1. Recurso de reconsideración o reposición: El recurso de reconsideración o reposición podrá interponerse dentro del plazo perentorio de diez días hábiles, computados a partir del día siguiente de la fecha en que se notificó la resolución que se recurre. Será interpuesto ante el órgano que dictó la resolución recurrida, y el mismo será quien habrá de pronunciarse dentro del plazo de veinte días. En caso de que dicho órgano ordene pruebas o medidas para mejor proveer, dicho plazo se contará desde que se hubiesen cumplido éstas. Si no se dicta resolución en el término señalado, se entenderá que hay denegatoria tácita de recurso. La interposición de este recurso debe ser en todo caso previo al recurso administrativo de apelación y suspende la ejecución o cumplimiento del acto recurrido; y,
2. Recurso de apelación: El recurso administrativo de apelación podrá interponerse en el plazo perentorio de diez días hábiles, en contra de la resolución expresa o tácita recaída en el recurso de reconsideración o reposición. Dicho plazo se contará desde el día siguiente a la notificación de esa resolución o desde el vencimiento del plazo para dictarla. El recurso se interpondrá ante quien dictó la resolución y se substanciará ante el órgano máximo de la Autoridad Aeronáutica Civil, a quien deberán remitírsele todos los antecedentes dentro del plazo de cuarenta y ocho horas. La interposición del recurso suspenderá la ejecución de la resolución recurrida. El pronunciamiento sobre el recurso deberá emitirse dentro del plazo de treinta días hábiles, contados desde el día siguiente al de la fecha de interposición del recurso. Si el órgano máximo de la Autoridad Aeronáutica Civil lo entendiera pertinente, admitirá y diligenciará nuevas pruebas o dispondrá medidas para mejor proveer. En estos casos el término para el pronunciamiento se computará a partir de la fecha en que se hubiesen cumplido dichas medidas. La resolución correspondiente podrá confirmar, modificar o revocar el acto administrativo recurrido. Transcurrido el citado término de treinta días, sin que hubiese adoptado resolución expresa, se entenderá automáticamente denegado el recurso.c) Resoluciones expresas: Si la resolución de la Autoridad Aeronáutica Civil, dictada dentro o fuera del término, acogiera totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán las actuaciones administrativas o jurisdiccionales. Si la resolución expresa acogiera totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán las actuaciones administrativas o jurisdiccionales. Si la resolución expresa acogiera parcialmente la pretensión del interesado, no será necesaria nueva impugnación, continuándose respecto de lo no acogido las actuaciones administrativas o jurisdiccionales pendientes.d) Acción contencioso-administrativa: En contra de las resoluciones expresas o tácitas de los recursos de apelación dictadas por la máxima autoridad de la Autoridad Aeronáutica Civil, será procedente la acción contencioso administrativa ante el Tribunal de Cuentas. La demanda deberá interponerse por el agraviado ante dicho Tribunal dentro del plazo perentorio e improrrogable de quince días, contados desde la notificación de la resolución expresa o de vencido el plazo para dictarla, en el caso de denegatoria tácita.
Artículo 321.- Cuando el obligado a pagar la multa, sea ésta una persona física o jurídica, no la abonase dentro del plazo que se le establezca, será pasible de sanciones complementarias. Si el mismo es titular de una licencia aeronáutica o permiso de operación, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto de la cual cometió la falta, en la forma en que determine la reglamentación.
CAPITULO III
DE LOS HECHOS PUNIBLES
Artículo 322.- Respecto de los hechos punibles, serán aplicables las disposiciones del Título III, Capítulo III del Código Penal.
Artículo 323.- La Autoridad Aeronáutica Civil, sin perjuicio de las facultades de otras autoridades competentes, mediando indicios de hechos punibles, podrá detener la aeronave involucrada, quedando bajo su guarda y custodia a disposición de la justicia, siendo por cuenta del propietario, explotador o del culpable del ilícito investigado, los gastos que generen la detención o custodia. Igualmente, podrá retener la aeronave cuando el explotador, operador, personal de vuelo o de tierra, impidiese u obstaculizase la inspección o fiscalización, esté dicha aeronave en vuelo o estacionada.Artículo 324.- Tratándose de una aeronave de transporte aéreo involucrada en un acto ilícito, si fuera necesaria la detención de miembros de la tripulación, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá tomar las providencias necesarias a los efectos de posibilitar la continuación del vuelo lo antes posible.
