Independientemente del tipo de bomba empleada, la cantidad y presión de aceite que envían las bombas hacia las canalizaciones de engrase es directamente proporcional a la velocidad de giro en las mismas. Por ese motivo, puede llegar un momento en que la presión sea excesiva, ocasionando un gasto inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la instalación. Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula de descarga, que se acopla en la misma bomba o en la canalización principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento
de velocidad hace excesiva la presión.Regular la presión de aceite, ajustándola al estado
y holguras del motor.Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite
al cárter cuando por obstrucción en las canalizaciones la
presión suministrada por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones
peligrosas en los conductos del motor.FILTRADO DEL ACEITE DE ENGRASE.
FILTROS DE ACEITE
FILTRO CON CARTUCHO RECAMBIABLE.
FILTRO MONOBLOCK.
DEPURADOR CENTRÍFUGO.
REFRIGERACIÓN DEL ACEITE.
Calidad del aceite empleado, ya que éste está sometido,
durante el funcionamiento del motor, a elevadas temperaturas y presiones,
por tanto, la calidad del mismo debe ser la adecuada para que no se
queme ni deteriore, usando aceites adecuados dentro de su clasificación
de servicio.Mantenimiento adecuado del circuito, ya que sea cual sea el
tipo de aceite empleado, debido a la descomposición del mismo
y a la cantidad de impureza periódica del circuito para mantenerlo
en perfecto estado de funcionamiento y para que pueda cumplir sus funciones
lubricantes en el motor.Camiones: 1 500 a 3 000 Km.
Automóviles: 3 000 a 5 000 Km.
Tractores: 100 a 200 horas de trabajo.
LA VENTILACIÓN DEL CÁRTER.
VENTILACIÓN ABIERTA.
VENTILACIÓN CERRADA.
COMPROBACIONES EN EL CIRCUITO DE ENGRASE.
MAYOR PRESIÓN QUE LA NORMAL.
Alguna canalización parcialmente obstruida, que convendrá
revisar y limpiar con aire a presión.Válvula de sobre presión mal calibrada, con lo
cual, al abrirse ésta por encima de la presión normal
de funcionamiento, la presión en el circuito es superior a la
establecida.La calibración de la válvula de sobre presión
se efectúa dando más o menos presión al muelle
que actúa sobre la bola o émbolo de cierre para lo cual
se quita o ponen arandelas de reglaje en el tornillo de regulación.MENOR PRESIÓN DE LA NORMAL.
Falta de aceite en el cárter.
Aceite muy gastado o diluido que conviene cambiar.
Filtro demasiado sucio, con lo cual el paso de aceite a las canalizaciones
o conductos internos del bloque motor y la culata, es pobre.Colador obstruido, con lo cual la bomba aspira el aceite con
dificultad, mandando menor presión y caudal al circuito, con
una lubricación insuficiente en los puntos de engrase.Bomba de aceite con holguras excesivas o piñones desgastados,
bombeando el aceite con poca presión.Válvula de sobrepresión calibrada por debajo de
la presión normal, con lo cual no mantiene presión en
el circuito.Fugas de aceite en el circuito que, además de aumentar
el consumo, disminuye la presión en las canalizaciones. Estas
fugas se observan por el goteo en el suelo que deja el motor cuando
está parado, lo cual conviene comprobar y reparar.COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE.
BOMBA DEL TIPO RODETE.
JUEGO AXIAL DELROTOR.
JUEGO ENTRE EL ROTOR EXTERIOR Y EL CUERPO DE LA BOMBA.
JUEGO ENTRE LÓBULOS.
JUEGO AXIAL DE LOS PIÑONES EN SU ALOJAMIENTO.
JUEGO ENTRE PIÑONES.
JUEGO RADIAL DE LOS PIÑONES CON LA CARCASA.
RESUMEN.
Diferenciar las terminologías más comunes
utilizadas para identificar a los elementos constitutivos del circuito
de combustible.Identificar y explicar en forma resumida las características
fundamentales propias de cada elemento que forma parte del circuito
de combustible.Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar
el estado de los elementos que son parte del sistema de combustible,
describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.Describir los factores que afectan el correcto desempeño
de los elementos constitutivos del sistema de combustible, sus causas
y posibles consecuencias que podrían originarse en un funcionamiento
normal del motor.SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE.
BOMBA DE TRANSFERENCIA.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA.
BOMBA DE SIMPLE EFECTO.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA-
BOMBA DE CEBADO MANUAL.
BOMBA DE DOBLE EFECTO
FILTRO DE COMBUSTIBLE.
PREFILTROS.
FILTRO PRINCIPAL.
BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
Dosificación exacta de la cantidad de combustible a inyectar
según las necesidades de carga en el motor.Distribución de un caudal de combustible en cada embolada
rigurosamente igual para cada cilindro del motor.Elevada rapidez de actuación, debido a que el tiempo empleado
en cada inyección es extremadamente corto, sobre todo en motores
rápidos (milésimas de segundo), la bomba debe ser capaz
de producir el suministro de combustible y el cese de la inyección
durante es reducido tiempo.Debe realizar la inyección en el instante preciso, para
ello se instala un sistema de regulación y avance automático
a la inyección adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad
de régimen y carga del motor.MECANISMO DE ASIMILACIÓN.
LIMITADOR DE HUMOS.
TUBOS DE ALTA PRESIÓN.
INYECTOR.
RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE DIESEL.
TOMA DE AIRE.
INDICADOR DE BAJA PRESIÓN.
TURBOCOMPRESOR.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN.
ENFRIADOR DE AIRE COMPRIMIDO.
CALENTADOR DE ARRANQUE.
COLECTOR DE ESCAPE.
TUBO DE ESCAPE.
SILENCIADOR.
RECORRIDO DEL AIRE.
RESUMEN.
