Diseño de un plan de mantenimiento preventivo para remolcador NEVERI II

Resumen

El presente trabajo se desarrolló en la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP) de PDVSA Distrito Social Puerto La Cruz, específicamente en el área operacional de la Superintendencia de Servicios Portuarios. Estuvo dirigido al Diseño de un Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador Neveri II, con la finalidad de mejorar y mantener la operatividad de los equipos dinámicos y estáticos de dicha embarcación. La metodología utilizada para el estudio fue de tipo descriptiva y de campo y toda la información se obtuvo a través de las técnicas de observación directa, entrevistas no estructuradas y documentación mixta. La situación propuesta, pretende aportar una base para mejorar las condiciones de mantenimiento del barco, por lo que se recomienda a la Gerencia de MCyP implementar el plan de mantenimiento diseñado y mantenerlo actualizado cuando se den cambios en las actividades o frecuencias, para adaptarlo a las nuevas exigencias en el cual se desarrolla y/o se desarrollará.

PALABRAS CLAVES: 1. Diseño, 2. Plan, 3. Mantenimiento Preventivo,

4. Remolcador Neveri II, 5. Equipos Dinámicos, 6. Equipos Estáticos.

Introducción

Entre los muchos procesos que conforman el conjunto final del trabajo general de un buque, se encuentra la operación en puerto. Esta operación, a su vez comprende una serie de maniobras y actividades, entre las cuales se encuentran la recalada (llegada de un barco, después de la navegación, a un puerto conocido) y aproximación a muelle. Dicha maniobra suele involucrar la utilización de embarcaciones auxiliares para garantizar la seguridad de la misma y a su vez, de las partes involucradas, en este caso: personal, instalaciones portuarias y el buque mismo.

Estas naves auxiliares (en este caso), son las conocidas como Remolcadores. Sin embargo, estas embarcaciones no solo cumplen con este fin asistencial, pues también desempeñan labores, como bien define su nombre, de remolcar.

En este trabajo se presenta el Diseño de un Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador Neveri II de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos PDVSA Distrito Social Puerto la Cruz, basado en un estudio de campo y descriptivo de las actividades de mantenimiento a los equipos dinámicos y estáticos del Remolcador Neveri II.

Esta investigación es importante porque permitió establecer un Plan de Mantenimiento Peventivo para el Remolcador Neveri II, que pudiera ser extensivo a otros Remolcadores que operan en el área de estudio.

El estudio realizado se basa en un diseño no experimental del tipo mixto, debido a que participa de la naturaleza de la investigación

descriptiva y de campo, orientada hacia el Diseño de un Plan de Mantenimiento que permita una disminución en las actividades de mantenimiento correctivo, aprovechamiento de los recursos y ahorro en costos.

A través de este informe se presenta el resultado de la investigación realizada en los siguientes capítulos. En el Capitulo I: se expone el problema objeto de la investigación. En el Capitulo II: se hace referencia a la empresa donde se realizó la investigación. En el Capitulo III: se detallan los aspectos referidos a las bases teóricas. En el Capitulo IV: se presenta el marco metodológico que fue seguido para realizar el estudio. En el Capitulo V: se muestra la situación actual del área estudiada. En el Capitulo VI: se presenta la situación propuesta. Finalmente, se presentan las conclusiones, recomendaciones, bibliografía, glosario de términos, apéndices y anexos.

CAPÍTULO I

El problema

El siguiente capítulo presenta el planteamiento del problema con su correspondiente importancia y justificación, alcance, limitaciones, delimitación, el objetivo general y los objetivos específicos de la investigación.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP) cuenta con una Superintendencia de Servicios Portuarios que tiene como principal objetivo prestar servicios de Remolcadores y Lanchas para las maniobras de atraque y desatraque de Buques Tanqueros en los Terminales Marinos de: Guaraguao (7 muelles para carga y descarga), Jose (2 muelles para carga y descarga), y El Guamache (1 muelle para descarga), este último se encuentra ubicado en la Isla de Margarita. Para llevar a cabo estas maniobras, se cuenta actualmente con seis Remolcadores, entre los cuales se encuentran: BERGANTIN, CRISTINA ANTONIA, CITTA´ di ANCONA, NEVERI II, SVITZER APURE y SVITZER

CARONI. Cabe señalar que los remolcadores BERGANTIN y NEVERI II son propiedades de PDVSA, mientras que el resto son fletados.

Los remolcadores se dividen en dos grandes áreas, la primera se compone de equipos dinámicos: máquinas principales (motores), máquinas auxiliares (moto generadores), compresores de aire, bombas, motores eléctricos, entre otros. La segunda, conformada por equipos estáticos: cilindros acumuladores de aire, cubierta principal, defensas, casco, esta última, conjuntamente con la cubierta principal, son las más

propensas a sufrir daños o deterioros debido a las condiciones del medio circundante (ambiente salino altamente corrosivo).

