Vulnerabilidad-riesgo caminos vecinales. Gestión del Mantenimiento
- Introducción
- Materiales y
métodos - Resultados de la
evaluación de los caminos vecinales - Empresas prestadoras de
servicios de mantenimiento rutinario
Introducción
Podemos observar que los niveles de pobreza y de
exclusión social se concentran y aumentan en el medio
rural, lo que exige diseñar y aplicar estrategias eficaces
para integrar los circuitos económicos regionales de estas
poblaciones aisladas a los beneficios de la mejora de la calidad
de vida, sin embargo, es difícil iniciar estas estrategias
especializadas de economía y de inclusión social en
estas zonas, donde se ha identificado una problemática
socio-económica real, para recomponer esta
situación mejorando la calidad de vida, el Ministerio de
Transporte y Comunicación (MTC), a través de
PROVIAS DESCENTRALIZADO, Institutos Viales Provinciales (IVPs) y
las Municipalidades Provinciales, son las entidades encargadas de
la supervisión de la red vial vecinal mediante el Sistema
de Gestión de Mantenimiento Vial, siendo esta una de las
herramientas que se utiliza para evaluar la situación de
los caminos vecinales (CV) de forma tercerizada en el
País.
Los diferentes servicios de mantenimiento vial en un CV
en las Provincias son supervisados por los IVPs, y PROVIAS
mediante los monitores viales, estos verificaran las diferentes
actividades para el mantenimiento del CV, dependiendo de su
antigüedad y estado del mismo.
La Gestión de Mantenimiento Vial, es un trabajo
muy complejo en el cual la parte física y legal (Provias –
MPDC) tiene necesariamente que encontrarse concatenadas para
identificar los posibles escenarios de riesgo existentes en ambas
Instituciones, en los diferentes procesos que se dan en los
caminos vecinales desde su idea hasta el mantenimiento
supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel
Carrión.
Con base a lo anterior se realizó la presente
práctica planteándose como objetivos lo
siguiente:
Objetivos:
General
Proporcionar una herramienta que permita mejorar el
proceso de la gestión del mantenimiento rutinario en
los caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial
Provincial Daniel Carrión en la Provincia de Daniel
Acides Carrión región Pasco.
Específicos.
Aplicar el sistema de gestión de mantenimiento en
los caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial
Provincial Daniel Carrión en la región
Pasco.Identificar, definir y clasificar los caminos
vecinales vulnerables ante la ocurrencia de determinados
peligros de tipo natural y antrópico, ocurridos en los
caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial
Provincial Daniel Carrión, provincia de Daniel Acides
Carrión en la región Pasco.implementar posibles estrategias de
mitigación y prevención de los desastres del
tipo natural y antrópico, ocurridos en el proceso de
la gestión del mantenimiento rutinario de los caminos
vecinales supervisados por el IVP Daniel Carrión
aplicando la gestión de mantenimiento vial en la
Provincia de Daniel Acides Carrión región
Pasco.Presentar al estudiante de la carrera de
Ingeniería, un documento de apoyo que facilite y
oriente la inclusión del análisis de riesgo y
vulnerabilidad en proyectos nuevos y existentes de
ingeniería de carreteras.
Materiales y
métodos
Materiales
Sistema de Gestión de Mantenimiento (Hojas
calculo Excel 2010).Informes de monitoreo vial de monitores
anteriores.Información de los caminos vecinales en
mantenimiento rutinario.Planos y cartas nacionales (material
cartográfico).Documentación impresas sobre
Computadora.
Cámara digital.
Escáner.
Impresora.
Fotocopias.
Internet.
Motocicletas.
GPS Garmin
Imagen satelital Iconos 2008.
Libreta de Campo.
Metodología
Para llevar a cabo el estudio de vulnerabilidad de los
caminos vecinales supervisados por el IVP DC, se analizó
la información básica de los informes anteriores de
monitoreo, para luego escoger una muestra de tres (03) tramos de
los catorce (14) tramos de caminos vecinales que serial la
población en estudio de monitoreo del mantenimiento
rutinario, cada uno de estos caminos escogidos como muestra (03)
se encuentran en situación crítica, en la cual se
han suscitado deslizamientos de material suelto como rocas y
detritos, se consideró el área de estudio como con
más de 1,500 m en cualquier lado de la carretera en
situación muy crítica
Después de analizar la información
básica, se realizaron visitas de campo, en donde se
recorrieron los caminos vecinales en estudio, con el fin de
verificar y observar el área vulnerable a los peligros
naturales y el estado de la red vial de CV, con el apoyo de
Sistemas de Posición Global (GPS) se tomaron datos de las
coordenadas en los puntos de las carreteras que se estimó
conveniente.
