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¿Un "Uber" para casi todo? (la "involución" disruptiva) (página 2)




Enviado por Ricardo Lomoro



Partes: 1, 2, 3, 4, 5

Aunque ni siquiera el éxito y el dinero parecen satisfacer a ciertos "unicornios" de Silicon Valley, navegar por las turbias aguas de Wall Street y sobrevivir al intento no siempre es fácil. El estrés y las largas horas de trabajo a que se ven sometidos terminan por pasar factura. Algunos, cuando parece que van a tocar la cima, quedan condenados a una caída sin red. La línea entre la realidad y la ilusión es muy fina, y la mente puede jugar con uno mismo, distorsionando la realidad.

Su propia ambición termina por convertirse en su peor enemigo. Muchos "unicornios" que aparentan ser un león rugiente, muy probablemente se tengan que reducir a un ratón crujiente. El asunto es que no crujan a los "inversores" (la manada) antes que se termine el cuento, o bien dejen crujidos a los "autónomos" (gran parte de la manada) sin piedad.

Y al final, todos calvos (la nube de pedo se disipa y solo queda el último "memo")

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Más de 60 millones de personas han usado AirBnB desde su fundación en 2008. En la actualidad este servicio cuenta con más de 2 millones de propiedades en alquiler en cerca de 34.000 ciudades, a lo largo de 191 países.

"¿Te imaginas alquilarle tu apartamento a alguien que dice estar de vacaciones y descubrir que en realidad lo ocupa para otro fin? La policía de Reino Unido ha advertido a los propietarios que alquilan sus inmuebles a corto plazo que estos son cada vez más usados para la prostitución"… Cómo mi apartamento alquilado en Airbnb se convirtió en un burdel temporal (BBCMundo – 9/4/17)

Colin (no es su verdadero nombre) contactó a la BBC cuando descubrió que el apartamento que alquilaba en Airbnb había sido transformado en un burdel temporal.

Aquí cuenta su historia.

Después de su testimonio, Charlotte -una trabajadora sexual que alquila apartamentos vacacionales a corto plazo en una parte diferente del país- explica por qué usa esta modalidad para ofrecer sus servicios.

Testimonio de Colin

Siento que fui engañado. Siento que fui estafado y forzado a hacer algo que normalmente no habría hecho.

Viví en el apartamento que alquilé en Airbnb por seis años, luego me mudé, y ahora cuento mi experiencia.

Pueden entrar cuatro personas en el lugar, así que (US$ 105 por noche) es un precio bastante bueno comparado con una tarifa de hotel.

Dos mujeres lo reservaron a través del sitio web de Airbnb. Me enviaron un mensaje y dijeron que querían pagar en efectivo, lo que me pareció un poco sospechoso, y rechacé esa opción.

No solo va contra las reglas, sino que como hubiera sido una reserva pactada fuera del sitio web. Si algo salía mal, no hubiera estado cubierta por ninguna de las garantías.

Hubiera sido lo mismo que alquilarle tu propiedad a alguien que ves en la calle.

Así que cuando llegaron al apartamento, tuve sospechas, pero no pensé mucho en ellas.

(El día en que debían irse) me enviaron un mensaje en el que decían "Hemos tenido una noche pesada, ¿podemos salir un par de horas más tarde?".

El nombre de una de ellas estaba allí. Era un nombre bastante inusual, así que pensé: "Bueno, busquémoslo en Google".

Cuando puse ese nombre en Google, más el nombre de la huésped titular, había una foto de las dos juntas, y ahí fue que descubrí que eran "damas de compañía" de alto perfil.

Mirando sus anuncios, vi que sus tarifas eran alrededor de US$ 1.600 por noche. Así que si tuvieron clientes las dos noches que reservaron mi departamento, habrían recibido US$ 3.200 cada una, US$ 6.400 en total.

La sensación que tuve fue parecida a la que experimenté hace un par de años cuando tuve que correr a casa desde el trabajo porque pensé que había dejado un secador sobre una hornilla.

Sentía como si el lugar estaba en llamas.

Cuando entré al departamento, olía a vino y perfume.

Encontré condones usados debajo de la cama, y la papelera estaba llena de pañuelos y preservativos masculinos. Básicamente recogí todo eso con mis manos.

Había probablemente alrededor de siete u ocho botellas de vino. Habían tomado una cantidad considerable de Prosecco y Pinot Grigio.

Puede parecer extraño que lo diga, pero una de las cosas que realmente me sorprendió fue que si querían seguir haciendo esto, ¿qué tan fácil hubiera sido para ellas limpiar sus propias huellas? Muy fácil.

De esa manera, hubieran podido incluso repetir la reserva. Así que en realidad me sorprendió que fueran tan malas en borrar rastros.

Cero tolerancia

Llamé a la policía y les dije todo. Les di toda la información posible, porque básicamente quería asegurarme de que no había roto la ley al alquilarles el lugar a ellas.

La policía guardó toda la información y mis datos de contacto. Pero no me volvió a llamar.

Pregunté por el caso y le hice seguimiento. Pero me dijeron "es posible que no vuelvas a saber de nosotros, pero hemos tomado (tu caso) como información de inteligencia".

Por lo que sé, no volveré a oír nada de la policía. Me siento un poco decepcionado.

No sólo me siento mal por mí mismo, sino también por otras personas que pueden alquilar de buena fe sus propiedades, y potencialmente estar cometiendo un crimen.

Ahora quiero venderlo (el apartamento). Quiero deshacerme de él, honestamente. Realmente, me gustó mucho vivir ahí. Me encanta el lugar, pero por desgracia no vale la pena en absoluto.

Como respuesta a este caso Airbnb dijo que tiene "cero tolerancia para este tipo de comportamiento" y que están "investigando con urgencia" el tema.

"Más de 160 millones de personas han usado Airbnb y las malas experiencias son extremadamente raras", agregó.

Testimonio de Charlotte

Cuando salgo de gira, alquilo apartamentos vacacionales o me hospedo en hoteles.

Hago dos o tres días aquí y allá. Siempre vuelvo a Devon, en el sur de Reino Unido, una vez al mes. He armado una buena base de clientes en Kent, también en el sur, y estoy empezando a expandirme en el oeste de Londres.

Hay todo tipo de aplicaciones que uno puede usar. Son muy fáciles de encontrar.

Al final del día, si alquilas un apartamento a corto plazo o cualquier cosa como esa, y dejas la propiedad en las mismas condiciones en las que la encontraste, no veo cuál es el problema.

Cuando vivía en Exeter, en el sur de Reino Unido, tenía mi propio apartamento para trabajar. Tenía mi propia rutina para evaluar a los clientes.

Tenía una pantalla en el sistema del timbre, así que podía ver quién estaba tocando, para garantizar mi propia seguridad.

Pero cuando hice un documental con (el actor) Rupert Everett en 2014 mi vecino de al lado lo vio, puso una queja contra mí y fui desalojada de mi casa familiar.

Los costos iniciales para conseguir una casa desde la cual trabajar son enormes. Se debe pagar un mes de alquiler y un mes adelantado y el depósito de seguridad, y a veces no es financieramente viable.

Así que los apartamentos vacacionales y hoteles son probablemente la única solución, pero lo malo de eso es que no te dan ese elemento de seguridad de poder entender la zona local. No sabes quién podría ser peligroso cuando no se tiene experiencia en un lugar.

Nunca iría de gira por mi cuenta a un lugar en el que nunca he estado antes. De ninguna manera. Debido a que no hay ninguna agencia de seguridad o sindicato por ahí al que le pueda decir dónde estoy o lo que estoy haciendo.

Así que si voy a probar un nuevo vecindario, entonces por supuesto que voy a querer a otra trabajadora allí conmigo. Pero lo desafortunado es, que es romper la ley -dos trabajadoras sexuales trabajando juntas.

Hasta que despenalicemos el trabajo sexual, las trabajadoras sexuales nunca estarán seguras al no poder trabajar en parejas.

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La jefa de Política Global y Comunicaciones de la compañía, Rachel Whetstone, ha presentado su renuncia. Su salida se suma a la lista de hechos desafortunados de los últimos meses (denuncias de acosos, campañas de boicot y juicios).

"Uber pasa por un mal momento. Denuncias de acoso sexual, campañas en redes que claman su cierre con la etiqueta #DeleteUber (#eliminauber) y renuncias. Varias renuncias. Esta vez (y en medio de esta crisis) ha sido la jefa de Política Global y Comunicaciones de la compañía, Rachel Whetstone, la que ha colgado los guantes"… Crónica de una crisis: cómo Uber pasó de ser una startup exitosa al caos (Vozpópuli – 12/4/17)

La salida de Whetstone fue confirmada por el CEO de Uber, Travis Kalanick, y es la segunda que golpea en menos de un mes a la compañía que nació como startup. Hasta ahora, se desconocen las razones: Kalanick no ha dado detalles, solo ha asegurado que la decisión fue de Whetstone y que ella continuará como asesora externa de la empresa.

Las teorías, sin embargo, abundan. ¿Por qué ha renunciado una de las mujeres ejecutivas más veteranas de Uber? Los últimos meses no han sido fáciles para la imagen de la compañía y, por ende, tampoco lo han sido para Whetstone. En orden cronológico, sería algo así: protestas, denuncias de sexismo y de acoso sexual y renuncias.

Crónica de una crisis

2017 no ha empezado bien para la empresa. El pasado enero se hizo viral una campaña en la que los usuarios de redes sociales pedían a los clientes "borrar" Uber (#DeleteUber). El movimiento surgió después de que la compañía elevara los precios durante las protestas en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York contra el veto migratorio del presidente Donald Trump.