Se determinó la carencia de procedimientos y políticas para preservar la operatividad de los equipos del Remolcador Neveri II, debido a que no existen programas de inspección periódica, ni registros históricos de mantenimientos realizados a los equipos.

La Superintendencia de Servicios Portuarios cuenta con un personal técnico, uno de tripulación y otro para realizar tareas de rutina, los cuales participan en actividades de mantenimiento, en su mayoría correctivos, con el fin de corregir fallas en las instalaciones y en los equipos dinámicos de los remolcadores.

Lo antes expuesto pone en evidencia que la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos no cuenta con mantenimientos preventivos adecuados para el remolcador, sólo se le realiza correctivos; por esta razón, surge la necesidad de optimizar el funcionamiento de esta embarcación con la realización de planes de mantenimiento preventivo acorde a las necesidades del servicio que presta esta unidad. En consecuencia, y considerando las distintas actividades de mantenimiento preventivo que requiere un tipo de embarcación como ésta, se propone el Diseño de un Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador NEVERI II, propiedad de PDVSA.

Importancia y justificación

La importancia de este estudio radica en mantener las condiciones operativas del Remolcador Neveri II, debido a que es pieza fundamental en la producción de la Industria Petrolera, motivado a que los buques

tanqueros, para poder atracar en los muelles, dependen exclusivamente de las maniobras del remolcador, por no poseer en su diseño un sistema de desplazamiento lateral que le permita ubicarse de manera precisa y segura en un determinado muelle con el objeto de realizar las operaciones de carga y descarga de crudos o sus derivados.

El referido Diseño servirá como base, no solamente para ser aplicado en el Neveri II, sino también a otros remolcadores, adscritos a la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos.

ALCANCE

Esta investigación esta limitada a realizar un Diseño de un Plan de Mantenimiento Preventivo a los equipos dinámicos y estáticos del Remolcador Neveri II que permita garantizar las condiciones operativas de la embarcación, disminuir las intervenciones generadas por mantenimientos correctivos y aprovechar de manera eficiente los recursos.

LIMITACIONES

Las limitaciones que dificultaron la realización de este trabajo son:

• Poca disponibilidad del personal a bordo (En la embarcación) al momento de requerirse información, a través de visitas realizadas.

• Poca disponibilidad del personal en tierra (Área de mantenimiento) al momento de requerirse información, a través de visitas realizadas.

• Falta de historiales de mantenimientos, tanto correctivos como preventivos, realizados a los equipos dinámicos y estáticos del Remolcador Neveri II.

• Embarcación en constante operatividad, realizando maniobras de atraque y desatraque de Buques Tanqueros, generó retrasos en la aplicación de las entrevistas y observaciones programadas.

• Carencia de Manuales de Mantenimiento de distintos equipos del Remolcador, entre ellos: moto generadores, bombas y motores eléctricos, compresores de aire.

• Equipos sin placas (Datos técnicos) de identificación y algunos con la placa cubierta con pintura.

DELIMITACIÓN

El diseño del Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador Neveri II estuvo delimitado en el Terminal Marino de Guaraguao, perteneciente a la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos de PDVSA – Distrito Social Puerto La Cruz.

OBJETIVOS

Los objetivos desarrollados en el presente trabajo de investigación son los que se indican a continuación:

OBJETIVO GENERAL

Diseñar un Plan de Mantenimiento Preventivo para el Remolcador Neverí II de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos – PDVSA Distrito Social Puerto La Cruz.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Recopilar toda la información necesaria correspondiente a trabajos de mantenimientos correctivos y preventivos realizados en la Superintendencia de Servicios Portuarios.

• Elaborar un listado de los equipos que conforman el Remolcador Neverí II a fin de determinar una clasificación que permita establecer prioridades en aquellos que serán sometidos a mantenimiento preventivo.

• Elaborar fichas técnicas de los equipos a ser sometidos a mantenimiento preventivo. .

• Definir las actividades y las frecuencias de mantenimiento preventivo dirigidas a los equipos.

• Determinar personal estimado (recurso humano) y duración estimada para ejecutar las actividades de mantenimiento preventivo.

• Elaborar los formatos respectivos.

• Realizar el diseño del plan de mantenimiento preventivo.

CAPÍTULO II

Generalidades de la empresa

En este capítulo se presenta la reseña histórica de la empresa, ubicación geográfica, estructura organizativa de PDVSA PLC, estructura organizativa de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP), filosofía de gestión de la Gerencia de MCyP y la estructura organizativa de la Superintendencia de Servicios Portuarios.

