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Mantenimiento aeronáutico



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    INTRODUCCIÓN La idea del mantenimiento está
    cambiando. El camino de las nuevas concepciones de mantenimiento
    lo ha guiado la industria e ingeniería aeronáutica.
    Filosofía RCM. Volar se ha convertido en una acción
    relativamente normal para el hombre. La seguridad y comodidad que
    ofrecen los aviones esconde miles de horas de trabajo y un
    elevado costo económico en el mantenimiento de sus
    aparatos.

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    Evolución del Mantenimiento Primera Generación.
    Maquinaria Sencilla y diseñada para un propósito No
    se necesitaban sistemas de mantenimiento complicados. No
    había necesidad de personal calificado. Segunda
    Generación. Aumento de mecanización, escasez de
    mano de obra. Idea de que las fallas se podían y
    debían prevenir. Nacimiento del Mantenimiento Programado.
    Implantación de sistemas de control y planeación
    del mantenimiento. Tercera Generación Nuevas expectativas.
    Nueva Investigación. Cambios de Paradigmas.

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    Cambio de Paradigmas Se contradicen la creencia de que siempre
    hay una conexión entre la confiabilidad y la edad
    operacional

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    La Aeronáutica – Cambio de Conceptos de
    Mantenimiento Al final de 1950, la aviación comercial
    mundial estaba sufriendo más de 60 accidentes por
    millón de despegues. RCM tiene sus inicios a principios de
    1960. La historia de la transformación del mantenimiento
    en la aviación comercial ha pasado por un cúmulo de
    supuestos y tradiciones hasta llegar a un proceso
    analítico y sistemático que hizo de la
    aviación comercial. “La forma más segura para
    viajar” es la historia del RCM. Actualmente es ampliamente
    aceptado que la aviación comercial es la forma más
    segura para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren
    menos de dos accidentes por millón de despegues. Esto
    corresponde a un accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo.
    De éstos, cerca de 1/6 son causados por fallas en los
    equipos.

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    La Aeronáutica – Cambio de Conceptos de
    Mantenimiento Reporte “RELIABILITY CENTERED
    MAINTENANCE” de Stanley Nowlan y Howard Heap de United
    Airlaines publicado en 1978. El Comando Aéreo Naval de los
    Estado Unidos con su “Guía para el Proceso de
    Mantenimiento Centrado en la Seguridad para la aviación
    Naval (Navair 00 – 25 – 403)” y la Armada Real
    Británica con sus Normas para la Ingeniería Naval
    RCM Orientadas (NES 45) .

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    DEFINICIONES Falla crítica: Es aquella cuya consecuencia
    es indeseable que la aplicación de mantenimiento
    preventivo evita que la falla ocurra. Falla intolerable: Es
    aquella cuya consecuencia no es aceptable desde un punto de vista
    financiero o político. Tareas de mantenimiento rentable:
    Son aquellas que son técnicamente adecuadas para evitar la
    causa de la falla y su costo es inferior al costo de la
    consecuencia que se busca evitar.

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    Mantenimiento preventivo: Acciones de mantenimiento, basadas en
    el manual de diseño o experiencias pasadas, para disminuir
    la ocurrencia de fallas. Mantenimiento predictivo: Acciones de
    mantenimiento, basadas en las condiciones de un equipo o de un
    sistema, para prevenir la ocurrencia de fallas. Mantenimiento
    correctivo: Acciones de mantenimiento orientadas a restablecer el
    funcionamiento de un equipo o de un sistema, a sus condiciones
    normales de operación, después que el mismo ha
    fallado. DEFINICIONES (CONT)

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    R C M ( Reliability Centered Maintenance) Sub“Es un
    método organizado, lógico y documentado, para
    construir o modificar un plan de mantenimiento, conservando un
    balance óptimo entre su costo y la confiabiliad del
    servicio” [1] Mantenimiento centrado en la confiabilidad
    [1] “Mantenimiento centrado en confiabilidad. Una
    visión general”. Plata, Germán Ortiz.
    Congreso CIER 2000, Buenos Aires, Nov../2000 DEFINICIONES
    (CONT)

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    VENTAJAS QUE OFRECE Ofrece soluciones adecuadas basadas en
    análisis de tipo funcional. Reducción de los gastos
    de mantenimiento. Aumenta los índices de disponibilidad de
    los equipos y del sistema. Mantiene en buenas condiciones no
    sólo la operación de los equipos, sino
    también sus funciones. Mejora de la habilidad
    administrativa de los recursos. Rompe con paradigmas antiguos,
    creando una visión más amplia de mejoras a
    futuro.