Artículo 325.- A todos los efectos de la extradición, este código no considera delito político la captura ilícita, interferencia o interceptación de aeronaves, el secuestro y toma de rehenes, la destrucción total o parcial de aeronaves, la utilización de bombas o armas con peligro para los pasajeros, el personal aeronáutico, la aeronave, la infraestructura aeronáutica o la carga.
Artículo 326.- Las aeronaves involucradas en los hechos punibles previstos en este Código, podrán ser objeto de comiso, en los términos del Código Penal.Artículo 327.- Para los casos de comisión de faltas en este Código, la autoridad aeronáutica abrirá sumario para aplicar la pena de multa prevista en este código, según la gravedad del caso.
TITULO XVIII
DE LA PRESCRIPCIÓN
CAPITULO ÚNICO
Artículo 328.- Prescribirán al año:
a) Las acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado, desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento;b) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El término de la prescripción correrá desde el día del hecho; sin embargo, si la persona que sufrió los daños demostrara que transcurrió el término de la prescripción sin haber tenido conocimiento de los daños o de la identidad del responsable, la prescripción comenzará desde el día en que tuvo ese conocimiento, pero no excederá en ningún caso de los tres años a partir del día en que ocurrió el hecho;
c) Las acciones por daños emergentes en caso de abordaje, a partir de la fecha de ocurrido el hecho;
d) Las acciones para cobrar créditos provenientes de contratos sobre utilización de aeronaves, a contar de la fecha de vencimiento de la obligación;
e) Las acciones de repetición entre porteadores, por los montos pagados por abordaje, o entre explotadores obligados a pagar sumas en caso de solidaridad o culpa concurrente, a partir de la fecha en que se efectuó el pago;
f) Las acciones para cobrar créditos de una compañía aérea contra otra, resultantes de compensaciones de pasajes o servicios interlineales, a partir de la fecha en que se vuelvan exigibles;
g) Las acciones por daños causados por organismos de la Autoridad Aeronáutica Civil o de la administración pública, a contar de la fecha del hecho;
h) Las acciones del asegurado contra el asegurador, contado el plazo desde el día de ocurrido el siniestro asegurado; e,
i) Las acciones contra el constructor de aeronaves o productos aeronáuticos, contados de la fecha de ocurrido el daño resarcible.
Artículo 329.- Prescribirán a los dos años:
a) Las acciones de indemnización por daños causados a los tripulantes. El término se computará desde la llegada al punto de destino, desde el día en que la aeronave debió haber llegado a destino o desde el día de detención del transporte;
b) Las acciones de indemnización y remuneración debidas a casos de búsqueda, asistencia y salvamento. El término correrá desde el día en que se iniciaron las operaciones; y,
c) Las acciones de indemnización en los casos de responsabilidad contractual o extracontractual, cuyo término no esté expresamente previsto en este código.Artículo 330.- Si el interesado probase que no tuvo conocimiento del daño y perjuicio, o de la persona responsable de los mismos, el plazo de prescripción correrá desde el día en que hubiese tenido conocimiento, pero en todos los casos la acción se extinguirá a los tres años de ocurrido el hecho.
Artículo 331.- La prescripción de las sanciones que se prevén en este código y su reglamentación, se verificará a los cuatro años de producido el hecho, o de la notificación de la sanción, salvo las disposiciones particulares en contrario previstas en este código, o supletoriamente en el Código Civil Paraguayo y otras leyes vigentes.Artículo 332.- Las resoluciones condenatorias o de imposición de multas, de la Autoridad Aeronáutica Civil, prescriben a los dos años, a contar de la fecha en que la resolución quedó firme.
Artículo 333.- Para las cuestiones no previstas en este capítulo regirán las disposiciones del Código Civil Paraguayo o el Código Penal sobre hechos punibles, que sean aplicables a la materia.
TITULO XIX
DEL CONTRALOR DE LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS AÉREOS
CAPITULO ÚNICO
Artículo 334.- La Autoridad Aeronáutica Civil, a través de sus órganos de contralor y fiscalización, velará por el cumplimiento de las normas del presente código, convenios internacionales, anexos técnicos al Convenio de Chicago, regulaciones o normas vinculadas a la aeronáutica civil y dictadas por la Autoridad Aeronáutica Civil y de los principios aeronáuticos para el desenvolvimiento armónico, racional, eficaz, económico y seguro de la explotación de los servicios aéreos. Tendrá la obligación de observar y hacer cumplir las normas que afecten a la aeronáutica civil, de conformidad a las facultades que le son conferidas por este código y demás normas complementarias.
