquieren
para hacer parte del patrimonio, participan de manera directa y
permanente en la actividad productora de renta y se deprecian o
amortizan fiscalmente. Se podrá deducir un porcentaje de
la inversión en el periodo en que se realiza, y la base es
el costo de adquisición del bien. 4. Donación o
venta de inventarios obsoletos: La finalidad de esta herramienta
es permitir que los inventarios que no se vendieron oportunamente
y han sido superados en el comercio por bienes con mejor
desarrollo tecnológico, se puedan donar a instituciones
que cumplan con los requisitos fijados, recuperando la sociedad
parte o todo el costo del bien. Se evita así que el
inventario que técnicamente es obsoleto se destruya. Con
la donación se supera dicho valor. Otra alternativa es
vender el inventario al valor de mercado, obviamente, se
venderá por un valor muy inferior al costo. 5.
Determinación de la utilidad o pérdida en la
enajenación de activos fijos: La utilidad fiscal es el
resultado de restarle al valor de venta el costo de
adquisición. El precio de venta no puede diferir
notoriamente del precio comercial promedio para bienes de su
misma especie. Para los bienes raíces su valor de venta no
puede ser inferior al costo, al avalúo catastral o al
autoavalúo; el costo fiscal será el
señalado; únicamente puede deducirse la
pérdida por la enajenación de activos fijos que
corresponda a los ajustes integrales por
inflación.

Interpretando a Sánchez
(2007)[75], se propone el planeamiento tributario
como la capacidad de actuar metódicamente para conseguir
un fin preponderantemente económico pero también
social, al proporcionar alternativas de tributación a la
empresa, actuando al margen de lo que las leyes permiten y
omitiendo lo que las mismas prohíben, dentro de un
contexto del proceso administrativo propositivo.

Por tanto, el planeamiento tributario es una
técnica porque requiere de un saber racional, es donde se
combinan un conjunto de conocimientos, entre otros,
económicos, financieros, de tipo constitucional, del
derecho privado, de la administración de las
organizaciones y del derecho fiscal, es decir, aun y cuando no
posea un conjunto autónomo y propio de conocimientos, ello
no le quita lo racional que todo técnica amerita;
además requiere como toda técnica de un
método para que tenga cabida el plan de acción, del
cómo hacer planeación fiscal, el camino o caminos a
seguir de forma sistemática para llegar un fin previamente
planeado.

Si observamos las distintas leyes fiscales que integran
el sistema fiscal, veremos que existen caminos alternos de
tributación, los cuales son determinados desde el momento
en que se decide cómo formalizar el negocio o la actividad
económica que desde el punto de vista corporativo
entraña caminos alternos de tributación, por
ejemplo en la Ley del Impuesto sobre la Renta, dentro del
Título II, de las personas morales, se dan al menos cuatro
caminos para tributar como persona colectiva: del régimen
general, consolidación fiscal, del régimen
simplificado, y de las sociedades cooperativas de
producción; si el negocio o actividad económica se
conduce en forma individual, acorde con la misma ley, de las
personas físicas, también proporciona otros caminos
para causar el impuesto correspondiente, como son: actividades
empresariales y del régimen intermedio, así como
del régimen de pequeños contribuyentes; y todo ello
se origina desde el momento en que se planea del cómo
conducir el negocio con previa medición del impacto fiscal
en el patrimonio de la empresa y del empresario con beneficios
sociales. Inclusive las nuevas leyes fiscales que van a regular
los depósitos en efectivo y del impuesto empresarial a
tasa única, también plantean alternativas de
tributación.

De acuerdo con Vargas y Arroyo
(2005)[76], se propone a la planificación
tributaria como el uso de los mecanismos ofrecidos por la
legislación para la reducción del costo financiero
y/o económico que los tributos suponen a la empresa (en
términos financieros, supone la optimización del
valor actual neto de la empresa o proyecto). Es importante
aclarar que la planeación, no necesariamente supone el uso
de beneficios expresados directamente en la norma tributaria, ya
que estos podrían obtenerse mediante el uso de las figuras
negociables requeridas por la norma (puede ser la
constitución de una sociedad nueva) que no supongan una
manipulación de formas jurídicas. Dado que los
impuestos rigen en todas partes y recaen sobre casi todas las
actividades humanas, especialmente sobre las que tienen
trascendencia económica, están considerados como
una variable indispensable de cuantificar en cualquier
emprendimiento, tanto así que en algunos casos
podrá definir su supervivencia.

Las obligaciones fiscales se traducen en costos
operativos y por ello la proyección que se haga de la
carga tributaria con relación a las actividades que se
propone desarrollar un emprendimiento determinado, tendrá
la virtud de anticipar los resultados. Sin embargo, la
planificación tributaria no se limita a hacer meros
cálculos sobre la incidencia impositiva, ya que lo que se
propone en buenas cuentas es reducir la carga fiscal.

Por consiguiente, toda planeación apunta a la
eficiencia fiscal en términos de ahorro tributario que
permita durante el ejercicio económico, ampliar la tasa de
retorno de la inversión.

La tarea es integral porque casi todos los actos de
comercio que realiza una empresa están gravados,
comenzando por los registros, el pago de salarios, los flujos
financieros, los ingresos, las ventas, las compras y las
utilidades, entre otras muchas circunstancias previstas por la
Ley como los presupuestos de las obligaciones
tributarias.

Como el tributo no nace por sí solo, ya que se
trata de una previsión legal, su exigibilidad
dependerá de la verificación o acaecimiento
efectivo del hecho descrito por la Ley; la planificación
tributaria, partiendo del objeto de giro principal del
contribuyente, deberá considerar todas las actividades que
están involucradas, acudiendo a mecanismos y figuras
legales cuya utilización permita, si no evitar los hechos
imponibles, por lo menos la atenuación del impacto del
tributo o el diferimiento de los pagos impositivos, lo cual
repercutirá en el ahorro tributario.