Dosificación exacta de la cantidad de combustible a inyectar
según las necesidades de carga en el motor.Distribución de un caudal de combustible en cada embolada
rigurosamente igual para cada cilindro del motor.Elevada rapidez de actuación, debido a que el tiempo empleado
en cada inyección es extremadamente corto, sobre todo en motores
rápidos (milésimas de segundo), la bomba debe ser capaz
de producir el suministro de combustible y el cese de la inyección
durante es reducido tiempo.Debe realizar la inyección en el instante preciso, para
ello se instala un sistema de regulación y avance automático
a la inyección adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad
de régimen y carga del motor.WEERBER SCWOCH
ROBERT BOSCH
DAVIS N. DALES
D. HERMOGENES GIL MARTINES
2010. Cultural S.A. Manual del automóvil.
Reparaciones y mantenimiento. Cultural S.A. 2012Guía y mantenimiento. Ruedas y ruecas.
Fig. N° 80. Válvula de descarga
Esta actúa por el desplazamiento de un pequeño émbolo
o bola que cierra por medio de la acción de un muelle tarado a la
presión de engrase que se necesita, un canal de desahogo que comunica
la salida del aceite procedente de la bomba con el cárter, pasando
así el aceite a los conductos de engrase del motor. Cuando la presión
es excesiva, ésta vence la resistencia del resorte y la bola deja
un espacio libre para que retorne el aceite sobrante al cárter.
La presión de cierre para ajustar la presión interna
en el circuito es regulada desde el exterior por medio de tornillo o arandelas,
dando mayor o menor presión al muelle que empuja a la bola hacia
su posición de cierre. De esta forma se mantiene la presión
interna en el circuito dentro de unos límites óptimos de funcionamiento.
Una contratuerca bloquea la posición del tornillo y cubre, a veces,
con un tapón; esta presión suele oscilar entre 2 y 2,5 Kg-f/cm2
con el motor en caliente y cerca de los 4 Kg-f/cm2 con el motor en frío.
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partículas
de carbón y polvo metálico procedente del desgaste de las
piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceites durante su
acción lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas
para evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde producirían
una acción esmeriladora entre las superficies en contacto y que podrían
taponar las ranuras y orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que
consiste en intercalar en el mismo un elemento filtrante por donde pasa
el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son retenidas
las sustancias que pueda llevar en suspensión el aceite, con el objeto
de que llegue limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde
se coloca una malla metálica, más o menos tupida, llamada
colador o depurador de aceite que retiene las partículas más
gruesas que pueda llevar en suspensión el aceite y que podrían
dañar u obstruir la bomba. El segundo paso de filtrado o filtrado
propiamente dicho, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento
filtrante a través del cual se purifica el aceite de engrase. Según
la disposición de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado
puede ser en derivación o en serie.
El filtrado en derivación consiste en hacer pasar una parte
del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones de engrase del
motor y otra parte a través del filtrado que, una vez purificado,
pasa directamente al cárter. Con este sistema lo que se realiza es
una limpieza del aceite contenido en el cárter, con la ventaja que
si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulación
de aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones
de engrase no está exento de impurezas al ser una mezcla de aceite
purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase y, si
el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado. En el filtrado
en serie, generalmente usado en la actualidad es el filtrado en serie o
filtrado total, que consiste en hacer pasar todo el caudal de la bomba a
través del elemento filtrante, con lo cual el aceite que llega a
los puntos de engrase está libre de impurezas.
Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta
en forma de acordeón para aumentar la superficie de retención
de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. Este filtro,
en forma de cartucho, va alojado en un recipiente metálico con los
orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor
varía de unos a otros según el diseño del fabricante.
Estos filtros van adosados en la parte exterior del motor, con fácil
acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.
Fig. N° 81. Filtro y sus partes
En los motores diésel se emplean generalmente filtros de cartuchos
recambiables que aunque en conjunto son más caros y de intercambiabilidad
más laboriosas, el elemento filtrante recambiable resulta más
económico
Fig. N° 82. Filtro con cartucho recambiable
El cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una sola
pieza, estos filtros son más económicos y de fácil
intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado al motor.
Fig. N° 83. Filtro acoplado en monoblock
Algunos sistemas de engrase en motores diésel utilizan para
el filtrado del aceite un depurador centrífugo instalado en derivación
con el circuito de engrase, consiste en un recipiente o cuerpo de filtro
en cuyo interior va situada una cubeta giratoria denominada molinete hidráulico,
donde el aceite a presión pasa por unos tamices y sale por la tobera
o surtidor hacia el cárter de aceite por el orificio interior del
filtro. La presión y velocidad de salida del aceite por el surtidor
produce el giro de la cubeta a gran velocidad, con lo cual y debido a la
fuerza centrífuga a que está sometido el aceite dentro de
ella, se depositan sobre sus paredes, las impurezas sólidas por su
mayor peso, saliendo el aceite limpio al cárter y conservando todas
sus propiedades.
Fig. N° 84. Filtro centrífugo
La velocidad de giro de la cubeta depende de la presión de
entrada del aceite, la cual suele ser de 4 700 a 5 400 RPM, con presiones
de llegada de 5 a 6 Kg-f/cm2 y 74 000 RPM con presiones de 4 Kg-f/cm2, la
temperatura de régimen del motor. En la parte inferior del cuerpo
de filtro y en el lado opuesto a la entrada de aceite lleva una válvula
de regulación que impide la entrada de aceite, y por tanto el funcionamiento
del rotor, cuando la presión es inferior a 2 Kg-f/cm2.
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad
y varían poco su viscosidad con la temperatura, conviene mantener
ésta dentro de unos límites óptimos de funcionamiento
para que pueda ejercer perfectamente su acción refrigerante en los
elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda
viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el
aceite de engrase.
Fig. N° 85. Refrigeración del aceite
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de régimen
del motor (85 a 95°C), para lo cual el aceite caliente retorna al cárter
donde es refrigerado, para volver a cumplir su misión en el circuito.
Para obtener una mejor refrigeración del aceite de engrase, algunos
vehículos disponen de un circuito que consta de un radiador de aceite
situado en la parte delantera del mismo, por debajo del radiador de agua,
a través del cual se hace pasar el caudal de aceite suministrado
por la bomba antes de llegar al filtro, con lo cual se obtiene una refrigeración
eficaz del mismo al ser atravesado por el aire que proporciona el ventilador.
