Indice
1. La
creación de la flota mercante
argentina.
2. La expansión de la flota
mercante Argentina (1946-1955).
3. Conclusión
final.
4. Anexos
5. Bibliografía.
1. La creación de
la flota mercante argentina.
Su creación en 1941.
Su expansión en la primera y segunda presidencia de Juan
Domingo Peron (1946-1955).
El comienzo de la segunda guerra
mundial en el pasado siglo generó en la Argentina gran
cantidad de consecuencias favorables y desfavorables. El comercio exterior
se restringió a causa de los bloqueos establecidos por lo
beligerantes a los puertos nacionales y a las rutas marinas
tradicionales, debido a que toda exportación, aunque fuese en barcos
neutrales acarreaba una aventura verdadera y peligrosa porque los
mares estaban minados y el costo del
seguro
equivalía a un elevado porcentaje de siniestro consumado.
Los buques extranjeros Alemanes, Ingleses, Polacos, Holandeses,
Rusos, Belgas, Franceses, Italianos, Japoneses, que habían
tenido a su cargo las importaciones y
las exportaciones
argentinas bajaron considerablemente su número porque sus
respectivas tripulaciones fueron convertidos en soldados y
destinados a fines bélicos. Los abastecimientos del
exterior disminuyeron a gran escala dando paso
al movimiento de
reacción interna para suplirlos con la industria
nacional. Los precios
internos rápidamente sintieron la ausencia de la producción extranjera y el gobierno para
evitar la suba desmedida de los precios, sanciona la ley 12.591 de
precios máximos.
Gran cantidad de buques quedaron anclados en los puertos del
Río de la Plata generando muchos problemas:
"deserciones de tripulantes, actos de indisciplina interna,
saqueos de bienes de los
buques para suplir la falta de pago de salario,
cuestiones judiciales y policiales en tierra firme,
endeudamiento constante de los buques por los derechos portuarios (muelle,
estadía, sobreestadía, vigilancia, etc.), obligaciones
por abastecimientos marinos, reyertas entre los marinos
extranjeros de las naciones en lucha". Dice José
García Vizcaino.
Entre los buques extranjeros que estaban anclados en los puertos
argentinos se encontraban unidades pertenecientes al Estado y a
empresas
italianas. Estos barcos llevaban un largo tiempo anclados
forzosamente, sin perspectivas de cesación.
En marzo de 1941 el presidente Ramón S.
Castillo por medio de un decreto creaba una Comisión
Asesora "para solucionar con urgencia la falta de bodegas a fin
de dar salida a la producción nacional, base de la
economía
del país". Para llevar a cabo dicho propósito se
debía considerar la situación de las naves ancladas
en el litoral del país y encarar "su posible
adquisición, locación o requisa".
Entonces se celebró un convenio entre el gobierno de
nuestro país, que era representado por los ministros de
relaciones exteriores y de marina, Dr. Enrique Ruiz
Guiñazú y Contraalmirante Mario Fincatti,
respectivamente, y el gobierno de Italia, que fue
representado por su embajador Dr. Raffaele Nob Boscarelli, con
respecto a la compraventa de las unidades mercantes italianas
establecidas en puertos argentinos. Este convenio, firmado el 25
de agosto de 1941, en sus cláusulas mas destacadas
citaba:
- El gobierno italiano vendía la totalidad de
los buques italianos refugiados en puertos argentinos al
gobierno de la República Argentina, el que se
comprometía a no utilizarlo a favor de las potencias
beligerantes contra Italia y sus aliados. - El gobierno argentino adquiría en forma
definitiva los siguientes ocho buques: Tesso, Principessa
María, Castelbianco, Monte Santo, Gianfranco,
Amabilitas, Capo Rosa y Valdarno, al precio de
2.850 liras por tonelada métrica de porte
bruto. - El gobierno argentino adquiría con derecho a
opción los siguientes ocho buques: Cervino, Voluntas,
Dante, Fortunstella, Inés Corrado, Vittorio Veneto,
Maristella y Pelorum, al precio de 2.375 liras por tonelada
métrica de porte bruto. El gobierno italiano
reservóse para sí sólo la opción de
readquirirlos dentro del plazo de seis meses contados desde la
terminación de la guerra,
caducando ipso jure la opción por el sólo
vencimiento del plazo. - El precio convenido seria pagado: 50% en letras de
tesorería depositadas en el Banco Central a
la orden del gobierno italiano, y un 50% en un crédito en liras a favor del vendedor
pagadero al término de la guerra y que debía ser
utilizado totalmente para la adquisición de productos
argentinos. - La lira, convínose considerarla que tenia un
contenido de oro fino 0,04677 g., liberándose el
gobierno argentino entregando una cantidad de oro igual a la
resultante de multiplicar el total de liras adeudadas por dicho
contenido. - Otras cláusulas establecían: la
utilización de los buques en el transporte
de los productos adquiridos por Italia; fletes al precio
vigente en la época de embarque; facilidades
inmigratorias a los tripulantes; compra de los buques
según inventarios
respectivos y excluidos los combustibles; toma de
posesión inmediata; interés
del 2,5% anual sobre el precio adeudado; en caso de hacer uso
de la opción el gobierno italiano seria bonificado con
un 10% anual.