El estudio realizado por el IVP DC contiene en sus
anexos descripción del reconocimiento de campo. Con la
información de campo se procedió a la
identificación y descripción cualitativa y
cuantitativa de la vulnerabilidad de las carreteras en
estudio con el fin de proponer el listado de obras de
mitigación.
Inventario y Diagnóstico en el campo
Se efectuaron varios recorridos por los sitios con
problemas de degradación severa por erosión y
movimientos masales y sus áreas de influencia. Estos
recorridos, se efectuaron con el acompañamiento y la
participación de los líderes comunitarios, Jefe de
Operaciones del IVP DC, para ir discutiendo con ellos toda la
problemática y procesos relacionados con la erosión
y los movimientos masales, además de la situación
física legal y hacer las priorizaciones respectivas para
atacar los sitios más críticos considerados por la
comunidad y acordes con los criterios técnicos, lo que
permitió ir haciendo el inventario y diagnóstico a
la luz de las relaciones roca – suelo – topografía – clima
– vegetación – animal – infraestructura –
hombre.
Procedimiento para evaluar el riesgo en las
carreteras
Para evaluar el riesgo existente en los caminos
vecinales de DC, es necesario seguir un procedimiento que tenga
al menos los siguientes objetivos:
• Establecer las características de la
estructura y funcionamiento del sector y sus componentes,
así como su importancia para la
economía.
• Determinar cuáles fenómenos
naturales representan amenazas potenciales para los caminos
vecinales bajo estudio.
• Evaluar las amenazas más significativas
dentro del área geográfica bajo estudio.
• Analizar individualmente las vulnerabilidades de
los componentes ante las amenazas predominantes.
• Estimar la vulnerabilidad global de la
Gestión de Mantenimiento (GEMA) bajo estudio.
Estos objetivos definen un procedimiento
analítico con los tres pasos generales
siguientes:
• Evaluación de las amenazas:
Determinación de la ubicación, la severidad y la
frecuencia de las amenazas naturales significativas, así
como también las descripciones cuantitativas y
cualitativas de los impactos esperados.
• Evaluación de vulnerabilidad:
Determinación del nivel de exposición del Camino
vecinal a fenómenos naturales potencialmente peligrosos y
estimación del grado de pérdidas o el daño
que resultaría de la ocurrencia de un acontecimiento
natural de una severidad dada.
• Análisis del camino vecinal:
Determinaciones de las características técnicas,
físicas, espaciales y componentes.
Estos tres pasos se pueden usar para valorar la
vulnerabilidad de los caminos vecinales ante riesgos naturales.
Para el caso de evaluaciones, se emplean principalmente las
primeras dos categorías, con el fin de permitir calificar
y cuantificar las zonas y algunos de los componentes de la
vulnerabilidad/susceptibilidad, generando los insumos
básicos por emplear en estrategias de mitigación
del riesgo.
Metodología general del análisis de la
vulnerabilidad de los CV
Las actividades realizadas en el desarrollo de la
metodología se agrupan en las siguientes fases:
1. Investigación y recopilación
bibliográfica de la información básica:
Se consultan libros, revistas, proyectos de
investigación, tesis, foros de investigación e
Internet, en busca de metodologías
publicadas.2. Estudio de los mecanismos de ocurrencia de
eventos para determinar los factores principales que
intervienen y los parámetros que caracterizan la
susceptibilidad de un sector o la vulnerabilidad de un
componente de infraestructura en un camino
vecinal.3. En forma simultánea se debe analizar
la información y clasificarla acorde con la
evaluación de amenaza o de vulnerabilidad a la cual
pertenece. La realización de las fases anteriores
puede ser llevada de forma total, parcial o en su defecto ser
omitidos, dependiendo del criterio y la experiencia de los
profesionales a cargo de la evaluación y según
el objetivo o meta planteada. El principal motivo para
evaluar en forma parcial los factores de amenaza o
vulnerabilidad presentes se puede deber al nivel de
importancia o aporte ponderado de un factor específico
para establecer la vulnerabilidad total de una ruta en
particular.4. En fases posteriores se debe realizar el
desarrollo de planes detallados de mitigación y de los
diseños específicos de obras de
mitigación, los cuales permiten a los desarrolladores
o ejecutores de proyectos retroalimentar sus bases de datos
conformando un insumo para generar los planes de
mitigación de vulnerabilidad de la infraestructura
vial.