Uber NYC ? @Uber_NYC

Surge pricing has been turned off at #JFK Airport. This may result in longer wait times. Please be patient.

13:36 – 28 Jan 2017

506 Retweets 1.145 me gusta

Tras las reacciones, Kalanick intentó limar asperezas y dijo que la compañía compensaría a los conductores que tuvieron pérdidas al no poder trabajar por el veto. El ejecutivo (quien era parte del equipo económico asesor de Trump) aseguró que "presionaría" al presidente estadounidense para "defender lo que es correcto".

Los problemas no eran solo en suelo americano. Uber tenía -y tiene- frentes abiertos en todo el mundo. Colombia, España, Francia y Portugal son algunos de los países en los que se han realizado protestas contra la compañía. Ya en octubre de 2016 una ola de protestas contra vehículos de Uber generó la llamada #taxiapocalipse en Portugal, donde la situación se descontroló y la policía tardó en restablecer el orden.

En España, por su parte, se han generado manifestaciones contra la compañía en Madrid y en Barcelona. Incluso el secretario de sociedad civil de Podemos, Rafael Mayoral, propuso el pasado junio excluir a Uber de la economía española por "poner en riesgo a un sector laboral como el del taxi y atentar contra el sistema fiscal". Y ya en 2014 el juzgado de lo Mercantil de Madrid había ordenado el cierre de la web de uberPOP y la compañía habría suspendido temporalmente su servicio mientras apelaba a la sentencia judicial.

Ahora, Uber se enfrenta a un juicio en la sede del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y se espera que la resolución -que tenía fecha de lectura para este 6 de abril y ha sido aplazada- marque un antes y un después en la economía colaborativa de la región.

Sexismo y denuncias

Los males se han ido sumando a lo largo del año. En febrero, Susan Fowler, una ingeniera de la empresa, hizo alegaciones públicas de sexismo y acoso sexual en Uber. La mujer dijo que la compañía se negó a hacer algo más que dirigir una advertencia a su superior después de que ella y otra compañera de trabajo se quejaran de acoso sexual. Ante el revuelo que causaron las acusaciones, Uber contrató los servicios del ex fiscal general (y uno de los abogados más conocidos de Estados Unidos) Eric Holder para que iniciara una investigación que, se espera, dé resultados este abril.

Y aunque febrero es el mes más corto del año, bastó para que se sumara otra polémica. Para entonces, se hizo público un vídeo en el que se ve a Kalanick (CEO de la compañía) discutir con un conductor de Uber. El altercado llevó al consejero delegado a disculparse y a admitir que necesitaba "cambiar y crecer como líder". El pasado 2 de abril, The New York Times publicó un reportaje en el que se explica cómo Uber ha desarrollado un sistema para que los conductores trabajen más -en horas y lugares que son menos lucrativos para ellos.

Además del caso de acoso sexual, Uber también lidia con una demanda de Waymo, la filial de Alphabet que hace vehículos sin conductor. Se acusa a la compañía de Kalanick de robar secretos comerciales.

A la serie de problemas externos, se suman los internos: las renuncias. El que era presidente de Uber y número dos de la empresa, Jeff Jones, anunció su salida el pasado 20 de marzo tras seis meses en el cargo. Los motivos, en aquella ocasión, sí se hicieron públicos.

"Las creencias y el enfoque de liderazgo que han guiado mi carrera son inconsistentes con lo que vi y experimenté en Uber", dijo Jones a Recode. Tras su comunicado, la compañía confirmó la salida, agradeció a Jones por sus servicios y le deseó "lo mejor". El golpe de Jones fue de los más fuertes, pero no fue el único. También han dejado el barco el vicepresidente de mapas de negocios, Brian McClendon; y el de crecimiento y producto, Ed Baker.

El último memo de Uber

Recode ha publicado el contenido del memo del CEO de Uber, Travis Kalanick, tras la salida de la jefa de Política Global y Comunicaciones, Rachel Whetstone.

Equipo: Quiero comunicarles que Rachel Whetstone, quien dirige Política Global y Comunicaciones a nivel mundial, ha decidido dejar Uber.

Desde que se unió a la compañía en 2015, Rachel nos ha maravillado con su habilidad para hacer su trabajo. Ella es una fuerza de la naturaleza, un talento extraordinario y una increíble directora técnica que ha construido una organización de primera clase. Es importante destacar que Rachel estaba muy por delante del juego cuando se trataba de mucho de los cambios que necesitábamos hacer como compañía para asegurar nuestro éxito futuro -desde promover el trabajo en equipo transversal hasta mejorar la diversidad y la inclusión. Su compromiso con la excelencia en todos los sentidos es inspirador y estoy deseando tenerla como consejera en los próximos años, con muchas más largas caminatas por el Skyline Trail.

Rachel está pasando las riendas a su mano derecha de muchos años, Jill Hazelbaker, nuestra recientemente nombrada Vicepresidenta Senior de Política Global y Comunicaciones. Para aquellos de ustedes que no han conocido a Jill, sus antecedentes son en política y tras una profunda experiencia en política, comunicaciones y tecnología. Ella es una gran "team-player" y excelente en el establecimiento de prioridades. La función de políticas y comunicaciones es increíblemente estratégica en Uber y no podría estar más emocionado en asociarme con Jill para ayudar a escribir el próximo capítulo. Travis

La respuesta de Whetstone: "Estoy increíblemente orgullosa
del equipo que hemos construido -y que al igual que cuando salí de Google,
una mujer fuerte y brillante tomará mi lugar-. Me uní a Uber porque
me encanta el producto -y ese amor es hoy tan fuerte como lo fue cuando reservé
mi primer paseo hace seis años", ha dicho Whetstone a través
del equipo de comunicaciones de Uber. 

Anexo (I) – Bajemos al quiosco (qué dice la prensa sobre la economía compartida)

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– Un Uber para casi todo: ¿es imparable el fenómeno de la "uberización" de la economía? (BBCMundo – 20/11/15)

(Por Max Seitz)

Si quiere viajar de un punto a otro de la ciudad, abre la aplicación de Uber en su teléfono inteligente e indica el sitio en el que se encuentra y su destino.

En la pantalla puede ver el precio del viaje y los autos privados que circulan cerca. Escoge el que quiera (el más próximo o el que tiene mejor rating) y en pocos minutos llega el vehículo.

Al final del trayecto no necesita pagar en efectivo, porque la aplicación ya está vinculada a su tarjeta de débito o crédito. Y si quiere dividir la cuenta entre varias personas, lo puede hacer sin problema.

A fin de cuentas, se ha evitado la espera de que pasara un taxi por allí o tener que llamar a una compañía de transporte. Además, el precio está claro de antemano y no tiene que llevar billetes en su bolsillo.

"La gente usa Uber porque es más barato y directo, y lo entiendo", comenta un taxista de Miami, Estados Unidos, que lleva a pasajeros al aeropuerto.

"Pero lo que no saben los clientes es que esos autos no están asegurados como los nuestros, así que si ocurre un accidente pueden estar en problemas. Y los conductores de Uber no ganan mucho; yo lo hice un tiempo y tuve que dejarlo".

A pesar de las críticas, Dale, un conductor que trabaja con Uber en Londres, Reino Unido, tiene claro que los usuarios quieren una forma más directa y barata de obtener servicios.

"Para mí, este tipo de aplicaciones facilita la vida a la gente y por eso son tan populares", dijo.

Gracias a la tecnología

Ése es precisamente el espíritu de una tendencia que avanza a pasos agigantados a nivel global: la de los servicios que acercan a proveedores/vendedores con clientes, evitando intermediarios, simplificando procesos y reduciendo costos.

La tecnología es clave para esta relación negocio-consumidor sea más inmediata: basta una aplicación o un sitio de internet para vincular a las partes. Y desde luego, también el "oro del siglo XXI": los datos en tiempo real.

"La infraestructura digital y la inmensa cantidad de información han acentuado el cambio hacia una economía cada vez más orientada al cliente, al estilo Uber", explica Andy Neely, investigador especializado en servicios de la Universidad de Cambridge, en Reino Unido.

"Ya no alcanza con sólo suministrar un producto o un servicio al consumidor. La gratificación del cliente, en forma de comodidad y eficiencia, se ha convertido en un elemento clave".

Algunos denominan a este nuevo fenómeno "economía compartida". Otros "economíageek". Y otros, "uberización" de la economía o simplemente "uber-economía".

El crecimiento de Uber es, de por sí, indicador del abrumador avance de esta tendencia. La app fue lanzada en mayo de 2010 en San Francisco y hoy, apenas cinco años después, funciona en unas 350 ciudades de más de 60 países. En 2014 hizo posibles 140 millones de viajes en todo el mundo.

Y los mercados están sumamente excitados con este tipo de empresas: Uber ha sido valuada en la friolera de US$ 50.000 millones, lo que la convierte en la start-up de tecnología más cotizada de EEUU.

Como contracara, los taxistas tradicionales han protestado contra la aplicación en varios países -incluso en América Latina– por considerar la competencia desleal. Y en Alemania la prohibieron.

Apartamentos, restaurantes, aviones…

Otro sistema de "economía compartida" como Uber es el cada vez más popular Airbnb: los individuos colocan sus propiedades en una lista en internet para que otros las alquilen de forma temporal, sin intermediarios.

En este caso, los que se han sentido perjudicados y han protestado son los hoteleros. Pero la "uberización" no se detiene en este sector de la economía.