RESEÑA HISTÓRICA DE LA EMPRESA

El 1° de enero de 1976 se creó Petróleos de Venezuela S.A como la Empresa encargada de asumir las funciones de planificación, coordinación y supervisión de la industria petrolera nacional al concluir el proceso de reversión de las concesiones de hidrocarburos a las compañías extranjeras que operaban en el territorio venezolano. La partida de nacimiento de la industria del país quedó plasmada en el Decreto Presidencial No. 1.123 del 30 de Agosto de 1975. Su primer presidente fue el General Rafael Alfonzo Ravard.

Durante el primer año de operación, PDVSA inició sus acciones con 14 Filiales (finalmente serían tres: LAGOVEN, MARAVEN y CORPOVEN) que absorbieron las actividades de las concesionarias que estaban en Venezuela. Para aquel año, se mantiene la producción de crudo en 2.3 millones de barriles diarios. Las inversiones iniciales se sitúan en un principio en 1.200 millones de bolívares. En el año 1978 las inversiones de capital se habían cuadruplicado y se ubicaban en 5.000 millones de bolívares.

Lagoven se encargaría de las operaciones en el Occidente y el Sur del país. Corpoven desplegaría su área de influencia en la Región Central y finalmente Maraven se situaría en la Región Oriental.

En 1976 inicia acciones el Instituto Tecnológico Venezolano del Petróleo (Intevep), destinado para efectuar los estudios e investigaciones necesarias con el fin de garantizar el alto nivel de los productos y procesos dentro de la industria petrolera. En 1978 se crea Petroquímica de Venezuela S.A. (Pequiven), dirigida a organizar el negocio de la producción petroquímica.

A mediados de los años 80, la principal empresa del país inicia una expansión tanto a nivel nacional como mundial, con la compra y participación de diversas Refinerías ubicadas en Europa, Estados Unidos y el Caribe.

Para la década de los noventa, PDVSA inicia un proceso de asociaciones estratégicas destinado a garantizar el inicio y la continuidad en importantes proyectos, como por ejemplo el Proyecto Mariscal Sucre, destinado a la exploración de los recursos de gas natural licuado (GNL) que se encuentran ubicados en la Península de Paria y el Este de la Isla de Margarita. Están presentes como socios comerciales Shell, Exxon y Mitsubishi.

El 1° de Enero de 1998, Petróleo de Venezuela integraba en su estructura operativa y administrativa a las tres filiales que durante más de

20 años habían compartido las operaciones. Se establecía de esta manera una empresa con un perfil corporativo unificado, dirigido a generar altos estándares de calidad y beneficios en lo que respecta a los procesos que están presentes dentro de la industria de los hidrocarburos. En este sentido, se creaban tres divisiones fundamentales:

• PDVSA Exploración y Producción.

• PDVSA Manufactura y Mercadeo.

• PDVSA Servicios.

PDVSA Exploración y Producción

La división de Explotación y Producción es responsable por el desarrollo del Petróleo, Gas; Carbón y manufactura de Orimulsión. Esta unidad está compuesta por las siguientes unidades de negocios, PDVSA Explotación, PDVSA Producción, PDVSA Faja, BITOR, CARBOZULIA y CVP.

Dentro de la División de Exploración y Producción, se encuentran la División de Producción, la cual a su vez se subdivide para agrupar las operaciones de producción de acuerdo a su ubicación geográfica en el territorio nacional.

PDVSA Manufactura y Mercadeo

Esta división está a cargo de la refinería de crudos, así como la manufactura

de productos y su comercialización en el mercado nacional e internacional.

Además se encarga de la comercialización de gas natural y cumple funciones de transporte marítimo. Esta organización está constituida por PDVSA Refinación y Comercio, DETALVEN, PDV Marina y PDVSA Gas.

PDVSA Servicios

Esta división es responsable por el suministro de servicios integrados, especializados y competitivos a toda la corporación. Su área de gestión

incluye una amplia gama de especialidades entre las cuales destacan el suministro de bienes y materiales, servicios técnicos, consultoría y asesoría

profesional, informática e ingeniería. Esta organización está compuesta por

PDVSA Ingeniería y Proyectos, PDVSA Administración y Servicios, Consultoría Jurídica y Asuntos Públicos.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La Refinería Puerto La Cruz está ubicada en la Costa Nor-Oriental del país al Este de la ciudad de Puerto La Cruz en el estado Anzoátegui: tiene facilidades de acceso desde el Mar Caribe y está conectada por oleoductos con los campos de producción de Oriente. La conforman las instalaciones de Puerto La Cruz, El Chaure y San Roque (a 40 km de Anaco, vecina a la población de Santa Ana, Edo. Anzoátegui).

Por su ubicación estratégica, la Refinería Puerto La Cruz cumple tres roles principales:

• Suplir la demanda del Mercado Interno de la Región Sur-Oriental del país.

• Colocación de los productos excedentes en el Mercado de Exportación.