Por ley 12.736, del 4 de octubre de 1941, fue aprobado
el convenio. Este convenio fue un primer esfuerzo para cubrir la
falencia que sufría el país para manejar sus
actividades económicas con el resto del mundo, ya que
éstas eran llevadas a cabo en un 94% por vía
marítima.
En cumplimiento de lo pactado el gobierno argentino tomó
inmediatamente la posesión de las naves, determinando las
siguientes medidas: "relevamiento inventarial, inscripción
en la matrícula nacional, reparaciones apropiadas,
actualización de implementos náuticos, pintura
general, modernización, pruebas y
ensayos
respecto de la navegabilidad y flotamientos, y el cambio de
nombres, todo lo cual se imponía por consecuencia de la
argentinización de esos barcos mercantes". Dice
José García Vizcaino. (Ver anexo I, cuadro N°
I).
Como consecuencia inmediata y directa de la compra de estos 16
buques fue la creación de la Flota Mercante del Estado
como organismo autárquico componente de la
organización administrativa del Ministerio de Marina,
esto se legalizó por medio del decreto 103.316 del 16 de
octubre de 1941. En ese momento el doctor Ramón S.
Castillo era el vicepresidente de la Nación
Argentina, que en realidad era quién gobernaba desde
principios de
1941 (aunque lo fue de pleno derecho desde el 27 de junio de
1942, tras la renuncia de Roberto M. Ortiz).
La Flota Mercante del Estado fue puesta bajo la
administración de una comisión que estaba
integrada por delegados del Ministerio de Marina (cuyo ministro
era Mario Fincatti), que la presidía, y de los Ministerios
de Agricultura
(su ministro era Daniel Amadeo y Videla), de Hacienda (cuyos
ministros eran Federico Pinedo, Salvador Oria y Carlos Alberto
Acevedo) y Relaciones Exteriores (su ministro era Enrique Ruiz
Guiñazú), representantes de la Unión
Industrial Argentina, de la Sociedad Rural
Argentina y de la Bolsa de Comercio. Las
funciones que
le asignaron a la Flota Mercante Argentina fueron las
siguientes:
- "Administrar directamente los buques que le entregara
al efecto el Poder
Ejecutivo de la Nación. - Adquirir los materiales y
útiles necesarios para el eficiente funcionamiento de la
flota. - Realizar convenios relativos a tarifas, fletes e
itinerarios, con entidades similares extranjeras y
compañías navieras argentinas o
extranjeras. - Realizar contratos de
explotación comercial de los buques. - Proponer al poder
Ejecutivo de la Nación la compra, venta o
arriendo de buques, cuando lo considerara conveniente para los
intereses del Estado. - Otras funciones: preparar su presupuesto,
nombrar personal,
actuar en la justicia,
dictar su reglamentación interna". Comenta José
García Vizcaino.
Con los buques comprados a Italia iniciaba sus
actividades la Flota Mercante del Estado. El primer embarque que
se realizo utilizando las naves adquiridas tuvo lugar el 1°
de diciembre de 1941, zarpando el barco Río Dulce (antes
llamado Capo Rosa) con un cargamento de trigo cuyo destino era el
puerto de El Callao, en Perú.
Por convenio realizado el 29 de diciembre de 1941 fueron
comprados cuatro buques dinamarqueses, que también se
encontraban bloqueados en puertos argentinos. El convenio fue
suscripto por el vicealmirante Francisco Stewart, que
actuó como representante directo de la Flota Mercante del
Estado y el capitán E. G. Nielsson que representaba a J.
Lauritzen y Dansk-Franske Dampsikbs, de Copenague, Dinamarca. En
general no se cambiaron los términos del convenio
celebrado con Italia, con excepción de las circunstancias
apropiadas al caso, expuestas en el decreto 110.672 del 31 de
diciembre de 1941. (Ver anexo I, cuadro N° II).