Las fases previamente mencionadas fueron omitidas en
algunos casos pues dependían de otros peligros que no
fueron considerados en el presente estudio como peligro de
Inundación y Vulcanismo en este documento.
Metodologías de evaluación de
amenazas
A continuación se presentan las
metodologías recomendadas para analizar las amenazas que
pueden afectar a un camino vecinal (Vibraciones sísmicas,
flujos de lodo y detritos, caudales extremos, licuación,
inestabilidad).
Vulnerabilidad de alcantarillas (caudales
extremos)
Los caudales extremos son la amenaza más
importante para las obras de drenaje de una carretera, como son
los puentes y alcantarillas.
Las alcantarillas usualmente tienen áreas de
cuenca reducidas; para el caso de rutas de montaña estas
han sido utilizadas en los estudios en cuencas de hasta 25 km2,
mientras que para rutas de llanura la cuenca máxima
evaluada ha sido de 10 km2; usualmente, en cuencas mayores se
encuentran puentes y su análisis desde el punto de vista
hidrológico y meteorológico queda fuera del alcance
de este documento. Para evaluar los niveles de amenaza sobre las
alcantarillas se hace uso de la ecuación
racional
(1), la cual ha demostrado ser aplicable en cuencas
pequeñas.
De estas variables, la intensidad de la lluvia se puede
relacionar con un periodo de ocurrencia o retorno (frecuencia del
evento); se recomienda utilizar valores de caudales para veinte
(Q20) y cien (Q100) años de periodo de retorno a fin de
evaluar la amenaza.
Por otro lado, la vulnerabilidad hidráulica de
las alcantarillas es función del área disponible
para el flujo, dado que la velocidad del flujo es función
de esta variable. Velocidades altas conducen a la erosión
de las obras hidráulicas y la socavación de
terraplenes. Una insuficiente área de drenaje lleva a
embalsar las aguas generando en los terraplenes empujes
hidrodinámicos, saturación de suelos y flujo de
agua a través de los mismos terraplenes, aspectos que
pueden llevar al deslizamiento, al lavado de finos
(tubificación) y a la socavación de la
estructura.
El desempeño hidráulico de una
alcantarilla se relaciona con el caudal y la altura del flujo de
entrada. La imagen Nº muestra una curva de desempeño
típica de alcantarillas. En dicha figura se observan
cuatro zonas, en las dos primeras la alcantarilla funciona como
canal abierto (operación normal y límite de
operación normal), en la zona 3 ya se trabaja como una
tubería a presión, finalmente, en la cuarta zona el
agua pasa sobre la vía.
Con base en las recomendaciones de Rodríguez
(1989) y los periodos de retorno mencionados anteriormente, se
elabora el criterio de vulnerabilidad mostrado en el Cuadro
Nº.
Imagen Nº Curva de desempeño
hidráulico de una alcantarilla
Fuente: (Vargas & Garro,
2008).
Cuadro Nº Vulnerabilidad de las alcantarillas con
base a las curvas de desempeño
Fuente: Vargas & Garro,
2008
Imagen Nº Curva de distribución
probabilística de datos para definir susceptibilidad al
deslizamiento.
Fuente: (Vargas & Garro,
2008
De acuerdo al criterio que se adoptó en este
estudio para evaluar el riesgo existente en la infraestructura
vial, es necesario seguir un procedimiento que cumpla con los
siguientes parámetros:
Establecer las características de la
estructura y sus componentes.Determinar cuáles fenómenos naturales
representan amenazas potenciales para el tramo vial bajo
estudio.Evaluar las amenazas más significativas
dentro del área geográfica bajo
estudio.Estimar la vulnerabilidad global del tramo vial bajo
estudio.Estos parámetros definen un procedimiento
analítico con los tres pasos generales
siguientes:Evaluación de las amenazas:
determinación de la ubicación, la severidad y
la frecuencia de las amenazas naturales significativas,
así como también las descripciones de los
impactos esperados.Evaluación de vulnerabilidad:
determinación del nivel de exposición del
corredor vial a fenómenos naturales potencialmente
peligrosos y estimación del grado de pérdidas o
el daño que resultaría de la ocurrencia de un
acontecimiento natural de una severidad dada.Evaluación de riesgo: determinaciones de los
niveles de riesgo ante la vulnerabilidad de las amenazas en
el corredor vial de estudio y sus componentes.Estos tres pasos se pueden usar para evaluar la
vulnerabilidad en los corredores viales ante el
riesgo.Integración de la información para el
análisis de amenazas
Con toda la información preparada se
procedió a evaluar el nivel de amenazas de las zonas de
inestabilidad de laderas identificadas.