Una válvula de paso situada en este circuito y que funciona por efecto
de temperatura del aceite, permite el paso directo al filtro cuando el aceite
está frío, por efecto de la temperatura del aceite está
por encima de su temperatura de régimen.
Debido a la importancia que tiene el circuito de engrase, para obtener
un buen funcionamiento del motor deben cuidarse los siguientes puntos:
La renovación periódica del aceite, el plazo
conveniente viene indicado por los fabricantes en sus catálogos de
entretenimiento, en condiciones normales de funcionamiento, los valores
se encuentran dentro de los siguientes límites:
Las comprobaciones periódicas del nivel de aceite por medio
de su varilla indicadora es de suma importancia ya que hay que tener en
cuenta que los motores con el tiempo van perdiendo compresión, con
lo que gastan más aceite al ser éste quemado en la cámara
de combustión, en estas condiciones debe revisarse más a menudo
el nivel y el estado del aceite, renovándose total o parcialmente
si es necesario, para mantener el nivel del mismo, esto se comprueba por
medio de una varilla indicadora de nivel.
Fig. N° 86. Varilla indicadora de nivel de aceite
Se considera un consumo excesivo de aceite cuando a los 2 000 Km
de funcionamiento el nivel baja del punto máximo hasta por debajo
del nivel mínimo. Es imprescindible la renovación del filtro
de aceite, debido a la acumulación de impurezas que retiene, ya que
llega un momento en que el filtro se obstruye, impidiendo que el aceite
llegue con la suficiente fluidez a los puntos de engrase. La renovación
del elemento filtrante debe realizarse cuando se efectúe el cambio
de aceite o como mínimo cada dos cambios de aceites.
Es otro factor importante que debe considerarse, pues durante el
funcionamiento del motor y debido a las presiones y altas temperaturas a
que está sometido el aceite de engrase, se produce la oxidación
y descomposición del mismo, produciendo vapores que quedan en el
interior del cárter. Esta descomposición es más notoria
cuando el motor ha pedido compresión, ya que entonces pasan gases
frescos de la mezcla durante la compresión y vapores procedentes
de la combustión al interior del cárter, que al condensarse,
se mezclan con el aceite descomponiéndolo.
En estas condiciones el aceite pierde rápidamente todas sus
propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona,
además, una pérdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresión
interna en el interior del cárter.
Para evitar esto, los motores están provistos de un sistema
de ventilación del cárter que tiene por objeto arrastrar fuera
del mismo los vapores de agua y combustible a medida que penetren en él,
así como los procedentes de la propia descomposición del aceite,
manteniendo de esta forma la presión interna. Entre los procedimientos
empleados para ventilar el cárter y expulsar los gases internos a
la atmósfera o a los cilindros, destacan los siguientes:
Consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado en la tapa de
balancines, que comunica el interior del cárter con el exterior y
a través del cual escapan los gases a la atmósfera, debido
a la mayor presión interna de la parte superior del motor y con la
ayuda de los órganos en movimiento. Este sistema tiene el inconveniente
de que se expulsa a la atmósfera una mezcla de hidrocarburos y gases
procedentes de la combustión que contaminan la misma, por lo cual
este procedimiento está prohibido actualmente.
Es obligatoria actualmente y consiste en conectar el tubo de salida
de gases al colector de admisión y de esta forma los vapores son
devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la
mezcla. Este sistema tiene la ventaja de que la evacuación y ventilación
interior es más rápida, al ser aspirados los gases por los
cilindros durante la admisión y la parte de aceite que arrastra la
evacuación, al estar mezcladas con los gases en pequeñas proporciones,
sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.
Para que el aceite de engrase cumpla su misión en el circuito,
debe llegar a todos los puntos de engrase con la suficiente fluidez y a
la presión adecuada que le debe proporcionar la bomba. Estas condiciones
dependen de las características del sistema empleado y viene determinadas
por el fabricante del motor, lo cual se consigue con un funcionamiento correcto
del sistema. Las comprobaciones del circuito deberán realizarse siempre
que se observe un mal funcionamiento del mismo o cuando se desmonte el motor
para efectuar una reparación.
Para comprobar el funcionamiento correcto del circuito, en primer
lugar se desmonta el indicador de aceite en el motor y por medio de un manómetro,
con el motor en funcionamiento a la temperatura normal de régimen,
se comprueba la presión en el circuito, que deberá corresponder
a la indicada por el fabricante en las características del mismo.
Según la lectura observada en el manómetro, se pueden diagnosticar
las siguientes averías de funcionamiento en el circuito:
Si el manómetro indica una presión de funcionamiento
superior a la normal del motor en prueba, puede ocurrir lo siguiente:
Si el manómetro indica menor presión de funcionamiento
que la normal, las causas de la anomalía puede ser:
Si se comprueba que la presión suministrada por la bomba es
insuficiente, deberá desmontarse la misma del circuito y comprobar
la holgura o juego de sus componentes, para lo cual, una vez desmontada
y antes de proceder a su verificación, se limpiará cuidadosamente
con gas-oil para eliminar todo resto de aceite y suciedad. Las comprobaciones
a realizar en las mismas, según el tipo de bomba de aceite empleada,
son las siguientes:
En esta bomba las comprobaciones a realizarse son las siguientes:
Para comprobar si existe juego excesivo, se coloca una regla (1)
sobre la superficie de unión con la carcasa y se comprueba la holgura
por medio de un calibrador de láminas (2), que debe ser inferior
a 0,13 mm. Si la holgura es excesiva se puede corregir rectificando la superficie
del cuerpo de bomba hasta conseguir la cota o medida deseada.
Fig. N° 87. Juego axial del rotor
Para verificar el juego diametral entre el rodete y el cuerpo de
la bomba, que debe ser inferior a 0,25 mm, se utiliza un calibrador de láminas.
Fig. N° 88. Juego entre el rotor y el cuerpo
de la bomba
Para comprobarlo se coloca los rodetes en la posición indicada
y se comprueba la holgura existente en ambas posiciones, que debe ser inferior
a 0,15 en la primera posición y de 0,20 en la segunda posición;
en caso contrario conviene cambiar los rodetes.