En 1941 fueron adquiridos también tres barcos de origen
alemán que pertenecían a la empresa Lloyd
Norte Alemán (Nordddeutscher Lloyd, de Bremen). Esta
empresa
transfirió los navíos al Lloyd Argentina S.R.L. que
a su vez se los vendió definitivamente al Estado argentino
en 1945. (Ver anexo I, cuadro N° III).
El 17 de marzo de 1942 la Flota Mercante del Estado
adquirió el barco Madryn, de bandera argentina, que
pasó a llamarse Río Blanco, tenia un tonelaje de
4.470 toneladas, y su precio fue de m$n 2.500.000.
Para llevar a cabo el servicio de la
costa sur, la Flota Mercante del Estado recibió a
través del decreto 127.120 del 8 de agosto de 1942 cuatro
buques de la armada nacional que fueron transferidos por el
Ministerio de Marina. (Ver anexo I, cuadro N° IV).
La Flota Mercante Argentina tuvo a su disposición durante
el primer ejercicio (1941-1942) y para el comienzo de sus
actividades navieras 28 navíos que desplazaban 178.439
toneladas de porte bruto y una capacidad de bodegas de 7.413
m³. (Ver anexo I, cuadro N° V).
Durante el primer año de actividades ya mencionado
(1941-1942) la Flota Mercante del Estado realizó ciento
cincuenta viajes,
transportando una carga de unas 700.000 toneladas. Esto le
permitió al Gobierno de la Nación soslayar muchos
de los graves problemas que tenia durante la Segunda Guerra
Mundial.
El precio de adquisición de los buques fue el
siguiente:
Flota-Buques definitivamente
adquiridos………………….
39.357.735,71
Flota-Buques adquiridos con pacto de
retroventa……….. 56.635.664,56
95.993.400,27 m$n
"El Estado
argentino procedió acertadamente al adquirir los
navíos anclados en puertos argentinos dados los caracteres
convencionales de las operaciones al
reservarse los vendedores el derecho opcional de recompra. En
aquella época, en plena contienda bélica
existía el peligro de actos de guerra llevados a cabo por
los beligerantes y apropiarse de los buques extranjeros como
aconteció en la conflagración de 1914-1918 cuando
los británicos violando las leyes de la
neutralidad se incautaron de los buques germanos Derfflingers y
Luetzow que se encontraban atracados en el canal de Suiez, y del
vapor Gneisenau que estaba fondeando para su reparación en
el puerto de Amberes". Comenta José García
Vizcaino.
A partir de ese momento la Flota Mercante Argentina fue ampliando
su dotación de navíos en procedimientos
adecuados a las circunstancias, lograron la expansión unas
veces comprendo las unidades y otras haciéndose construir
en astilleros extranjeros.
En el año 1943 fueron adquiridos tres buques franceses:
katiola (luego: Río Luján), Campana (luego:
Río Jáchal) y Formose (luego: Río
Tunuyán). El Ministerio de Marina transfirió el ex
transporte Vicente F. López que fue destinado al trafico
de la costa sur, y se adquirieron cuatro pesqueros
–Biguá, Maneco, Trucha y Pescadilla- de la S.A.
Pesquerías Gardella, para hacerse cargo de la pesca de
altura y costera.
La cantidad de barcos nacionales disminuyó por diversas
causas: el hundimiento del buque Río Tercero (Ver cuadro
N° I); el incendio producido en el buque Rio de la Plata,
hecho ocurrido en la bahia de Acapulco (Mexico); rediaciones de
vavios por finalizar su vida util; desguaces. Al término
de la Segunda Guerra Mundial el
gobierno de Italia solicitó la devolución de siete
unidades (Ríos: Diamante, Gualeguay, Teuco, Chico,
Segundo, Primero y Atuel) haciendo uso del derecho convenido en
la opción de retroventa. Así mismo el armador
danés J. Lauritzen también hizo uso de la
opción de recompra y el gobierno de Francia
planteó el reintegro de tres navíos (Río
Jáchal, Río Tunuyán y Río
Luján). En total fueron once los buques devueltos con un
tonelaje de 77.061 de porte bruto.
En el año 1945 se ordenó la construcción de barcos en astilleros
ingleses (cinco buques por un total de 46.100 toneladas de porte
bruto) y en Suecia por un buque motor de 9.000
toneladas de porte bruto.
2. La expansión de la
flota mercante Argentina (1946-1955).