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    PROCESOS MACROS DE RCM ESTUDIO DE CRITICALIDAD ¿DE
    QUÉ DEBO PREOCUPARME? PLANIFICACION ESTUDIO DE
    MANTENIMIENTO ¿QUÉ DEBO HACER PARA ABORDAR MI
    PREOCUPACION? IMPLEMENTACION ¿COMO PUEDO ADAPTAR MI
    PROGRAMA DE MANTENIMIENTO?

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    PROCESO PARA LA APLICACIÓN DE RCM (Flujograma)
    Selección de equipos o sistemas Recolección de
    información Selección de fronteras, interfaces y
    componentes Entrevistas con el personal de operación y
    mantenimiento Identificar funciones importantes Identificar modos
    de fallas y establecer criticidad Identificar causa de falla
    Selección de tareas de mantenimiento más efectivas
    y rentables Comparación entre RCM y programas de
    mantenimientos previos Consolidación de las tareas y
    elaboración de plantillas Implementación de las
    tareas de mantenimiento consolidadas

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    PROCESO PARA LA APLICACIÓN DE RCM (pasos) 1.-
    Selección de equipos o de sistemas: Se realiza una
    identificación de aquellos equipos a los que se le aplica
    mantenimiento periódico. Se dará prioridad a
    algún equipo considerando los siguientes
    parámetros: * Importancia del equipo en el proceso
    productivo. * Costo del equipo en caso de daño por falla.
    * Estado del equipo. * Disponibilidad de desconexión
    (restricciones). ? * Costo del mantenimiento (materiales, mano de
    obra, ubicación, frecuencia, entre otras).

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    PROCESO PARA LA APLICACIÓN DE RCM (pasos / cont) 1.1.-
    Recolección de información: Es recomendable la
    obtención de los manuales del fabricante para cada equipo,
    así como también tener entrevistas con el personal
    de operaciones y mantenimiento.Es importante tener el recuento
    histórico de fallas y mantenimiento; y de ser posible el
    plano de ubicación y de elementos que rodean al equipo.
    2.- Selección de fronteras, interfaces y componentes:Para
    la selección de fronteras se debe definir de forma
    explícita los límites físicos del equipo.
    Las interfaces están constituidas por todo los elementos
    que son entradas al equipo y con los cuales funciona, pero no
    forman parte de él. Los componentes son las partes del
    equipo como tal.

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    PROCESO PARA LA APLICACIÓN DE RCM (pasos / cont) 3.-
    Descripción de funciones: Se debe identificar las
    funciones básicas y las funciones más importantes
    realizadas por el equipo. Se debe evaluar el nivel de criticidad
    que presenta cada función. En esta sección se debe
    determinar el impacto que tendría si el equipo saliese de
    operación por falla. 4.- Identificar los modos de falla:
    Se lista aquellas formas o maneras en las que el equipo pueda
    fallar. Esto se hace para cada función importante. Se
    determina cuáles formas de fallas son
    críticas.

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    5.- Identificar causas de falla: Se describe el por qué la
    falla ocurre. Se deben identificar las razones principales que
    producen cada modo de falla. 6.- Selección de tareas de
    mantenimiento: Para cada causa de falla se examina qué
    tarea de mantenimiento debe aplicarse. Una vez determinada la
    tarea de mantenimiento, se asigna una frecuencia (generalmente
    esta decisión es tomada por el cuerpo de
    ingeniería). El proceso de selección de tareas es
    mostrado a continuación: PROCESO PARA LA APLICACIÓN
    DE RCM (pasos / cont)

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    FLUJOGRAMA PARA LA SELECCIÓN DE TAREAS DE MANTENIMIENTO
    ¿Existen tareas de mantenimiento y monitoreo? Identificar
    causa de falla ¿Puede identificarse una tarea rentable
    para implementar? ¿Las consecuencias de las fallas son
    tolerables? ¿La falla será evidente para el
    personal de operación? Identificar tareas de
    búsqueda de fallas Identificar tipo y frecuencia Asignar
    frecuencia Cambio de diseño para eliminar la causa de la
    falla Esperar para aplicar mantenimiento correctivo SI NO NO NO
    SI SI SI NO

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    7.- Comparación entre tareas mediante RCM y programas de
    mantenimiento previos: En esta última fase en la
    aplicación de la metodología, se realiza un estudio
    comparativo entre los resultados de la aplicación de RCM y
    de los método convencionales. 8.- Consolidación de
    las tareas de mantenimiento: Se realiza como manera de
    simplificación de tareas redundantes y anexar tareas no
    consideradas en los programas actuales. Su función es
    unificar criterios para conseguir un solo plan de mantenimiento.
    PROCESO PARA LA APLICACIÓN DE RCM (pasos / cont)