El primer paso es evaluar la frecuencia de ocurrencia o
reactivación de la zona inestable. Esto se realiza en base
a la información que proporcionó la visita al campo
y la población, y que fue vertida en una tabla de
frecuencia. La frecuencia alta, media o baja se toma considerando
los siguientes criterios:
• Frecuencia Alta: 1 evento anual o en 10
años
• Frecuencia Media: 2 eventos en 50
años
• Frecuencia Baja: 1 evento en 50 años o
ninguno
A continuación se evalúa el nivel de
intensidad de la zona inestable, ya sea en base a la velocidad, o
en base a la combinación de velocidad y volumen de
material desplazado. Se elabora una tabla en Excel y se define el
nivel de intensidad para cada zona inestable en base a los
criterios siguientes:
En vista de que no se cuenta con un sistema de
monitoreo para conocer las velocidades de desplazamiento de
los deslizamientos, se ha estimado un rango en función
de observaciones o indicadores visuales
geomorfológicos, hidrológicos, de
infraestructura y geológicos, clasificado la velocidad
en los siguientes rangos:
• Velocidad baja: V< 2cm/año
• Velocidad media: 2cm/año < V < 10
cm/día y/o más de 1m de desplazamiento por
evento.
• Velocidad alta: V> 10 cm/año
Los indicadores relacionados con cada rango de
velocidad son:Velocidad alta: abundantes grietas paralelas al
escarpe principal, algunas de las cuales pueden conformar
escarpes secundarios; grietas laterales; pendientes fuertes;
alta humedad; sobre carga en la corona del deslizamiento;
presencia de cárcavas; árboles inclinados,
carreteras hundidas, postes caídos o inclinados,
etc.Velocidad media: alta humedad, presencia de plantas
típicas de humedales, suelos arcillosos permeables,
pendientes moderadas, presencia de agrietamiento en el
suelo.Velocidad baja: leves fisuras, signos de
reptación, pendientes moderadas a bajas.
El volumen desplazado se calcula o se estima para cada
evento. Posteriormente se obtiene la intensidad de los
deslizamientos en base a la siguiente cuadro:
Cuadro nº Intensidad de deslizamiento
Fuente:
De acuerdo al nuevo mapa de zonificación
sísmica del Perú según la nueva Norma Sismo
Resistente de Estructuras (NTE E-030 – 2003) y del Mapa de
Distribución de Máximas Intensidades
Sísmicas observadas en el Perú (J. Alva Hurtado,
1984) el cual está basado en isosistas de sismos ocurridos
en el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos
históricos y sismos recientes; se concluye que el
área en estudio se encuentra dentro de la zona de riesgo
elevado ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad de que ocurran
sismos de intensidades como VI – VI I en la escala Mercalli
Modificada.
En cuanto a la Evaluación de la
amenaza sísmica (FAS)
(FAS) = (FTPS) x (FLPS) x
(FDPS)
Dónde:
Evaluación de la amenaza
sísmica (FAS)
Factor de amenaza por tipo de perfil de
suelo (FTPS)
Factor de amenaza por licuefacción
potencial (FLPS)
Factor de amenaza por deformación
permanente del suelo (FDPS)
Valores de (FAS) inferiores a 2 se consideran de baja
amenaza sísmica; entre 2 y 4 amenaza sísmica
moderada; iguales o mayores que 4, amenaza sísmica
alta.
Resultados de la
evaluación de los caminos vecinales
La problemática vial vecinal se resume
en:
Inestabilidad económica, propia del
Perú.Falta de precisión en los procesos de
deterioro de los caminos.Dificultad para precisar las intervenciones
necesarias en cada actividad.Dificultad para proyectar niveles de
tránsito.Falta de control de peso de
vehículos.Incertidumbre del nivel de precisión de
ofertas de las empresas, alta dispersión en las
ofertas.Deterioro vial e intransitabilidad rural.