Cómo Airbnb y Uber son una amenaza para el mercado

En Canadá, por ejemplo, ya hay una app para pagar cuentas de restaurantes que, siguiendo el modelo de desembolsos de Uber, permite dividir el importe entre varios usando celulares. Y en Francia se está popularizando una aplicación que reúne a comensales con chefs privados.

Quienes viven en Australia ahora cuentan con un servicio de limpieza doméstica que, por medio de la geolocalización, permite encontrar a trabajadores disponibles en la zona del usuario. Y en EEUU está creciendo una app para reservar vuelos en jets privados con un dispositivo móvil.

Aprovechar recursos desaprovechados

Hasta la medicina muestra síntomas de este giro hacia los servicios "a demanda" (on demand). Por ejemplo, un sitio web llamado Pager permite solicitar la visita de un médico a domicilio y concretarla en un plazo de dos horas, sin tener que desplazarse a un centro de salud.

El doctor Abraham Rahm, que se ha unido a la nueva compañía estadounidense, explica que el sistema aprovecha el tiempo libre que les queda a los médicos en medio de la lista de citas que tienen pautadas en hospitales o consultorios.

"Los economistas han hablado durante décadas de la idea de redistribuir los recursos no utilizados en la economía y ahora está ocurriendo, y a una escala masiva", asegura el experto en negocios Nick Waddell, autor del blog tecnológico Cantech Letter.

¿Una nueva era con límites?

Los expertos creen que, potencialmente, la "uberización" puede causar disrupción en todas y cada una de las industrias existentes.

Y sostienen que es la siguiente etapa en una transformación que ya ocurre desde hace décadas, la llamada "servitización": el paso de una economía industrial a una mayoritariamente de servicios.

"El sector de las prestaciones ya predomina en muchos países occidentales", dice Andy Neely, de la Universidad de Cambridge. "Pero la nueva fase consiste en repensar todo para aprovechar mejor los recursos, compartirlos y lograr una experiencia más confortable y placentera para los consumidores".

Está claro que Uber y otros negocios similares son muy convenientes para muchos en todo el mundo, salvo para los sectores tradicionales que se han visto amenazados por su popularidad.

Sueldos y protección laboral

Con todo, expertos advierten que la "uberización" de la economía plantea una serie de interrogantes que, de no resolverse, podrían frenar su avance aparentemente imparable.

Para empezar, los trabajadores. ¿Les alcanza lo que ganan para vivir? ¿Cuentan con suficiente protección en su empleo temporario o a destajo? Uber asegura que sus conductores ganan en promedio US$ 19,04 la hora, después de haber pagado la comisión correspondiente a la compañía. Esto puede ser mucho o poco, dependiendo dela frecuencia con la que se realicen viajes y el costo de vida de país donde uno resida.

De hecho, varios sondeos en distintas partes del mundo sugieren que los trabajadores de Uber utilizan la aplicación como una forma de generar ingresos mientras encuentran un empleo estable o como manera de complementar otras actividades.

La protección de los empleados es otra cuestión irresuelta. Algunas compañías de seguros limitan el alcance de su cobertura cuando se trata de vehículos que trabajan para Uber. Y esto es algo que no sólo afecta a conductor, sino también al pasajero: es probable que al viajar en esos autos uno no esté asegurado al nivel que lo estaría, por ejemplo, en un taxi.

Eric Brousseau, profesor de economía de la Universidad París-Dauphine, afirma que la "economía compartida" aún está en pañales y poco regulada.

Y cree que, a la larga, será alcanzada por las regulaciones, lo que restará flexibilidad en términos laborales. Esto puede ser bueno o malo, según quien lo mire, el empleado o el cliente.

Datos y… ¿burbuja financiera?

Y otro asunto sensible es el de los datos. La combinación de información personal, localización en tiempo real y pagos móviles ha sido crucial para la "uber-economía", pero también entraña muchos riesgos.

"El tema más espinoso es dela propiedad de los datos personales y el acceso a ellos", advierte Andy Neely, de la Universidad de Cambridge.

"Cada vez hay más redes y dispositivos interconectados y nuestra información fluye entre ellos. La compañía de celulares sabe dónde estoy; las apps y las páginas web tienen los datos de mi perfil y de mi tarjeta de crédito, que fluyen de un punto a otro", dice.

"El peligro de que la información privada sea mal usada se multiplica, lo que obliga a repensar cómo se regulan y protegen los datos en la nueva economía".

Finalmente, el riesgo financiero de la "uber-economía". Como empresa Uber aún deben demostrar, con su modelo de negocios, si realmente vale la millonada que los mercados le pusieron como precio. Por ahora Uber genera ganancias anuales calculadas en "apenas" unos US$ 200 millones.

Algunos analistas financieros se preguntan si estamos ante una nueva burbuja financiera que, en caso de estallar, podría arrastrar no sólo a la aplicación de transporte de pasajeros, sino también a sus numerosos imitadores en todo el planeta.

Y recuerdan el caso de Groupon, la compañía estadounidense especializada en la oferta de vales de descuento en línea. En 2010 la firma que prometía mucho -según los mercados- fue valuada en US$ 1.350 millones. Pero en los años subsiguientes no dio más que pérdidas.

La "uberización" tiene riesgos que podría frenarla, sí. Pero por ahora su viaje parece imparable.

– Uber ya casi vale tanto como Morgan Stanley (Expansión – 3/12/15)

La start-up más valorada del mundo está a punto de cerrar su mayor ronda de financiación. De confirmarse, su valor llegaría a los 62.500 millones de dólares. Hace apenas un año, el importe no alcanzaba los 20.000 millones.

Uber, acorralada por las leyes, no es bienvenida en las calles de ciudades de todo el mundo. Pero en Wall Street sucede algo muy diferente: ignorando cualquier polémica, la firma, dedicada al transporte de viajeros, está a punto de alcanzar una valoración de 62.500 millones de dólares (57.360 millones de dólares), lo que le confirmará como la start-up más valorada del mundo. Hace apenas un año, el valor se estimaba en menos de 20.000 millones.

Para hacerse una idea de ese importe, si Uber cotizara en el mercado, su capitalización quedaría ya cerca de la de empresas muy potentes, como Morgan Stanley, American Express, los laboratorios Abbott, la tabaquera Reynolds, Pirceline o ConocoPhillips. Su tamaño incluso superaría al de un titán como BlackRock y al de compañías como Ford, Time Warner o General Motors. Comparada con firmas del Ibex 35, Uber sería la tercera mayor empresa del selectivo español por valor de mercado, por detrás de Inditex y Banco Santander.

El salto en su valoración será posible una vez que la firma cumpla sus planes de lograr otros 2.100 millones en una nueva ronda de financiación (la más grande hasta ahora), según revela The New York Times y según se da por seguro en Wall Street. Un impulso que demuestra la estrategia de expansión de la compañía, que ya ha cerrado acuerdos con Tiger Global Management y con T. Rowe Price y que cuenta con inversores como Microsoft.

– Subirse a la ola digital (Project Syndicate – 15/1/16)

Nueva York.- El cambio tecnológico siempre ha sido un desafío para las empresas. Pero como vimos una vez más en 2015, nunca fue tan rápido o en semejante escala como en la actualidad. La innovación que hoy atraviesa casi todos los sectores (desde la industria pesada hasta los servicios) está transformando el paisaje competitivo, y las beneficiadas son las empresas más avanzadas, no las más grandes o establecidas.

Las empresas tradicionales corren riesgo cierto de verse desplazadas. La permanencia media de una empresa en el índice S&P 500 cayó de 90 años en 1935 a menos de 18 en la actualidad. Nuevos jugadores disruptivos como Uber, que alteró por completo la industria del taxi, son duros competidores que a menudo capturan cuota de mercado trasladando más excedente a los consumidores. Esto es parte de una tendencia general de intensificación de la competencia que, según una investigación reciente del McKinsey Global Institute, en menos de una década puede reducir el total mundial de ganancias netas de las empresas desde el actual 10% del PIB global hasta su nivel de 1980 cercano al 7,9%.

El efecto de la tecnología sobre la competencia emana sobre todo del poder de las plataformas digitales y los efectos de red. Las nuevas plataformas digitales reducen casi a cero el costo marginal (el costo de producir una unidad adicional de un bien o servicio). Por ejemplo, el costo de sumar un usuario a Google Maps es insignificante, porque el servicio se basa en datos de localización por GPS que ya están guardados en el teléfono del usuario. Esto permite a Google escalar con una rapidez increíble y luego aprovechar esta escala (y la conveniencia de contar con una plataforma unificada) para moverse a sectores adyacentes, como la música (Google Play), el dinero electrónico (Google Wallet) y el procesamiento de texto (Google Docs). De este modo, las empresas tecnológicas pueden en poco tiempo desafiar a empresas establecidas en industrias aparentemente no relacionadas.

Las tecnológicas no son las únicas que están innovando. Un puñado de empresas líderes en casi todas las industrias, están implementando la tecnología digital en formas cada vez más sofisticadas, con inmensos beneficios. Por ejemplo, el uso de sensores para el seguimiento del ganado tiene profundas consecuencias para la industria alimentaria.

Pero los sectores que más progresan son los más avanzados en materia digital. En los últimos 20 años, sus márgenes de ganancias crecieron dos o tres veces más rápido, en promedio, que en el resto de la economía. Y dentro de este sector más tecnologizado, hay una brecha creciente entre los líderes y el resto del pelotón. Por ejemplo, las ofertas de servicios minoristas de los bancos multinacionales con uso avanzado de tecnología digital superan con creces a las de las cajas de ahorro locales.