4.11.2. BOMBA DE ENGRANAJES
Las comprobaciones que se realizan en esta bomba, son las siguientes:
Este juego se verifica colocando una regla o la misma tapa de la
bomba y se observa la holgura por medio de un calibrador de láminas;
esta holgura debe ser inferior a 0,15 mm. Como en el caso anterior, de ser
superior a esta medida, se puede corregir rectificando la superficie de
asiento de la tapa en la carcasa de la bomba.
Este juego, que debe tener un valor máximo de 0,15 a 0,4 mm,
se comprueba por medio de un calibrador de láminas.
El juego se puede verificar como se indica en la figura, debiendo
permitir una holgura máxima de 0,06 a 0,12 mm.
Fig. N° 88. Juego radial de los piñones
con la carcasa
Las fuerzas de acción y reacción propias de los componentes
que se encuentran en fricción o en su defecto, que sufren constantemente
dilataciones y contracciones térmicas, deben estar dentro de parámetros
establecidos, ya que no se puede permitir desequilibrios térmicos
que pudieran producir cristalización en el material empleado para
la fabricación de cada uno de los elementos constructivos del motor
diésel, tampoco la aparición de grietas, debilitamientos o
deformaciones en su estructura.
Otro de los sistemas que ayuda a este fin, es el circuito de lubricación,
ya que el aceite lubricante en el motor está sometido a solicitaciones
térmicas que llegan a niveles críticos. Las impurezas y las
acciones químicas producen el deterioro y envejecimiento del aceite
reduciendo así su capacidad lubricante.
Entre el pistón y las paredes del cilindro pasan los gases
al cárter del cigüeñal. El aceite se oxida, o sea, se
envejece y puede formar ácidos. Las resinas, los asfaltos, como productos
de descomposición del aceite, junto con el polvo aspirado del ambiente,
el polvo metálico de la abrasión y los residuos de la combustión
disueltos forman lodos que pueden impedir o bloquear el circuito de lubricación.
La formación de lodos es favorecida por la presencia de agua y los
componentes del combustible de difícil evaporación que llegan
con el motor frío, conllevan al deterioro prematuro del aceite volviéndolo
menos viscoso.
Del depósito de aceite denominado CÁRTER, el aceite
lubricante es succionado por una bomba, el cual envía el caudal habitualmente
hacia los filtros y luego a través de un radiador de aceite, lo introduce
al sistema, o sea, a los numerosos puntos del motor por lubricar, a cuyo
efecto hay una válvula de sobre presión que impide que la
presión existente en el sistema se eleve por encima de parámetros
normales.
En el conducto de entrada al filtro existe también una válvula
de derivación la cual abre un pasaje de lubricación directo
al motor cuando el filtro de aceite se encuentra obstruido, pues es mejor
que el sistema se encuentre lubricado aunque no se haya purificado el aceite
lubricante, a que el sistema se quede sin ser lubricado y el motor diésel
llegue a agarrotarse en menos de cinco minutos.
De los puntos que se lubrican gotea el aceite nuevamente al cárter
o depósito que lo contiene. Los puntos de engrase más importantes
son los cojinetes de bancada, los cojinetes de biela, el pin del pistón,
los cojinetes del árbol de levas, taqués, balancines, cadena
o engranajes de distribución y cilindros. La cantidad de aceite que
hay en el cárter con el motor sin funcionar, debe estar entre los
límites prescritos por el fabricante.
El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constitutivos
del circuito de lubricación, debe ser efectuado con un procedimiento
adecuado y con las normas de seguridad correspondientes a cada tarea u operación.
CAPÍTULO V
Sistema alimentación de combustible
INTRODUCCIÓN
El sistema de combustible, tiene la misión de abastecer e
inyectar el combustible en la cámara de combustión grados
antes que el pistón llegue al PMS, pero en el momento justo, en cantidades
precisas de acuerdo al régimen de carga, en forma adecuada al proceso
químico de combustión de cada caso y durante un espacio de
tiempo exactamente definido. Para un óptimo desarrollo del proceso
químico de la combustión, cada motor necesita tener una particular
gradiente de inyección, dicho de otra manera, un elevado gradiente
de inyección, significa elevada cantidad de combustible inyectada
en la misma unidad de tiempo. Por esta razón, hay un efecto similar
al de un excesivo adelanto; pero cuando el gradiente de inyección
es demasiado bajo el efecto es comparable al de un excesivo retraso a la
inyección.
Subdividir el combustible inyectado en pequeñísimas
gotas del modo más uniforme posible, reduce los retardos de encendido
y facilita el proceso químico de combustión, además,
se debe comunicar a las gotitas del chorro la energía cinética
suficiente para que puedan penetrar en la densa atmósfera de aire
comprimido existente en la cámara de combustión. La penetración
del chorro de combustible depende de las características del sistema
de inyección, de la turbulencia y de la presión del aire existente
en la cámara de combustión. Como la penetración es
menor cuanto mayor es la pulverización, es necesario encontrar para
cada motor el justo equilibrio.
OBJETIVOS
La alimentación de los motores diésel se realiza introduciendo
por separado, en el interior de los cilindros, el aire y el combustible,
los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión,
donde se prodúcela carburación y combustión de la mezcla
debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
El aire procedente de la atmósfera, debidamente filtrado,
es introducido en los cilindros durante la fase de admisión y comprimido
a gran presión en el interior de la cámara de combustión.
De este modo alcanza la temperatura adecuada para el auto inflamación
del combustible al ser éste inyectado directamente en la cámara
de combustión. Para introducir el combustible en la cámara
de combustión se dispone en la culata una válvula inyectora,
denominada inyector de combustible, para cada uno de los cilindros, que
inyecta en el momento de adecuado, según el orden de explosiones,
la cantidad justa de necesario para la formación de la mezcla y funcionamiento
del motor.
Fig. N° 89. Sistema de alimentación diésel
La cantidad de aire en la admisión y el caudal de combustible
inyectado en cada momento se controlan desde el pedal de aceleración,
que actúa mecánicamente sobre una mariposa situada en el colector
del aire de admisión. La mariposa de gases, según su posición
de apertura, regula la cantidad de aire que penetra en los cilindros y actúa
simultáneamente sobre el sistema de mando de la bomba inyectora (cuando
este mando es del tipo neumático) controlando el caudal de combustible
en la inyección según la carga y régimen de funcionamiento
del motor.