Alza incontrolable de tarifas y fletes
Pérdida de producción
agropecuariaReducción del empleo e ingreso
ruralIncremento de la pobreza
Reducción de la esperanza de vida
Reducción del desarrollo económico
social
Se identificaron más de 16 zonas inestables entre
deslizamientos, derrumbes y flujos de detritos, siendo las
aéreas de más afectación la zona Sur de la
provincia de Daniel Carrión, correspondiente a la parte
alta de las micro cuencas, en particular. En estas aéreas,
en donde la geología predominante son andesitas y
basálticas intercaladas, Cabe mencionar que se observaron
durante el trabajo de campo, abundantes zonas de depósitos
de eventos anteriores que son aprovechados en forma de canteras
en algunos casos.
La mayoría de los deslizamientos
han ampliado su área de afectación con el
tiempo.En los Anexos se presentan las fichas
técnicas 01 con los cálculos realizados para la
estimación de la intensidad, en cada deslizamiento, al
igual que las fichas técnicas 02 con la
descripción de los deslizamientos y la
situación de los tramos. (Ver anexos)De todas las zonas inestables
identificadas 13 se clasificaron de amenaza alta, 02 de
amenaza media y 01 de amenaza baja, por su velocidad,
frecuencia y volumen deslizado.La ocurrencia de los fenómenos
inestables está relacionada a la geología del
municipio más que a las pendientes. Las rocas de tipo
andesitas es donde se da la mayor ocurrencia de
inestabilidades, y por tanto la zona con mayor
susceptibilidad geológica. Este material ocupa un gran
porcentaje del área de la zona de estudio.A pesar de contar con un marco
conceptual que permite programar eficientemente la
conservación de carreteras, dicho marco no se utiliza
sistemáticamente. No existe evidencia de que la
programación anual del número de
kilómetros y del tipo de carretera a mantener responde
a criterios estrictamente técnicos, ni que el
mantenimiento se realiza en el momento oportuno. Ello es
aún más evidente en el caso de los gobiernos
regionales.Escasos recursos económicos para
efectuar las labores de mantenimiento.Intervención sin
planificación en el sector transporte.Ejecución deficiente de los
trabajos de conservación.Trabas burocráticas y
administrativas para la firma de convenios de
cofinanciamiento.Desconocimiento o poca importancia
política del significado real de la sostenibilidad de
la inversión.En la formulación de Proyectos,
por razones de presupuesto no se considera un fondo exclusivo
para prevención.Los continuos cambios en el equipo de
gestión del IVP DC (Jefe de Operaciones), ha
constituido una gran dificultad para coordinar acciones de
monitoreo, se sugiere a la municipalidad de DC, no realizar
cambios de Gerente general y/o Jefe de Operaciones sin
justificación, y de realizar los cambios, se sugiere a
alguien con conocimiento en la materia.Las inversiones en caminos reportan
significativos impactos en la reducción de costos de
transporte y costos de transacción e incremento de
transitividad, siendo poco significativo el impacto en
ingresos y pobreza, siendo esto una realidad puesto que en
algunos tramos la situación es muy crítica y se
necesita de una rehabilitación del camino
vecinal.Si bien la inversión vial genera
nuevas oportunidades de mercado; el efecto en ingresos y
pobreza dependen de capacidad competitiva de agentes locales
para aprovechar las oportunidadesLa capacidad competitiva depende de
factores de diversa naturaleza (económicos,
tecnológicos, sociales, institucionales)La voluntad política es otro de
los factores determinantes para la buena gestión de un
IVP, este es un factor común en todos los IVPs, se
sugiere que el Especialista en descentralización
participe en las reuniones de Comité
Directivo.En relación a las
microempresasLos caminos vecinales en situación
crítica requiere la aprobación del
mantenimiento periódico o de lo contrario una
rehabilitación puesto que por presencia de lluvias se
está deteriorando aún más la superficie
de rodadura.Las asociaciones de mantenimiento vial rutinario
vienen trabajando de manera óptima, en un 70%, pero se
requiere la presencia constante de personal técnico no
solo de monitoreo; que los asesore en los trabajos que
realizan, el 30 % restante no cuenta con equipos suficientes
para el trabajo de mantenimiento rutinario, ya sea por falta
de personal, implementos adecuados (botiquín, botas,