Al transformar los modelos y procesos de negocio, la tecnología también cambia la forma en que trabajan los empleados. Una investigación reciente de McKinsey determinó que usando tecnologías ya probadas se podría automatizar hasta un 45% de las tareas por las que hoy se les paga a personas. Solo en Estados Unidos, esto equivale cada año a unos dos billones de dólares en salarios.

Pero los posibles beneficios empresariales de esta transformación no se agotan en el ahorro de costos, ya que además, los trabajadores ganan tiempo para realizar tareas más valiosas que demanden pensamiento crítico y creatividad. Los asesores financieros pueden dedicar menos tiempo a analizar resúmenes y más a elaborar soluciones a la medida de las necesidades de los clientes. O por poner otro caso, los decoradores de interiores pueden dedicarse menos a tomar medidas y más a idear conceptos de diseño, reunirse con los clientes o conseguir materiales.

La tecnología también permite a las empresas repensar sus ideas convencionales sobre la estructura y gobernanza de las organizaciones. Las nuevas tecnologías de uso compartido de la información permiten mayor transparencia y vuelven a las organizaciones más eficientes y, en muchos casos, menos jerárquicas.

Por ejemplo, los directores ejecutivos de Apple, Inditex (una multinacional de la indumentaria) y Zappos (una gran tienda minorista online) adoptaron un modelo de control en el que la cantidad de empleados que responden directamente a cada jefe es muy mayor a la recomendación tradicional (que sean entre cuatro y ocho). La fábrica de electrodomésticos china Haier reorganizó su fuerza laboral de 80 000 personas en 2000 unidades independientes, cada una de ellas responsable de administrar sus ganancias y pérdidas. Desde entonces, su capitalización de mercado se disparó, llegando a triplicarse entre 2011 y 2014.

Además, la digitalización permite a las empresas operar como "plataformas" (en vez de "estructuras") y hacer más uso de recursos externos. La aseguradora Allstate usó la plataforma de crowdsourcing Kaggle para invitar a programadores a crear un nuevo algoritmo de evaluación de lesiones en accidentes de tránsito; el algoritmo "ganador" resultó un 271% más exacto que el modelo ya existente.

La empresa china DJI se convirtió en la principal fabricante de drones del mundo cuando decidió concentrarse en la tecnología básica de sus productos y entregar gratis kits de desarrollo en Internet para que otros puedan crear aplicaciones. Esta idea permitió a los drones de DJI venir equipados con funciones atractivas mucho antes que los productos de competidores que dependen del desarrollo interno de aplicaciones.

En toda la economía puede verse a la tecnología impulsar otras innovaciones semejantes en los modos de pensamiento y los modelos de negocio, reflejadas en cambios a los procesos de planificación empresariales. Algunas empezaron a crear planes de negocios separados con previsiones a dos meses y a 20 años, y se han vuelto más agresivas en la reasignación de recursos y el uso de nuevas técnicas analíticas para identificar, atraer, formar y conservar talentos.

La innovación tecnológica permite (de hecho, exige) a las empresas aumentar su agilidad y con ella su competitividad. Por eso los directores ejecutivos deberían ponerse como prioridad principal para 2016 digitalizar los componentes esenciales de sus empresas y repensar el diseño organizacional y los procesos de gobernanza. Subirse a esta "ola digital", cada vez más veloz y más grande, es el único modo de no quedarse atrás.

(Dominic Barton is the global managing director of McKinsey & Company)

– ¡Hurra por la nueva economía! (Expansión – 18/2/16)

(Por Miguel Ors Villarejo)

Cuenta la leyenda que Uber viene de París. En 2008, durante una desapacible noche de invierno, Travis Kalanick y su amigo Garrett Camp no encontraban un taxi libre y decidieron crear una aplicación para el entonces recién nacido iPhone. La premisa era simple: apretabas un botón y venía un coche. Como si fueras un millonario.

Aunque Kalanick y Camp eran apenas unos treintañeros, ya tenían experiencia empresarial. Acababan de vender sus startups a sendas multinacionales por importantes sumas y habían acudido a LeWeb, un congreso de internet que se celebra en Francia, en busca de nuevos proyectos. La app para taxis fue uno más de los muchos que barajaron. Kalanick, de hecho, no le dio mayor importancia, pero a Camp lo obsesionaba la idea de hacer del móvil el mando a distancia de la vida. Apretabas un botón y venía un coche. O la comida. O la compra.

Internet y el smartphone han fulminado lo que los economistas llaman costes de transacción, que son los asociados con un intercambio. Antes, cuando necesitábamos un taladro, debíamos encontrar tiendas que los vendieran, desplazarnos hasta ellas, comparar precios… Mientras, decenas de taladros languidecían en las cajas de herramientas de nuestros vecinos. El Gobierno británico calcula que los usamos una media de 13 minutos a lo largo de su vida útil, antes de que desaparezcan en algún punto indeterminado de la familia política.

Salvo los bricoleros más fetichistas, los humanos no ansiamos ser los orgullosos propietarios de un martillo-percutor de 15 julios, con elegante maletín de transporte y juego completo de brocas. Nos bastaría con que nos lo dejaran un fin de semana a cambio de un módico alquiler. Pero acabábamos pagando lo que nos pedía el ferretero de la esquina porque casar la oferta y la demanda era un lío.

Ya no lo es. Plataformas como Uber, SnapGoods o Task Rabbit permiten que miles de personas ofrezcan sus coches, sus taladros o sus servicios como montadores de muebles de Ikea. "Se trata de una revolución similar a la neolítica o la industrial", dicen en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). La distinción entre proletario y capitalista se está diluyendo. Cualquier consumidor puede convertirse en empresario y poner en valor activos imposibles de monetizar hasta ahora. Se puede sacar un dinerillo cuidando un perro cuyo dueño está de viaje, alquilando unos metros del jardín como plaza de aparcamiento o acogiendo a unos turistas de paso por el país.

Así empezaron Brian Chesky y Joe Gebbia. Bueno, su historia es aún más cutre. Estos dos licenciados en diseño se habían mudado a San Francisco y, para redondear sus ingresos, tiraron unas colchonetas en su apartamento y las ofrecieron en una web que bautizaron como Airbedandbreakfast por el tipo de producto que comercializaban: cama (de aire) y desayuno, como los famosos B&B estadounidenses.

Les fue bastante bien, así que ampliaron el negocio. "No pretendíamos participar en el nacimiento de una nueva economía", declararía Chesky años después en Forbes. "Queríamos resolver un problema y, cuando lo logramos, descubrimos que mucha otra gente quería lo mismo".

Inicialmente pensaron en centrarse en aquellas ciudades cuya capacidad hotelera se veía desbordada por la celebración de algún gran evento. Ficharon a otro compañero de habitación, Nathan Blecharczyk, cambiaron el nombre de la web por el más manejable Airbnb y en 2008 se dedicaron a atender las convenciones republicana y demócrata. Los amigos les decían: "Estáis locos", pero se metieron en una aceleradora de Silicon Valley y hoy gestionan 1,5 millones de habitaciones en 34.000 ciudades de 192 países.

La pregunta clave de la nueva economía

En principio, este consumo colaborativo es ventajoso para todas las partes involucradas. Los propietarios aprovechan un patrimonio infrautilizado (el piso, el coche, el taladro) y los clientes pagan menos de lo que les cobrarían los proveedores convencionales. La sociedad en su conjunto se beneficia, además, de un uso más eficiente de los recursos. Por ejemplo, al mejorar la ocupación de los vehículos, Blablacar reduce el consumo de energía, la congestión y la emisión de gases de invernadero. En una reciente nota de prensa, la compañía aseguraba que "solo en España, en los últimos 12 meses, (sus) usuarios han ahorrado 90.000 toneladas (…) de CO2". Para absorber una barbaridad semejante, se habrían necesitado "16.000 hectáreas de bosque".

PwC calcula en su informe The Sharing Economy que la facturación conjunta de los principales sectores de esta pujante economía supera los 13.500 millones de euros y podría alcanzar para 2025 los 300.000 millones: más o menos el PIB de Dinamarca. Según la consultora, es "una oportunidad demasiado grande para ignorarla", y varias multinacionales están subiéndose a la ola. Avis ha invertido 450 millones de euros en Zipcar, una web que pone a disposición de sus socios una flota de 9.000 coches; General Electric ha metido 26 millones en Quirky, una comunidad de inventores, y aquí en España la cadena Room Mate ha lanzado la plataforma de apartamentos turísticos BeMate. "El juego está cambiando", dice su presidente, Kike Sarasola, "y yo quiero evolucionar con él".

No es lo que opinan, sin embargo, la mayoría de los operadores establecidos, que han optado por la confrontación. Consideran que esos miles de millones de los que habla PwC no han surgido de la nada, sino que se los están quitando a ellos. Y esta es la gran pregunta que los académicos intentan responder: ¿está generándose riqueza nueva o asistimos sencillamente a la sustitución de unos actores por otros?

La respuesta es posiblemente las dos cosas.

Las quejas contra Uber

"Uber puede dar un servicio más barato porque sus conductores no pagan la licencia preceptiva", sostiene Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid. "Eso es ilegal, y no lo digo yo, lo dicen los tribunales".

Fernández se refiere al Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, que en 2014 bloqueó las actividades de Uber en todo el territorio nacional por un presunto delito de competencia desleal. Es la misma crítica que desde el Grupo Barceló hacen a plataformas como Airbnb. "El negocio hotelero está sujeto a enormes controles", dice el director comercial de la cadena, Álvaro Pacheco. "Debes cumplir una normativa de seguridad, garantizar el acceso a los clientes con discapacidades, liquidar el impuesto de sociedades, el IVA, la ecotasa… Y resulta que ahora el dueño de cualquier apartamento puede alquilarlo sin estar sujeto a ningún condicionante. La deslealtad es clara".