Artículo 335.- Para la explotación de servicios de transporte aéreo internacional, regirán los tratados internacionales multilaterales y bilaterales aprobados y ratificados por el Paraguay, y las concesiones especiales que otorgue la autoridad nacional correspondiente, sobre la base de su política aérea internacional, y las disposiciones de este código.
Artículo 336.- La Autoridad Aeronáutica Civil regulará y reglamentará sobre las concesiones de explotación de los servicios aéreos regulares y no regulares dentro del país, atendiendo los principios sustentados en los dos artículos precedentes, así como todo lo concerniente a la aplicación del presente código.
Artículo 337.- La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás instalaciones aeronáuticas en el territorio paraguayo, que no sean militares, será ejercida por la Autoridad Aeronáutica Civil, salvo norma legal que disponga lo contrario por excepción.Artículo 338.- La defensa del espacio aéreo estará a cargo de la Fuerza Aérea y ésta brindará a la Autoridad Aeronáutica Civil toda asistencia a los efectos de aplicar las normas sobre circulación, identificación de aeronaves en vuelo sobre el territorio nacional y la aplicación de las medidas de seguridad debidamente establecidas. Para la defensa más efectiva del espacio aéreo, se coordinará un sistema de vigilancia integrada, entre la Fuerza Aérea y la Autoridad Aeronáutica Civil.
TITULO XX
DIRECCIÓN Y RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
CAPITULO ÚNICO
Artículo 339.- La persona que fuese legalmente designada para dirigir la Autoridad Aeronáutica Civil como Director, Presidente de Consejo de Administración u otra denominación dada por la ley, será el representante legal del organismo de aplicación de la misma, con las responsabilidades previstas en las leyes.
Artículo 340.- La Autoridad Aeronáutica Civil deberá contar en todo momento con un programa de vigilancia y tener un plan de acción para el ejercicio eficaz de sus atribuciones legales.
TITULO XXI
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 341.- Las empresas de transporte que usufructúan autorizaciones para la explotación aérea comercial, deberán adecuarse a las prescripciones de este código dentro del plazo de ciento ochenta días, prorrogables por sesenta días, a contar de la vigencia de los reglamentos elaborados por la Autoridad Aeronáutica de conformidad al Artículo 344 de este código. Dicho plazo podrá ser prorrogado conforme a las circunstancias del caso por la Autoridad Aeronáutica Civil, por un plazo máximo de sesenta días.
Artículo 342.- A todos los efectos de este código, se considera Autoridad Aeronáutica Civil competente, a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, o a la institución que por ley la sustituya.
Artículo 343.- El Poder Ejecutivo podrá crear en el ámbito de la Policía Nacional una rama especializada para prestar servicios en materia de aeronáutica civil, la que actuará en los aeropuertos o lugares afectados a la navegación aérea civil, en coordinación con la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 344.- En el plazo de ciento ochenta días, a contar de la vigencia de este código, la Autoridad Aeronáutica Civil procederá a la elaboración y aprobación de los reglamentos a que da lugar el presente código. Hasta tanto, se cumplirán los que se hallan vigentes en cuanto fuesen aplicables.
Artículo 345.- Este código entrará en vigencia a los ciento ochenta días de su promulgación.
Artículo 346.- A partir de la vigencia del presente código, quedarán derogados: 1) Ley N° 469/57; 2) Art. 340 de la Ley N° 879/81; 3) Art. 6° de la Ley N° 73/90; y 4) Toda otra disposición legal contraria a lo que establece este código.
Artículo 347.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Aprobado el Proyecto de Ley por la Honorable Cámara de Senadores, a los trece días del mes de diciembre del año dos mil uno, quedando sancionado el mismo, por la Honorable Cámara de Diputados a los veinte días del mes de diciembre del año dos mil uno, de conformidad a lo dispuesto en el Artículo 204 de la Constitución Nacional.
Juan Darío Monges Espínola Juan Roque Galeano Villalba
Presidente Presidente
H. Cámara de Diputados H. Cámara de Senadores
Fabio Pedro Gutiérrez Acosta Darío Antonio Franco Flores
Secretario Parlamentario Secretario Parlamentario
Asunción, 7 de enero de 2002
Téngase por Ley de la República, publíquese e insértese en el Registro Oficial.
El Presidente de la República
Luis Ángel González Macchi
Almirante (R) Miguel Ángel Candia
Ministro de Defensa Nacional
ANEXOS
Comentarios sobre la Legislación Aeronáutica básica vigente en el Paraguay
Rubén E. Gómez Cardozo
Bajo este título, se expresan las opiniones sobre el espectro o plexo jurídico que en materia aeronáutica, rige en el Paraguay.ࠅs de vital importancia que una nación moderna, cuente con una estructura normativa esencial en el ámbito aeronáutico y del sector del transporte aéreo.
