Esto ocurre sin importar que existe en ese país un Consejo Europeo, un Consejo Superior de Seguridad Vial, una Comisión Permanente en la Cámara Legislativa, y los partidos políticos de la oposición; además, de todas las acciones de la Dirección General de Tránsito y el Ministerio del Interior, instituciones responsables de la seguridad vial en España, vigiladas por la sociedad civil constituida y fortalecida para tales fines.
Los centros especializados y todos los organismos multilaterales coinciden en la recomendación fundamental de que la seguridad vial para avanzar debe estar sobre la base de una adecuada legislación, bajo la responsabilidad de un ÓRGANO RECTOR ÚNICO con autoridad, autonomía y autocracia.
La movilidad humana insegura significa un estancamiento en el desarrollo sostenible, componente que no advertimos en nuestro desenvolvimiento.
Por considerarse la seguridad vial un tema de Estado; por su impacto en todos los ejes de la vida: social, político, económico, cultural y educativo; medioambiental, de salud, jurídico y vialidad; fortalecimiento de las relaciones Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales y de las relaciones e intercambios internacionales e interinstitucionales, etc., en la agenda nacional ha de tomarse en cuenta este tema como eje transversal a la hora de pensar en Políticas de Desarrollo Sostenible.
La globalización de la información nos permite una comunicación más fluida con el mundo exterior y conocer por tanto qué se está haciendo en otras latitudes.
Los países más avanzados, los que más han progresado en el tema, dando a conocer las buenas prácticas de políticas públicas nos dicen que un órgano rector de la seguridad vial es lo recomendable. Contrariamente a lo que se pretende instaurar aquí, un sistema manipulable.
Nadie en su sano juicio, conocedor del tema, sugeriría que quien maneje y controle las políticas oficiales de seguridad vial "sea juez y parte", como se evidencia en el caso que nos ocupa, en donde se pone a la "Iglesia en manos de Lutero", que es lo mismo decir: "Ser Ley, Batuta y Constitución".
El INTRANT sería el todopoderoso Instituto Nacional del Tránsito y Transporte Terrestre, y según la ley propuesta, concentraría todos los organismos con duplicidad de funciones en materia de tránsito y transporte, para librar a tiempo completo una guerra permanente con los sindicatos y otros colectivos interesados, y eso estaría muy bien para comenzar a ordenar la casa.
Mas pienso, que por falta de buena asesoría, la Seguridad Vial quedaría también como dependencia, lo cual se contraviene a toda sugerencia razonable de análisis de gestión. Ya que las ineficiencias de las políticas del INTRANT serían las que generen los factores de riesgo predominantes en las vías.
En cambio, el órgano, cual sea que maneje y coordine la seguridad vial, debiera ocuparse exclusivamente de las políticas oficiales implementadas para proteger, preservar y salvar vidas, salud y bienes de los que se desplazan y de las comunidades implicadas en los trayectos; fiscalizando las medidas acordadas y coordinadas con el INTRANT, otras instituciones de primer orden y los diversos sectores de la sociedad para garantizar que la seguridad vial sea sostenible, transparente, justa y equitativa, porque finalmente de lo que se trata es de mejorar la calidad de vida, es de propiciar un "estado de bienestar" en las vías sin violentar la Carta Magna, de Derechos Humanos fundamentales y el Estado de Derecho establecido de los ciudadanos. Estos y otros temas necesariamente tendrán que ser debatidos para obtener resultados favorables ante esta crisis, sin que sea retórica lo de que la seguridad vial en República Dominicana esta en crisis.
La seguridad vial es mucho más compleja
El 17% de las víctimas que ocurren diariamente por siniestros viales en la República Dominicana son peatones atropellados, de acuerdo al sub-registro de la AMET del 2014.
Pero no se cuentan los transeúntes afectados por una acera deteriorada, o por un filtrante sin tapa, sobre todo en tiempo de lluvias, a causa del descuido de las autoridades competentes. Ni tampoco se cuentan aquellos peatones que sufren algún otro percance en la vía pública que los deja lesionados.