La regulación no es, además, ningún capricho. "La licencia garantiza derechos laborales", dice Fernández. "Si el taxi desaparece, muchos podrán trabajar para Uber, pero sin contrato ni cobertura".

Los conductores de Uber no son asalariados, sino socios, y desde la izquierda el secretario de Relaciones con la Sociedad Civil de Podemos, Rafael Mayoral, ha alertado de que, bajo "el paraguas de la economía colaborativa", se está produciendo la incursión de transnacionales que "pueden precarizar y amenazar a un sector (como el taxi) que da empleo a unas 100.000 personas".

Pero no se trata únicamente de salvaguardar derechos corporativos. La calidad del servicio está en peligro. "En Barceló pensamos que el crecimiento turístico debe ser sostenible", dice Pacheco, "y hemos sido consecuentes con ello. Desde hace 25 años no hemos construido nada nuevo en Baleares. Creíamos que la estrategia era orientarse hacia la excelencia, no inundar las playas de gente que no gasta nada en la economía local y no aporta ingresos a las arcas públicas".

"Cuando subes a un taxi", abunda Fernández, "lo haces a un vehículo asegurado, cuyo conductor está identificado. Y si se produce cualquier percance, llamas a la policía y le dices: el señor tal, con licencia equis, ha hecho esto, y en dos minutos te facilitan sus datos. Uber no sabía ni a quién tenía trabajando para ella en Madrid".

"Yo entiendo la indignación de los taxistas", dice Pacheco. "Me parece injusto que cualquiera pueda llevar pasajeros. Ahora estamos en una fase inicial, que es muy bonita: abro la app y pido un coche. Pero ¿qué pasará cuando empiecen los problemas? ¿Queremos acabar como en México? A lo mejor el conductor que eliges te lleva y a lo mejor te da una paliza".

Fernández señala finalmente que los partidarios de la desregulación olvidan que el transporte de personas es un servicio universal. "A un pueblo de Teruel nunca va a ir Uber, porque no es rentable, pero también allí necesitan taxis, que a menudo hacen de ambulancia y de todo". Y se pregunta: "Economía colaborativa es que tengo tres taladros y dejo uno, pero ¿qué tiene de colaborativo que te multipliquen por 10 la tarifa (como hizo Uber durante unas inundaciones en Toronto o durante una evacuación por un tiroteo en Sydney)? Ahí hay un salto a otra cosa".

Precarización del empleo, degradación de los destinos turísticos, pérdida de ingresos fiscales, inseguridad, desatención de los mercados poco rentables, persecución descarnada del lucro, competencia desleal… Es una importante relación de agravios. Veámoslos uno por uno.

"Todos compartimos la poderosa intuición de que la naturaleza del trabajo ha cambiado fundamentalmente, contribuyendo a deteriorar las condiciones laborales", asegura la catedrática de Berkeley Annette Bernhardt. "Pero al menos en la contabilidad nacional (de Estados Unidos) es difícil encontrar evidencia de un claro y sólido cambio hacia modalidades de empleo precario".

A pesar de la alarma de la izquierda, la proporción de ciudadanos autoempleados se mantiene prácticamente estable desde el año 2000. "Estados Unidos tiene sin duda importantes desafíos en materia de empleo, como la creciente desigualdad salarial o el estancamiento de la clase media, pero estos problemas no parecen relacionados con la explosión de la economía colaborativa", escriben Alan Krueger y Jonathan Hall en "Un análisis del mercado laboral de los conductores-socios de Uber en Estados Unidos".

Este artículo ha sido acogido con cierto escepticismo, porque Hall es jefe de Investigación de Uber, pero Krueger es catedrático de Princeton y ha sido presidente del Consejo de Asesores Económicos de Obama y, en cualquier caso, nadie ha rebatido ni los datos que aporta ni sus conclusiones.

La primera de ellas es el crecimiento explosivo de conductores. UberX, uno de los servicios de la compañía, se lanzó en 2012 y, dos años después, había registrados más de 160.000. ¿Se refugiaron ahí debido a la falta de oportunidades de una economía aún convaleciente? No parece. Apenas el 20% estaba parado. El resto tenía un trabajo a tiempo completo (53%) o parcial (27%). Los motivos más alegados cuando se les preguntaba por qué se habían incorporado a la firma eran (1) "ganar más dinero", (2) "ser mi propio jefe", (3) "conciliar la vida familiar y laboral" y (4) "estabilizar los ingresos, porque las otras fuentes de remuneración son impredecibles".

En cuanto a las condiciones, ganaban más que los taxistas (19,19 dólares por hora frente a 12,9), lo que les permitía pasar menos tiempo al volante. Krueger y Hall creen que los costes más competitivos de Uber han "impulsado la demanda de carreras, lo que a su vez ha aumentado la oferta de empleo" y "las remuneraciones". Lejos de sentirse explotados, los conductores de Uber se muestran "muy contentos de disponer de esta nueva opción".

"¿De verdad hay demasiados turistas en algunas ciudades?", me pregunta el experto de la CNMC cuando le traslado la queja de los hoteleros. Y se responde a sí mismo: "Pues se les grava con un impuesto pigouviano". El tecnicismo deriva del británico Arthur Pigou, que fue el primer economista que propuso emplear los tributos no para recaudar, sino para desincentivar actividades con externalidades negativas, como la contaminación, el tráfico o la afluencia masiva de visitantes. "Que cualquiera que vaya a Barcelona pague 100 o 10 euros", continúa, "pero no restrinjamos la competencia obligando a levantar exclusivamente hoteles de cinco estrellas. ¿Y si no hay demanda luego? ¿Qué hacemos? ¿Se los cedemos al sector público para que los mantenga con cargo al contribuyente?".

"Lo que hay que hacer es oír al cliente", dice Sarasola. "Al que busca spa hay que darle spa, pero ahora a mucha gente le gusta viajar en familia. ¿Por qué vamos a obligarla a reservar cuatro habitaciones de hotel?".

"Si lo que se pretende es dar el mejor servicio", dice el experto de la CNMC, "internet brinda un abanico enorme de posibilidades. Desde áticos con vistas a Central Park por 5.000 euros la noche, hasta un sofá de 10 euros. A veces buscas un alojamiento lujoso y a veces un rincón donde echar una cabezada antes del siguiente avión. No le puedes decir a una persona lo que quiere cuando puede elegir por sí misma".

¿Y los impuestos? ¿Y la seguridad? "El fraude fiscal es mucho más complicado cuando todo está digitalizado", responde rápidamente. "¿Y quién está más controlado: el señor que firma un papelito en recepción o el que ha contratado la habitación en una web que tiene todos tus datos y registra cada movimiento de tu tarjeta de crédito?".

Internet es el nuevo Gran Hermano. Para lo malo y para lo bueno. Alberto Benbunan, cofundador de la startup Mobile Dreams Factory y profesor de IE Business School, me explica que "Cabify (la versión española de Uber) está teniendo un éxito espectacular en México, en parte porque es más barata que los taxis, pero sobre todo porque es muchísimo más segura. Estás localizado en todo momento".

La acusación de que Uber no sabía quién trabajaba para ella en Madrid quizás tuvo sentido hace dos años, pero no ahora. Un portavoz de la compañía enumera los requisitos que deben cumplir sus conductores. "A todos se les exige un certificado de antecedentes penales, el modelo 036 (que acredita que estás dado de alta en Hacienda), la licencia de autónomos y el justificante de encontrarse al día en el pago de las cuotas, un coche con menos de cuatro años y con el seguro en vigor"…

"Los taxistas", dice el experto de la CNMC, "sostienen que la licencia permite obtener los datos en caso de incidencia, pero ¿los datos de quién? El conductor es a menudo un asalariado, no el titular de la licencia. ¿Y qué inspira más tranquilidad? ¿Eso o subirte con un señor que otros clientes han valorado, que te ha dado su móvil y cuyos movimientos están permanentemente vigilados?".

Como escribía el profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros en el blog Nada Es Gratis, "tomar un taxi ya no es lo que era". Durante décadas, su profesión estuvo profusamente reglamentada, y con razón. El mundo estaba lleno de peatones que buscaban transporte, pero ¿cómo localizar a un conductor dispuesto a transportarte? ¿Y qué garantías existían de que la persona que eligieras conociese su oficio y no se aprovechara de que estabas en una estación, cargado de bultos y niños, para cobrarte lo que le viniera en gana?

Para resolver estos inconvenientes se estableció un sistema de habilitación administrativa y tarifas oficiales que ha funcionado razonablemente, pero que no carece de inconvenientes. "A los requisitos iniciales se han ido sumando otros", dicen en la CNMC. "Los vehículos tienen que ser de tal clase, la ITV debe pasarse cada seis meses, hay que suscribir un seguro de 50 millones de euros… La justificación es ofrecer la máxima calidad, pero el resultado práctico es que el servicio se encarece y se dificulta la entrada de competidores".

La principal barrera sigue siendo, de todos modos, la licencia. "En Madrid no se concede ninguna nueva desde 1980, a pesar de que la población ha aumentado y es más rica y, por tanto, más proclive a viajar en taxi". Pero incluso cuando su concesión se flexibiliza, sigue teniendo muchos inconvenientes. En Irlanda desregularon el sector en 2000 e inicialmente les fue muy bien, porque miles de conductores se incorporaron al mercado para atender las pujantes necesidades de una economía que crecía a ritmo de burbuja. Pero cuando el ciclo se dio la vuelta, la sobreoferta de licencias no se redujo, porque ¿adónde iban a irse sus titulares ahora que no había trabajo en ningún lado?