• Manejo y distribución de la producción de crudos del Oriente del país hacia los mercados de exportación y a las otra Filiales (cabotaje) por medio del Terminal Marino.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA EMPRESA

La estructura organizacional permite definir en forma explícita la línea de autoridad y comunicación entre todo el personal que labora en la Refinería Puerto La Cruz (Ver Figura 1).

Fuente: Pdvsa División Oriente

Figura 1. Organigrama de la Refinería Puerto La Cruz

GERENCIA DE MOVIMIENTO DE CRUDOS Y PRODUCTOS (MCyP)

Entre las Gerencias que conforman la estructura organizativa de la Refinería Puerto La Cruz se encuentra la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP), encargada del movimiento de hidrocarburos (crudos y productos) a escala nacional e internacional (Ver Figura 2).

Figura 2. Edificio Terminal – Gerencia MCyP

La Gerencia de MCyP está conformada por cinco (5) Superintendencias y una Unidad como se muestra en la Figura 3.

Fuente: Pdvsa Divisíón Oriente

Figura 3. Organigrama de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP)

FILOSOFÍA DE GESTIÓN

A continuación se presenta la filosofía de gestión que orienta las actividades del personal de la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP).

MISIÓN

Ser un equipo de alto desempeño, capaz de asumir y alcanzar altos niveles de excelencia en las operaciones de manejo de hidrocarburos, satisfaciendo los requerimientos de calidad de sus clientes, que le permitan competir con terminales de altos estándares, generando dividendos para la corporación.

VISIÓN

Maximizar la creación de valor a través de la optimización de los procesos de almacenaje y manejo de crudos, mezcla de componentes y suministros de crudos y productos, a fin de cumplir la entrega al mercado

local e internacional de calidad, volumen y tiempo, a un costo óptimo, garantizando la protección del personal, instalaciones y la conservación del ambiente.

TERMINAL MARINO DE GUARAGUAO

El Terminal Marino de Guaraguao está situado en la Costa Noroeste de Venezuela dentro de la Bahía de Bergantín la cual a su vez se encuentra dentro de la Bahía de Pozuelos. El Terminal Marino maneja el 60% de la producción petrolera de la zona oriental del país y actualmente cuenta con

7 muelles para carga y descarga de Crudos y Productos. La función principal de este Terminal es brindar de manera segura y confiable las facilidades portuarias para realizar las operaciones de atraque y desatraque de Buques Tanqueros (Ver Figura. 4).

Figura 4. Terminal Marino de Guaraguao – Puerto La Cruz (PLC)

SUPERINTENDENCIA DE SERVICIOS PORTUARIOS

La Superintendencia de Servicios Portuarios como división de la Gerencia MCyP tiene la siguiente función y política de calidad.

FUNCIÓN

La Superintendencia de Servicios Portuarios tiene como función principal prestar servicios de Remolcadores y Lanchas para maniobras de atraque y desatraque de Buques Tanqueros (extranjeros y nacionales), en los Terminales Marinos de: Guaraguao, Jose y El Guamache, para operaciones de carga y descarga de Crudos y Productos.

POLÍTICA DE CALIDAD

Ser reconocidos como líderes de las empresas de servicios de Remolcadores y Lanchas.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA SUPERINTENDENCIA DE SERVICIOS PORTUARIOS

A continuación se presenta la estructura organizativa que conforma la Superintendencia de Servicios Portuarios (Ver Figura 4).

Fuente: Pdvsa División Oriente

Figura 5. Organigrama de la Superintendencia de Servicios Portuarios

CAPÍTULO III

Marco teórico

En el presente capítulo se presentan las bases teóricas que sustentan este trabajo de investigación.

EL REMOLCADOR

Es una embarcación pequeña, potente y robusta utilizada principalmente para ayudar en:

• 1. Maniobras de atraque y salida de un puerto a los grandes navíos.

• 2. Mover barcazas en vías fluviales interiores.

• 3. Remolcar equipos de salvamento y dragado.

Los remolcadores tienen tamaños que alcanzan los 60 m de eslora; las potencias habituales oscilan los 3.000 Caballos de Fuerza (HP), mas las grandes naves de altura alcanzan los 9.000 HP (Ver Figura 6).

Figura 6. Remolcador Neveri II

CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LOS REMOLCADORES

Las principales características de un remolcador son:

• Maniobrabilidad

• Estabilidad

• Potencia

• Seguridad

MANIOBRABILIDAD

La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador es fundamental para el desarrollo de su función como tal, debido a que en maniobras en dársenas con grandes buques, será necesario poder moverse en todas las direcciones con relativa facilidad. La maniobrabilidad de una embarcación de remolque, depende principalmente de la forma del casco, especialmente construido de forma hidrocónica a popa, o bien, de fondo plano a fin de que lleguen a las hélices las corrientes de aspiración sin turbulencias.

