Análisis teórico–descriptivo del funcionamiento del motor impulsado por hidrogeno – Aplicaciones en: BMW Hydrogen 7, Mazda RX 8 RE, Honda FCX Clarity (página 3)

Las fuentes relacionadas con el transporte generan emisiones tales como, compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de nitrógeno, plomo y monóxido de carbono (CO). El CO y COV (casi todos como hidrocarburos) son productos de una combustión ineficiente, los cuales se eliminarían quemando el combustible hasta CO2 y H2O en el motor del vehículo para producir potencia, si es posible.

La mayor parte de las emisiones de COV proceden del tubo de escape.

• DATOS REFERENCIALES DE LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR LOS MOTORES A GASOLINA Y DIESEL.

De las substancias gaseosas contenidas en los gases de escape, se consideran nocivas: CO, CO2, NOx, SO2, CxHy y aldehidos.

Tabla 2: Comparación de las emisiones de los motores a gasoli na y diesel.

Otro problema de los combustibles derivados del petróleo es el de la diversidad geográfica, ya que el petróleo se encuentra concentrado en un pequeño número de naciones agrupadas en la O. P. E. P., organización que ya dio un toque de atención a la comunidad internacional con la crisis del petróleo de los años 70. Desde un punto de vista económico este es un gran inconveniente que se debería solucionar con la diversificación de las fuentes de energía.

Pero el problema más grave y que alzará a un puesto de privilegio a las energías renovables y a los combustibles ecológicos será la elevación del precio del petróleo a medida que se vaya agotando. Será entonces, y sólo entonces, cuando existirá un consenso global para la transición de un sistema energético a otro que sea sostenible. Afortunadamente, ya existen iniciativas en este sentido desde hace varios años, pero han chocado frontalmente con los intereses creados en torno a la industria del petróleo.

Son bastantes los años que se lleva investigando arduamente en el campo de las energías renovables con el fin de encontrar la solución a estos graves problemas. No obstante, las opciones más conocidas, como pueden ser la energía solar, eólica, nuclear, etc., no logran satisfacer la elevada demanda energética de los países desarrollados, y mucho menos lograrán suplir de energía a las naciones en desarrollo, al menos a corto plazo.

La cuestión es que estas fuentes de energía sufren una serie de problemas, principalmente tecnológicos, que las convierten en inviables a la hora de satisfacer la demanda energética mundial de forma sostenible en la actualidad. Es de esperar que las investigaciones en estos campos avancen de forma que se consiga una producción energética suficiente y sostenible.

• EL PRIMER MOTOR DE HIDRÓGENO EN EL MUNDO

El interés por el hidrógeno no es tan reciente como se puede creer, ya a finales del siglo XIX un sacerdote escocés Robert Stirling concibió un motor de cuatro tiempos que empleaba esta sustancia como combustible.

El Motor Stirling es un tipo de motor que obtiene potencia mecánica de la expansión de un gas encerrado a alta temperatura. El motor fue patentado por el sacerdote escocés Robert Stirling y se usó como una pequeña fuente de potencia en muchas industrias durante el siglo XIX y los comienzos del XX.

La necesidad de motores de automóvil con emisiones bajas de gases tóxicos hizo recuperar el interés por el motor Stirling, cuyos prototipos se habían fabricado con hasta 500 CV y con un rendimiento de un 30 a un 45%. Los motores de combustión interna tienen un rendimiento que va del 20 al 25%.

Como es de esperar este proyecto no produjo resultados totalmente satisfactorios, pues, en caso contrario, no estaríamos tratando este tema como novedad, sino que estaríamos acostumbrados a ver automóviles emisores de agua.

Dadas las especiales condiciones de combustión del hidrógeno, el motor no presentaba un buen comportamiento debido a problemas de autoencendido. De todos modos, el principal problema consistía en el almacenamiento, generación y manejo del, por aquel entonces, elemento recién descubierto.