La evolución del tonelaje de porte bruto de la
Flota Mercante Argentina registra a través de los
años un ritmo de crecimiento bastante desigual. Pero es
indudable que en el decenio que va de 1946 a 1955, periodo
gobernado por Juan Domingo Perón,
encontramos el periodo de mayor importancia, ya que pasa de 468,4
a 1.043 miles de toneladas; cabe aclarar a modo de comparacion
que desde 1955 hasta 1973 sólo se elevará a 1.453
miles de toneladas.
Pero este no es el aspecto más negativo del proceso, sino
que es el envejecimiento de los buques: en 1946, como
consecuencia del conflicto
bélico, la edad media
alcanzaba a 21,2 años, pero las incesantes incorporaciones
posteriores lograron disminuir en 1951 ese índice a 13,5
años, este es el registro
mínimo conocido en el país, que luego
comenzaría a deteriorarse con el paso de los
años.
Los buques de la Flota Mercante Argentina ya producían
ingresos muy
grandes; por ejemplo cabe destacar que el buque Rio Paraná
(ver anexo I, cuadro N° III), adquirido junto a otros dos a
Alemania,
sólo en 1946 rindió una ganancia neta de 18
millones de m$n, compensando él sólo la totalidad
del precio de compra de las tres naves, que era de m$n
16.400.000.
Juan Domingo Perón decidió en el año 1946
modernizar la Flota Mercante Argentina y para cumplir tal
objetivo
encargó a Génova la construcción de tres
motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el
puerto de Nueva York. Estos buques fueron llamados "Río de
la Plata", "Río Jáchal" y "Río
Tunuyán".
Pero la principal operación realizada para la
ampliación de la Flota consistió en adquirir los
barcos de la Compañía Argentina de
Navegación Dodero S.A.. Las primeras negociaciones de
Alberto Dodero (junto a sus hermanos Nicolás y
José, los dueños de la Compañía) con
el gobierno de J.D. Perón se refieren a una ayuda oficial
para solventar el déficit de su empresa (que estaba
estimado en 200 mil pesos diarios) y que consistió en
obtener el monopolio del
transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de 600 pesos
cada uno. Pero esta ayuda del gobierno no alcanzó para
restaurar la situación financiera y Dodero decidió
poner en venta su compañía naviera. El primer
interesado fue el Estado y la operación que consumada el
10 de mayo de 1949 por medio de un decreto que declaraba
"servicios
públicos, esenciales a la independencia
económica nacional, los prestados por la
Compañía Dodero". El gobierno nacional estaba
representado por los ministros de Economía y de Finanzas,
doctores Roberto Antonio Ares y Alfredo Gómez Morales,
respectivamente y obviamente Alberto, José y
Nicolás Dodero, dueños de la compañía
naviera. El Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) fue
facultado para formalizar la compra de las acciones de la
compañía, que se adquirieron por un total de 164
millones de pesos, aunque el costo de la operación fue
estimado en 100 millones más, debitados del pasivo de la
empresa. El convenio fue aprobado por decreto 11.293, el 12 de
mayo de 1949; y más tarde por medio de la ley 13.542 del 9
de agosto de 1949 fueron ratificados los actos de
adquisición.
La empresa Dodero quedó, en un principio, en manos del
I.A.P.I., hasta que en 1951 pasó al Ministerio de
Transportes, y de la fusión de
la Compañía Argentina de Navegación Dodero y
Río de la Plata S.A. nació la empresa estatal Flota
Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U.).
Además, sobre la base de la Compañía de
Navegación Fluvial S.A. se creó la Flota Argentina
de Navegación Fluvial.
"La Flota Argentina llegó a un millón doscientas
mil toneladas de desplazamiento –dice Maggi, quien en 1951
sucedió a Castro en el Ministerio de Transporte- y creamos
la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a
los que se usan en el Misisipi, que pueden movilizar un tren de
doce barcazas cada uno. La importancia de nuestra flota se
comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil;
más del 75% de ese comercio costero se hacía con
barcos argentinos".
Argentina había comprado en Gran Bretaña tres naves
de carga, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados
"Presidente Perón", "Eva
Perón" y "17 de Octubre". Holanda construyó
para la Compañía Dodero (que siguió
funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones
pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que
se bautizaron "Yapeyú", "Maipú" y "San
Lorenzo".
Juan D. Perón al referirse al caótico estado
financiero por el cual atravesaba nuestro país en 1946
dijo:
"Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por
servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de
cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque
como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes,
y eso cuesta mucho".