Todos estos problemas los ha resuelto internet. Las nuevas aplicaciones permiten localizar instantáneamente el coche disponible más próximo, sin que haya que pintarlo de amarillo ni ponerle una bombillita de colores en el techo. Y los comentarios de los usuarios proporcionan una información mucho más abundante y práctica (es limpio, conduce con suavidad, habla poco) que un frío número administrativo.

En cuanto al ajuste de la oferta y la demanda, Uber ha diseñado un algoritmo que eleva las tarifas en las horas punta, lo que incentiva la entrada de nuevos oferentes y reduce el plazo de espera. Fue este mecanismo el que causó el encarecimiento escandaloso de su servicio durante las inundaciones de Toronto y el tiroteo de Sydney. La compañía se ha comprometido a moderar la respuesta de los precios en situaciones de emergencia, pero se trata de una medida llena de sentido económico.

¿Y no se encubre una codicia insaciable detrás de esta vocación de servicio? ¿No desvirtúa el ánimo de lucro la esencia de la economía colaborativa? ¿No estamos dando un salto a otra cosa, como decía el vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi?

En este país aún hay que pedir perdón por ganar dinero, pero "los economistas", señala el experto de la CNMC, "lo vemos como otro modo de obtener utilidad. ¿Por qué va a ser transacción colaborativa cuando no hay dinero? Si alguien me pasea al perro, ¿qué más da que lo haga a cambio de que le monte la librería de Ikea o de que le dé 10 euros? Económicamente es irrelevante".

La batalla legal contra Uber

"Cuando las low cost irrumpieron en el transporte aéreo, las compañías de bandera reaccionaron igual que lo están haciendo ahora los hoteleros y los taxistas", dice el catedrático de Esade Josep Valls. "Se reían. Ahora ya no se ríen. Han aprendido de ellas, y lo mismo deberían estar haciendo los hoteleros y los taxistas".

Es verdad que de momento se han anotado alguna victoria ante los tribunales. Si la ley exige una licencia para transportar viajeros y Uber carece de ella, es comprensible que los jueces le impidan operar. Pero también es cierto que el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona ha elevado una consulta al Tribunal de Justicia de la Unión Europea para clarificar la actividad de la plataforma en el marco de las directivas comunitarias. La ley se puede cambiar, además, y los taxistas no las tienen todas consigo. "Aunque este tema está parado en España, estamos viendo que en otros países miran para otro lado", se lamentaba hace un mes en Radio Nacional el presidente de la Confederación Española del Taxi, Gabriel Moragues. Esta división "va a generar un conflicto que se va a resolver a nivel europeo y no queremos que se resuelva con un sí".

La comisaria para la Agenda Digital, Neelie Kroes, ya ha advertido que Uber no es "el enemigo" de los taxistas, y se ha mostrado contraria a la prohibición.

"Si no hay razones económicas por las que una actividad no deba desarrollarse", se plantean en la CNMC, "¿por qué restringes la libertad individual del empresario y el consumidor para encontrarse en el mercado y estar mejor que antes? ¿Para defender los intereses de un colectivo? ¿Qué debe hacer una Administración? ¿Regular a favor de un grupo específico o del interés general?".

El ministro británico de Empresas, Matthew Hancock, ha proclamado que, con independencia de lo que hagan los demás, ellos piensan ser "el centro y el hogar de estas nuevas startups" y España corre el riesgo de llegar tarde también a esta revolución y perder la riqueza que entraña, que, como dicen en la CNMC, "es el fondo del asunto".

"La nueva economía no solo proporciona sustitutos imperfectos de productos ya existentes", escriben los investigadores de la Universidad de Boston Georgios Zervas y Davide Proserpio. Aunque la implantación de Airbnb ha reducido entre un 8% y un 10% la facturación de los establecimientos tradicionales de Houston, también ha aflorado una demanda que no existía. "La oferta de alojamientos baratos puede impulsar los viajes y el gasto total en turismo y (…) convertirse en generadora neta de empleo".

"Vamos a buscar soluciones como se han buscado en otros ámbitos", dice Valls. El servicio universal en el transporte de personas se puede garantizar sin renunciar a la competencia, obligando a los operadores a costear la presencia de vehículos allí donde no resulte rentable. Es lo que se ha hecho en telefonía.

Más espinosa es la cuestión de las licencias. Algunos taxistas han pagado cientos de miles de euros y exigen que la Administración los compense, pero Llobet cree que "es difícil argumentar que (…) alguna vez estuvo asociada a la promesa (…) de que su actividad se mantendría en las mismas condiciones de manera indefinida".

"Es un problema social que habrá que atender", dice Valls, "pero sin sacrificar la oportunidad que suponen las nuevas tecnologías y sin volvernos locos, porque la misma lógica justificaría que siguiéramos manteniendo a los cocheros del siglo XIX".

– Prohibir servicios como Uber empobrece en 1.000 euros a cada español (Libertad Digital – 18/2/16)

(Por Civismo)

Informe elaborado por Diego Zuluaga, Jefe de Investigación de EPICENTER y colaborador de Civismo, y distribuido en España por el think tank Civismo.

La economía colaborativa se basa en una reducción de los costes de transacción que habilita nuevas fórmulas de intercambio entre los agentes económicos. Las empresas de este sector facilitan un uso más eficiente de los recursos, beneficiando a los consumidores con servicios más asequibles.

La economía colaborativa puede mejorar el bienestar de los ciudadanos de la UE en 572.000 millones de euros, lo que se traduce en una inyección de más de 1.000 euros por ciudadano, alrededor de 2.750 euros por familia. Cerca de la mitad del consumo habitual de los hogares puede estar sujeta a modelos de negocio de la economía colaborativa: transporte, hoteles, servicios, etc.

Si bien estos negocios deben estar sujetos a alguna fórmula de regulación, no se puede obviar la necesidad de adaptar las normas laborales y fiscales a las circunstancias que introduce este nuevo sector.

Los países miembros de la UE han tomado enfoques distintos a la hora de regular la economía colaborativa. Un ejemplo paradigmático es el de Uber, que hoy está presente en 52 ciudades de 22 países europeos. La Justicia francesa ha restringido su uso, perjudicando a los más de 20.000 conductores que prestaban este servicio. Muchos de los afectados provenían de minorías o de colectivos que sufren altos índices de exclusión laboral, por lo que la prohibición ha sido especialmente regresiva desde el punto de vista social.

Cada vez hay más voces en Bruselas que piden un enfoque común a nivel europeo, pero las disparidades entre los socios europeos hacen que dicho planteamiento se antoje poco adecuado. Conviene recordar que, según el Índice de Libertad Económica en el Mundo, el mercado laboral de Reino Unido ocupa el puesto 17 de la tabla frente al 118 en el que figura España. Las diferencias en materia de flexibilidad deben salvarse con inteligencia. Por tanto, la UE debería limitar su intervención en este campo y centrarse en frenar aquellas regulaciones nacionales o locales que contravienen la competencia y la libre circulación de bienes y servicios.

Las normas emitidas desde Bruselas no pueden limitar las opciones disponibles para los consumidores y los proveedores que quieren participar en la economía colaborativa. De hecho, si se aprobase un enfoque común europeo, debería perseguir la liberalización de las regulaciones existentes y la abolición de aquellas reglas que se han quedado obsoletas por el avance de estas fórmulas innovadoras de negocio. Toda normativa comunitaria que pudiera lanzarse en este campo debería abstenerse de perjudicar el alto grado de flexibilidad laboral y empresarial que requieren estas nuevas actividades.

(Civismo es el think tank liberal de referencia en España)

– La economía compartida atrae a muchos, pero genera pocos empleos de tiempo completo (The Wall Street Journal – 28/2/16)

(Por Eric Morath)

La cantidad de estadounidenses que obtienen ingresos gracias a plataformas digitales como Uber y Airbnb está creciendo rápidamente, pero esos ingresos suelen más bien complementar un trabajo de tiempo completo que reemplazarlo.

A septiembre de 2015, aproximadamente 1% de los adultos estadounidenses tenían algún ingreso relacionado con el creciente número de empresas de la llamada economía compartida, según un estudio de las transacciones bancarias del Instituto JPMorgan Chase, publicado recientemente. La participación se ha disparado desde octubre de 2012, cuando sólo 0,1% de los adultos recibieron ingresos a través de dichas plataformas.

La fuerza laboral de trabajo compartido, estimada en 2,5 millones de personas, es más o menos equivalente a los maestros y otros trabajadores de escuelas públicas en EEUU. Pero el estudio revela que las personas que conducen autos para Lyft o venden artesanías en eBay tienen por lo general otras fuentes de ingresos.

El ingreso mensual promedio de una persona a través de una de esas plataformas fue US$ 533, lo que representa un tercio de sus ingresos totales. La proporción de participantes activos que obtienen 50% o más de su ingreso mensual de esta forma ha caído desde mediados de 2014, mientras que el número total de personas que hacen algún dinero aumentó.

"El nivel de crecimiento es extraordinario… pero estas plataformas no están reemplazando a los trabajos tradicionales", dijo Diana Farrell, directora ejecutiva del Instituto, el brazo de investigación del gigante bancario. "Parece que están diciendo: "Sólo estoy dispuesto a hacer hasta cierto punto, pero no quiero poner mi otro trabajo en peligro"".