Cuando el mando de la bomba inyectora no es del tipo neumático
sino del tipo mecánico, no se efectúa el control del aire
procedente de la admisión hacia los cilindros, este paso es libre
y sin restricciones, el caudal de combustible a inyectarse es el que finalmente
controla la carga y el régimen de funcionamiento del motor.
En el motor diésel el combustible debe mezclarse durante un
corto intervalo de tiempo con el aire comprimido aspirado. Para conseguirlo
se debe pulverizar el combustible al máximo, de modo que se queme
totalmente y pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la
causa que obliga a pulverizar el combustible al máximo y el motivo
de que convenga utilizar la inyección del mismo a elevadas presiones.
El combustible diese necesario para accionar el motor se almacena
en el depósito de combustible, fabricado de chapa o aluminio. El
tamaño del depósito depende del tipo de operación para
la que se utilizará el vehículo. El dispositivo de nivel de
combustible se instala en el depósito. El dispositivo de nivel de
combustible, consta de dos tuberías de acero, una de las cuales es
una línea de succión de la bomba de alimentación de
combustible con un colador de malla fina, la otra es una tubería
de retorno de los inyectores y un sensor de nivel de combustible.
Fig. N° 90. Depósito de combustible diésel
Cuando el combustible es succionado hacia arriba del depósito,
por la tubería de acero, atraviesa el colador (Tamiz) del depósito
que impide que ingrese agua y partículas gruesas de suciedad al sistema.
Hay en el tablero de instrumentos un indicador de combustible accionado
por el sensor de nivel del depósito, que muestra la cantidad restante
de combustible. El sensor de nivel consta de un reóstato y de una
palanca con flotador.
La palanca se acopla al reóstato en forma de contacto deslizante
y se regula con la ayuda del flotador. Un cable eléctrico se extiende
desde el sensor hasta el manómetro de combustible hasta el tablero
de instrumentos. Cuando el depósito está repleto, la resistencia
del reóstato es grande y el indicador muestra un depósito
lleno.
Las bombas de alimentación empleadas en los motores diésel
son generalmente de accionamiento mecánico, del tipo aspirante e
impelente y de funcionamiento por diafragma o por émbolo. Su única
misión es mantener el flujo de combustible a la presión establecida
sobre la bomba de inyección.
La bomba de inyección de combustible acciona la bomba de alimentación,
que succiona el combustible del depósito. Su finalidad es bombear
combustible hacia la bomba de inyección bajo una determinada presión.
La bomba de alimentación está también equipada con
un cebador manual que se pude utilizar cuando se ha agotado el combustible
del depósito, en este caso se debe bombear a mano el combustible
nuevo con el cebador manual, al mismo tiempo que se evacua el aire que ingresó
al sistema de combustible abriendo el tornillo de aireación en el
soporte del filtro de combustible.
Esta bomba aspira el combustible por medio de un diafragma elástico,
el combustible del depósito y lo envía a la bomba de inyección.
Va situada directamente sobre el motor, del cual recibe movimiento y es
accionada por la excéntrica situada en el árbol de levas del
motor.
Fig. N° 91. Bomba de combustible de diafragma
BOMBAS DE ALIMENTACIÓN DE ÉMBOLO.
Estas bombas de alimentación, de simple o doble efecto, van
situadas directamente sobre la bomba de inyección y reciben el movimiento
al ser accionadas por medio de una leva excéntrica situada en el
eje de levas de la bomba de inyectora. La citada leva actúa sobre
un impulsor de rodillos acoplado al émbolo de impulsión de
la bomba de alimentación.
Fig. N° 92. Bomba de combustible de émbolo
Este tipo de bomba es la más generalizada en los circuitos
de alimentación diésel con bomba de inyección en línea.
Está formada por un cuerpo de bomba de hierro fundido, donde van
situadas las cámaras de aspiración y presión, separadas
por el émbolo cuyo desplazamiento se efectúa por medio del
muelle y del rodillo impulsor.
En el cuerpo de la bomba y sobre los conductos de entrada y salida
de combustible van situadas las válvulas de paso, retenidas en suposición
de reposo por los muelles y una bomba de cebado manual situada sobre la
válvula de admisión. La bomba manual actúa directamente
sobre la válvula de admisión para el cebado de la bomba de
alimentación y la bomba de inyección antes de la puesta en
funcionamiento del motor o cuando, por cualquier causa, se haya desmontado
algún elemento de la bomba dando lugar a una entrada de aire en el
circuito.
Fig. N° 93. Bomba de simple efecto
El funcionamiento de esta bomba está basado en la presión
y depresión que origina el émbolo durante su desplazamiento,
sobre la cámara y antecámara situadas a ambos lados de dicho
émbolo. Cuando el émbolo es impulsado por la excéntrica
de la bomba de inyección, la presión que ejerce sobre la cámara
cierra la válvula de entrada y abre la de salida, pasando el combustible
a través de esta válvula hacia la antecámara, debido
a la depresión creada en ésta por el desplazamiento del émbolo.
Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo,
el resorte lo hace retroceder, creando una depresión en la cámara
que cierra la válvula de salida y abre la de entrada, aspirando a
través de esta válvula el combustible filtrado procedente
del depósito para llenar el recinto de la cámara. A su vez,
el desplazamiento de retroceso del émbolo comprime el combustible
situado en la antecámara que es desplazado hacia la salida para alimentar
a la bomba de inyección.
Cuando el combustible situado en la antecámara no es suministrado
totalmente por estar la bomba de inyección llena, el émbolo
sólo se desplaza lo suficiente para igualar la presión de
ambas cámaras, limitando la carrera de aspiración. El vástago
se separa del émbolo con lo que el siguiente recorrido de trasvase
de la cámara a la antecámara vendrá limitado por el
mayor recorrido del vástago para empujar el émbolo. Con este
efecto de autorregulación se mantiene la presión constante
en el circuito desde el depósito a la bomba de inyección,
evitando la posibilidad de entrada de aire en el circuito.