Cuando Juan D. Perón se refirió a la
suspensión del Patrón Oro y el negocio del la
Marina Mercante dijo lo siguiente:
"¿Qué pasaba? Lo que ocurría era que
Estados Unidos
se preparaba para revaluar su oro aumentando el veinte por
ciento, es decir, haciéndonos pagar una parte de la guerra
anterior con el veinte por ciento de nuestro peso. En ese momento
cortamos el cordón umbilical que nos ataba al oro y
dijimos: "el peso es un servicio publico para la República
Argentina", porque de lo contrario ese veinte por ciento se lo
hubieran llevado ellos, y nosotros preferimos gastar aquí
ese 20% para pagar los platos rotos que habíamos hecho
acá. De manera que hicimos eso y mucho más. Todo
ese oro lo cambiamos por barcos y hoy esos barcos han
traído casi cuatro veces el oro que costaron".
Sobre la Marina Mercante acotó: "los barcos costaron un
millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro
millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se
han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado,
valen cuatro veces más de lo que costaron, han
traído cuatro veces el oro que costaron y todos los
años nos traen millones de pesos en divisas que antes se
iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los
ingleses".
Indudablemente, desde el punto de vista
económico, el Gobierno de la Nación de 1941
representado por Ramón S. Castillo tubo una acertada
decisión al comprar los buques italianos dándole
forma a su propia Flota Mercante Argentina.
De más está decir que desde su creación
hasta su máxima expansión él la presidencia
de Juan D. Perón (1946-1955), la Flota produjo en nuestro
país beneficios a nivel económico muy elevados.
Si bien implicaba una gran inversión la creación de la Flota
Mercante del Estado, se veía que era algo que no
podía demorar mucho más en constituirse, porque se
tornaba imposible realizar transacciones comerciales con
países europeos sin antes pasar por un elevado gasto de
flete; pero alguien tenia que dar el paso inicial y este fue
dado, acertadamente por Ramón S. Castillo, que mediante la
compra de 16 buques italianos anclados en puertos argentinos (la
mitad de estos fue adquirido en forma definitiva y la otra mitad
adquiridos con pacto de retroventa) dio vida a nuestra propia
Flota Mercante, que más tarde adquiriría carácter
legal a través de un decreto firmado por el propio
Castillo. (ver anexo II).
Con el paso del tiempo se iban adquiriendo más
navíos, y estos se pagaban a sí mismos, ya que se
realizaban gran cantidad de viajes anualmente. La Flota Mercante
Argentina acarreó consigo no solo el dinero para
pagar los buques, sino que también dejó grandes
utilidades a los Gobiernos de la Nación a través de
los años.
Al llegar Juan Domingo Perón a la Presidencia de la
Nación (en 1946) la Flota se expandió en mayor
medida, ya que Perón decidió ampliarla y
modernizarla, y esto trajo aparejado mayores frutos y una ayuda
muy importante tara la economía del Gobierno de J. D.
Perón. Obviamente este fue el periodo de mayor
expansión de la Flota Mercante Argentina.
Evidentemente, sin la creación de una Flota Mercante
propio, Argentina hubiera seguido aislada comercialmente con el
resto del mundo y en especial con Europa, donde se
encontraban los principales consumidores de los productos
nacionales. Este aislamiento no hubiera sido total porque se
podían alquilar fletes para mantener el comercio con el
exterior, pero esto hubiera implicado dos cosas: seguir
dependiendo de terceros para transportar los productos
elaborados; y lo más importante tener que pagar elevados
gastos de fletes
que disminuían considerablemente los ingresos para el Tesoro de la Nación.
4. Anexos
Anexo I.
Cuadro n° I
Cuadro N° II
Cuadro N° III
Cuadro N° IV
Cuadro N° V
Anexo II.
Decreto de creación de la Flota Mercante |
5. Bibliografía.
Gambini, Hugo: "Las Presidencias Peronistas. La 1°
Presidencia de Perón. Testimonios y Documentos",
Centro Editor de América
Latina, págs. 105-108.
García Vizcaino, José: "Tratado de Política
Económica Argentina", tomo I, Eudeba, págs.
279-285.
Levene, Gustavo Gabriel: "Historia de los Presidentes
Argentinos. Segunda Parte", tomo 6, Ed. Osvaldo Raúl
Sámchez Teruelo S.A., págs. 214-217.
Luna, Félix: "Historia de la Argentina 1930-1943",
Editorial Planeta, págs. 127-131.
Perón, Juan Domingo: "Conducción Política",
Fundación Integración Americana, págs. 79, 103
y 104.
Treber, Salvador: "La Economía
Argentina. Análisis, Diagnóstico y Alternativas", Ediciones
Macchi, págs. 54, 504 y 505.
Autor:
Javier Alejandro Vivero.