Un país mediterráneo, tiene una mayor necesidad de desarrollar su sector aeronáutico, especialmente el del transporte aéreo, por las distintas ventajas y necesidades estratégicas para su desarrollo integral. Las prerrogativas surgidas del contexto mundial de aplicar las༢>"libertades del aire",༯em>crean una oportunidad magnífica para que países que carecen de litoral marítimo, tengan otras maneras de reducir sus rémoras en la senda de sus respectivos desarrollos. El Paraguay, posee entre otras oportunidades, de explotar su posición geopolítica, pero lo más inmediato, será la implementación de una legislación básica y una autoridad capaz de generar el dinamismo que precisa el sector aeronáutico.
Estas líneas, además de ser informativas, connotan así mismo la posibilidad de ayudarnos a reflexionar y concluir en ideas para la llevar a la palabra y la acción. Se entiende que este breve trabajo, debe despertar la iniciativa de pensar y contribuir con nuevas opiniones jurídicas, a fin de enriquecer y convocar la concurrencia de ideas de alumnos, profesionales y profesores que tengan el interés sobre la disciplina jurídica aeronáutica.
Además, la consolidadaࠡutonomía legislativa, de principios, didáctica, científica yࠤoctrinal, justifica que se expresen las opiniones para poder despertar la conciencia que a nivel político, de la ciencia jurídica, e inclusive educativo, debe tener la disciplina jurídica aeronáutica, siendo imperativo aࠦormar parte del esquema curricular principal , como materia troncal entre las otras de igual rango, más aún cuando el Paraguay, en el sector aeronáutico, posee iguales condiciones en cuanto al derecho de explotación de su espacio aéreo, no dándose de igual modo y alcance, para los otros medios de transporte como el fluvial y terrestre. El medio aeronáutico debe constituir el ejercicio de "la libertad" de circulación a que puede acceder el Paraguay en el contexto mundial, y sabiendo que hoy, el transporte se torna como el medio más rápido, seguro y eficaz comparativamente.ࠠࠠࠠࠠ
Prolegómenos históricos para la vigencia del Código Aeronáutico
Actual Ley N° 1860/01: La República del Paraguay, en el año 1.957, por Ley Nº 469, que entró en vigencia el 1º de Enero de 1.958, tuvo su primer Código Aeronáutico, que entonces era considerado como una ley de vanguardia y que cumplió su objetivo regulatorio, perfectamente. El Proyectista de la ley fue el distinguido Jurista Dr. Augusto Fuster.
Pasaron más de cuarenta años desde que entró en vigencia la ley precitada, para que se sancionara y promulgara la Ley 1860, el nuevo Código Aeronáutico, aprobada por la Honorable Cámara de Diputados, quedando sancionada la ley el veinte de diciembre del dos mil uno, y promulgada por el Poder Ejecutivo el 7 de enero del 2002.
A lo largo de୦aacute;s de cuatro décadas de vigencia del primer Código, se generaron diversas situaciones que debían de regularse, ampliándose el campo de vigencia de la legislación aeronáutica básica.
En un primer anteproyecto de 1992, que trataba de sustituir a la Ley 469/57, se anotaron varios puntos que resultaban a la sazón, necesarios para actualizar la legislación principal aeronáutica. Ya se mencionaban varios puntos a incorporarse en el nuevo texto, como de modificación necesaria y urgente, sobre el Registro Nacional de aeronaves regulándose la institución como único y centralizado además de público, hipoteca y extensión sobre bienes o partes afectadas, infraestructura, la simplificación de la modalidad de adquisición de aeronaves por escritura pública notarial o judicial,ࠦacilitación, regulaciones sobre helipuertos, personal aeronáutico, definiciones sobre el explotador, la clasificación del servicio aéreo en comercial y no comercial, Fábricas y Talleres aeronáuticos, actualizaciones de valores referente a los montos de la responsabilidad civil, la incorporación de regulaciones sobre todos los contratos de utilización de aeronaves, el arrendamiento, el fletamento y el intercambio de aeronaves, la consagración del carácter de interés público de la búsqueda, asistencia y salvamento, la ampliación de las normativas sobre las faltas y delitos atendiendo a la especialidad aeronáutica de donde emergen figuras delictivas singulares, normas sobre la autoridad de contralor de la navegación y servicios aéreos, sobre la investigación de incidentes de aviación, privilegios aeronáuticos, taxi aéreo, Sistemas computarizados de reserva, responsabilidad de los organismos de control de tránsito aéreo, overbooking y la responsabilidad del transportista por sobre venta, responsabilidad civil para todo tipo de daño (amplitud más allá de la Convención de Varsovia, siguiendo la Civilística paraguaya), previsiones para la utilización de aeronaves mediante el contrato de arrendamiento pudiendo matricularse temporalmente como paraguaya, siempre que sea la arrendataria una empresa paraguaya con derechos de explotación de servicios aéreos, derecho de retención por privilegio sobre la carga aérea,ࠥtc.