El estudio de JPMorgan abre una ventana inusual a una parte poco investigada del mercado laboral. El gobierno no hace un seguimiento específico de los participantes en la economía compartida, aunque el gobierno Obama ha dicho recientemente que mediría el número de trabajadores eventuales por primera vez desde 2005.

El Instituto usó una muestra anónima de los 28 millones de clientes de JPMorgan para determinar cuántos de ellos recibieron pagos de al menos una de 30 plataformas en línea. El estudio encontró que 4,2% de los adultos obtuvo ingresos de la economía compartida en algún momento durante el período de tres años analizado. Pero el conductor Uber, aparentemente la cara del sector, no era el participante más común.

Más del 60% de los trabajadores analizados utiliza su propio capital -incluyendo el alquiler de propiedades o la venta de bienes- para hacer dinero a través de plataformas en línea. Los que venden su trabajo o servicios representaron menos del 40% del total, pero están creciendo más rápidamente que el primer grupo.

Ab Emam, un trabajador de tecnología de 37 años, comenzó a alquilar la cabaña de vacaciones de su familia en las montañas Blue Ridge de Virginia el pasado verano a través de Airbnb; desde entonces, la propiedad ha sido rentada 30 veces. La cabaña no es una gran máquina de hacer dinero, dijo Emam, pero los ingresos que percibe por su alquiler le permitieron reemplazar los pisos de madera y pagar por el mantenimiento y la limpieza, lo que hace que sea más agradable cuando la usa con su familia.

"Es un gran modelo", dijo. "Airbnb te permite vetar al potencial inquilino, así que estamos más cómodos, y nuestros clientes disfrutan de una casa que de otro modo estaría vacía".

El estudio encontró que sólo 19% del total de encuestados obtuvo la mayoría de sus ingresos mensuales de las plataformas en línea. Para los trabajadores activos, la tasa es más alta, 33%, pero ha caído del más de 40% que alcanzó en la mitad de 2014.

Esta tendencia sugiere que a pesar de la difusión de las aplicaciones de teléfonos inteligentes y sitios web que hacen posible esta fuente de ingresos, los trabajadores "no están profundizando su dependencia" de ellas, señala Farell. El ligero descenso en el número quienes obtienen la mayor parte de sus ingresos en la economía compartida podría indicar que cada vez más trabajadores están encontrando empleos tradicionales en un mercado laboral fortalecido.

El estudio encontró que las plataformas en línea proporcionan típicamente un modesto aumento de ingresos. Quienes rentan o venden bienes ganan aproximadamente 7% más durante los meses en que participaron en esta economía. Para los trabajadores, las ganancias ayudaron a compensar una disminución de otras fuentes de ingresos.

Este hallazgo sugiere que la economía compartida podría ser más beneficiosa para los trabajadores con ingresos irregulares. JP Morgan encontró que 70% de los estadounidenses de entre 18 y 24 años y 74% de los que ganan el 20% más bajo de ingresos experimentaron un cambio mensual promedio en sus ingresos superior al 30%.

Esas grandes oscilaciones pueden hacer que sea difícil mantenerse al día con las facturas o el alquiler, y pueden obligarlos a tomar costosos préstamos o atrasarse en sus pagos.

Las plataformas en línea tienen "la capacidad para hacer frente a un problema muy real", dijo Farrell. "Esto abre la posibilidad de mejorar los ingresos… y es una maravillosa manera de hacer un puente entre empleos tradicionales".

Proyecto Cero, el sistema que provocará que el capitalismo colapse (El Confidencial – 29/2/16)

El ensayo del periodista británico ha generado gran polémica por sus discutidas tesis. Un ejemplo: el 47% del empleo desaparecerá, pero eso nos vendrá muy bien

"Postcapitalismo" (Paidós), el libro que acaba de editar en España Paul Mason, el responsable de economía de Channel 4 News, se ha convertido en el ensayo de moda en el Reino Unido, hasta el punto que "The Guardian" ha llegado a afirmar que Mason es un digno sucesor de Marx. El texto contiene profundos análisis económicos, pero también una lectura sobre los tiempos que vienen desde una perspectiva que los activistas de la nueva izquierda, esa que ha nacido de las casas okupadas, de Toni Negri y del entorno colaborativo, acogen con entusiasmo.

En el texto, Mason recoge ideas de Adam Smith y de Marx y muestra el mismo entusiasmo que Silicon Valley respecto de la tecnología, ya que está convencido de que las posibilidades de la automatización nos llevarán a una sociedad mejor, muy alejada del neoliberalismo reinante. Insiste además en que el capitalismo colapsará y abrirá las puertas a un mundo poscapitalista mucho más adecuado a las necesidades del ser humano actual.

La transición de un modelo a otro tiene nombre, "Proyecto Cero", y consiste en lograr los siguientes objetivos: un sistema energético de cero emisiones de carbono, la producción de máquinas, productos y servicios con costes marginales cero y la reducción del tiempo de trabajo necesario hasta aproximarlo también a cero. Y cuenta con una advertencia: ya no que nuestros roles como consumidores, amantes o comunicadores son tan importantes para nosotros como el papel que desempeñamos en nuestro trabajo, este proyecto no puede basarse puramente en la justicia económica y social. El Confidencial conversó con él en Madrid sobre lo que nos espera.

PREGUNTA.- ¿Cree que el capitalismo va a colapsar, como pensaba el marxismo?

RESPUESTA.-Sí, pero no de una manera marxista, o al menos no a la manera del Marx de "El Capital", sino del de "Fragments on machines", en el que describía la emergencia de una inteligencia social, el "general intellect". Cuando Marx llevó a cabo este experimento en su pensamiento, planteaba un colapso del capitalismo totalmente distinto del señalado en "El Capital". Esa forma de abordar el asunto no fue descubierta por mí, sino por Toni Negri, él señaló qué aspecto tendría ahora ese "general intellect" y su relación con las redes de información.

P.- Los comunistas del siglo XX veían bien el capitalismo oligopolístico, porque entendían que les favorecía: pensaban que una vez concentrada la propiedad en pocas personas, sólo tendrían que hacer que cambiase de manos para realizar el paso de un sistema a otro. En su caso, también coincide con la tendencia de tu época, el predominio de la tecnología y de la automatización, porque piensa que puede ser muy útil para generar otro sistema político.

R.-Lo que causó el colapso de la izquierda después del 89 no fue la caída del comunismo soviético, sino la desaparición de la ruta monopolística en el capitalismo. Estábamos de pronto en una sociedad altamente mercantilizada, nos levantábamos todas las mañanas y teníamos que reinventarnos como empresarios individuales. En ese contexto, la nacionalización no tiene mucho sentido. ¿Cómo vas a nacionalizar Spotify? La raíz del cambio tiene que ser hoy tecnológica, granular, que permita la diversidad a pequeña escala, lo cual significa que la gente interactuará de una manera altamente compleja.

Esto no ha sido entendido del todo: mis ideas se han recibido de una manera muy entusiasta, pero he de pasarme mucho tiempo explicando que esto no es una forma de socialismo bajo el logo de Twitter, sino una manera radicalmente diferente de enfocarlo. Yo quiero que la sociedad se automatice rápidamente porque el neoliberalismo está creando miles de trabajos que no necesitamos. Cuando era joven, el lavado de coches lo realizaba una máquina, y ahora lo hacen cinco inmigrantes con bayetas. Eso es regresivo. Necesitamos que esos trabajos estén automatizados, pero esas personas necesitan una forma de ganarse la vida.

P.-El famoso informe de Oxford que afirma que desaparecerá el 47% de los empleos en un futuro cercano se ha hecho muy popular. Usted no lo ve como algo negativo, al contrario que gran parte de la población.

R.-Desde que estaba escribiendo el libro hasta que fue publicado, en Finlandia han realizado un experimento con la aplicación de la renta básica, también han puesto en marcha un programa similar en Utrecht, en Canadá lo ha planteado Trudeau, Suecia ha recortado la jornada laboral a seis horas, e incluso hay voces muy autorizadas en la derecha de Silicon Valley que abogan por ella. Una renta básica no lo soluciona todo, pero puede ser un subsidio único para encarar la automatización, para lo que será necesario recaudar más impuestos. Será el impuesto que pagamos para permitir que la gente viva. Por supuesto esto no les impedirá trabajar, sino que provocará que tomen decisiones más inteligentes y más importantes sobre su empleo.

Si no tomamos agresivamente el control del mercado laboral, la mayoría de la sociedad desarrollada va a empezar a ver una pelea muy fea por el trabajo, también dentro de las posiciones creativas. De hecho, ya estamos viviendo estas luchas encarnizadas: en Gran Bretaña, el sector periodístico ha pasado en una generación de estar ocupado por personas inteligentes de clase trabajadora a ser copada por los hijos de la élite.

P.-Su propuesta para la transición de un modelo a otro lleva el nombre de Proyecto Cero.

R.-Sí, pero más tomarlo al pie de la letra, tiene que entenderse que ha de ser realizado por la gente. Que haya cero emisiones de carbón, el mínimo trabajo posible y producir cosas de manera muy barata o incluso gratuita, es algo muy sencillo de hacer y difícil de conseguir. Tenemos que empezar con las instituciones y la primera que necesitamos es una que pueda hacer predicciones de la realidad de manera muy precisa y a la que podamos hacer preguntas razonables. La NASA tiene modelos muy detallados de clima, de cada kilómetro de la superficie de la tierra, pero es un modelo muy de apretar el botón del control. Lo que necesitamos no es tan complejo como el problema del clima. Hay superordenadores a los que podríamos pedir previsiones que nos dijeran, por ejemplo, qué pasaría si implantásemos una renta básica de siete mil libras al año, o cuestiones similares, lo cual nos permitiría tener predicciones bastante ajustadas que nos permitirían tomar las mejores decisiones. Estamos en una era en la que los ordenadores pueden calcular a tiempo real cosas que en otros tiempos parecerían extraordinarias. Pero, más allá de las propuestas concretas, estamos hablando de un proceso en el que las propuestas emergerán de un ejercicio participativo, democrático y en red.