Si hoy hablamos de un 17% con el primer caso señalado, la tendencia es aumentar debido a las pocas medidas de seguridad, con la ausencia de leyes y políticas de protección para este sector de la población, en ciudades en crecimiento urbanístico, poblacional y vehicular.
Observamos deficiencias para proteger a los usuarios de a pie, sobre todo a los discapacitados, en las obras de infraestructuras, tanto en vialidad como en edificaciones de los centros urbanos.
Siendo la realidad que estas discapacidades que se suceden, en la gran mayoría de los casos por incidentes de la circulación; no menos cierto es el elevado gasto que se genera en el sector salud, por cuanto la mayoría de nuestras comunidades son pobres.
En nuestro estudio de Indicadores Catastróficos 2014 dado a conocer a finales del mes de julio pasado, resaltamos otro aspecto interesante. Nos referimos al índice de motorización social, que se estima en un 4% inferior al del año anterior.
Ello quiere decir, que hay menos vehículos por habitante en el 2014 respecto al 2013, aunque la motocicleta continúa en franco crecimiento, siendo actualmente superior al 54% del parque vehicular dominicano.
Los componentes que acabamos de señalar, han de ser de profundo análisis y reflexión para los economistas y sociólogos, en el sentido de que están vinculados a los temas del desempleo, la desigualdad social y la pobreza.
También es sabido, que en las investigaciones más recientes de Seguridad Vial en los países avanzados, los incidentes de tráfico se producen al año en mayor proporción durante el trayecto de ida o vuelta al trabajo, o que cumpliendo con sus labores son afectados en el camino. Por eso, las legislaciones laborales actuales abordan las víctimas de tránsito en IN ITINERE, o como víctimas en MISIÓN, respectivamente.
En los países organizados se determinan que un gran porcentaje de ttrabajadores cogen baja por percances en el tránsito. República Dominicana, según in informe de la ARL recientemente, publicó que el 40% de las accidentes laborales eran de indole de tránsito.
Dos aspectos que tenemos que indicar son: las pérdidas económicas que las siniestralidades por estas circunstancias producen a las empresas, debido a la acumulación de permisos y licencias médicas, bajando la competitividad y la productividad. Por tanto, por este motivo, habría que estudiar la pérdida económica anual en el Estado por óbitos prematuros que se traduce en pérdida de vidas productivas.
En nuestras investigaciones de los Indicadores, nos atrevimos a valorar el comportamiento de los usuarios en las vías públicas.
Un indicador sobre el comportamiento de los usuarios en función de los Tramos de Concentración de Accidentes del territorio nacional que en el 2013 nos dio 16.03%, para el período siguiente ya había descendido a 10.81%, lo cual se interpreta, que los dominicanos exhibimos un comportamiento peor cuando nos desplazamos.
Para estudiar esto último, es necesaria la especialización en psicología de tránsito, no solo la implementación de la educación vial en las escuelas. También se requiere la educación en las comunidades y los diferentes colectivos nacionales. A sabiendas que será necesario formar formadores, ahora que se está hablando en los corrillos legislativos de educación vial obligatoria en las escuelas.
De manera, que el mundo complejo de la seguridad vial tiene mucho más que contar muertos y heridos. De decirle simplemente al conductor que use el cinturón de seguridad o al motorista el casco. En la República Dominicana tenemos décadas haciéndolo y los resultados siguen siendo cada vez más funestos.
De lo que se trata es, que el asunto se convierta en un tema de nación. Objetivo País. Que se integre la Seguridad Vial a la Estrategia Nacional de Desarrollo, para propiciar un espacio de discusión y acuerdos nacionales que conlleven a soluciones reales y eficaces permanentes.
Y esta sería para nosotros la clave para garantizar éxitos en las nuevas políticas a implementarse.