En la década de 1990, el Paraguay pasó por una notable creatividad legislativa en muchos aspectos, que también era imprescindible para el sector aeronáutico. Pero a pesar de las necesidades para una nueva legislación, la principal referente al Código aeronáutico, quedó unos años más, postergada aଡ reforma legal. Cabe mencionar que en la virulencia legislativa de los años de mil novecientos noventa hasta los umbrales del siglo XXI, entró en vigencia࠵n nuevoࠃódigo Penal, que previene en tres artículos principales, los Nº 213, 214, 215, previsiones sobre delitos aeronáuticos, pero de un modo profuso con otras formas de transporte, que los títulos pueden instruir mejor que mis propias palabras, anotándose tipificaciones de hechos punibles referente a "Atentados al tráfico civil aéreo y naval(art. 213); Intervenciones peligrosas en el tráfico aéreo, naval y ferroviario(art. 214) y exposición al peligro del tráfico aéreo, naval ferroviario"(art. 214) .Además es importante referir la previsión del art. 8 del Código penal mencionado, que otorga jurisdicción y competencia para la aplicación de la ley penal paraguaya, a hechos realizados en el extranjero contra bienes jurídicos con protección universal, y que el Paraguay está obligado a perseguir mediante compromisos asumidos en࠴ratados internacionales como los atentados al tráfico civil aéreo,(inciso 2) y los hechos punibles que la República en virtud de los tratados internacionales está obligada a perseguir aun cuando hayan sido realizados en el extranjero(inc. 7), situación vinculada a los tratados de Tokio de 1963, La Haya de 1970,ࠍontreal de 1971 y otros protocolos adicionales. Se menciona este punto en particular, debido a que la legislatura sobre la base del texto del anteproyecto presentado que tenía su capítulo penal,ࣲeyó innecesario incluir la vasta tipificación sobre hechos punibles aeronáuticos, pensando que el Código penal prevendría tal vez, una mayor especificación sobre los hechos calificados antijurídicos y punibles derivados de la fenomenología aeronáutica. Anotamos con brevedad, que las previsiones del Código penal, además de carecer especialidadespecificidad y lenguaje adecuado, han dejado con notable orfandad legislativa, lo atingente al Derecho penal aeronáutico. Hubo cercenamiento de previsiones del proyecto presentado por los abogados Augusto Fuster Colunga y Rubén Edmundo Gómez Cardozo, y a pesar de haber sido nombrados asesores de la Cámara de Diputados para la modernización de la legislación aeronáutica del Paraguay, hubo un desentendimiento de los artículos sobre tipificaciones de hechos punibles. Estimo que a la luz de las previsiones legales del Código aeronáutico actual y la Ley 1160/97 Código penal, hemos tenido un retroceso en materia normativa penal relacionada con la aeronáutica. Se excluyeron más de veinte artículos relativos a previsiones penales aeronáuticas.
Así mismo, hubo otros proyectos básicos en el intento de mejorar la legislación aeronáutica principal. Pero se consideró como precipuo el proyecto elaborado por los mencionados Augusto R. Fuster Colunga y Rubén E. Gómez Cardozo.
La nueva legislación aeronáutica, era necesaria, porque a la sazón de la década de los noventa, era necesario corresponder a las circunstancias de recategorizar al Paraguay en el cumplimiento de los estándares de seguridad, dentro de los esquemas establecidos por los anexos técnicos de laρCI, para calificar mejor en sus servicios aeronáuticos bilaterales y multilaterales, especialmente con los Estados Unidos de Norteamérica. Por ello, era ya imperativo actualizar la legislación fundamental.