cascos, capas para la lluvia, conos, además de no
tener una cantera adecuada cerca al tramo utilizan material
no adecuado para el bacheo, causando un aumento en los tramos
resbalosos, algunos caminos se encuentran ubicados en sitios
que no son necesarios por no contar con un estudio adecuado
de priorización de caminos.Los caminos vecinales que no cuenten
con el acta de entrega de obra a la población
confirmando que si han cumplido con el respectivo trabajo de
rehabilitación las empresas ejecutoras y constructoras
en forma correcta, deberían de ser retirados del
mantenimiento rutinario, evaluar su situación en forma
precisa y tomar las decisiones correctas, para luego de tres
años hacer un mantenimiento inicial, y luego de eso,
entregar el camino vecinal al respectivo mantenimiento
rutinario por una microempresa.Las MEMR deberían realizar trabajos de
cambios de rollizos en las alcantarillas que lo necesitan,
reforestación, muros de contención con
materiales de la zona, por lo menos en las zonas
críticas que amenazan el camino.Cuando se entrega un camino vecinal luego de un
respectivo mantenimiento inicial, para pasar al mantenimiento
rutinario se tiene necesariamente entregar el CV al
microempresario ganador de la buena pro verificando que el CV
se encuentra efectivamente en condiciones de realizar un
efectivo mantenimiento vial, todo esto con los funcionarios
de la gestión vial, reduciendo costos de
supervisión, y así poder aplicar las normas del
GEMA en forma adecuada incluyendo las sanciones de los
descuentos por incumplimiento de los contratos (Ver anexo
Nº )
En relación a la gestión
vialCoordinar la información idónea y
adecuada para reformular los respectivos ajustes en los tipos
de mantenimiento que deben tener cada tramo en su
jurisdicción de supervisión.
La contratación del personal se
debería hacer por 55.00 Ns/. A todo costo, el pago a
los trabajadores no se debe incluir en los montos de MR para
evitar que haya errores al recibir sus pagos, tendrían
que acceder a los servicios de salud mínimos
requeridos para este tipo de riesgo laboral, se
debería tener en cuenta que las empresas mineras y las
constructoras del lugar también requieren de mano de
obra no calificada pero de buena calidad y el pago es de 65.=
N/s., generando un problema en la contratación de mano
de obra adecuada para cumplir las metas, sumándole a
esto el atraso en los pagos a los trabajadores de la
denominada ayuda social, combinados con la falta de insumos
adecuados y demás situaciones que se contemplan en los
informes presentados por las microempresas al IVP para los
respectivos reembolsos.Los trabajadores deberían manejar todas las
operaciones básicas como son suma, resta,
multiplicación, división, además de
sacar porcentajes y leer y escribir de forma correcta, contar
con la salud necesaria para este trabajo, ya que al no ser el
camino vecinal apropiado y/o adecuado para el estándar
de mantenimiento rutinario excede con la carga de trabajo y
por ende en el rendimiento de cualquier trabajador de mando
medio, ahora imaginemos a un anciano de 65 años o a
una ama de casa levantando una carretilla llena de material
de cantera adecuado tan solo 1 km., o acarreando agua en
barriles desde una determinada fuente de agua apta, sin dejar
de lado la limpieza de alcantarillas, cunetas, zanjas de
coronación, manejo del pisón en el bacheo,
etc., etc.El monitor vial debería contar con una mejor
cooperación de Provias Descentralizado con reformular
el presupuesto para el monitoreo ya que para realizar un
informe adecuado de la situación de los tramos se
requiere de algunos cambios en el manejo de la gestión
de mantenimiento de caminos vecinales en primer lugar los
informes debería ser remitido directo a PROVIAS
DESCENTRALIZADO, para no tener problemas con las opciones de
opinión diferentes cuando se realiza los informes de
monitoreo vial, con los funcionarios del IVP (03),
además se requiere de útiles de oficina con el
internet ilimitado, oficina propia, computadoras, impresora
A4, A1 Epson con sistema continuo, programas de
ingeniería originales, GPS sumetrico, máquinas
fotográficas digitales, movilidades nuevas, 01 moto,
01 camioneta 4*4, combustible, ya que así se
podrían evitar otras diferencias que se puedan
suscitar en entidades que aún no encuentran el
respectivo entendimiento interinstitucional que se requiere
para una adecuada gestión vial.
