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Que es viscosidad




Enviado por luisanibal1980



    Indice
    1. Que
    es Viscosidad.

    2. Clasificación y
    especificación de los lubricantes.

    3. Cuantos tipos de grasas industriales,
    existen y para que tipo de rodamientos pueden
    servir.

    4. Conclusión
    5. Bibliografía.

    1. Que es
    Viscosidad.

    La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los
    productos
    lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas
    temperaturas.
    Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta
    las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su
    objetivo de
    evitar el contacto metal-metal.
    Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de
    llegar a todos los intersticios en donde es requerido.
    Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para
    mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en
    la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar
    rápidamente en el arranque en frio.
    La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos
    sistemas de
    unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema
    métrico CENTISTOKES (CST).
    Como medida de la fricción interna actúa como
    resistencia
    contra la modificación de la posición de las
    moléculas al actuar sobre ellas una tensión de
    cizallamiento.
    La viscosidad es una propiedad que
    depende de la presión y
    temperatura y
    se define como el cociente resultante de la división de la
    tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de velocidad
    (D).
    m
    =t / D
    Con flujo lineal y siendo constante la presión, la
    velocidad y la temperatura.
    Afecta la generación de calor entre
    superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene
    que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad
    con que la maquinaria arranca bajo condiciones de baja
    temperatura ambiente.

    el agua.

    Intervalos de viscosidad permisibles para las
    clasificaciones de lubricantes de las SAE

    Intervalo de Viscosidades
    (centistokes)a 

    A 0o F

    A 210o F

    Tipo de lubricante 
     
     

    Número de viscosidad
    SAE

    Mínimo
     
     

    Máximo
     
     

    Mínimo
     
     

    Máximo
     
     

    Carter del cigüeñal

    5W
    10W
    20W
    20
    30
    40
    50

     
    1300
    2600
     
     
     
     

    1300
    2600
    10500
     
     
     
     

    3.9
    3.9
    3.9
    5.7
    9.6
    12.9
    16.8

     
     
     
    9.6
    12.9
    16.8
    22.7

    Trasmisión y eje

    75
    80
    90
    140 
    250

     
    15000
     
     
     

    15000
    100000
     
     
     

     
     
    75
    120
    200

     
     
    120
    200
     

    Fluído de transmisión 
    automática

    Tipo A

    39b

    43b

    7

    8.5

    Índice de Viscosidad
    Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante
    generando así mismo cambios en ésta, lo que implica
    que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas
    temperaturas aumenta. Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos
    de aceite y se midió su viscosidad a 40*C y 100*C, al
    aceite que sufrió menos cambios en la misma se le
    asignó el valor 100 de
    índice de viscosidad y al que varió en mayor
    proporción se le asignó valor 0 (cero) de
    índice de viscosidad. Luego con el avance en el diseño
    de los aditivos mejoradores del índice de viscosidad se
    logró formular lubricantes con índices mayores a
    100.

    2. Clasificación
    y especificación de los lubricantes.

    La lubricación es básica y necesaria para
    la operación de casi todas las maquinarias. Sin
    lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si
    funcionan lo hacen por poco tiempo antes de
    arruinarse. Por más ilógico que parezca,
    lubricación es en general una faceta ignorada por el
    dueño "típico" de un vehículo.
    De todas maneras, lo que nos interesa a nosotros es mejorar el
    rendimiento, reducir el consumo, y
    alargar la vida de los componentes de nuestra maquinaria que
    dependen de lubricación.
    Por suerte, si sabes buscar hay productos buenos, especialmente
    con la nueva tecnología de
    aditivos. Ojo que los hay buenos y malos; los malos no
    dañan el motor, pero
    tampoco ayudan…son una pérdida de dinero. Los
    buenos, son a veces buenos, y a veces buenísimos.
    Hay algunos buenos que también son
    malos…cómo es eso? Así: hay algunos aceites
    penetrantes para aflojar tuercas oxidados que ayudan para eso,
    pero lo que el fabricante no te dice es que son aceites ácidos,
    que si los dejas ahí, ayudan a la futura corrosión y óxido, haciendo la
    extracción de la tuerca mucho más difícil la
    próxima vez

    Teoría de la Lubricación
    La industria de
    lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida
    que los requerimientos de las maquinas nuevas cambian y nuevos
    procesos
    químicos y de destilación son descubiertos.
    Los lubricantes son materiales
    puestos en medio de partes en movimiento con
    el propósito de brindar enfriamiento (transferencia de
    calor), reducir la fricción, limpiar los componentes,
    sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y
    mejorar la eficiencia de
    operación.

    Por ejemplo, los
    lubricantes desempeñan también la función de
    "selladores" ya que todas las superficies metálicas son
    irregulares (vistas bajo microscopio se
    ven llenas de poros y ralladuras –VER IMÁGENES-)
    y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie
    del metal para hacerlo "liso", además sellando así
    la "potencia"
    transferida entre los componentes. Si el aceite es muy ligero
    (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la
    potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado o
    grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en
    fricción excesiva (y calor). Si el aceite se ensucia,
    actuará como abrasivo entre los componentes,
    gastándolos.

    Otro ejemplo: los lubricantes también trabajan
    como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar los
    depósitos producidos por derivados de la combustión (una especie de carbón
    que es una mezcla de combustible quemado, agua y productos de la
    descomposición del lubricante mismo). Si el aceite es muy
    ligero, no va a poder limpiar
    lo suficiente y no proveerá aislamiento de esta "basura"; si es
    muy pesado se va a mover muy despacio y no va a poder entrar en
    los lugares más ajustados. El aceite sucio, sea pesado o
    ligero, simplemente seguirá agregando "basura", sin ayudar
    a la limpieza. El aceite "justo" va a ayudar a remover la
    "basura" y mandarla al filtro. En general la función
    limpiadora del lubricante es ayudada con un filtro, para que el
    aceite pueda retornar (limpia, una vez que pasó por el
    filtro) a limpiar una vez más las superficies bajo
    presión y fricción.