El proyecto presentado y consensuado para su tratamiento y aprobación por la Legislatura, por los diversos sectores involucrados en los servicios aeronáuticos, como la propia DINAC, los operadores aéreos, explotadores y otros, contaba con más de 380 artículos, y luego de la sanción por el Congreso, quedaron en total con 347, que incluye el título de las disposiciones generales y finales. Esa reducción implicaba la reducción o exclusión de muchas previsiones, como por ejemplo las referentes a los hechos punibles que eran necesarios determinar y tipificar atendiendo al principio de legalidad aplicable en materia penal, como también lo relativo a la determinación de las atribuciones precisas de la autoridad aeronáutica, en función a los principios vigentes en materia administrativa, facultades expresas o࠲egladas, (la legalidad material) y más aún cuando en el Paraguay en principio no estaba reglamentada por ley, el art. 107 de la Constitución Nacional de 1992, referente a la libre concurrencia en el mercado,(ley de competencia) Por suerte a la fecha de la publicación de este escrito, ya se encuentra plenamente en vigencia la ley de competencia, que convoca instituciones jurídicas que deben aplicarse para tratar de ordenar mejor la competencia en todos los ámbitos económicos. Hoy está vigente la ley Nº 4956 de Defensa de la competencia, que tiene por objeto defender o promover la libre competencia en los mercados que afectan tanto a empresas públicas o privadas,cional o extranjeras de ámbito local o internacional o personas que actúen en el marcado paraguayo y se prohíben o se corregirán actos que atenten contra la competencia pudiendo ser corregidos o penalizados, mediante los mecanismos y sanciones previstas en esta ley. La ley está en vigenciaబenamente desde el 2014 y fue sancionada el 21 de marzo del 2013 y promulgada por el Presidente Federico Franco y refrendad por el Ministro de Industria Diego Zavala el 21 de junio del 2013. Esta ley crea una autoridad de aplicación con personería jurídica y autonomía orgánica y funcional que se llama Comisión Nacional de la Competencia (CONACOM).༯font>
El temor que despertaba la ausencia de la reglamentación del art. 107 de la Constitución nacionalࠥn el mercado aeronáutico, era la imposibilidad de corregirse el abuso de una࠰osición dominante, situaciones que se generen en el mercado sectorial, principalmente en el sector del transporte sobre prácticas concertadas, precios predatorios, etc. , dentro de un marco nacional o internacional de marcada tendencia a laࠬiberalización y la presencia de convenios de cielos abiertos a nivel mundial. Hoy el Paraguay tiene suscripto y aplicado, varios Convenios bilaterales deéelos abiertos, lo que permite la implementación de un sistema libre sobre la frecuencia, capacidad y tarifas entre los países involucrados.࠼/font>
De las anotaciones sobre temas especificados más arriba, se puede notar el alcance de las normativas del actual Código Ley 1860/01 y el anterior Ley 469/57, todos esos puntos eran ya imprevisiones de la ley anterior. Y gráficamente, la Ley 469/57 solo tenía 177 artículos y la actual, Ley 1860/01, tiene 347, partiendo de un proyecto con más de 380 artículos.༯font>
Las previsiones del Código Aeronáutico Actual y el Sistema de Varsovia
En tiempo de la gestación del contenido normativo de la ley 1860/2.001, regía aún el Convenio de Varsovia de 1929, y los Protocolos adicionales, y se trasunta en la normativa principal, todo lo referente a las previsiones sobre el contrato de transporte aéreo de pasajeros, de equipajes y carga, previéndose ya sin embargo, los tickets electrónicosࠨver artículo 143 párrafo final ) y el predominio de la aplicación de la responsabilidad civil subjetiva en materia de daños contractuales, salvo las excepciones. En lo referente al Conocimiento electrónico para las cargas, no está previsto quedando vigente el rigor, el del Convenio de Varsovia al respecto.
Hoy, enୡteria internacional, rigen principalmenteଡs disposiciones de la Convención de Montreal de 1999, que fue ratificada por la Ley 1627 del año 2000.
En materia de responsabilidad, se siguió aplicando la subjetiva como se expresara८ el párrafo anterior, para todos los casos de daños, incluyendo la muerte y lesión de cualquier gravedad a los pasajeros y hasta ahora a nivel de servicios de cabotaje. Y siguiendo la previsión del Convenio de Roma de 1952 para los casos de daños a terceros en la superficie, se aplica la responsabilidad objetiva. En todos los casos limitadas las responsabilidades, siempre que hubiere debida diligencia con carga de la prueba, el༥m>onus probandi༯em>para el transportista. Así mismo, se sigue el rigor de que si no se cumplen las consignaciones textuales de los documentos probatorios (tickets, marbetes de equipajes y cargas) no se podrá amparar en las limitaciones. También para el caso de dolo, culpa grave y negligencia sabiendo que se podría causar daño, se೩gue la previsión de no limitación.