El sistema de propulsión y gobierno son elementos imprescindibles para la maniobrabilidad del remolcador, especialmente el sistema combinado de timón-tobera tipo Kort, Schottel o Voith – Schneider, estos producen movilidad al remolcador en todas direcciones. También influye en la maniobrabilidad, la posición del gancho o chigre de remolque, que debe estar muy cerca del centro de resistencia lateral, o a popa de él.

Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la capacidad del remolcador para pasar de una situación de todo avante a completamente parado. Este tiempo de parada no debe sobrepasar los 25 segundos.

ESTABILIDAD

La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva hasta los 60°-70° con una distancia del centro de gravedad al metacentro de unos 60 centímetros, por lo que es necesario que las puertas de la acomodación y entrada de la sala de máquinas sean estancas, ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el cable del remolque en dirección del través.

El francobordo también influye de manera muy significativa en la estabilidad del remolcador. Es por esto que el gancho de remolque debe estar ubicado lo mas bajo posible. La experiencia ha demostrado que el francobordo ideal oscila el 10% de la manga de flotación.

POTENCIA

La potencia del remolcador se supone debe ser suficiente para que le permita halar o empujar un remolque de un determinado desplazamiento a una cierta velocidad que le permita gobernar en las peores condiciones meteorológicas.

La potencia necesaria para lograr una determinada velocidad, depende directamente del rendimiento del motor propulsor, de la línea de ejes, de la hélice y del rendimiento tanto del casco del remolcador, como del remolcado. La potencia necesaria para mover el remolcador sólo a cierta velocidad, equivale del 9 al 10% de la potencia total necesaria para efectuar el remolque para el cual fue diseñado.

SEGURIDAD

Los equipos y accesorios de remolque deben estar dispuestos en la nave de manera que se garantice la seguridad, tanto de la tripulación, como de la embarcación misma y de todos los terceros involucrados de modo diferente en la operación en si del remolcador.

La acomodación, así como el puesto de operación del equipo de remolque, deben estar protegidos, a manera de evitar ser afectados en caso de un reventón o suelta violenta del cable de remolque.

TIPOS DE REMOLCADORES SEGÚN SU USO

Los remolcadores, al igual que la gran mayoría de los buques que surcan los mares, son físicamente diseñados según el uso que les será dado y este, a su vez, dependerá de las necesidades existentes. Los factores que normalmente son considerados para determinar su construcción son los siguientes:

• El tipo de servicio que se requiere.

• Métodos de asistencia a utilizar.

• Exigencias de seguridad.

• Condiciones del entorno donde ha de laborar.

• Requerimientos particulares.

• Experiencia acumulada en el servicio.

Partiendo de este principio, los remolcadores son clasificados de la manera siguiente:

• De tipo Empuje.

• De puerto.

• De puerto y altura.

• De altura y salvamento.

DE TIPO EMPUJE

Embarcaciones con frecuencia provistas de varaderos, raíles o cualquier otra estructura resistente en la proa, necesaria para mover gabarras o barcos. Sus proas aparejadas con escuadras para empujar suelen ser romas. Comúnmente son conocidos como "Empujadores" y básicamente son clasificados según su tamaño, en grandes y pequeños.

Los pequeños empujadores alcanzan los 10 metros de eslora. Son utilizados normalmente para mover gabarras o barcos, en el interior de puertos o diques, o para manejar gabarras en aguas interiores y río arriba, gracias a que por su reducido tamaño, cuentan con muy poco calado. Estas pequeñas naves suelen ser operados por dos o tres tripulantes.

Los grandes empujadores sobrepasan los 10 metros de eslora y cuentan con poderosas máquinas según las necesidades de empuje. Pueden ser diseñados para operar en grandes estuarios, bahías, grandes ríos, o con condiciones para efectuar viajes oceánicos. Cuentan con grandes acomodaciones para llevar una tripulación bastante completa.

DE PUERTO

Son embarcaciones empleadas en el tráfico interior de los puertos, cumpliendo funciones de asistentes a grandes barcos, bien sea como complemento de la maniobrabilidad de los mismos o para garantizar la seguridad de las maniobras y operaciones.

Su potencia suele oscilar entre los 600 y 2500 caballos de fuerza o más, con una fuerza estática de tiro de 15 a 20 toneladas, y una eslora comprendida entre los 20 y 30 metros. Sin embargo, estos parámetros pueden variar, dependiendo de las necesidades particulares del puerto para el cual ha sido diseñado dicho remolcador (Ver Figura 7).

DE PUERTO Y ALTURA

Las operaciones de estos remolcadores pueden compartirse entre servicios de puerto para auxilio de grandes buques, amarre en monoboyas a los supertanqueros, remolques costeros y oceánicos.

Su eslora suele oscilar entre los 25 y los 35 metros, y su potencia puede variar entre 1500 y 2500 Caballos de Fuerza, con una fuerza estática de tiro de 25 a 30 toneladas.