La bomba de cebado manual, consiste en un cilindro unido al cuerpo
de la bomba de alimentación, en el que se desplaza un émbolo
sobre cuyo vástago se actúa manualmente.
Para realizar el cebado de la bomba basta desenroscar la tuerca y
tirar hacia arriba del émbolo. Con esta operación se efectúa
una embolada de aspiración sobre la misma válvula de admisión;
al bajar el émbolo, el combustible aspirado se manda directamente
sobre el conducto de salida de la bomba y la válvula de salida se
abre por efecto de la presión que se ejerce al bajar el émbolo.
Una vez cebados la bomba de inyección, el filtro de combustible
y la propia bomba de alimentación, se fija el émbolo en su
posición inferior por medio de la tuerca que se encuentra en el extremo
del vástago de activación del émbolo, roscándola
sobre el cilindro. En esta posición, el conjunto queda dispuesto
para su funcionamiento.
Durante el recorrido de impulsión del émbolo, empujado
por la excéntrica de la bomba de inyección, se abre una de
las válvulas de impulsión a través de la cual fluye
el combustible de la cámara hacia la bomba de inyección. A
su vez, por el vacío que se crea en la antecámara es abre
la válvula situada en esta cámara, aspirando combustible del
depósito. Durante el recorrido de retroceso del émbolo, empujado
por la distensión del muelle la presión creada en la antecámara
abre la válvula de impulsión situada sobre esta cámara
y a través de ella el combustible es nuevamente impulsado hacia la
bomba de inyección. A su vez el vacío creado en la cámara
aspira a través de la válvula el combustible del depósito.
Fig. N° 94. Bomba de doble efecto
Como puede observarse, estas bombas de alimentación de doble
efecto funcionan enviando una embolada de combustible por cada carrera del
pistón, o sea, una doble embolada para cada revolución del
árbol de levas de la bomba de inyección, con lo cual el suministro
de combustible es doble que en las de simple efecto, por esta razón
se emplean en motores que necesitan un gran caudal de combustible.
El combustible debe estar absolutamente limpio antes de ingresar
a la bomba de inyección. La partícula más diminuta
puede dañar los componentes de la bomba de inyección, lo cual
trae como resultado una incorrecta dosificación del combustible.
Esto produce una combustión pobre y disturbios en el funcionamiento
del motor. Por lo tanto, el combustible debe pasar a través de dos
filtros, antes de llegar a la bomba de inyección. Estos filtros contienen
cartuchos de papel plegado, el cartucho y el contenedor del filtro están
integrados y se denominan filtros de spin – on o filtros de cartucho.
Fig. N° 95. Filtro de combustible
Debido a la gran precisión de funcionamiento y a la extremada
calidad de ajuste en los elementos de la bomba de inyección e inyectores,
para el buen funcionamiento de los mismos es fundamental efectuar un riguroso
filtrado del combustible para eliminar todas las partículas abrasivas
que puedan llevar en suspensión, lo que se realiza a través
de varios pasos de filtrado, clasificados en dos categorías:
Situados entre el depósito y la bomba de alimentación
de combustible. El primer paso de filtrado se realiza a la salida del depósito
por medio de un tamiz de malla metálica colocado en la tubería
de aspiración de combustible y que retiene las partículas
más gruesas que pueda llevar en suspensión. El segundo paso
de filtrado se realiza a través de un prefiltro situado a la entrada
de la bomba de alimentación cuya misión es proteger a la bomba
y hacer que el combustible llegue al filtro principal lo más limpio
posible.
Fig. N° 96. Prefiltro de combustible
Este filtro se intercala en el circuito de bomba de alimentación
y la bomba de inyección. Tiene la misión de proteger a la
bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del
combustible gracias a un fino material filtrante muy tupido, se emplea para
ello tela metálica, placas de fieltro, tela de nailon, papel celuloso,
etc.
Fig. N° 97. Filtro principal de combustible
El combustible purificado llega luego a la bomba de inyección,
de la que existen dos modelos, según la disposición de los
elementos en la bomba y su forma de realizar la distribución del
combustible sobre los inyectores: La bomba de elementos en línea
y La bomba de elemento rotativo. La bomba rotativa o del tipo distribuidor
se usa principalmente en los motores pequeños y tiene un solo pistón
para bombear el combustible a todos los cilindros.
Fig. N° 98. Bomba de inyección rotativa
Las bombas de La bomba de elementos en línea se utilizan para
motores más grandes. Funciona con un pistón para cada cilindro
del motor y tiene por lo tanto una capacidad mucho mayor. Las bombas de
inyección de combustible se construyen con gran precisión
para que sean capaces de suministrar combustibles en las cantidades y tiempos
correctos.
Fig. N° 99. Bomba de inyección lineal
Cuando el conductor oprime el pedal del acelerador, acciona simplemente
una varilla de mando de la bomba de inyección de combustible, esta
varilla, a su vez, hace girar los pistones de la bomba y se inyecta mayores
cantidades de combustible a los cilindros. La bomba de inyección
es el mecanismo de bombeo encargado de comprimir el combustible a gran presión
(de 100 a 700 Kg-f /cm2) y distribuirlo entre los inyectores situados en
los cilindros del motor. Para ello lleva una serie de elementos encargados
de que la inyección y el suministro de combustible a los cilindros
cumplan las siguientes condiciones:
Todas estas condiciones de funcionamiento hacen que la bomba de inyección
sea un elemento de elevada precisión, empleándose en su fabricación
material de gran calidad. El extremado ajuste de sus elementos constructivos
permite que, en un tiempo de funcionamiento tan reducido, la bomba pueda
ser capaz de cargarse de combustible, comprimirlo a gran presión
e inyectar sobre el cilindro en el momento justo un caudal tan pequeño
de combustible, sin pérdida de carga, que no admite la más
pequeña fuga de combustible ni desfase en su comportamiento funcional.
Estas características de la bomba dan idea de su elevado costo
de fabricación, siendo éste uno de los elementos que influyen
directamente sobre el mayor precio de los motores diésel.
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba
y el common rail en vehículos diésel, siendo más empleado
este último en estos motores diesel. En este texto pretendemos explicar
este sistema. Como vemos en el dibujo, hay una bomba de baja presión
que toma combustible del depósito y lo lleva a la bomba de alta presión,
tras pasar por un filtro.
