Objetivos
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Enfriar los componentes del motor:
mantener el motor a una temperatura de funcionamiento adecuada (p.ej. evitar que se fundan los componentes)
mantener las propiedades físicas y químicas del aceite lubricante (una excesiva temperatura podría deteriorarlo)
Proporcionar calor para climatizar el interior del vehículo
Mejorar el arranque en frío
Bomba de agua
Termostato
Radiador
Ventilador
Circuito de calefacción
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
La función del aceite de motor va más allá de la mera lubricación.
El aceite también debe tener:
Gran capacidad detergente y dispersante
Gran capacidad anti-oxidante
Buena capacidad de refrigeración (ayuda a refrigerar el motor)
Buena capacidad de neutralizar ácidos
Capacidad de mantener sus propiedades ante cambios de temperatura (en frío y en caliente)
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Objetivo:
Introducir combustible en el motor para su mezcla con el aire caliente en el interior del cilindro y posterior evaporación, auto-ignición y combustión
Inyección indirecta
INYECCIÓN DIRECTA
Inyección directa en los cilindros
Mayor presión de inyección
Tecnología más cara y exigente
Múltiples inyectores de compresión
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INYECCIÓN DIRECTA vs. INYECCIÓN INDIRECTA
INYECCIÓN DIRECTA vs. INYECCIÓN INDIRECTA
INYECCIÓN DIRECTA
Turbulencias (“squish”) y remolinos (“squirl”) del aire en la cámara de combustión
INYECCIÓN DIRECTA
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
Bomba radial y en línea
Bomba-inyector
Conducto común (“common-rail”)
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
Bomba en línea
600…700 bares ? 1 000 bares en la punta del inyector
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
Bomba radial
1000 – 1500 bares en la punta del inyector
SISTEMAS DE INYECCIÓN
Ventajas
Sin tuberías
Mayor presión de inyección
Menor consumo de combustible
Mejor par y potencia a regímenes de revoluciones bajos
Bomba-inyector
? 2000 bares
SISTEMAS DE INYECCIÓN
Conducto Común (“Common-Rail”)
1800 ? 2 000 bares
Ventajas
Mejor control de la inyección
Disminución del ruido y de la vibración
Buen consumo de combustible
Buen par y potencia
Disminución de emisiones contaminantes
ADMISIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA
Un motor de gasolina puede admitir:
Una mezcla de aire y combustible
Aire, con inyección directa del combustible al interior del cilindro – Motores de Inyección Directa
Source: Total
TURBOCOMPRESIÓN
Objetivo: Aumentar la relación potencia/peso
Un compresor aumenta la densidad del aire antes de su admisión en los cilindros
Desventajas (en relación con los motores atmosféricos sin turbocompresor):
Mayor complejidad y coste
Mayor esfuerzo físico y térmico del motor
Ventajas:
Mayor par y potencia
Mejor consumo de combustible
TURBOCOMPRESIÓN
TURBOCOMPRESIÓN
Geometría variable
Mayor par en todos los regímenes de revoluciones por minuto
Mejor consumo de combustible
Mayor potencia
TURBOCOMPRESIÓN
TURBOCOMPRESIÓN
INTERENFRIADOR O “INTERCOOLER”
Objetivo: Aumentar la relación potencia/peso
Enfría el aire después de la compresión antes de su admisión en los cilindros:
Admisión de una mayor masa de aire en los cilindros
Mayor consumo
Mayor par
Mayor potencia
FORMACIÓN Y CONTROL DE LOS CONTAMINANTES
La combustión en los motores Diésel se caracteriza por una alta concentración de gotículas de combustible (baja vaporización del combustible).
Principales contaminantes:
Partículas (PM)
Hidrocarburos sin quemar (HC)
Monóxido de carbono, (CO)
Óxidos de nitrógeno (Nox )
FORMACIÓN Y CONTROL DE LOS CONTAMINANTES
Control de las emisiones:
Recirculación de los gases de escape (EGR)
Filtro de partículas
Convertidor catalítico
FORMACIÓN Y CONTROL DE LOS CONTAMINANTES
Control de las emisiones
Diésel:
Recirculación de los gases de escape o EGR (evita la formación de NOx)
Filtros de partículas, activos y pasivos (disminución de PM)
Convertidor catalítico de oxidación (reducción de HC y CO)
Reducción catalítica selectiva o SCR (transforma el NOx en N2 y H2O)
Petrol:
Convertidores catalíticos con tres vías
Catalizadores de oxidación (transforma CO y HC en CO2 y H2O)
Catalizadores de reducción (transforma NO en N2 y O2)
 Página anterior | Volver al principio del trabajo | Página siguiente  |