El sector más vulnerable
Las muertes en conductores de motocicletas registradas por la Autoridad Metropolitana de Transporte –AMET- crecieron 2.48% en el 2014 con relación al año anterior, la cifra ascendió de 1010 a 1035 decesos.
Desde hace tiempo, las motocicletas se han convertido en un medio de transporte muy importante por sus diversos usos, desde la búsqueda del sustento familiar, el trabajo formal en empresas, la movilización en las zonas rurales, y hasta para delinquir.
Su crecimiento evidencia una gran desigualdad social según algunos tratadistas, ya que conforma actualmente más del 53% del campo vehicular en nuestro país, y así lo confirma el informe del año pasado de la Dirección General de Impuestos Internos.
Ciertamente la motocicleta es hoy día una herramienta relevante para el sustento de mucha gente, tanto como mototaxis, para mensajería y otros servicios. Sin embargo, es también un medio formidable para rápidos asaltos y sicariato; a lo que agregaríamos las competencias de velocidad ilegales, de las cuales se comenta existen carteles que las organizan, asociándolas al consumo de alcohol y drogas.
Todas estas actividades intuyen a que será muy difícil revertir su utilización, por lo que nuevas medidas y políticas públicas deberán considerarse en el futuro inmediato. Nuevas leyes que apliquen a estos conductores y a este tipo de vehículo.
Pero además, habría que pensar en la parte de la infraestructura vial como factor de riesgo y en el endurecimiento en la aplicación de las leyes: la velocidad, el equipamiento y vestimenta de los usuarios, homologación del casco en los ocupantes, los registros del vehículo, la autorización para la circulación tanto del conductor como de la motocicleta; las penalidades ante las violaciones de las leyes de tránsito, de transporte y de seguridad vial. Referente a esta última, crear nuevas figuras jurídicas, entre la que se destaque el "Delito contra la Seguridad Vial".
En el caso de los Estados Unidos, el 3% del parque vehicular es de motocicletas. Según las informaciones que manejamos, hubo una segunda reducción consecutiva de las fatalidades alcanzando -1.8% en el 2014 con relación al 2013. Esto fue atribuido al uso opcional en algunos estados de ese país de los frenos antibloqueos, aplicada a las motocicletas.
En territorio estadounidense, las muertes por siniestros viales en vehículos a motor de dos ruedas representaron el 14% en el 2014, en cambio, en la República Dominicana alcanzaron un 64.4%.
La ausencia de políticas oficiales y planes integrales de seguridad vial trae como consecuencia este verdadero drama nacional.
No descartemos los talleres de reparación, conversión y ensamblaje, la emisión de gases y ruidos. Tampoco menospreciemos considerar la seguridad vial como un componente fundamental en los temas de competitividad y productividad, etc., porque, a los dominicanos nos queda mucho por recorrer para llegar a un punto en que definitivamente estemos a salvo.
Incongruencias en el sistema de seguridad vial
"La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) es una agencia dependiente del gobierno de los Estados Unidos, y forma parte del Departamento de Transporte. Su misión es "Salvar vidas, prevenir heridas y reducir los accidentes de vehículos".
"Sin embargo Estados Unidos ya no es el país con menor tasa de "muertos por miles de vehículos" y otras medidas similares".
La tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes de Estados Unidos es superior a Puerto Rico y al Canadá. Lo cual quiere decir que tendrá que cambiar el modelo de seguridad vial vigente.
España, considerada por nosotros un modelo mundial en seguridad vial sostenible, aunque a partir del reporte del 2014, la tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes se ha frenado, una mala señal que obligará cambios en el sistema de seguridad vial y la restauración del Observatorio de Datos sin la influencia política.
Colombia también presentó serias dificultades en el mejoramiento de la seguridad vial evidenciado en los reportes conocidos en el 2013 que la tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes no pudo sostenerse ni sustentarse, por lo que se redujo. Ello motivó cambio en el modelo de seguridad vial mediante ley.