Esta bomba de alta presión, que está accionada por
el cigüeñal del motor, manda el combustible al raíl común,
y de aquí va a los inyectores. Una parte de este combustible se inyecta
en el motor, y parte vuelve al depósito. Este combustible que vuelve
al depósito se controlará con el limitador de presión.
Fig. N° 100. Bomba alta presión cammon
rail
La alimentación del combustible y aire del motor diésel
son individuales, en consecuencia, la bomba de inyección de combustible
consta de un regulador que registra la velocidad del motor. La finalidad
del Mecanismo de Asimilación al cual también se le denomina
Regulador de Velocidad o en su defecto Gobernador, es la de dosificar la
cantidad de combustible inyectado al motor, por lo que limita su velocidad
máxima. Una velocidad en exceso elevada del motor causa grandes tensiones
sobre sus componentes que están en reposo y en movimiento, causando
daño en ellas.
Si el pedal del acelerador se mantiene en una cierta posición,
el regulador aporta un poco más de combustible en los declives y
un poco menos en las bajadas. Los reguladores de velocidad tienen por misión
limitar la velocidad máxima y mínima que el motor pude alcanzar
cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío, actuando
sobre la cremallera que regula el gasto de combustible en la inyección.
La cantidad de combustible a inyectar depende de la posición de la
cremallera de control que es comandada por el pedal del acelerador. Sin
embargo, pude ocurrir que en posición de plena carga el motor se
sobre revolucione al descender su par resistente.
Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera,
de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el
número de revoluciones aumenta. El regulador para velocidad mínima
del motor actúa cuando, estando la cremallera en posición
de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta,
con lo cual, al decrecer el número de revoluciones, éste podría
parase. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para
aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar
el número de revoluciones y evitar que se pare el motor.
La finalidad del limitador de humos es regular la dosificación
de combustible de modo que los humos negros del escape permanezcan dentro
de los límites establecidos por la ley, el regulador está
constantemente acoplado y lo regula la variable del turbo compresor. El
riesgo de producir humos negros es crítico, cuando el motor funciona
bajo una gran carga a una baja velocidad, en esta situación, el limitador
de humos impide que la bomba de inyección entregue la mayor cantidad
posible de combustible. Se reduce con esto la cantidad de hidrocarburos
sin quemar que salen por el tubo de escape en forma de humos negro. Cuando
el motor adquiere mayor velocidad, la combustión mejora y se reduce
la eliminación de humos.
La presión del turbocompresor acciona entonces el limitador
de humos, por lo que permite que la bomba de inyección suministre
más combustible. Algunos vehículos están equipados
con un dispositivo de arranque en frío que proporciona al motor una
cantidad adicional de combustible durante la puesta en marcha, cuando el
motor está frío y el arranque es difícil, el dispositivo
de arranque en frío está incorporado al limitador de humos.
Los tubos de alta presión que van de la bomba de inyección
de combustible a los inyectores son de tubería de acero grueso. Deben
tolerar elevadas presiones sin expandirse, porque esto perjudicaría
la precisión de la inyección. El diámetro interno de
los tubos se adapta exactamente a cada tipo de motor.
El inyector se fija firmemente a la culata. Su finalidad es inyectar
combustible finamente pulverizado a presión muy elevada en la cámara
de combustión. El extremo del inyector sobresale un poco dentro de
la cámara de combustión y absorbe mucho calor. A fin de extraer
el calor, el inyector está envuelto en un manguito de cobre. Una
parte del combustible suministrado a la tobera se fuga entre la aguja de
la tobera y el manguito para enfriar y lubricar la misma. El exceso de combustible
retorna luego al depósito mediante una línea de retorno.
Fig. N° 101. Inyector convencional de tipo orificio
Fig. N° 102. Inyector electrónico de tipo
orificio
El combustible se aspira del depósito, a través del
colador mediante la bomba de alimentación. Se bombea luego hacia
arriba, hasta el filtro de combustible y de allí baja a la bomba
de inyección. El combustible está ahora sometido a una elevada
presión y se bombea a través de los tubos a una elevada presión
a los inyectores. El exceso de combustible, retorna al depósito,
a través de una línea de retorno.
El aire necesario para la combustión se aspira mediante la
toma de aire que se encuentra localizada a la mayor altura posible en el
vehículo. La finalidad de esta posición es mantenerla lo más
alejada posible del polvo que se levanta de la superficie del camino. Un
depurador de aire, el filtro ciclónico, se coloca en la toma de aire
para eliminar las partículas más gruesas de polvo y suciedad.
El filtro ciclónico actúa como filtro previo en aquellos
vehículos que operan en ambientes sumamente polvorientos, como desiertos
o minas, por ejemplo. Consiste en una cierta cantidad de tubos cíclicos
que producen torbellinos de aire. La fuerza centrífuga arroja entonces
las partículas contra las paredes del filtro y caen de allí
a un contenedor.
Si el filtro se obstruye debido a la suciedad, el aire tiene dificultad
en pasar a través de él. Lo que significa que falta oxígeno
cuando se produce la combustión. El motor pierde entonces potencia
y funciona a sacudidas. Para facilitar el control del filtro de aire sin
tener que desmontarlo, existe un indicador de baja presión entre
el filtro de aire y el turbocompresor. Este indicador registra el vacío
del tubo entre ambos elementos y si la presión disminuye demasiado,
se ilumina una lámpara en el tablero de instrumentos.
Los motores instalados en los camiones y autobuses modernos funcionan
con sobre- compresión en la admisión. Esto significa que un
compresor impulsa mayor cantidad de aire dentro de los cilindros que el
que pueden aspirar los pistones. Cuanto más aire se pude introducir
en el cilindro, mayor es la cantidad de combustible que se pude quemar.
Fig. N° 103. Turbocompresor
En consecuencia, se pude incrementar la potencia del motor sin aumentar
la cilindrada. En el lenguaje moderno, este compresor se denomina turbocompresor.
El flujo de gases de escape acciona el turbo. La ventaja de un turbocompresor
de este tipo es que no se requiere potencia adicional del motor para accionarlo.