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    9.- Análisis de factores que modifican el mantenimiento:
    Se debe tomar en cuenta aquellos elementos presentes y no
    previsto que pueden afectar la operación del equipo.
    Algunos de estos factores son: Medio ambiente, tiempo de
    operación, tipo de configuración, etc. 10.-
    Elaboración de plantillas: Se realiza una
    documentación estructurada donde se definirán las
    rutinas de mantenimiento por familias de equipos. PROCESO PARA LA
    APLICACIÓN DE RCM (pasos / cont)

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    ERRORES CONCEPTUALES ACERCA DE RCM Elimina el mantenimiento
    correctivo. Aumenta el tiempo del mantenimiento preventivo.
    Contiene algoritmos avanzados para determinar la frecuencia de
    las tareas de mantenimiento. RCM es un programa de alta
    tecnología. LIMITACIONES DE RCM Problemas de
    diseño. Entrenamiento inadecuado en las labores de
    mantenimiento. Errores cometidos por humanos, animales o medio
    ambiente.

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    (Gp:) C.V.G. ELECTRIFICACION DEL CARONI EDELCA EJEMPLO
    Selección del equipo: Transformador de potencia.
    Definición de interfaces: Línea de
    transmisión, sistema de protección contra incendio,
    malla de puesta a tierra. Definición de fronteras y
    componentes: Tanque principal, tanque compensador, cambiador de
    tomas, núcleo, devanados, Bushings. Definición de
    funciones: Transformador de voltaje, regulador de voltaje (dentro
    de un rango de operaciones), transferencia de potencia. Modos de
    falla: Relación de voltaje incorrecta, salida 0V,
    explosión o incendio, pérdidas muy grandes. Causas
    de falla: 1) Relación de voltaje incorrecto: .A)
    Cambiadores de taps mal posicionados. .B) Falsos contacto de los
    taps. .C) Cortocircuitos entre espiras del bobinado.

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    (Gp:) C.V.G. ELECTRIFICACION DEL CARONI EDELCA 4) Pérdidas
    excesivas: .J) Corrientes de fuga entre bobinas o de ellas hacia
    tierra. .K) Mal funcionamiento del sistema de enfriamiento. .L)
    Sub o sobre utilización del transformador. 2) Salida de
    voltaje 0V: .D) Soldaduras rotas. .E) Cortocircuito de alguna
    bobina. .F) Circuito abierto de alguna bobina. .G) Camino de
    corriente de fase con tierra. 3) Explosión o incendio: .H)
    Alta presión interna. .I) Bote de aceite. EJEMPLO

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    (Gp:) C.V.G. ELECTRIFICACION DEL CARONI EDELCA Selección
    de las tareas de mantenimiento: A, B – Pruebas y mantenimiento
    funcional al cambiador de tomas, cambio de aceite. B, C – Prueba
    con corriente de excitación. D, E, F – Medición de
    resistencia ohmica y continuidad del devanado. G – Limpieza de
    Bushings. G, J – Pruebas de aislamiento AC y DC. H, K –
    Mantenimiento de ventiladores, radiadores, pintura, etc.. I –
    Cambio de empacaduras. J, K – Pruebas y cambio de aceite
    (análisis de gases, humedad, propiedades. L – Cambio de
    diseño, traspaso de carga, balanceo de fases.
    EJEMPLO

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    EXPERIENCIA APORTADA POR OTRAS COMPAÑÍAS Es un
    proceso lento para la implementación general, pero se
    obtienen reducciones en los costos. Se ha encontrado debilidades
    en el conocimiento técnico de algunos equipos. No se han
    encontrado registros históricos de la evolución de
    los datos. El trabajo interdisciplinario, así como el
    compromiso de todos, mejora la integración y el
    desenvolvimiento del proceso.

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    MANTENIMIENTO AERONÁUTICO Los departamentos de
    mantenimiento han sido colocados bajo la lupa como resultado de
    una intempestiva serie de incidentes y accidentes. Y, puesto que
    se ha demostrado que el mantenimiento fue la causa fundamental en
    varios de ellos, el proceso de mantenimiento está
    justificadamente siendo investigado. A través del tiempo
    el avance constante del proceso globalizador en todo el planeta,
    exacerbó la competencia mundial y agravó los
    problemas de seguridad en vuelo. Hasta tal punto llegó ese
    agravamiento, que según estimaciones de la empresa Boeing
    avaladas por FAA, de continuar con la actual tasa de aumento de
    accidentes, habrá antes del 2005 una catástrofe
    aerocomercial en el planeta casi una vez por semana.

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    MANTENIMIENTO DE IBERIA En la actualidad, la
    compañía dispone de más de 3.500
    técnicos y especialistas, con modernos medios e
    instalaciones, distribuidos en seis hangares y los
    correspondientes talleres-soporte emplazados en dos zonas
    industriales, dedicados a mejorar los niveles de seguridad,
    regularidad, eficacia y economía de las flotas en
    activo.