En materia de vuelos internacionales, en el Paraguay se aplica la Convención de Montreal como queda dicho, se aplica laಥsponsabilidad objetiva y limitada, en principio, aunque con cambios en relación al Convenio de Varsovia de 1929, en cuanto a la muerte yଥsión grave que tiene una parte objetiva y subjetiva aunque sin límites.
Queda solamente la responsabilidad subjetiva en materia de retraso en este Convenio de Montreal. En otra entrega hablaremos sobre estos temas importantes para poder darles el destaque correspondiente.
La cuestión de los hechos punibles
Sabemos que no se puede escindir las regulaciones penales del ámbito de los principios del derecho penal࣯ntenido principalmente en el Código penal paraguayo, y atendiendo al principio rector, tanto sustancial como procedimental, de la legalidad, era más que necesaria identificar los casos que constituyan hechos punibles, es decir, los delitos aeronáuticos. En el Proyecto se amplió lo que ya se tenía como faltas y delitos en el Código vigente entonces, Ley 469/57, en los artículos 160 al 165. La ampliación con la determinación de hechos punibles, era necesaria debido a que se han multiplicado los hechos que atentan contra bienes jurídicos a ser protegidos. Las previsiones escritas en el Proyecto que fue a la Legislatura, fueron establecidas en más de 20 artículos, los que fueron omitidos por la ley en su sanción. Estimamos que en materia penal es de rigor los casos afectados por el principio de legalidad, la observancia del༥m>numerus clausus, que harían imposible de otro modo configurar un sistema más completo en materia penal, por la limitación que impone la no aplicación de interpretaciones extensivas y analógicas. Es innegable que en materia penal, debe existir condiciones en particular, la definición especificaथ un tipo de acción (nullum crimen sine actione figura).Es imprescindible a mi criterio, que para la definición de un "delito", o hecho punible conforme a la expresión que utiliza el Código penal paraguayo, debe atenderse "el juicio de relación entre una conducta y una valoración social normativa", conforme decía el Prof. Sebastian Soler.ࠠ
Actualmente, en el año 2014, se concluyó un proyecto de enmienda del Código aeronáutico, que surgió del trabajo realizado por una Comisión formada por profesionales del sector público y privado, especializados en el sector aeronáutico, y ese proyecto, merece una publicación especial en razón de su importancia, estando dicho proyecto en el proceso de tramitaciones propias de las iniciativas legalesdio del Poder Ejecutivo.
Las atribuciones de la DINAC
Es preciso indicar que existen dos leyes fundamentales o primarias en materia aeronáutica, primero,६ Código aeronáutico, y segundo,ଡ ley orgánica, Ley 73 de 1990, que crea la Dirección Nacional de Aeronáuticaévil (DINAC), organismo de aplicación de las normas aeronáuticas en el orden administrativo.
Esta ley, en su art. 5º fija los objetivosथ la DINAC, pudiendo o queriendo asociarse también a que posee por consecuencia de los objetivos fijados, los poderes implícitos o atribuciones necesarias, aunque esta ley orgánica, no utiliza la expresión de "atribuciones"ன otra acepción competencial. La expresión "atribuciones", utiliza la Constitución Nacional de 1992, cuando refiere a las competencias de los órganos del Estado.ĥbemos anotar que el Paraguay, existe en materia administrativa, una definición en materia de atribución de los órganos del Estado, que se sintetiza en lo que no está expresamente permitido, le está prohibido, por efecto de los principios de facultades regladas y de reserva. Es aplicable el principio de las competencias expresas.
El proyecto del Código original de los abogados Fuster Colunga- Gómez Cardozo, incorporó un artículo sobre las atribuciones de la DINAC. Dicho artículo fue omitido en el texto sancionado.
1. SOBRE EL REGISTRO AERONAUTICO
En el Proyecto de la ley 1860/01, solo se anotó el Registro aeronáutico nacional, pero la ley aprobada, incorporó la clasificación del Registro administrativo. A mi criterio, es una incorporación positiva. Pero lo más relevante como innovación, fue resolver un tema que surge de una dualidad que existía en materia registral de aeronaves. Desde la primera parte de la década de 1980, rigió la ley 879/81, que es la ley del Código de Organización judicial, que regula a la Dirección General de los Registros Públicos, bajo administración de la Corte Suprema de Justicia, incluyendo como sección de dicho registro, el Registro de aeronaves, conforme el art. 340 de dicha ley. Además ya existía el Registro público aeronáutico, conforme a la Ley 469/57, a cargo de la DINAC.༯font>
Era oportuno que se extinguiese la dualidad de registro, especialmente en lo referente a las medidas cautelares que recaigan sobre las aeronaves, pues de existir dos registros, era probable que se generaran conflictos de derechos entre personas con propósitos de reclamos creditorios que por orden judicial deben anotar alguna medida para seguridad de la realización del o los créditos reclamados.