La Organización Mundial de la Salud en su Informe Mundial sobre Traumatismos a causa de Accidentes de Tránsito publicado en el 2004, recomendó a sus Estados miembros la creación de un Órgano Rector para diseñar y ejecutar las políticas nacionales de seguridad vial, dejando abierta la posibilidad que pudiera ser parte de una institución existente, preferiblemente el Ministerio de Salud.
Después de casi dos décadas la tendencia es más radical, un Órgano Rector Único, con independencia administrativa y financiera, también con liderazgo, de acuerdo a las experiencias de buenas prácticas de políticas públicas., ya que con el primer modelo los resultados, en especial en los países de economía en crecimiento son pocos alentadores.
En cuanto a lo que es sucediendo en la República Dominicana, nuestras instituciones presentan fuertes debilidades, sobre todo, las del sector relacionadas a la movilidad humana. No existe un estudio sobre la capacidad de gestión de dicho sector por lo que las decisiones a organizarlo no han sido eficientes ni correctas, teniendo como resultados altas tasas de mortalidad y morbilidad en los trayectos.
La situación es que ninguna instancia oficial es responsable de las políticas del Estado dominicano en esa materia de seguridad vial, ni tampoco existe una ley que marque las reglas de juego en ese sentido. Por demás, le llamamos planes integrales a los operativos y cuando tenemos la oportunidad de presentar una buena ley de seguridad vial, la confundimos con el caótico transporte que tenemos, que ha hecho colapsar a la ciudad. Para incurrir al mismo error que cometimos hace 48 años con la Ley 241-67 sobre el Tránsito en la República Dominicana. Desprestigiada por falta de autoridad y competencia que generaron nuevas leyes, decretos y disposiciones infelices y desatinadas por mejorar el desplazamiento de los ciudadanos de manera desesperada.
Se pretende instaurar un modelo tradicional cuyo nombre ni siquiera se asocia a las funciones y ámbito de competencia de la seguridad vial. Sin lugar a dudas, con los problemas prioritarios que manejaría en el día a día, no tendrá recursos, lugar ni espacio para dedicarse a salvar vidas en las rutas con planes sostenibles.
Al final de la noche, los reportes dirán que todo marcha muy bien.
La seguridad vial en el sentido ético
No existe en el planeta ninguna organización social, política o religiosa, ni tampoco existe un órgano del Estado que no apueste al desarrollo y bienestar de la familia. E incluso, toda propuesta para alcanzar cargos de poder están vinculadas al fortalecimiento o búsqueda del estado de bienestar o mejoramiento de las condiciones de vida de la sociedad. Por lo menos eso es parte del discurso y son muchos los caminos que se escogen para tratar de lograrlo
La familia sin lugar a dudas juega un rol preponderante en la sociedad moderna en lo que respecta a la preservación de la vida cuando nos desplazamos en la red vial.
Partiendo de la definición que nos da la Declaración Universal de los Derechos Humanos: "la familia es el núcleo o epicentro donde se forma la sociedad o el país", sin que entremos en la complejidad socio-jurídico de su estado y formación podemos afirmar categóricamente que contribuye al funcionamiento del sistema social, caracterizado hoy día por el consumismo, el mundo de las tecnologías y la rapidez en todo el sentido de la palabra: conseguir rápido las cosas, alcanzar metas rápidas y llegar a nuestro destino lo más rápido posible sin entender en este último caso que "el vehículo es un medio que se puede utilizar de modo prudente y ético, para la convivencia, la solidaridad y el servicio a los demás…" (Orientaciones para la Pastoral de la Carretera).
En el hogar, donde se refugia la familia, se adquiere la educación esencial del ser humano, allí se cultivan los valores y los afectos más profundos que finalmente nos hacen identificar con el medio donde socialmente nos desenvolvemos con definida responsabilidad jurídica y moral, deberes, derechos y obligaciones.
Ante las debilidades del sistema, la familia es en gran medida responsable del desempeño de nuestros hijos en el mundo exterior.
