INTRODUCCION A LA CUESTION AMBIENTAL (página 2)

7. Conclusiones

A modo de conclusión podemos decir que el
Upstream puede impactar al medio ambiente
en diversas formas y por distintas vías, generando
emisiones, efluentes y residuos. La información que se dispone parece marcar
que el impacto no es de alta significación pero si con
variables muy
complejas de evaluar. La principal causa surge de la complejidad
química
del petróleo
crudo.
En la Argentina el
marco regulatorio es embriónico y parece seguir un
criterio sanitarista. Los servicios de
tratamiento de residuos son casi inexistentes y las opciones de
incineración de residuos poco accesibles
geográficamente.
Para estas características surge como altamente
recomendable implementar técnicas
de minimización basadas en el concepto que
considera al desecho una restricción del proceso.
Aprovechar la existencia de otros escenarios nos
permitiría desarrollar un marco regulatorio consensuado e
incorporar la evaluación
técnica y económica a las regulaciones por venir,
para asegurar su viabilidad de aplicación.

Downstream
Durante esta etapa, en el tema ambiental se destacan la gestión
de efluentes líquidos de las refinerías y el
transporte a
través de los buques-tanque, entre otros.
En la gestión
de efluentes líquidos de las refinerías importa su
volumen y la
calidad del
efluente final. Los estándares internacionales consideran
razonables una tasa de vertido en refinerías de petróleo
de 0,25 m3 por barril de crudo procesado por
día. El valor medio de
vertido en nuestro país es de 0,54 m3 por
barril de crudo procesado por día. La relación
producción de efluentes por
barril/día en función
del crudo procesado es muy dependiente de las tecnologías
utilizadas y de las fuentes de
abastecimiento de agua. Cuando
la disponibilidad es abundante y no involucra costos para el
operador, la tendencia es a un incremento de la relación
citada. Ello ocurre en términos generales en nuestro medio
donde la escasa información cuantitativa recogida indica
una amplia variación de esos valores, con
cifras menores en las zonas áridas y mayores en la zona
costera fluvial.
La tecnología disponible para el tratamiento
de efluentes industriales puede ser agrupada en diferentes
niveles: primario, secundario y terciario. Cada nivel determina
una remoción más eficiente y especializada de
distintas sustancias contaminantes. El nivel primario hace uso de
interceptores/separadores para remover por diferencia de densidad el
aceite flotante y disperso, reteniéndose luego en un
decantador o pileta. Además del decantador debe preverse
el equipamiento para recuperación del aceite
(desnatadores) y su tratamiento posterior. El tratamiento
secundario implica el proceso de
floculación para eliminar sustancias disueltas, coloidales
o en suspensión en el efluente. El biotratamiento es un
proceso usado para la remoción de la materia
orgánica disuelta (biodegradable).
La puesta en vigencia de límites de
volcamiento obligará al sector petrolero argentino a
realizar un esfuerzo de adecuación tendiente a reducir el
volumen de
efluentes vertidos. En la mayoría de las plantas de
nuestro país el tratamiento de los efluentes se limita a
separadores API con alguna pileta de aquietamiento posterior
previo al volcado fuera de la planta. La inversión que demandará la
adecuación de las instalaciones a estándares
ambientales internacionales es de unos 60 millones de U$S. A esto
hay que agregarle los costos de
operación y mantenimiento
de 8,5 millones de U$S por año (Montamat, 1995).
En cuanto a la
contaminación de las aguas marinas por hidrocarburos,
la causa más notoria radica en las operaciones de
los buques tanques y en los accidentes
sufridos por éstos. Se estima que de cada millón de
toneladas de crudo embarcadas se vierte una tonelada al mar. Un
estudio realizado en 1990 por la
organización internacional Intertanko (que nuclea a
300 armadores de buques tanques –1.900 buques, 80% de la
flota mundial independiente) cuya fuente es el Programa de Medio
Ambiente de
las Naciones Unidas
(UNEP), da cuenta que la polución causada por el
vertimiento de desechos industriales en el mar corresponde al 61%
del total vertido, en tanto que la provocada por los buques
petroleros en operaciones (ya
sea carga, descarga, lavado de tanques, achique de sentinas,
etc.) alcanza el 21%, mientras que los accidentes
representan el 5%.
En este sentido, hay indicios de que la contaminación general ocasionada por
hidrocarburos
ha descendido a niveles alentadores. Un informe publicado
por la Academia Nacional de Ciencias de
los EE.UU. (1990), indicaba que la misma había disminuido
un 60% desde 1981, pasando de 1,47 millones de toneladas al
año a 0,59 millones de toneladas. Esto es importante si
consideramos que durante la década del ’50 y
principios de
los ’60 se arrojaban al mar cerca de 8 millones de
toneladas anuales.
La ITOPF (International Tankers Owners Pollution Federation) por
su parte, sostiene en una estadística de febrero de 1997 que, en la
década 1986-1996, la polución accidental por
hidrocarburos se redujo en un 46% con respecto a los valores
registrados en la década anterior (1976-1986).
Si tenemos en cuenta que muchos Estados no reportan los
accidentes sufridos en sus costas, sumado a la falta de plantas
receptoras de slops en varios puertos y terminales, a la
inexistencia de controles por parte de muchas Administraciones, y
al manejo discrecional que una gran cantidad de buques hace con
los residuos de sus tanques, se tiene una modificación
sustancial de estas cifras, por lo que se calcula que anualmente
ingresan al ambiente
marino, considerando todas las fuentes, cerca
de 6,5 millones de toneladas de hidrocarburos, donde la mitad es
causada por los buques.
Las consecuencias de un accidente resultan ser siempre
desastrosas para la zona siniestrada, máxime si el buque
es de gran porte y si el hecho ha ocurrido cerca de la costa.
Ejemplo de ello son los naufragios del Torrey Canyon (1967), el
Amoco Cádiz (1978), el Exxon Valdéz (1989), el
Aegean Sean (1993-La Coruña, España) y
el Braer (1993-Islas Shetland, Gran Bretaña).
Las estadísticas indican que la importancia que
tiene la cantidad de vertimientos ocurridos durante las
operaciones de los buques tanques son importantes pero de
pequeño volumen, en tanto que la cantidad de accidentes
sufridos por buques tanques es pequeña pero involucra
grandes volúmenes de hidrocarburo.