Varios años más tarde, cuando se comenzaron a construir los dirigibles, que eran básicamente globos de hidrógeno, un ingeniero alemán, Rudolph Erren, trabajó en un motor para estos aparatos cuyo combustible fuera el hidrógeno.

Llegó a resolver los problemas de autoencendido en el carburador mediante la inyección directa y, de no ser por ciertos acontecimientos históricos y por el descubrimiento de grandes y accesibles yacimientos de petróleo, podría haber sido posible la construcción de dirigibles a hidrógeno. 18

Por último, desde los años 70 se viene investigando con grandes dotaciones económicas el uso del hidrógeno como combustible. Por ejemplo, gracias a la carrera espacial entre la URSS y los Estados Unidos se produjo un gran avance en el manejo del hidrógeno por sus ventajas en lo que a peso se refiere.

El hidrógeno es el combustible menos denso que existe (0,089 g/l) lo que lo hace ideal para los viajes espaciales. Es un hecho que los motores de los cohetes funcionan a base de hidrógeno y oxígeno y que, además, este hidrógeno se ha empleado también en la alimentación eléctrica de las misiones a la luna por medio de las células de combustible.

Fig. 2: La catástrofe del Hindenburg

El hidrógeno también puede emplearse para almacenar electricidad, ya que los procesos implicados en la conversión del hidrógeno en energía eléctrica y viceversa gozan de buenos rendimientos.

Consideremos el gran problema que plantean los valles de cons umo eléctrico a las compañías del sector. En vez de reducir la producción, se podría aprovechar la energía sobrante en procesos de generación de hidrógeno por electrólisis.

Por otro lado, la reacción entre el hidrógeno y el oxígeno puede llevarse a cabo electrolíticamente, es decir, gracias a la reacción puede obtenerse energía eléctrica. De aquí que la aplicación de las células de combustible en automoción, las cuales se basan en esto último, sea un tema que está siendo muy investigado en los últimos años.

Estos dispositivos también son considerados Z. E. V. (vehículos de emisión cero) ya que la reacción consiste en la combinación de hidrógeno y oxígeno para dar agua de forma electrolítica y no existen productos de reacción secundarios, como los NOx, al no darse combustión alguna.

Ahora bien, el principal problema que presentan las células de combustible se encuentra en su alto coste de producción, además de de otros problemas menores como la alta sensibilidad ante impurezas, el problema del repostaje, etc.

A pesar de conseguir unos muy altos rendimientos, las células de combustible se presentan como la fuente de energía más común a largo o muy largo plazo, tan pronto se desarrolle la tecnología involucrada y, con ello, se reduzcan los precios.

Aparte de todas las ventajas expuestas, la indudable ventaja con que cuenta el hidrógeno radica en que es prácticamente ilimitado, pues la materia prima de la que se extraería es el agua o de algunos hidrocarburos como el metanol o las gasolinas.

Además, suponiendo que el método de producción del hidrógeno involucre energías renovables, síntesis electrolítica partiendo de energía solar por ejemplo, podemos conseguir un ciclo energético totalmente libre de emisiones pues el resultado de la combustión no es más que agua que volverá a ser empleada en la producción de más hidrógeno o bien en determinados procesos industriales que requieran el concurso del agua.

De todos modos, tal y como señalamos un poco más arriba, las energías renovables no se encuentran todo lo desarrolladas que sería de esperar con lo que la generación del hidrógeno se llevaría a cabo mediante otros procesos más sucios como la generación a partir de los hidrocarburos mencionados.

Para comprender mejor veamos la siguiente figura.

Fig. 3: Ciclo de la energía obtenida del agua

De aquí se desprende el interés de utilizar el hidrógeno como combustible para la movilidad de los vehículos ya sea aprovechando su gran volatilidad o aprovechando su facilidad para producir electricidad en una celda de combustible.

Desarrollar tecnologías con el hidrógeno permitirá que los recursos renovables y los tradicionales se utilicen para lograr una mayor reducción de las emisiones totales a la atmósfera.