DE ALTURA Y SALVAMENTO

Es el remolcador que por su tamaño y potencia, le permite efectuar remolques oceánicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar.

Las características principales de este tipo de embarcación son: eslora de 40 a 60 metros, potencia de 4000 a 9000 Caballos de Fuerza (hp), fuerza estática de tiro de 55 a 110 toneladas, y velocidades de crucero de 15 a 16 nudos.

Estos remolcadores, además de su equipo propio de remolque, cuentan con instalaciones contra-incendios de agua y de espuma, con cañones o monitores montados sobre plataformas ubicadas a unos 15 metros sobre el nivel del mar que, comandados a distancia, pueden apagar incendios de grandes proporciones. Disponen de sistemas de achique para ser empleados en buques siniestrados y algunos hasta pueden hacer funcionar, por medio de sus elementos auxiliares, las maquinas principales de otros buques, facilitándoles aire de arranque y energía eléctrica.

Gracias al poco francobordo a popa que caracteriza a los remolcadores, tienen a ambos costados una zona señalizada como "Rescate", facilitando así la labor de abarloamiento en caso de un salvamento.

Algunos remolcadores de altura y salvamento, incluyen además equipos para lucha y control de la contaminación, para combatir casos de derrames de hidrocarburos al mar.

TIPOS DE REMOLCADORES SEGÚN SU SISTEMA DE PROPULSIÓN

En la medida que el avance de la tecnología transcurre, nuevos diseños de sistemas de propulsión y gobierno más efectivos y eficaces, entran a formar parte del medio marítimo. Sobre la base de lo anterior, los remolcadores pueden ser principalmente clasificados del siguiente modo:

• De una sola hélice

• De dos hélices

• De tracción

• Con hélices azimutales en popa

Sin embargo, para efectos de uso y diseño, la selección se ha tornado más específica, según el lugar donde se encuentra ubicado el componente propulsor de la nave y el tipo de equipo, que varía de modo relativamente considerable, lo cual arroja como resultado la siguiente clasificación:

Remolcadores con sistema de propulsión en popa:

• Convencionales

• Combinados

• De tracción inversa

• Multipropósito (tipo ASD).

Remolcadores con sistema de propulsión en proa, conocidos también como remolcadores de tracción, o tractores:

• Con hélices cicloidales (Remolcadores VS)

• Con hélices azimutales.

REMOLCADORES CONVENCIONALES CON UNA O DOS HÉLICES

• Son los más difundidos en todo el mundo.

• Son usados para todos los métodos de asistencia: tanto por largo como por la banda, pero tienen limitaciones debido fundamentalmente a la situación del punto del remolque, sobre todo en una sola hélice.

Actualmente existen varias posibilidades para mejorar la efectividad o la capacidad de maniobra:

• Control de la propulsión.

• Eficiencia de la hélice.

• Uso de timones con aletas móviles.

• Uso de timones Schilling.

• Uso de timones Flanking (2 timones a proa de la propela).

• Uso de sistema Towmaster (combinación con flanking).

• Uso de la hélice de proa (Bow Thruster).

En maniobras con buques:

Una sola hélice:

Hay tres aspectos importantes a considerar:

• Situación de la hélice y el timón en la popa.

• Efecto transversal de la hélice cuando se da atrás.

• Poca potencia atrás.

Debido a lo anterior, cuando tienen que trabajar de esta forma, se caracterizan por tener un desempeño bastante pobre.

Dos hélices:

• Son mucho mas maniobrables que los de una hélice, pudiendo girar en un lugar sin ganar en estrepada y navegar en dirección recta cuando dan hacia atrás, e incluso desplazarse lateralmente.

REMOLCADORES COMBINADOS O "COMBI"

Son los que poseen "Bow Thruster", o impulsores o propelas de maniobra en proa, gobernables en los 360º, pueden girar en el lugar, navegar en línea recta cuando dan atrás y desplazarse lateralmente.

En maniobras con buques:

• Pueden trabajar por largo tanto en proa como en popa:

• A proa: como remolcador convencional.

Ventaja: mayor velocidad, maniobrabilidad y mayor potencia. Menos riesgo.

• A popa: como remolcador convencional.

Si el buque asistido tiene poca estrepada, puede controlar su popa a ambas bandas.

Por la banda:

Ventajas: cuando empujan con la proa, pueden utilizar el impulsor de proa para evitar el deslizamiento por toda la banda del buque si este tiene cierta estrepada.

Desventajas: Si hala utilizando su proa, tiene poca potencia y son poco eficientes empujando con su popa.

REMOLCADORES DE TRACCIÓN INVERSA O "PUSHERS"

Deben su nombre a que trabajan igual que un remolcador de tracción normal pero en sentido inverso. Poseen dos hélices azimutales a popa. Han sido diseñados para trabajar más eficientemente por su proa,

para lo que son dotados de un gran chigre de remolque en proa, mientras en la popa solo tiene el gancho del remolque.