Numero De Vertimientos Y Cantidad Total
Derramada

Aunque lo ha hecho de forma reactiva, es decir, una vez
que ocurrieron los hechos, ya desde 1954, la OMI (Organización Marítima Internacional)
está presente en la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos. Primero fue el
Convenio Oil Pol- 54, luego reemplazado por el Marpol 73 y su
protocolo del 78,
y las posteriores enmiendas que se han venido desarrollando.
Entre ellas las reglas 13F y 13G (enmienda de 1992) que obligan a
la construcción de buques con doble casco.
Otra muestra de los
cambios impulsados por la OMI, la Regla 26, Anexo 1,
Capítulo IV del Marpol 73/78, que exige a todos los buques
petroleros de arqueo bruto mayor o igual a 150 toneladas (gross
ton), y a todos los buques no petroleros de arqueo bruto mayor o
igual a 400 toneladas la existencia a bordo de un Plan de
Emergencia a Bordo en caso de Contaminación de Hidrocarburos (Shipboard
Oil Pollution Emergency Plan -SOPEP).
Desde el 4 de abril de 1995 todo buque que se encuentre dentro de
los parámetros mencionados deberá contar con el
SOPEP.
La Prefectura Naval Argentina tiene
en funcionamiento un Plan Nacional de Contingencia (Planacom. OM
1/98) atinente a la acción ejecutiva en las operaciones de
control de
derrames contaminantes acaecidos en aguas jurisdiccionales
argentinas, con la misión de
establecer mecanismos de cooperación y coordinación, a fín de combatir y
controlar los derrames de hidrocarburos y otras sustancias
nocivas, en el litoral marítimo, fluvial y
lacustre.