Las tecnologías del hidrógeno permitirán tener varias fuentes de electricidad renovables, como la energía eólica independiente de la red Nacional eléctrica que se requiere para proveer suministros. Esto es gracias a que el hidrógeno obtenido por la electroli zación del agua puede almacenarse y tiene un valor agregado como combustible para vehículos.

Fig. Nº 4: Generador de energía eólica

Hidrógeno el combustible del futuro

Usar hidrógeno entubado como gas o mediante grandes barcazas con tanques para su almacenamiento líquido, facilitarían la transferencia a gran escala de energía, desde áreas de bajo costo hidroeléctrico y otros métodos libres de CO2 para la generación de electricidad alrededor del mundo, como pueden ser las instalaciones fotovoltaicas en el Sur de Europa o Norte de África.

La tecnología del hidrógeno es la clave para el desarrollo de celdas de combustible que funcionan con gas natural para la combinación de los sistemas de calor doméstico y los sistemas de energía y para la generación de la distribución de electricidad. Las técnicas del hidrógeno pueden reemplazar las ineficientes técnicas tradicionales de combustión que desperdician hasta las 2 / 3 partes del combustible utilizado.

El hidrógeno podría hacer viables las plantas de energía nuclear en áreas remotas y seguras.

La energía nuclear tiene una demanda constante las 24 horas del día, de modo que la producción de hidrógeno sería una aplicación natural para la energía nuclear.

En suma, la tecnología del hidrógeno haría posible lo siguiente:

• El sumi nistro de energ ía renovable tendría acceso al mercado del combustible para vehículos y además sería menos dependiente de la Red Nacional eléctrica.

• Podrían moverse alrededor del mundo grandes cantidades de energía de manera económica y eficiente.

• La recuperación de la energía a partir del gas natural podría mejorarse hasta en un 50%.

• El calor y la energía domésticos a pequeña escala y la generación de electricidad distribuida estarían disponibles.

• Las provisiones de energía mundial podrían ser liberadas de la dependencia del monopolio de los combustibles fósiles.

• Los sistemas de suministro de energía podrían reducirse a escala de poder cubrir las necesidades locales.

• No habría limitaciones ambientales sobre la cantidad de energía que podría utilizarse y esto sería muy importante para justificar la cantidad de energía necesaria para el intenso reciclado de materiales.

Solamente aumentando la eficiencia del uso de la energía y cambiando a combustibles no procedentes del carbón se podrán alcanzar reducciones significativas en las emisiones del CO2.

El Hidrógeno y las energías renovables deben desarrollarse conjuntamente. Si retrasamos el desarrollo de las tecnologías del hidrógeno entonces también estaremos retrasando las tecnologías de la energía renovable que se requieren para suprimir las emisiones de CO2. Las dos áreas de tecnología se complementan y se apoyan mutuamente.

CAPITULO III

APLICACIONES DEL HIDROGENO EN LOS VEHÍCULOS Y SU FUNCIONAMIENTO.

• APLICACIONES DEL HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE EN LOS VEHÍCULOS.

La energía almacenada en el hidrógeno puede utilizarse para propulsar el vehículo de dos maneras: ya sea en un motor de combustión o en una célula de combustible para generar electricidad para un motor eléctrico.

Una ventaja fundamental del motor de combustión es la bivalencia. Permite que se pueda usar tanto hidrógeno como nafta, creando así las condiciones ideales para la transición de energías de propulsión no regenerativas a regenerativas.

• APLICACIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

De acuerdo a la investigación, 19 existen dos tipos básicos de motor de combustión que emplean hidrógeno como combustible. El primero y más importante es el motor de combustión de hidrógeno de cuatro tiempos, que es en esencia un motor típico de combustión interna, y el segundo se trata del motor rotativo Wankel.