Por ello, se derogó el art. 340 de la ley de Organización Judicial, quedando solo el Registro Aeronáutico Nacional propiamenteotraeഩene una dimensión clasificada como administrativa (ver art. 14 del Código aeronáutico). El Registro tanto el Aeronáutico Nacional propiamente y el administrativo, es público, único y centralizado, y está a cargo de la DINAC exclusivamente.
2. LA ORDENACION Y COMPOSICION LEGALES REGULATORIAS DEL DERECHO POSITIVO EN EL PARAGUAY
La legislación paraguaya, en materia aeronáutica, se compone por las legislaciones locales, como las emanadas del Poder Legislativo Nacional, como el Código aeronáutico y la ley orgánica que crea la DINAC, y establece sus objetivos. Así mismo, se incorporan al derecho positivo nacional, los tratados internacionales ratificados, depositados o canjeados por el Paraguay. Es así que la propia Constitución Nacional en su art. 137, así también en el art. 141, se establece la composición del Derecho positivo y su prelación, con la Constitución Nacional como norma fundamental, de rango superior, los tratados o acuerdos internacionales ratificados por ley del Congreso Nacional, las leyes y otras normas de menor jerarquía dictadas en consecuencia, forman el derecho u ordenamientoయsitivo nacional en el orden de prelación enunciado. Por tanto, además de las normativas de origen nacional, los tratados son parte del derecho positivo, cuando sean ratificados por ley del Congreso, y es así, que existe el Convenio de Chicago, el de Montreal de 1999, el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo de las aeronaves en vuelo, Convención de la Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, El de Montreal de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil y otros acuerdos o protocolos de contendido aeronáutico. También forman parte del sistema jurídico positivo nacional, los bilaterales suscriptos con los distintos países para vuelos regulares.
3. LA MODALIDAD DE INCORPORACION DE LOS ANEXOS TECNICOS EN LA LEGISLACION PARAGUAYA
La Ley 73/90 que crea la DINAC, establece que uno de los objetivos de la autoridad aeronáutica, es el de aplicar los Convenios internacionales de la materia. Así también, el Código aeronáutico, en varios de sus artículos, dando poder normativo a la DINAC, para dictar normas concordantes con las otras normas superiores, establece que la DINAC, regulará y reglamentará determinados artículos de la Ley 1860 y la facultadࠤe aplicar los anexos técnicos, como son los artículos 69,70,71, 72,80,94, 139, 334, etc. El sistema jurídico vigente en el Paraguay, asume una posición muy rigurosa para aplicar convenios originarios o derivados, como es el caso de los anexos técnicos, y debemos apoyarnos también en la obligación de resultadoe asume el Estado paraguayo conforme al art. 37 de la Convención de Chicago de 1944.ࠠ
La modalidad de incorporación de las normativas de los anexos, es práctica.
4. POSIBLES INNOVACIONES POR SER NECESARIAS
Es importante para el futuro, para el caso de que se quieran modificar las leyes aeronáuticas, especialmente, el Código aeronáutico, incorporar los puntos referentes a las tipificaciones de hechos punibles aeronáuticos, las determinación de las facultades o atribuciones de la autoridad aeronáutica, de modo a clarificar dichas funciones y atribuciones o competencias con poder normativo derivado, y reordenar ciertos artículos que al ser reformulados ciertas normas específicas por el Congreso Nacional, dejaron con menos claridad y en muchos casos con repeticiones innocuas desde el punto de vista jurídico. La posibilidad de otorgar las facultades ordenatorias más amplias a la Autoridad aeronáuticade un modo directo, sin depender de leyes del Congreso, cuando sean innecesarias, hará que el derecho aeronáutico en el Paraguay, posea la dinámica suficiente.
Bibliografía
– Luis P. Frescura y Candia. Introducción a la Ciencia Jurídica (Estudios fundamentales de doctrina y legislación). Volúmenes I y II. Edición especial. Actualizada y anotada por Horacio Antonio Pettit. Asunción – Paraguay. Año: 2010.
– Ley N° 1860/02. Que establece el Código Aeronáutico.
– Resumen de Derecho Aeronáutico.
– Comentario sobre la legislación aeronáutica básica vigente en el Paraguay. Rubén E. Gómez Cardozo. Universidad Columbia del Paraguay.
Autor:
Domingo César Martínez Servín
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