Modelos de estimación de demanda de viajes en redes de transporte
1. Generación de viajes
Predicción de niveles de desplazamiento de personas o vehículos entre distritos de tráfico.
Se puede precisar que la realización de un viaje es en función de:
El uso del suelo.
Las características socio-económicas de la población.
La naturaleza del sistema de transporte.
Cada una de los parámetros que definen la realización de una viaje se puede representar a través de variables interdependientes que luego se proyectan al futuro para estudiar acciones sobre las redes de transporte.
Dentro del modelo de generación de viajes es necesario estimar:
producciones de viajes: ( origen en cada zona.
atracciones de viajes: ( destino en cada zona.
Para ello, se realizan estudios basados en censos y encuestas; los resultados, es decir las razones según las cuales se generan los viajes varían de acuerdo a:
En personas: de acuerdo a motivos de cada una (diferentes características de distribución).
En cargas: de acuerdo a los tipos de vehículos.
Factores
Los factores que definen las tasas de generación de viajes pueden clasificarse en:
Uso del suelo: residencial, industrial, servicios, educacional, esparcimiento, sanitario, etc.
Descriptos a través de:
> la densidad de la población.
> la superficie de cada uso del suelo.
> el nº de unidades.
El número de viajes que generará una determinada zona obviamente dependerá de los factores citados arriba, ellos definen en forma general las características de una zona. Pero para predecir con mayor precisión es necesario completar estos datos con información más detallada de la composición de la población de estas áreas.
Las características de los hogares:
Descriptos a través de:
> Tamaño de la familia: frecuencia de los viajes.
Está comprobada la influencia del tamaño de la familia en la cantidad de viajes que se realizan especialmente en viajes no basados en el trabajo.
Un ejemplo de ello son los viajes por motivo compras, más allá del tamaño de una familia, los viajes de por familia se mantienen, así los viajes por persona decrecen a medida que aumenta el tamaño de las familias.
> Tasa de motorización: por zona, familia o persona.
A medida que aumenta la tasa de motorización, aumenta también el número de viajes por persona.
Existen dos motivos para demostrar esta afirmación, por una lado la tasa de motorización se correlaciona con el nivel socio-económico de la población y por otro permite un mayor grado de confort en los viajes lo que provoca una aumento de los mismos.
> Tipo de unidad habitacional.
Aquellas personas que son residentes permanentes tienden a realizar más viajes que los residentes temporarios, posiblemente debido a una vida social más activa y una mayor integración con el entorno.
> Actividad de los residentes: ocupación del jefe de familia (ingreso medio), número de miembros de la familia con empleo.
En función del tipo de empleo es posible determinar cuantos viajes realiza una persona (empleos sedentarios o con necesidad de múltiples desplazamientos). El número de miembros de la familiar con empleo determinará la tasa de movilidad de esa familia.
> Ingresos familiares.
Se comprueba que a mayores ingresos por persona, mayor es la generación de viajes que producen. Seguramente debido a la posibilidad de desarrollar un mayor número de viajes por motivos diferentes al trabajo o el estudio (compras, esparcimiento, etc.).
> Edad.
En cada edad se producen viajes con diferente motivo, en ambos extremos de la vida de una persona (niños y ancianos), el número de viajes generados disminuye.
> Grado de urbanización.
A mayor grado de urbanización, mayor número de viajes se generan, ya que mayor es la posibilidad de las personas de desarrollar una vida más activa.
> Distancia al área central.
La lejanía a las áreas centrales o comunales implica un fuerte desaliento hacia la realización de viajes no basados en el trabajo, por ejemplo de esparcimiento.
> Calidad del sistema de transporte.
Un sistema de transporte ineficiente o inconfortable implica serios inconvenientes para la realización de viajes.
Métodos de pronóstico
Dos son los métodos más usuales para estimar la generación de viajes de una zona:
Factores de expansión.
Se investiga el número de viajes por superficie o unidad, y luego se expande al futuro el número de unidades.
No toma en cuenta la tasa de motorización ni las características socio-económicas de la población.
Regresión lineal múltiple:
Parte de dos o más factores independientes, de los cuales se dispone una serie histórica confiable.
Explicatividad: cada variable debe explicar su inclusión en la regresión (debe formar por si sola una regresión con el resultado).
Aditividad: cada variable que incorpore debe mejorar la explicación del resultado respecto a la regresión sin su inclusión.
Usualmente se utiliza el coeficiente de correlación R2 para establecer la bondad de la correlación obtenida, en general se define una correlación como buena cuando R2 supera 0.9 y como muy buena cuando supera 0.95.
Dependencia: Debe estudiarse la no existencia de relaciones causales entre las variables dependientes e independientes.
Proyección: Las extrapolaciones al futuro pierden precisión a medida que aumenta el plazo de predicción. Además, en este plazo pueden cambiar las condiciones que permitieron realizar la regresión (regulaciones, introducción de nuevas tecnologías, cambios en las modalidades de la demanda, etc.).