• APLICACIÓN EN EL MOTOR WANKEL

Motor Wankel también llamado motor rotativo o rotatorio Wankel, utiliza, para producir energía, un rotor giratorio dentro de una cámara, en lugar de pistones.

Es más potente y más sencillo que un motor tradicional de combustión interna del mismo tamaño.

Fig. Nº 5: Vista de un motor tipo Wankel

Las partes principales del motor Wankel son una cámara casi cilíndrica y un rotor triangular con bordes redondeados. El corte transversal de la cámara es en realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo perfecto.

La cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno permite que el combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los gases de escape salgan. Una bujía, pieza que utiliza una fuerte corriente eléctrica para producir una chispa entre dos electrodos, está situada en el centro del otro lado largo de la cámara. Los bordes del rotor se ajustan perfectamente a los lados de la cámara, dividiéndola en tres partes.

Cuando el rotor gira, introduce combustible en la cámara; a continuación lo comprime hasta que la bujía lo enciende y se quema en la segunda cámara; por último, los subproductos de la combustión salen de la tercera cámara.

Cuando el combustible se quema expande gases que fuerzan al rotor a girar. El rotor suele estar conectado directamente al árbol del motor. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente q ue un tradicional motor cíclico Otto; si n embargo, consume más combustible y libera más gases.

Grandes compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La fábrica alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante japonés de automóviles, Mazda en coches deportivos.

También se ha empleado en motocicletas de grandes prestaciones. Sería posible extender el uso de este tipo de motor si pudieran resolverse los problemas de elevado consumo de combustible y alta emisión de gases.

Pero este tipo de motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear hidrógeno como combustible. Estos buenos resultados se deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las dificultades de combustión que se dan en otros tipos de motores.

El motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido pues, tal y como se puede apreciar en la figura del motor, la cámara de combustión presenta una geometría adecuada para la combustión del hidrógeno, o sea, presenta una relación volumen/superficie muy elevada. De todos modos, suponiendo que los gases de escape fueran responsables del autoencendido, tampoco plantearían problemas en el motor Wankel ya que, cuando los gases frescos entran, la cámara ya se encuentra vacía y los gases de escape se encuentran lejos.

En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta temperatura de ignición del hidrógeno. Se está investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla de entrada, la cual se evapora al quemarse

el hidrógeno llegando a ejercer presiones muy altas de forma elástica, a diferencia de lo que ocurre en el pistón, en el cual se da una detonación. Actualmente se está tratando de conseguir que la mayor parte de la potencia se deba a la acción del vapor de agua y no al hidrógeno. (20)

Otra ventaja más de este motor radica en su relación potencia/peso, este motor desarrolla una alta potencia en comparación con su tamaño lo que permite tener un sistema motriz de alta potencia sin emisiones y de reducido tamaño. La compañía Reg. Technologies (21) ha conseguido una

relación potencia/peso cerca de los 0,34 kg por caballo 9 de potencia, una cantidad ínfima comparada con los 2,72 kg/CV que presenta el motor de émbolo.

No obstante, el motor Wankel no está libre de defectos pues presenta un problema en lo que a lubricación se refiere. El aceite empleado en la lubricación de los sellos se encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire, con lo que, al producirse la combustión, no sólo se quemará el hidrógeno si no que además lo hará el aceite.

En realidad este hecho constituye dos problemas, el primero es la desaparición del lubricante con lo que el consumo del mismo aumentará, mientras que el segundo afectará a las emisiones del motor. El aceite, al ser quemado, producirá CO2 además de otros contami nantes como pueden ser los sulfuros, NOx, etc.

Lo cual ha provocado que los automóviles con motor rotativo no lleguen a ser considerados Z. E. V., es decir, de emisión cero. Además esta clase de motor no posee la característica de los motores de pistón de actuar como freno, comúnmente llamado freno motor.