Muy bien la Santa Sede cita a través del Pontificado Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e Itinerantes, que: "La carretera ya no es solo una vía de comunicación; llega a ser un lugar de vida, en el que se pasa gran parte del propio tiempo…"
Los principios básicos de la educación vial, el cuidado al medio ambiente, el respeto a la vida, la salud y a la convivencia pacífica, son elementos consustanciales al aprendizaje en el entorno familiar en lo que respecta a la seguridad en la movilidad humana, lo cual representa un tremendo desafío para la sociedad y los gobiernos.
Las virtudes de la prudencia, la caridad, la justicia y la esperanza se pierden en el camino en estos tiempos y eso es otro reto en la lucha por preservar y proteger la existencia que con la modernidad y el progreso van desapareciendo.
Conocer las normas, las leyes de tránsito y de seguridad vial, saber que la emisión indiscriminada de gases por los vehículos de motor generan daños incalculables a la salud; respetar las propiedades y practicar los valores inculcados en nuestra vida inicial reducirían las víctimas que por siniestros de tránsito se producen en la República Dominicana.
La carencia de formación, la falta de información; negligencia en la construcción de infraestructuras y su descuido en el mantenimiento; pero también, el descuido en el mantenimiento del vehículo; el no usar los dispositivos de seguridad, la velocidad excesiva; la ingesta de alcohol conduciendo:; los efectos de medicamentos y el mal manejo nuestras emociones durante el desplazamiento; la inobservancia a las normativas; la pérdida del temor a la justicia y el irrespeto a las autoridades; la carencia de planes y leyes integrales; son parte del prontuario que llevamos a cuesta los dominicanos en seguridad vial.
La seguridad vial en el Plan Mundial de Desarrollo Sostenible
Por otra parte, el "Banco Interamericano de Desarrollo (BID) elaboró un informe en el que se detallan diversos métodos y buenas prácticas empleados en la evaluación del impacto económico de las enfermedades y lesiones derivadas de la accidentalidad vial, las cuales se basan, por un lado, en la valoración del año de vida estadístico o VSLY (siglas de Value of a Statistical Life Year) y, por otro, en el coste sanitario de las enfermedades. ??
Con estos termómetros, el BID ha analizado algunos países de la Región en dicho documento, que lleva por título "El coste de los accidentes en carretera en Latinoamérica en 2013?. ??
Se puede citar como ejemplo el caso de Colombia, donde los siniestros de tráfico se cobraron la vida de 7.500 personas en 2010, además de provocar 30.000 heridos graves y casi 250.000 heridos leves.
Su coste, según la metodología VSLY, se cifra entre 4.500 y 8.800 millones de dólares americanos, equivalente a entre el 1,6% y 3,1% del Producto Interior Bruto del país.
El estudio muestra que estos accidentes suponen una carga económica sustancial para la sociedad, con pérdidas que oscilan entre el 1,5% y el 2,9% del PIB en Argentina, el 1,8% y el 3,5% en México o el 2% y el 3,9% en el caso de Paraguay".
Estas conclusiones nos inducen a fortalecer lo que por años venimos diciendo en cuanto a la inclusión de la seguridad vial, primero een el Desarrollo del Milenio, y ahora en el Plan de Desarrollo Sostenible hasta el 2030 adptado por la Organización de Naciones Unidas con el que busca acabar con la pobreza, promover la educación, garantizar vidas más saludables y combatir el cambio climático. Pero también en lo relativo a República Dominicana de convertirlo en tema transversal en su Estrategia Nacional de Desarrollo.
¿A dónde van las recaudaciones fiscales de tránsito?
Si las multas se cobraran, de 2011 a 2014, cuando se registraron 1,895,178 violaciones a la Ley de tránsito de la República Dominicana, las recaudaciones fiscales serían por un monto equivalente a RD$2,305 millones.
Sin embargo, la experiencia nos dice que menos de un 20% de dicho valor entra a las arcas del Estado, que en su mayor proporción se destina por disposición legal al uso insólito de mejorar las cárceles del país. Dos situaciones que obligan a la conclusión, de que el sistema de autoridad debe experimentar una reingeniería, que permita una adecuada utilización de esos recursos fiscales.