2. Distribución de viajes
Relaciona un número de orígenes con otro de destinos para diferentes zonas de un área.
Sólo implica la conexión entre áreas, independientemente del recorrido o del modo de transporte a utilizar, el objetivo es obtener una matriz origen destino (O/D) que explique las relaciones entre las zonas.
Métodos
Cualquiera sea el método utilizado, se demuestra que:
> Los viajes aumentan con la atracción de una zona.
> Los viajes disminuyen con la resistencia entre el par de zonas considerado.
Los métodos más usuales son:
Factor de crecimiento.
Se aplican factores a los actuales viajes entre cada par de zonas.
Permite eliminar los estudios origen / destino (O/D).
Se basa en considerar que se producen movimientos cuando, realizando un correlato electrostático, se atraen dos zonas entre si, de esta forma se asigna polaridad a las atracciones y producciones de viajes:
(+) residencia: producción de viajes.
(-) trabajo: atracción de viajes.
Hipótesis:
> Áreas de estudio cerradas, es decir no se pueden considerar viajes con uno o ambos extremos fuera de la zona de estudio.
> Se consideran sólo viajes diarios, no existe la posibilidad, por ejemplo, de estudiar el impacto de los movimientos de fin de semana.
> Densidad de empleo uniforme en cada área, así la definición de las áreas debe ser muy cuidadosa a fin de respetar esta hipótesis.
> Ingreso uniformemente distribuido dentro de cada área, se debe procurar que las características socio-económicas dentro de una zona sean homogéneas.
> Distancias consideradas en línea recta, esto limita la aplicación del método en ciudades desarrolladas sobre terrenos escabrosos o que no cuentan con vías de comunicación directas entre zonas.
El método es simple, pero tiene importancias limitaciones al aceptar únicamente áreas cerradas.
Tiene además los mismos inconvenientes que el gravitatorio en lo referente a las múltiples iteraciones y la validez de los parámetros en el futuro.
El Objetivo es minimizar el costo de transporte, considerando que este es el objetivo que comparten la mayoría de las personas al diagramar sus desplazamientos.
Deben conocerse la cantidad de orígenes y destinos de los viajes de la región (se obtienen a partir del modelo de generación de viajes).
3. Asignación de viajes
Asignación de los viajes a redes establecidas de transporte público o privado.
Este modelo permite reflejar políticas o mejoras a una red de transporte a partir del estudio de la utilización de los diferentes tramos sobre dicha red.
Datos:
Descripción de sistema de transporte.
Matriz O/D.
Propósitos:
Evaluar deficiencias del actual sistema de transporte en el futuro.
Evaluar mejoras al sistema existente dentro de la etapa de proyecto.
Establecer proridades de obras para absorber viajes futuros.
Probar propuestas alternativas de nuevas redes de transporte que modifiquen la situación actual.
Brindar volúmenes horarios de diseño y movimientos de giro para caminos.
Métodos
Indican la ruta probable de los viajes.
A todo o nada.
Selecciona la ruta de recorrido o tiempo de recorrido mínimo.
El método consiste en definir y codificar la red vial, y a partir de la asignación de viajes se obtienen los volúmenes por tramo.
El principal problema que planteo este método es la no consideración de la congestión creciente que puede saturar partes de la red definida.
Curvas de derivación.
Se consideran varias rutas de alternativa, cada ruta tiene asignada una resistencia al viaje, asociada a sus características (distancia, velocidad media, capacidad, etc.).
A través de la utilización de curvas de derivación, obtenidas en forma empírica respecto al tiempo o la distancia de viaje, se obtienen la cantidad de viajes a realizar sobre cada ruta.
Este método tampoco considera la congestión sobre las rutas definidas dentro de la red.
Capacidad restringida.
Este es el único método que considera la posible sobrecarga de los tramos, es similar en su desarrollo al todo o nada, pero introduce como restricción la capacidad de cada tramo de la red.
División modal
Se divide el total de los viajes entre los diferentes modos de transporte existentes en la red
Depende de:
Las características de los viajes (motivo, longitud, etc.).
Las características de las personas (tasa de motorización, ingresos medios, densidad poblacional, etc.).
Las características de cada modo del sistema de transporte (costo relativo, grado de comodidad, tiempos relativos de viaje, accesibilidad, etc.).
Métodos
Extremos de viajes: previos a la distribución modal.
Intercambios de viajes: distribuyen desplazamientos.
TRANSPORTE DE CARGA NACIONAL (PAQUETEO/UNITARIZADA)
TRANSPORTE DE MERCANCIAS URBANO
TRANSPORTE TERRESTRE PASAJEROS URBANO
TRANSPORTE AEREO PASAJEROS
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Enviado por: Ing.+Lic. Yunior Andrés Castillo S.
"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"®
Santiago de los Caballeros, República Dominicana, 2016.
"DIOS, JUAN PABLO DUARTE, JUAN BOSCH Y ANDRÉS CASTILLO DE LEÓN – POR SIEMPRE"®
Autor:
Yunior Andrés Castillo Silverio.