Empresas
prestadoras de servicios de mantenimiento
rutinario
Contenido informe
Generalidades
Datos Generales de la Microempresa
Plano de Ubicación General
Plano clave por Microempresa
Reporte de Trabajo
Cargas de Trabajo por Actividad (Formato Nº
1)Resumen de cargas de Trabajo (Formato Nº
2)
Programación de Trabajo
Mensual
Programación Mensual (Formato N
03)Programación Real Ejecutado Mensual (Formato
N 03)Programación del Mes Siguiente (Formato N 03)
Recursos Utilizados
Recursos Humanos
Herramientas y Materiales
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Recomendaciones
Apéndice
Acta de Constatación de Trabajo y
Relación del PersonalCertificado de Conformidad de Servicio
Copia del Cargo de presentación de Informe a
la MunicipalidadCopias del Cuaderno de Mantenimiento
RutinarioConteo de Tráfico (Ficha Nº
1)Conteo de Precipitación (Ficha Nº
2)Documentos Gestión y Otros
Panel Fotográfico
Gestión de Mantenimiento Vial (GEMA)
Fases de la Transferencia
a.- Fase Preparatoria
En esta fase, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, como entidad que efectúa la transferencia,
conformó una Comisión de Transferencia de Entrega
presidida por el Titular del Pliego e integrada por tres miembros
del más alto nivel. En el caso del Programa, el Ministro,
mediante Resolución Ministerial autorizó la
formación de una Subcomisión de Transferencia de
Entrega, presidida por el Director Ejecutivo del Provías
Rural y conformada por los Gerentes de Mantenimiento,
Administración y de Promoción y Transferencia, con
el encargo de cumplir oportunamente las acciones dispuestas,
relacionadas con el ordenamiento administrativo, técnico y
legal de la transferencia, así como la elaboración
y presentación del Informe Preparatorio a los Gobiernos
Regionales y Locales con copia fedateada al CND, con lo que
concluyo esta Fase.
Asimismo en esta Fase, los Gobiernos Locales conformaron
una Comisión de Transferencia de Recepción,
presidida por el Gerente Municipal e integradas por tres
funcionarios del más alto nivel vinculados al objeto de la
transferencia. Esta Comisión organizo expedientes
conteniendo los Mecanismos de Verificación, dispuestos por
el DS 036-2003-PCM y Directivas del CND, que fueron presentados
al Programa y copia fedateada al CND, con lo que concluyo esta
Fase. Los mecanismos de verificación exigidos son los
siguientes:
?Reglamento de Organización y Funciones
aprobadas.?Organigrama Estructural con una unidad
orgánica responsable técnica y operativamente
de la gestión de proyectos, con funciones establecidas
en el ROF.Contar con un Ingeniero y/o Arquitecto colegiados,
debidamente contratados de acuerdo al requerimiento que
demande la responsabilidad que será
transferida.Plan de Desarrollo Provincial Concertado,
debidamente aprobado.Programa de Inversiones incorporado en el
Presupuesto Institucional vigente, debidamente
aprobado.
Municipalidad Provincial DANIEL CARRION
Gestión de mantenimiento en el IVP – DC
El gobierno central ha venido apoyando a los gobiernos
locales mediante la ejecución del programa de
rehabilitación de infraestructura de transporte rural,
denominada hoy Provias Descentralizado (Ex Provias Rural), dicho
programa que cuenta con recursos financieros por deuda externa
con aportes del Banco Mundial y del BID y con una contrapartida
nacional del Tesoro Público, ha ejecutado un presupuesto
que supera los $/. 50 millones de soles, solo en obras de
rehabilitación aproximadamente 1,046.70 Km de caminos
rurales vecinales, adicionalmente a esta inversión los
gobiernos locales con sus respectivos IVPs, vienen recibiendo la
transferencia anual de $. 3, 311,091.70 a través de
transferencias de Recursos Ordinarios del MEF, para cubrir el
costo del servicio del Mantenimiento Rutinario (GEMA), que es un
conjunto de actividades técnicas básicas,
ejecutadas a través de pequeñas organizaciones
(Microempresas) rurales integrada por pobladores residentes en
zonas aledañas al tramo rehabilitado.
La supervisión de la ejecución de las
actividades de mantenimiento rutinario y sus resultados es
registrada de manera mensual a través de unas fichas
técnicas diseñadas por el Provias Descentralizado y
aplicadas por los Institutos Viales de cada Provincia, mediante
la supervisión ejecutada por el jefe de Operaciones y el
registro de la labor diaria del personal de la microempresa que
trabaja en el camino
Evaluación del nivel de riesgo
El cuadro nº en su parte inferior donde se muestra
la existencia de cuatro niveles de riesgo: Leve, Moderado,
Crítico y Muy Crítico con su respectiva
valoración.