A diferencia de los países con sociedad organizada, que tienden a clasificar los delitos mediante un código de seguridad vial aplicable, transparente, justo y equitativo, donde las recaudaciones se utilizan para aminorar sus ocurrencias.
En República Dominicana no existe, ni nunca ha existido, una ley de seguridad vial, sino retazos de leyes denominadas complementarias a la 241-67, que la convierten en infuncional.
De manera que, si las multas pagadas por los infractores, sirvieran para mejorar la seguridad vial, proteger la vida de los que tienen derecho a desplazarse libremente por las calles, y no para mejorarle las condiciones de vida a los violadores de las leyes, salvaríamos muchas vidas sin tener que lamentar tantas y tan frecuentes tragedias.
Pero, resulta que la República Dominicana carece de una ley integral y estratégica de seguridad en la circulación, aún cuando se verifica en los registros oficiales que las contravenciones impuestas por Autoridad Metropolitana de Transporte, en mayor número están relacionadas con este tema.
El gráfico siguiente evidencia claramente esta particularidad en los 16 delitos que conforman el 86.4% del total registrado en el 2014; siendo la de más frecuencia, la violación a la ley complementaria 114-99, que establece la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad mientras se conduce.
El 56.25% de las contravenciones más recurrentes fueron sobre seguridad vial.
El 12% de las contravenciones más frecuentes son de la combinación tránsito y seguridad vial.
El 6.25 % son de contravenciones de transporte y seguridad vial.
Finalmente, otro fenómeno que llamaría a la reflexión es el que tratamos de mostrar en el último gráfico, con la relación víctimas-siniestros-multas donde todas las variables están en crecimiento:
Plan Mundial para la Seguridad Vial
Después de conocido el "Informe Mundial sobre los Traumatismos causados por los Accidentes de Tránsito" en el 2004 por la OMS, por cerca de seis años un grupo de técnicos de diferentes países, convocados muchas veces por el Gobierno Español, otras tantas por Naciones Unidas o el Gobierno de Costa Rica o por algún organismo multilateral de financiamiento para debatir e intercambiar experiencias sobre seguridad vial hasta lograr materializar la propuesta del Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial y de proclamar su Plan de Acción Global 2011-2012.
Fuimos partícipe de primer orden durante todo el proceso al punto que la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) me solicitó representar junto con Argentina, a Iberoamérica en la Cumbre Mundial celebrada en Madrid en el 2010, donde tuve mi ponencia al lado del Dr. Enrique Iglesias, Secretario General de esa organización que coordina las Cumbres de Presidentes y Jefes de Estado y de Gobiernos de la Región, como acto previo a la Cumbre Iberoamericana de presidentes llevada a cabo en Portugal.
El denominado Decenio de Acción Mundial plantea en resumen la posible reducción de las víctimas mortales en siniestros de tránsito en un 50%, para lo cual habría que adoptar los Estados Miembros de la Organización de Naciones Unidas un Plan de Acción Global enmarcado en cinco pilares:
Descargar en español: Plan mundial para el Decenio de acción
Conoce los cinco(5) pilares de la Década de acción por la seguridad vial 2011-2020.( vídeos en ingles)
Pilar 1. Gestión de la Seguridad Vial
Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más segura.
Pilar 3. Vehículos más seguros
Pilar 4.Usuarios de vías de tránsito más seguros.
Pilar 5. Respuesta tras los accidentes.
A la fecha la República Dominicana no se ha adherido
a esta iniciativa pese a la aprobación de una resolución legislativa
basada en una propuesta de FundaReD. Dicha posición gubernamental tiene
lógica puesto que no existe un Órgano Rector que garantice el
éxito de su ejecución.