P.-Atribuye en el nuevo modelo un papel secundario al estado, al contrario que el socialismo.

R.-Esta transición no puede ser llevada a cabo por el estado, sino que debe venir de abajo, pero hay ciertas cosas que aún tiene sentido que éste haga. A mi abuela le dieron una casa gratis, el coste de la energía era bajo, como el del agua y el del sistema sanitario, pero la comida era cara, las herramientas eran caras, y los elementos típicos de consumo, como la televisión, también lo eran. Si el precio de vivir disminuye porque el estado proporciona vivienda, agua, transporte y educación casi gratis, el resto de bienes se pueden conseguir muy baratos a través de los mecanismos colaborativos mucho más que los de mercado. Así podríamos hacer la transición hacia una economía de estado y postcapitalismo.

P.- ¿Se puede construir un sistema mixto, todavía capitalista, desvinculado del dinero, como propone?

R.-El capitalismo puede sobrevivir, pero sólo si sobrevive a Uber, y no se limita a pasar la aspiradora para recoger los desechos, sino que utiliza la capacidad y el tiempo de la gente pobre. La única manera en que se va a poder llevar a cabo la automatización de una forma no destructiva es desvincular el trabajo de los salarios, y eso significa renta básica. En este sistema seguiría habiendo dinero, pero funcionaría de otra manera, de un modo mixto. En las economías del principio de la era soviética se pasaron mucho tiempo teorizando sobre estos sistemas, hasta el momento en que se decidió que se podía hacer la transición sin el mercado, lo cual supuso que muchos fueran eliminados por Stalin.

La tecnología hace posible un socialismo utópico que existe ya a pequeña escala en pequeñas comunidades. Pero no sólo se queda aquí, mi marco también proporciona resiliencia a la gente normal. Por ejemplo, el trabajo de Manuel Castells muestra cómo en Cataluña mucha gente común adoptó durante la crisis prácticas económicas asociadas al hippismo radical, como los bancos de tiempo o la okupación, que para el liberalismo son incidentales pero para mí no. Del mismo modo que en el feudalismo los bancos eran algo escondido, no oficial, porque no tenían una posición formal y porque al prestamista se le reprimía, llega un momento que eso cambia radicalmente. Y ahora estamos atravesando una transformación similar a la de hace siglos, producto de las cual estas cosas aparentemente incidentales generarán un sistema nuevo.

P.- Mientras ese mundo llega, parece que los tiempos no pintan bien. La Unión Europea tiene un estilo concreto de política económica que no parece que vaya a cambiar a pesar de que esté dividiendo la sociedad en dos.

R.-Los tiempos están empeorando. Las economías principales, para mantener el capitalismo, van a tener que desglobalizarse, y Europa va a ser el lugar en el que más difícil lo tengan. Hay un banco central que ha llegado constantemente tarde y que ha sido ineficaz de una manera continua. Si Europa necesita un estímulo monetario más agresivo, Alemania lo va a volver a impedir, y el problema ya no será para Grecia, sino para Italia y España. No creo que la generación que ahora tiene veinte años merezca tener su futuro destruido por una ideología arcaica y estúpida, y no creo que lo permita.

– Con el modelo de taxi actual perdemos (casi) todos (Fedea – 1/4/16)

(Por Gerard Llobet)

Internet ha transformado muchos mercados: agencias de viajes, tiendas de discos, videoclubs y librerías han desaparecido, reemplazadas por nuevos modelos de negocio que se basan en las ventajas que internet proporciona en términos de comodidad, mejores precios y en algunos casos una mayor inmediatez del servicio. Otro mercado que en muchas ciudades se ha visto transformado es el del taxi con la llegada de servicios como Uber (y otros competidores algo menores como Lyft). Mientras nadie se acuerda, por ejemplo, de los puestos de trabajo que se han perdido en las agencias de viaje (o las librerías) debido a internet el gremio del taxi nos recuerda a todas horas la amenaza que para ellos supone. Las denuncias de la CNMC de los obstáculos que representan para la competencia han convertido a esta institución en su gran enemigo (aunque la polémica acerca de su informe sobre la economía colaborativa parece apuntar que la CNMC ya tenía muchos enemigos dentro). Manifestaciones como la del 18 de febrero, con el lema "Por la supervivencia de 100.000 familias", utilizan como argumento la pérdida de trabajo que representaría la liberalización del sector, que terminaría en manos de multinacionales. Algo parecido se podría decir de todos los demás mercados afectados, pero no he oído a nadie que propugne la desaparición de las agencias de viaje online o tiendas como Amazon. ¿Por qué? Porque sus servicios son a menudo mejores y los precios menores. Mal que le pese al sector del taxi, la evidencia que discuto en esta entrada muestra de manera inequívoca que también en su mercado los nuevos servicios son más eficientes.

El trabajo de Cramer y Krueger (2015) compara el servicio de Uber (y en concreto el servicio más habitual, UberX) y del taxi en cinco ciudades: Boston, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco y Seattle. Utilizan dos medidas de eficiencia del servicio: porcentaje de horas con pasajeros y porcentaje de la distancia recorrida con pasajeros. En algunas ciudades las dos medidas no están disponibles debido a falta de datos acerca del servicio del taxi y en el caso del porcentaje de horas de servicio utilizan dos medidas: la media del porcentaje de ocupación de cada vehículo (lo llaman "f") o el porcentaje agregado horas que los vehículos están ocupados (lo llaman "F"). Las diferencias que muestran la siguiente tabla y figura son muy llamativas. Excepto en el caso de Nueva York donde la ocupación es parecida en ambos casos, el servicio Uber es indudablemente más eficiente en esa dimensión, al tener una mayor utilización de la capacidad, que en muchos casos es del 50% mayor.

Es imposible predecir cuándo la debilidad dará lugar a una corrección incluso más drástica que la que hemos visto, puesto que se trata tanto de psicología de masas como del sistema financiero. En ese punto, las empresas podrían colapsar de la misma forma que Mike Campbell, un personaje de Fiesta, la novela de Ernest Hemingway, describió su descenso a la bancarrota: "gradualmente y luego súbitamente".

Monografias.com

Fuente: Cramer y Krueger (2015)

De manera relacionada, un informe del Canada Competition Bureau en 2015 también muestra que, por ejemplo en Ottawa, el tiempo de espera para un taxi es de entre 10 y 15 minutos mientras que para un Uber es de 3,7 minutos.

Cramer y Krueger especulan que los motivos por los que Uber es más eficiente son básicamente cuatro: la mejor tecnología a la hora de poner a los conductores en contacto con los pasajeros, la mayor escala de Uber con respecto a las compañías de taxi, la ineficiencia de las regulaciones del taxi y la mayor flexibilidad del número de conductores y tarifas que Uber proporciona. No sería sorprendente que estos motivos estén presentes en mayor medida en España, donde las empresas son pequeñas (debido al famoso "Flotas no") y la regulación ha estado siempre orientada a evitar la movilización del sector. Este tipo de regulaciones han sido denunciadas por la CNMC poniendo como ejemplo a la ciudad de Córdoba. Cómo el regulador explica en su informe, a pesar del importante incremento de la población y de la renta entre 1995 y 2006 el número de licencias se mantuvo básicamente estable (pasó de 490 a 509), haciendo que el número de taxi por cada 1000 habitantes pase de 1,58 a 1,55 (en Madrid es de cerca de 5). No es muy sorprendente, por tanto, que una licencia de taxi cueste unos 110.000 euros en Córdoba. Esto es especialmente sangrante porque las pocas licencias que el ayuntamiento ha concedido las ha cobrado a 457 euros. Es decir, cada vez que alguien consigue una nueva licencia de taxi le caen del cielo más de 100.000 euros.

Además, a diferencia de lo que sostienen los taxistas, su servicio no es de mayor calidad que el de otros como Uber. Según los datos de la Canadian Competition Bureau los nuevos servicios dan lugar a menos quejas, lo que se debe asociar a su sistema de reputación que permite valorar a conductores y pasajeros. Este aspecto, por cierto, es algo que también discutí en una entrada anterior sobre el tema y que pone en duda las afirmaciones del gremio del taxi sobre la bondad de la regulación.

En ciudades donde servicios alternativos están disponibles las tarifas del taxi han bajado (un 25% en la ciudad de Toronto, por ejemplo). Esto es un reflejo de lo que Ricard Gil llamaba en una entrada reciente la Dieta Atkins: La competencia reduce el poder de estos sectores para conseguir concesiones de las autoridades. El informe de la CNMC hace una revisión de la literatura económica sobre los efectos de la regulación en diferentes ciudades que arrojan unos incrementos del precio debidos a la misma de entre el 15 y el 30%. Según dicho informe estos mayores precios podrían generar en Córdoba un perjuicio para sus ciudadanos de como mínimo 2,4 millones de euros al año (unos 7,5 euros por habitante y año). Esta cantidad no tiene en cuenta la mayor eficiencia de los nuevos servicios, discutida anteriormente que, al reducir los costes, podría ocasionar mayores reducciones en los precios. Es precisamente la suma del sobreprecio debido a la regulación y los mayores costes lo que han hecho que Uber tenga una importante presencia en todos aquellos mercados en los que las autoridades han permitido que operara.

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