Las plataformas marinas de extracción de
petróleo también han dado origen a grandes
desastres. El mayor derrame de ese tipo tuvo lugar en junio de
1979, al explotar en el Golfo de México la
plataforma de extracción IXTOC 1. Cuando la
perforación llegó a los 3.600 metros de
profundidad, se topó con un yacimiento de petróleo
y gas a presión,
que al ser liberado ocasionó un incendio. En esa
época no existía tecnología para
evitar la irrupción de gas e
hidrocarburos a presión, y
se tuvo que intentar todo tipo de medidas; tomó casi un
año detener el derrame, cesando el flujo superficial en
marzo de 1980. El accidente culminó con un saldo de 500
mil toneladas de crudo arrojadas al Mar Caribe, mientras que por
lo menos el doble de esa cantidad se quemó o
evaporó. El crudo emulsionó con el agua de mar
formando manchas de hasta 15 km. de longitud por unos dos de
ancho. La marea negra causó un gran desastre en la costa
del norte de México y
en la de Texas (EE.UU.), aunque menos de lo esperado para un
volumen semejante. La degradación natural evitó
mayores consecuencias.
Otros accidentes importantes han ocurrido en plataformas ubicadas
en el Mar del Norte, y más recientemente en la costa de
Brasil.
Según datos de la OMI,
el 80% de los siniestros marítimos se produce debido a la
influencia del factor humano, ya sea por error de la
tripulación a bordo debido a una formación
inadecuada, descuido o fatiga, o por error en la gestión
del personal en
tierra. Por
otra parte, un estudio llevado a cabo por el Instituto de
Economía
Marítima de Bremen, Alemania,
determinó que sobre 330 accidentes marítimos
ocurridos en el período 1987-1991, que involucraban a 481
buques, un 75% se debieron a dos factores: excesiva carga de
trabajo y formación inadecuada de los
tripulantes.

Los riesgos del
negocio del transporte
petrolero
En 1996 existían en el mundo 8.452 compañías
armadoras, las cuales operaban 18.700 buques de todo tipo.
Según cifras de la Intetanko, al 31 de diciembre de 1996,
existían en el mundo 3.371 buques petroleros de los cuales
unos 700 tenían más de 200 metros de eslora. El
porte bruto total era de casi 300 millones de toneladas; la edad
promedio de la flota orilla los 20 años.
Argentina transporta actualmente, en el período de un
año calendario, entre 10 y 12 mil millones de
m3 de petróleos pesados.
Hay que destacar que el transporte marítimo está
aumentado frente a las costas de Uruguay,
Argentina y Brasil. Los
derrames en la costa brasileña se deben tanto a accidentes
como a perdidas en los buques durante la operación de
plataformas marinas de extracción petrolera. Hechos que se
repiten en nuestras costas patagónicas.
Por otra parte, la Comunidad
Europea, a raíz de las incidencias ecológicas que
tuvieron los accidentes de los superpetroleros Aegean Sea y
Braer, entre otros, estableció una serie de reuniones en
las que llegó a las siguientes conclusiones:

1. Buques

1. Mejorar los niveles de seguridad
   cumplimentando la disposición de construir buques
   petroleros con doble fondo y doble casco, y así
   fomentar el desarrollo
   del "buque ecológico",
2. Impedir el tráfico de buques con más
   de 15 años de antigüedad por aguas
   comunitarias.

1. Tripulaciones

2.1. Incrementar el nivel de exigencia de las
tripulaciones con periódicos cursos de
capacitación,

2.2. Exigir un idioma común a bordo, para
evitar lo sucedido en el Braer, en donde había
tripulantes de cuatro lenguas distintas, lo que llevó a
desinteligencias durante el desarrollo
del siniestro.

Autor:

Juan Pedro Azcona