Los gases de escape accionan un rotor del tipo turbina que alcanza una velocidad
muy elevada.
En el otro extremo del eje que sostiene la turbina hay una rueda
del tipo compresor. Cuando el rotor se acelera, fuerza el aire hacia los
cilindros y desarrolla una sobrepresión. La combustión de
un motor con turbo compresión de admisión, es de mejor rendimiento
que la de un motor de aspiración natural y abarata su funcionamiento.
Esta combustión más eficaz proporciona también gases
de escape más limpios y reduce así la polución. El
turbo sirve también como silenciador adicional, tanto en el lado
de admisión, como en el lado de salida de los gases quemados y reduce
considerablemente el nivel de ruido del motor.
El aire que entra en los diversos cilindros se distribuye desde el
múltiple de admisión. Este múltiple, es de fundición
de aluminio y se diseña par que ofrezca la menor resistencia posible
al flujo de aire.
Cuando el aire atraviesa el turbo compresor, se comprime y por lo
tanto, se calienta. El aire caliente contiene menos oxígeno por unidad
de volumen. Esto contrarresta la ventaja de inyectar en la cámara
de combustión tanto oxígeno como sea posible. En consecuencia,
el aire tiene que pasar a través de un enfriador especial, que está
ubicado frente al radiador del líquido refrigerante del motor.
Cuando la temperatura del aire ha disminuido nuevamente contiene
la cantidad normal de oxígeno. Esto proporciona un incremento de
la potencia del motor alrededor de 10 a 15%; al sistema que refrigera el
aire de admisión y aumenta de esta manera la potencia del motor,
se denomina "Inter – enfriador".
Cuando se debe poner en marcha el motor en épocas de baja
temperatura y antes de alcanzar su temperatura de funcionamiento, el aire
que ingresa a los cilindros es demasiado frío. La combustión
es entonces incompleta y el motor emite gran cantidad de humos negros. Para
evitar esto, existe un calentador de arranque instalado en el múltiple
de admisión. Este elemento calefactor, desarrolla una temperatura
de 700°C y calienta el aire de aspiración, de modo que la combustión
resulta completa.
El precalentador se activa cuando la llave de arranque se gira a
la posición de precalentamiento y se ilumina una luz testigo; asimismo,
un relé de retardo mantiene activado el precalentador durante una
determinada cantidad de segundos, según la temperatura del motor
(0 a 50 segundos). Cuando el motor arranca el calentador de arranque se
activa nuevamente y se realiza un calentamiento posterior de la misma duración
en segundos que precalentamiento. El calentador de arranque se acopla sólo
cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 50°C.
Luego de la combustión en el cilindro, los gases de escape
se eliminan hacia el colector de escape. Como los gases tienen una temperatura
muy elevada cuando salen del cilindro, el colector de escape es de un material
resistente al calor. De allí, los gases fluyen a través del
múltiple de unión hacia el turbo compresor.
Los tubos de escape son de chapa gruesa y tienen curvas amplias para
facilitar el flujo de la emisión de escape.
El silenciador debe presentar muy baja resistencia al flujo y se
encuentra disponible en varios modelos. El silenciador de absorción
amortigua el ruido mediante una gruesa capa de fibra sintética alrededor
de un tubo perforado. Otro tipo es el silenciador reflector, en el cual
los gases de escape atraviesan un laberinto de placas deflectoras.
El aire se aspira a través de la toma de aire y el filtro
ciclónico y pasa al filtro de aire. Aquí se purifica antes
de ingresar al turbo compresor. Del turbo, continúa hacia el Interenfriador.
Cuando llega al múltiple de admisión, el aire se distribuye
en forma de gases de escape, pasa a través del colector de escape
hacia el turbo, donde acelera el rotor de la turbina. Después de
salir del turbocompresor, pasa al regulador de presión de escape
antes de llegar al silenciador. Desde allí, los gases del escape
se eliminan a la atmósfera.
La alimentación de los motores diésel se realiza introduciendo
por separado, en el interior de los cilindros, el aire y el combustible,
los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión,
donde se produce la carburación y combustión de la mezcla
debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
En el motor diésel el combustible debe mezclarse durante un
corto intervalo de tiempo con el aire comprimido aspirado. Para conseguirlo
se debe pulverizar el combustible al máximo, de modo que se queme
totalmente y pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la
causa de que haya que pulverizar el combustible al máximo y el motivo
de que convenga utilizar la inyección del mismo a elevadas presiones.
Las bombas de alimentación empleadas en los motores diésel
son generalmente de accionamiento mecánico, del tipo aspirante e
impelente y de funcionamiento por diafragma o por émbolo. Su única
misión es mantener el flujo de combustible a la presión establecida
sobre la bomba de inyección.
El combustible se aspira del depósito, a través del
colador mediante la bomba de alimentación. Se bombea luego hacia
el pre – filtro y el filtro de combustible y de allí a los elementos
de bombeo de la bomba de inyección, una vez dentro de la cámara
de alta presión, el combustible es sometido a una elevada presión
y se canaliza a través de las tuberías con una elevada presión
hacia los inyectores, para que por medio de estos se introduzca el combustible
dentro de la cámara de combustión. El exceso de combustible,
retorna al depósito, a través de una línea de retorno.
La bomba de inyección es el mecanismo de bombeo encargado
de comprimir el combustible a gran presión (de 100 a 700 Kg-f /cm2)
y distribuirlo entre los inyectores situados en los cilindros del motor.
Para ello lleva una serie de elementos encargados de que la inyección
y el suministro de combustible a los cilindros cumplan las siguientes condiciones:
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba
y el common rail en vehículos diésel, siendo más empleado
este último en estos motores diésel.
Fig. N° 104. % de pérdidas y potencia
útil del motor diésel.
Bibliografía
1994 Manual práctico del automóvil. Reverte
S.A. 2004
1996 Manual de la técnica del Automóvil. Reverte
S.A. 2000
2008 Electrónica automotriz y rendimiento del motor.
Printice-hall. 2010
Autor:
Dr. Dionicio Gutiérrez Quispe
Docente
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
TÚPAC AMARU – CUSCO
CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
CUSCO – PERÚ
2015
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