Resultan poco eficientes para trabajar por largo, por tener el punto de remolque muy a popa, aproximadamente a la altura de las hélices azimutales. Tienen la ventaja que pueden girar en el lugar y moverse de costado.

La potencia atrás es aproximadamente 10 % menor que avante debido a la forma del casco en popa.

En las maniobras con buques:

• Pueden ser usados tanto para trabajar por largo como por la banda del buque asistido.

• El chigre de remolque de proa les permite regular fácilmente la longitud del cabo de remolque a fin de cambiar de una posición a otra.

• Efectivos para trabajar por la banda de un buque con estrepada, pero no son muy buenos para trabajar por largo en la proa de un buque con estrepada.

REMOLCADORES MULTIPROPÓSITO ASD (AZIMUT STERN DRIVE)

Están diseñados para trabajar como remolcador convencional o como un remolcador de tracción inversa (ambas ventajas). Poseen un potente chigre de remolque en proa y un chigre o gancho de remolque en popa. El punto de remolque a popa se encuentra en una posición adecuada para poder trabajar por largo.

En las maniobras con buques:

• Este sistema de propulsión puede dirigir el empuje en cualquier dirección, no obstante, la máxima potencia es 5% – 10% menor que avante.

• Los remolcadores convencionales son efectivos trabajando por largo en la proa del buque asistido, mientras que los remolcadores de tracción inversa lo son trabajando en popa y en el método de "push-pull" por la banda del buque asistido. El remolcador ASD es adecuado para todo tipo de asistencia.

REMOLCADORES DE TRACCIÓN CON HÉLICES CICLOIDALES O VS (VOITH-SCHNEIDER)

Este sistema fue propuesto en el año 1.926 por el ingeniero austriaco Voith Schneider. El sistema produce una fuerza de empuje en una dirección deseada, permitiendo regular sus características hidrodinámicas, o sea, que conjuga en un solo sistema las características de las hélices de paso controlable y el timón (Ver Figura 8).

Figura 8. Remolcador Cristina Antonia

Constructivamente, la hélice cicloidal no es más que un disco que gira en un eje vertical situado en el fondo del casco del remolcador. En el mismo se encuentran montadas a la misma distancia una de otra de 4 a

8 aspas hidrodinámicas que a su vez giran sobre un eje vertical, de manera que cuando el disco gira, las aspas realizan dos movimientos giratorios:

• Sobre su propio eje vertical con relación al disco.

• Junto con el disco en relación con el casco del remolcador y al agua.

El Centro de Gobierno: Al girar el disco, las aspas verticales giran de tal forma que si se levanta una perpendicular desde el centro de las cuerdas de cada una de las aspas, todas coincidirán en el punto N. El centro de gobierno puede desplazarse a cualquier punto dentro de la circunferencia del disco.

En las maniobras con buques:

• Tienen alta maniobrabilidad, pueden girar en el lugar, y entregar una potencia de empuje atrás casi igual que avante.

• Son capaces de moverse lateralmente, porque su sistema de propulsión le permite regular la dirección del empuje en los 360º.

• Pueden trabajar por largo y por banda.

• Pueden entregar gran potencia tanto avante como atrás y halar perpendicularmente a la línea de crujía.

• En buques con estrepada, no son buenos como remolcador de proa halando, debido a las dificultades creadas por la ubicación del punto de remolque. Pero como remolcador de popa son muy buenos para controlar el rumbo y la velocidad del buque asistido tanto con poca como mayor estrepada.

REMOLCADORES DE TRACCIÓN CON HÉLICES AZIMUTALES

También se les conoce como Z-peller, Rexpeller, o Duckpeller. Poseen en la región proel de la obra viva dos hélices azimutales que pueden ser abiertas o con toberas, para así incrementar su eficiencia (Ver Figura 9).

Figura 9. Remolcador Svitzer Caroni (Sistema Z- Peller)

Para la protección de las hélices en caso de varadura usan platillos de protección de varada, situados debajo o por delante de la hélice y sirven a su vez como apoyo en las subidas a dique.

El desplazamiento del remolcador VS es mayor que el Azimutal de igual potencia, debido al mayor peso del sistema de propulsión VS. Por tanto un remolcador azimutal calará menos que un VS con las mismas dimensiones y potencia.

EQUIPOS DE GOBIERNO UTILIZADOS POR REMOLCADORES

La intención de mejorar la maniobrabilidad de los remolcadores modernos obliga a una constante investigación y experimentación con los equipos de gobierno en especial con las necesidades que se presentan al momento de realizar maniobras en puertos. Estos equipos son:

• Timón ordinario.

• Timón compensado.

• Timón Voith-Schneider.