Primera evaluación del Decenio para la seguridad vial
En el 2013 la OMS publicó el Informe sobre el "Estado Actual de la Seguridad Vial en el Mundo" donde se evidenció que pocos habían sido los logros de desarrollo del Decenio, Se mantenía entonces el mismo nivel de fallecimientos por siniestralidad en carretera: 1.24 millones al año desde el 2002 cuando se reportaron por primera vez. Mientras un promedio de lesionados alcanzan 35 millones anuales.
Se determinó en ese momento que los países de medianos ingresos presentaban las cifras más preocupantes del planeta. Republica Dominicana en segundo lugar en el ranking mundial con una tasa de mortalidad de 41.7 óbitos por cada cien mil poblador ha marcado ciertas pautas para motivar a la opinión pública a sensibilizar a la sociedad y criticar a las autoridades.
Los países de economía en crecimiento tienen el 72% de la población global, el 52% del parque vehicular y generan el 80% de las víctimas fatales en la circulación.
Entre los escollos encontrados figura en primer orden la falta de leyes integrales en los países miembros de las Naciones Unidas, franja a la que se incluye a la República Dominicana. Además, que en las políticas de transporte no se protegen a los usuarios vulnerables con políticas eficientes de seguridad vial. En esto último, nuestro país, carece de iniciativas sostenibles y sustentables al respecto, y por lo contrario pretende supeditarlas a un posible instituto de tránsito y transporte.
Segunda evaluación del Decenio para la seguridad vial
El Gobierno de Brasil con el auspicio de la OMS acogió la "Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre la Seguridad Vial" el pasado 18-19 de Noviembre de 2015 para revisar:
– Logros fundamentales del Decenio de Acción;
– Próximas medidas que deben adoptarse para alcanzar el objetivo del
Decenio de Acción;
– Seguridad vial rumbo a 2030;
– Metas mundiales e indicadores para la seguridad vial;
– Pilares del Plan mundial para el Decenio de Acción; y
– Nuevos problemas que se plantean en relación con la seguridad vial.
En esta ocasión, se confirma que se mantiene por casi 17 años el número de decesos en las vías de 1.24 millones anuales. Donde la franja etaria más afectada esta entre 15 y 45 años de edad. En tanto que en la República Dominicana representa este mismo sector el 62%.
Mientras los usuarios vulnerables, esto es, paajeros, ciclistas motorista y peanones cosntituyen el 50% de las víctimas mundiales es el 83% en nuestro país.
El estudio sugiere finalmente que, ". Si se quiere reducir el número de accidentes de tránsito, habrá que acelerar el ritmo de los cambios legislativos y las medidas de aplicación, así como prestar una mayor atención a los usuarios más vulnerables de la vía pública".
La República Dominicana esta obligada porque la soiedad así lo demanda a prestar atención especial al tema porque hemos experimentado desde el 2017 al 2014 un crecimiento en las fatalidades de un 16.5%. Sin embargo en lesionado, el incremento en el 2014 respecto al 2013 fue abismal: 53.1%, que con la puesta en servicio de modernos centros traumatológicos regionales y del Nuevo Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1 la situación no ha sido peor.
Refiriéndome al ámbito Regional de esta parte del hemisferio, cerca de 140 mil fatalidades son registradas por año. Empero, cuando vemos lo que ocurre en República Dominicana, un país con 10 millones de habitantes y cerca de 3.7 millones de unidades motorizadas, si comparamos con los países de habla hispana de esta parte del mundo, sencillamente nosotros aportamos a esta estela de sangre en el pavimento entre 3% – 4% de los muertes en las vías.
Lo que acabo de decir, es que REPÚBLICA DOMINICANA CONSTITUYE EL 1.6% DE LA POBLACIÓN REGIONAL LATINOAMERICANA Y DEL CARIBE, según el último boletín demográfico de la CEPAL; sin embargo, PRODUCIMOS DE 3% AL 4% DE LOS DECESOS DE TRÁNSITO en la región.
Reflexión final
¿Qué significa seguridad vial?