Otro problema, que aún hoy no ha sido resuelto del todo, es el denominado dieseling. El dieseling se produce a causa de la precisión del punto de combustión pues, en caso de retrasarse un poco, puede ocurrir que la combustión comience antes de que el rotor gire por sí mismo. En este caso, que se suele dar cuando la velocidad es baja, la explosión empuja al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación y cabe esperar daños en el motor.

A pesar de todo, la compañía Mazda ha desarrollado varios modelos de coche que cuentan con este tipo de motor desde los años 70 y que, según la propia compañía, ofrecen unas prestaciones casi iguales que la de los motores de cuatro tiempos convencionales. No obstante, en la década de los 70 la tecnología no estaba lo suficientemente desarrollada como para que los motores Wankel fuesen equiparables a los de pistón. Durante estos años la compañía japonesa ha adaptado algunos modelos de forma que empleen hidrógeno como combustible. Dichos modelos son el HR-X1, HR-X2, y el MX-5.

• APLICACIÓN EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (OTTO)

Fig. Nº 6: Vista del motor de BMW serie 7 a gasolina

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión (la parte principal de un motor).

Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina (explosión) que se emplea en automoción y aeronáutica.

El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente (combustión) y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cámara de combustión es un cili ndro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistó n modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.

El diseño del motor con hidrogeno es básicamente el mismo que el de un motor a gasoli na, es decir, un motor que sigue el ciclo Otto, con sus pistones, válvulas y demás sistemas. Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el hidrógeno como combustible:

Alta velocidad de llama en flujo laminar.

Alto número de octanos efectivo

Ninguna toxicidad y no llega a formar ozono

Por esto, con un adecuado diseño podemos conseguir un motor con un rendimiento energético mayor que el equivalente en gasoli na y totalmente ecológico. El alto número de octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en un aumento del rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar contribuye a la reducción de las emisiones de NOx, gracias a esta posibilidad se puede aumentar también el rendimiento. Con todo esto se han conseguido aumentos del rendimiento del 25-30% con respecto a los motores equivalentes en gasolina.

El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas más comentadas para los nuevos vehículos no contami nantes. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contami nación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión.

Casi todos los grandes fabricantes están trabajando en nuevos modelos que incluyen motor de hidrógeno

3.1.2 APLICACIÓN EN CÉLULAS DE COMBUSTIBLE.

Motor de pila de combustible o motor de hidrógeno.

Es una tecnología con futuro que se encuentra en periodo de pruebas, la tecnología que sustenta los motores de pila combustible o de hidrógeno es puntera y, según los expertos, tiene un buen futuro. No obstante, aún se encuentra en periodo de investigación.

En la actualidad hay prototipos de vehículos funcionando, si bien, todavía se necesitarán algunos años para llegar a producir motores con viabilidad económica. 22

La pila de combustible produce energía a partir de la reacción del hidrógeno y el oxígeno. Para conseguir la reacción química que libera energía se puede utilizar hidrógeno puro o un combustible que contenga hidrógeno. Las emisiones a la atmósfera son mínimas y si se utiliza hidrógeno puro solamente se libera vapor de agua.

La pila de hidrógeno es similar a una batería que no necesita ser recargada y que tampoco se agota; funciona mientras el hidrógeno y el oxígeno le sean suministrados desde fuera de la pila.

Sir William Robert Grove (1811 – 1896), abogado londinense con aficiones ingenieriles desarrolló los primeros prototipos de laboratorio de lo que él llamaba "batería de gas" y hoy conocemos como "pila de combustible" (en 1839 realizó sus primeros experimentos y en 1845 la demostración definitiva de su sistema). Sin embargo, los principios básicos de funcionamiento de la pila de combustible los descubrió algo antes (en 1938) el profesor sui zo Christian Friedrich Schoenbein (1799 – 1868).

Fig. Nº 7: Esquema de la primera celda de hidrogeno

Grove usó cuatro celdas grandes, con H2 y O2 para producir energía eléctrica que a su vez se podía usar para generar hidrógeno y oxígeno (en la celda superior, más pequeña).