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    TIPOS DE MANTENIMIENTO En principio, se pueden distinguir dos
    tipos de mantenimiento: No Programado es el que se realiza ante
    cualquier avería surgida en un punto y momento
    determinado. Programado tiene como finalidad mantener la
    aeronavegabilidad de los aviones y restaurar el nivel
    especificado de fiabilidad. Para ello, existe un programa
    concreto, dividido en capítulo y subcapítulos

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    MANTENIMIENTO PROGRAMADO El mantenimiento programado se divide en
    tres categorías distintas que cubren inspecciones
    determinadas cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente
    más extensas. En primer lugar, se desarrolla un
    Mantenimiento en Línea dividido en tres apartados:
    Tránsito, Diaria y Revisión S.

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    Tránsito. Inspección rápida que se realiza
    siempre antes de cada vuelo y lo más cerca posible de la
    salida del avión para comprobar el estado general del
    mismo: daños estructurales, registros y paneles de acceso,
    servicio a la aeronave, etc. Diaria. Revisión que se debe
    realizar antes del primer vuelo del día, sin exceder en
    ningún caso las cuarenta y ocho horas, durante la que se
    comprueba el estado general del avión, pero disponiendo de
    tiempo adicional para diseñar una acción correctiva
    si fuera necesario. Revisión S. Tiene lugar cada cien
    horas de vuelo. Durante la misma, se comprueban todos los
    aspectos relacionados con la seguridad alrededor del
    avión, se desarrollan instrucciones específicas, se
    corrigen posibles anormalidades y se realiza un servicio al
    avión, con comprobación de los niveles de fluidos
    necesarios para el vuelo. MANTENIMIENTO PROGRAMADO

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    MANTENIMIENTO MENOR Mantenimiento Menor, integrado por otras tres
    inspecciones que, en el caso concreto del MD-87, se denominan R,
    A, B y C. Revisión R. Se puede definir como un
    mantenimiento de rutina y consiste en una inspección de
    seguridad alrededor del avión, la revisión de
    algunos elementos específicos y la corrección de
    aquellos que lo necesiten. Revisión A. Incluye una
    inspección general de sistemas, componentes y estructura,
    tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su
    integridad. Revisión B. Mayor intensidad que la anterior,
    comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura,
    junto con el servicio del avión y la corrección de
    los elementos que así lo precisen. Revisión C. Se
    lleva a cabo una inspección completa y extensa, por
    áreas, de todas las zonas interiores y exteriores del
    avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la
    estructura visible.

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    MANTENIMIENTO MAYOR Con el que se cubre completamente el
    denominado Programa de Inspección Estructural. Este
    programa define inspecciones interiores y exteriores de todos los
    elementos estructurales. 

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    LA GRAN PARADA Revisión más completa que se puede
    realizar a un avión. En ella, se engloban trabajos como el
    decapado completo de la pintura exterior del aparato, el cambio
    de motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo.
    Además, también se lleva a cabo el desmontaje, la
    inspección – reparación si es necesaria
    – y el posterior montaje de un importante número de
    elementos del avión, la pintura completa del mismo y, para
    acabar, diversas pruebas funcionales en las que se incluye un
    vuelo de pruebas.

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    NUEVAS TECNOLOGÍAS Con predicciones de calles atestadas de
    automóviles, todos paralizados, envueltos en los gases que
    emiten sus motores, hay muchos investigadores que miran hacia el
    cielo en busca de una solución. Se espera que en 2006
    aparezca un nuevo tipo de avión, llamados "jets muy
    livianos" o VLJ por su sigla en inglés, que
    convertirán el volar en algo tan fácil como subirse
    a un taxi.

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    Si hay un concepto importante en la aviación
    después de la seguridad es EL MANTENIMIENTO. El
    mantenimiento aeronáutico es "el responsable" en buena
    medida de las altas cuotas de seguridad de la aviación
    comercial, y por lo tanto, de su expansión. RCM es una
    herramienta que plantea un balance entre los niveles de
    confiabilidad (mejorándolos) y los gastos de mantenimiento
    (haciéndolo rentable). La tendencia general y tradicional
    del mantenimiento es mediante el uso de los manuales del
    fabricante. RCM cambia la manera de pensar acerca de los
    criterios para determinar las labores de mantenimiento. RCM es
    una metodología de trabajo sencilla y lógica que
    sebasa en el análisis funcional. Conclusiones

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    Aún la literatura más avanzada sobre el tema indica
    cuales son los procesos de decisión, pero deja abierto un
    abanico de posibilidades de cómo hacerlo. El éxito
    de la metodología radica en la participación del
    personal experimentado, así como del apoyo prestado por
    sus supervisores. Conclusiones

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