La evaluación del Nivel de Riesgo toma como
parámetros determinantes la topografía, volumen en
movimiento, la velocidad con que se desarrolla el fenómeno
(el cual depende de la pendiente del talud, forma de la
superficie de rotura y propiedades físicas de los
materiales, principalmente) y los daños que puede
ocasionar (humanos y materiales).
Se complementó la información con datos
como: altura del talud, pendiente del talud,
características geológicas, humedad del medio
(presencia de agua superficial y subsuperficial en el material),
con lo cual se tiene una evaluación más
integral.
. Los taludes de un nivel de riesgo Muy
Crítico son aquellos taludes que se encuentran con
evidencia de activación y que representan un serio
problema para la carretera; es decir que de ocurrir un
deslizamiento y/o derrumbe dañará las estructuras
tales como cunetas, alcantarillas, plataforma vial, y
principalmente cortará el tránsito vehicular por un
tiempo prolongado. El tramo de progresiva Km. 5+060-5+280
presentó este nivel de riesgo.
De acuerdo a la evaluación de riesgo, se han
determinado cuatro (04) zonas críticas, que a
continuación se detallan:
SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA
HUARAUTAMBOHUAYCHAUMARCA – SANTIAGO PAMPA
ANDACHACA – CRUCE NUEVO PROGRESO –
PICHUIPATAGOYLLARISQUIZGA – SANTA ANA DE TUSI, UCUSHCANCHA
– ANTAPIRCA
Zona critica 01 SANTIAGO PAMPA ANDACHACA
TAMBOCHACA HUARAUTAMBO
El nivel de riesgo de esta zona presenta
características tales como:
Ubicación (Km) : 5+200 – 5+360
Lado de la Carretera : Izquierdo
Tipo de Fenómeno : Derrumbe
Unidad Geomorfológica : Colinas Altas (zona de
ladera)
Unidad Geotécnica : Talud superior, en corte
cerrado
Inclinación del Talud : 35° (material
caído) 50° (talud)
Altura del talud : 25 – 30m
Nivel de Riesgo/Valoración : Crítico /
11
Factor de Humedad : Presencia de manchas y
filtración de agua en la parte alta del talud.
Factor Desencadenante : Sismo
Condiciones :
El talud originalmente con pendiente promedio de 70°
aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de
relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más
allá del borde más alto de la escarpa
principal.
La superficie de falla irregular afectó el frente
del talud; material deslizado cubrió totalmente la
vía izquierda del camino vecinal, afectando además
las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen
movilizado supera los 4,500m3 aprox.
Zona critica nº 02 HUAYCHAUMARCA – SANTIAGO
PAMPA
El nivel de riesgo de esta zona presenta las siguientes
características:
Ubicación : km 51+340 – km
51+420
Lado de la Carretera : Izquierdo
Tipo de Fenómeno : Deslizamiento en
cuña
Unidad Geomorfológica : Colinas
altas (zona de ladera)
Unidad Geotécnica : Talud superior,
en banqueta
Inclinación del Talud : 35°
(material caído) 70° (talud)
Altura del talud : 45 – 50m
Nivel de Riesgo/Valoración :
Crítico / 11
Factor de Humedad : Presencia de
filtración de agua en el frente fallado.
Factor Desencadenante : Alta
precipitación, sismo
Condiciones :
El talud originalmente con pendiente promedio de 70°
aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de
relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más
allá del borde más alto de la escarpa
principal.
La superficie de falla irregular afectó el frente
del talud; material deslizado cubrió totalmente la
vía izquierda del camino vecinal, afectando además
las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen
movilizado supera los 4,500m3 aprox.
Al evaluar la sismicidad y el deslizamiento
podemos concluir que el PELIGRO POR DESLIZAMIENTO ES ALTA Y DEL
MISMO MODO, EL PELIGRO POR SISMICIDAD ES TAMBIÉN
ALTA.
Basándonos, en el Manual Básico para
la Estimación del Riesgo, elaborada por el INDECI,
Utilizaremos la Matriz de doble entrada para calcular el
Riesgo:
Tenemos:
Peligro Alto
Vulnerabilidad Muy Alta
CUADRO Nº 11 MATRIZ DE
PELIGRO Y VULNERABILIDAD
Analizando el Riesgo según esta Matriz se
deduce lo siguiente:
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