Fácilmente se puede imaginar los sarcásticos comentarios de los pragmáticos escépticos de la época. ¡Valiente negocio!, emplear cuatro volúmenes de gases para generar electricidad que genera un solo volumen. ¡Menuda pérdida de tiempo!, Sin embargo el experimento de Grove mostraba la esencia y el camino. La esencia, la interconvertibilidad entre la energía química de un combustible y la energía eléctrica; el camino, la posibilidad de convertir esa energía directamente en electricidad sin pasar por un proceso intermedio de combustión.

Y es que la manera tradicional de aprovechar la energía potencial de los combustibles quemándolos para que la energía térmica producida se convierta a su vez en energía mecánica es muy poco eficiente. Ése es precisamente el proceso que siguen nuestros motores de combustión interna y también nuestras grandes centrales térmicas. El paso intermedio a través de la energía térmica limita drásticamente la eficiencia, y la limita de forma inherente, debido a las leyes de la termodinámica, sin que ningún proceso de optimización lo pueda corregir.

En una pila de combustible, la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía eléctrica a través de una reacción electroquímica, sin mediar proceso alguno de "combustión", y la eficiencia llega a alcanzar valores de hasta un 70%. El dispositivo es conceptualmente muy simple; una celda de combustible individual está formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de electrones. En el electrodo negativo tiene lugar la oxidación del combustible (normalmente H2 aunque puede ser también metanol u otros) y en el positi vo la reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación.

Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e-) circulan a través del circuito externo (el motor eléctrico de nuestro coche). Una de estas celdas individuales genera un voltaje cercano a un voltio; para las aplicaciones que requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha.

Esquema de la estructura y funcionamiento de una pila de combustible. El hidrógeno fluye hacia el ánodo donde un catalizador como el platino facilita su conversión en electrones y protones (H+). Estos atraviesan la membrana electrolítica para combinarse con el oxígeno y los electrones en el lado del cátodo (una reacción catali zada también por el platino).

Los electrones, que no pueden atravesar la membrana de electrolito, fluyen del ánodo al cátodo a través de un circuito externo y alimentan nuestros dispositivos eléctricos. La figura muestra una sola celda electroquímica que produce aproximadamente 1 Voltio. Para aplicaciones de potencia se apilan muchas de estas celdas para formar la pila de combustible, cuyo voltaje aumenta en proporción al número de celdas apiladas. 23

Las pilas de combustible alimentadas por hidrógeno son silenciosas y, además de electricidad y calor, sólo producen agua como residuo. El cambio paulatino de coches con motores de combustión interna por coches de motor eléctrico alimentados por pilas de combustible hará por tanto de nuestras ciudades lugares más saludables y si lenciosos. Aunque estos vehículos eléctricos todavía no son rentables, en todos los países industrializados se están llevando a cabo esfuerzos de financiación de proyectos de demostración como por ejemplo en autobuses no contami nantes.

Fig. Nº 9: Vista de uno de los primeros buses a hidrogeno

En la actualidad el principal problema es cómo almacenar el hidrógeno, ya que hay que tener en cuenta que este elemento puede producir fácilmente reacción con otros. De momento, y mientras la tecnología se desarrolla lo suficiente para que la utilización del hidrógeno puro sea rentable, se utilizan diferentes combustibles; todos ellos tienen sus pros y sus contras.

Otro problema radica en que sería necesario construir una red de repostaje y una cadena de producción operativa.

La tecnología del hidrógeno es la clave para el desarrollo de celdas de combustible que funcionan con gas natural para la combinación de los sistemas de calor doméstico y los sistemas de energía y para la generación de la distribución de electricidad. Las técnicas del hidrógeno pueden reemplazar las ineficientes técnicas tradicionales de combustión que desperdician hasta las 2 / 3 partes del combustible utilizado. 24

Fig. Nº 10: Vista de la ubicación del motor de hidrogeno y el depósito de combustible