• Timón de tobera Kort.

• Sistemas de propelas giratorias a 360°.

• Timón Kitchen.

• Timón con cilindro giratorio.

• Timón con aleta móvil o timón Becker.

TIMÓN ORDINARIO

Timón cuya pala del timón se encuentra a popa de su eje de giro o mecha.

TIMÓN COMPENSADO

Es el que tiene parte de la pala a proa del eje de giro y parte a popa del eje. Por lo general la parte que va a popa es superior a la que va a proa.

TIMÓN VOITH-SCHNEIDER

Este sistema combina la propulsión y la evolución mediante palas de hélices variables en orientación que giran alrededor de su propio eje. Están acopladas a una excéntrica desde una plataforma de maniobra. La orientación de la excéntrica es la que produce la evolución (Ver Figura 10).

TIMÓN DE TOBERA KORT

Es un anillo de acero de sección aerodinámica en proa o popa, que hace girar la hélice en las vueltas que da esta. El anillo puede ser pivotado alrededor del eje vertical del timón. La boquilla o tobera Kort previene la reducción o estrechamiento del paso de la hélice y por consiguiente aminora la velocidad del agua, dando como resultado un mayor volumen de agua acelerada en su masa, y produciendo un mayor empuje la cual da como resultado un rendimiento de tracción de hasta un 25%.

SISTEMA DE PROPELAS GIRATORIAS A 360°

En los remolcadores modernos se suele manejar la máquina directamente desde el puente, mediante un mando a distancia de su elemento motor o de la posición de sus hélices.

Con estas propelas azimutales o de giro a 360° no es necesario contar abordo con un sistema de gobierno para el timón sino que el

mismo sistema de gobierno lo cumpliría la rotación o el grado de acción que se le suministre a la propela hacia una banda u otra.

Es de mencionar que, aparte de estos equipos de gobierno, existen otros sistemas que son utilizados en otros tipos de embarcaciones que pueden ser aplicados a los remolcadores dependiendo de su uso. Entre ellos encontramos los siguientes:

TIMÓN KITCHEN

Regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrás. Está constituido por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con la que gira solidariamente. Actúa como tobera timón y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrás, al mismo tiempo que, según gire el sistema, dan un empuje lateral que permite la evolución.

TIMÓN CON CILINDRO GIRATORIO

Es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de los laminares y corriente de expulsión de la hélice sobre la pala del timón, incluso en ángulos muy superiores a los 35°. Se acopla al timón convencional, constituido por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timón produciendo energía cinética a la capa límite y retardando el desprendimiento. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ángulos de timón elevados (hasta 90°).

TIMÓN CON ALETA MÓVIL O TIMÓN BECKER

Es un timón compensado con el eje de giro más a popa que los timones convencionales y dotados de un flap o aleta en su extremo de popa. El flap adopta un ángulo doble del girado por el timón principal por

medio de una articulación relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que le permite cambiar la dirección del chorro de la hélice hasta 90 °.

MÉTODOS DE REMOLQUE EN PUERTO

Se puede contar principalmente con tres métodos de remolque para maniobras de atraque y zarpe de un puerto que son:

• De tipo americano o de carnero.

• De tipo europeo o sobre estacha de remolque.

• Con amarre completo.

En cualquiera de los casos, sea cual fuere el procedimiento de remolque en puerto utilizado, contando con las ventajas y limitaciones que ambos presentan, la maniobra con remolcadores dependerá de las distintas variables que determinan la particularidad de cada puerto.

DE TIPO AMERICANO O DE CARNERO

El remolque bajo la técnica de tipo americano o de carnero, consiste en la utilización de uno o varios cabos cortos para asegurar el remolcador al buque.

Su mayor eficacia se obtiene cuando trabaja empujando, es decir, con la máquina avante, y por tanto cuando tiene que aguantar lo hace con máquina atrás con la pérdida habitual de potencia y, por lo tanto, la no utilización de toda la fuerza es principio disponible.

Las necesidades de espacios disponibles para maniobrar son menores y próximas al buque, ya que no precisa del largo de estacha de

remolque, por ello es un sistema muy utilizado en espacios reducidos, maniobra en ríos, dársenas portuarias pequeñas, etc.

El tiro es soportado directamente por el costado del buque y solo en atrás se llega a trabajar sobre la amarra que sujeta el buque.

Las formas de amarre bajo este método pueden ser:

• A un costado

• A ambas amuras

• Por la popa

Amarre Americano a un Costado

Consiste en el amarre del remolcador a una banda, la cual puede ser la contraria a la que se dispone ir a muelle, o simplemente la mas conveniente al momento de realizar la maniobra, teniendo en cuenta que la función principal de ese remolcador es la de empujar, con la intención de dar un movimiento lateral al buque, o bien, para reducir la estrepada en caso de ser requerido o necesitado.