SEGURIDAD VIAL significa proteger y salvar vidas. Prevenir los altos gastos del gobierno en atenciones médicas y sociales. Implica compromiso compartido; mejorar la calidad de vida. Propiciar un estado de bienestar saludable mediante políticas responsables sostenidas y sustentables vinculadas al desplazamiento humano.
Conlleva a la consolidación de la competitividad y la productividad; al fortalecimiento de la relación Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales. Promueve el desarrollo de la investigación, la innovación y las tecnologías. Incluso, nos enseña a salvaguardar el Estado de Derecho de los ciudadanos y respetar nuestra Constitución. Insta a fomentar y practicar los más elementales valores humanos. SEGURIDAD VIAL, lejos de las implicaciones y complicaciones de los intereses del sector transporte, es concluir cada día con una satisfacción en los labios y en el corazón por el deber cumplido contando CUÁNTAS vidas se salvaron en carreteras, calles y avenidas de nuestro territorio, no CUÁNTAS se perdieron.
Lo que presentan nuestros indicadores de siniestralidad es para que nos mueva a profunda reflexión; para que no improvisemos en las decisiones; para que no nos dejemos arrastrar por las inmediateces ni tampoco para que las decisiones necesarias y pertinentes se sigan postergando por malas informaciones en manos inexpertas. Para que se entienda que debemos cambiar el modelo actual de seguridad vial creando nuevas políticas públicas.
Es imprescindible la comprensión de este flagelo que se traduce en una forma de violencia salvaje. Y que no solo representa pérdida de vidas inmediatas como erróneamente se cree; además, significa profundización de la pobreza y de la desigualdad social, tal como lo evidencia cerca del 54% de motocicletas de nuestro campo vehicular y los miles de traumatizados; significa este problema incremento de los efectos climáticos adversos; significa pérdida en propiedades; entraña daños a la salud, enfermedades irreversibles y de otras tantas cosas más.
Nosotros, los dominicanos, debemos apostar por la transformación de las normas sociales y de convivencia social, por el cambio del modelo actual inseguro para garantizar el desarrollo sostenible que aspiramos.
El pasado 19 de noviembre se dio a conocer en Brasilia que " En el informe final del Grupo de Trabajo Abierto sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible se fija en 2020 el plazo para reducir a la mitad el número de muertes y lesionados por accidentes de tránsito. Sin embargo, se están manteniendo conversaciones para sustituir dicho plazo por el de 2030".
Mitos
Quiero destacar CUATRO MITOS importantes sobre la seguridad vial que gravita en los decisores dominicanos e impide progresar en el tema:
1.- La seguridad vial no deja votos.
2.- La seguridad vial no es rentable económicamente.
3.- En seguridad vial todo está inventado.
4.- Los denominados "accidentes de tránsito" son inevitables.
5.- Hay demasiadas instituciones con la misma funciones para crear otra.
6.- Tenemos suficientes leyes, solo hay que aplicarlas.
7.- La ley 241-67, de tránsito terrestre, es la ley de seguridad vial.
Ing. Mario Holguín
El Autor fue Viceministro 12 años en el MOPC con funciones relacionadas al Transporte, Tránsito Terrestre y Seguridad Vial.
Actualmente, Presidente y fundador desde el 1998 de FundaReD, organización no lucrativa dedicada a promover la seguridad vial como tema de Estado.
– Coordinador del Foro Global para la Seguridad Viaria
– Director del Observatorio de Datos de FundaReD.
– Editor de la Revista Digital Tecnologías SV
– Miembro del Comité Científico Iberoamericano de Seguridad Vial.
– Colaborador de la desaparecida Comisión Transitoria para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe que presidió el Ex Presidente Oscar Arias Sánchez de Costa Rica.
– Parte activa del proceso que generó el Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial proclamada por la ONU en marzo de 2011.
Autor de numerosas obras sobre seguridad vial y centenares de artículos sobre el tema.
– Galardonado por sus aportes en seguridad vial con el Premio Cinturón de Oro FIA Americas Awards, en ceremonia celebrada Panamá en el 2014.
Autor:
Ing. Mario Holguín
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