    Otro uso de lubricantes es para impartir o transferir
    potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el
    caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección, etc). No todos los lubricantes
    sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta
    función.
    Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la
    maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta
    fricción hacia otros lados (radiadores, etc)
    enfriándola antes de la próxima pasada.

    Tipos de Lubricación
    El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa
    en la relación de los componentes en movimiento. Hay tres
    tipos básicos de lubricación: limítrofe,
    hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de
    lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la
    presión entre los componentes a ser lubricados, la
    velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del
    lubricante y otros factores. Desde hace relativamente poco tiempo
    se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricación:
    elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que no
    aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones
    de muy alta tecnología.

    La Lubricación Limítrofe ocurre a baja
    velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa
    completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante
    lubricación limítrofe, hay contacto físico
    entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y
    fricción entre las superficies depende de un número
    de variables: la
    calidad de las
    superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la
    viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la
    presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la
    velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación
    limítrofe.
    La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto
    sucede por la baja lubricación limítrofe, ya que el
    aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del
    cárter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una
    vez que arrancó el motor, una nueva capa de lubricante es
    establecida con la ayuda de la bomba de aceite a medida que los
    componentes adquieren velocidad de operación.

    En algún momento de velocidad crítica la
    lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la
    Lubricación Hidrodinámica. Esto sucede cuando las
    superficies están completamente cubiertas con una
    película de lubricante.
    Esta condición existe una vez que una película de
    lubricante se mantiene entre los componentes y la presión
    del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la
    película que impide el contacto entre superficies. Bajo
    condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico
    entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores pudieran
    funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo,
    no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste
    y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y
    el desgaste sería mínimo!
    La propiedad que más afecta lubricación
    hidrodinámica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo
    suficientemente alta para brindar lubricación
    (limítrofe) durante el arranque del motor con el
    mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe
    ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la
    "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada
    entre los metales
    (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en
    lubricación hidrodinámica. Una de las reglas
    básicas de lubricación es que la menor cantidad de
    fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de
    menor viscosidad posible para cada función
    específica. Esto es que cuanto más baja la
    viscosidad, menos energía se desperdicia bombeando el
    lubricante.

    Por ejemplo, los locos que corren los "Dragsters" de
    NHRA y IHRA en el cuarto de milla en los Estados Unidos
    (USA) le ponen aceite del "SAE 0" ó "SAE 5", pues reduce
    la fricción interior del motor, dándoles
    máxima potencia (pero alto desgaste, ya que la viscosidad
    es demasido baja). Ellos quieren la mayor cantidad de HP, y no
    les importa si hay desgaste, ya que desarman el motor
    después de cada carrera.
    La Lubricación Mezclada es exactamente eso: una mezcla
    inestable de lubricación limítrofe e
    hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o
    cuando arranca un componente, si es otro equipo), la velocidad de los
    componentes aumenta velozmente y por una pequeña
    fracción de segundo se produce lubricación
    mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad
    de los componentes varía ampliamente durante el uso
    (durante manejo en montaña o en tráfico, por
    ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme"
    más rápido y que así la lubricación
    hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el
    lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se
    "quemaron"), dejando así el motor trabajando en una
    condición de lubricación mezclada, que
    producirá más desgaste.

    Por ejemplo, mucha gente anda en un cambio (velocidad) más alto que el que deben usar, cosa que causa pocas vueltas de motor, y tal vez menor consumo, pero aumenta el desgaste tremendamente. ¿Cómo es eso? Supongamos que un motor viene en 3ra a 3.000 rpm, o en 4ta a 2.000 rpm y que el vehículo se acerca a una pendiente o cuesta…el conductor decide dejarlo en 4ta para subir…el motor empieza a trabajar más duro (mayor esfuerzo) para subir…la temperatura interior y el esfuerzo interno del motor aumenta, pero las revoluciones (que se reflejan en el tacómetro) del motor no…el aceite se calienta, la fricción aumenta (fíjense en la cantidad de aceite en medio del carril en la ruta en el lado de la subida de una pendiente… y verán, pero NO en el lado de la bajada)…¿por qué?, porque el motor levanta presión, temperatura y fricción en la subida, y no en la bajada. Al aumentar el esfuerzo, sería lógico aumentar la cantidad de aceite que pasa por cada superficie bajo fricción, pero al dejar el motor en 4ta, las revoluciones siguen siendo 2.000, como en la recta antes de la subida, por más que el esfuerzo del motor es mucho mayor en la subida y para mantener buena lubricación se necesitarían más revoluciones en el motor…¿qué se debería de hacer…bajarle un cambio o velocidad!. Se debe aumentar las revoluciones para que la bomba de aceite pueda mandar más lubricante sobre los componentes bajo mayor fricción!

    Es más o menos así:
             Si dejas
    la lubricación constante (al dejarlo en pocas
    revoluciones) pero aumentas el esfuerzo del motor,
    aumentarás el desgaste.
             Si
    aumentas el esfuerzo, entonces aumenta las revoluciones del motor
    (bajándole un cambio de la caja de velocidades) para
    aumentar la lubricación, ya que al levantar vueltas,
    aceleras la bomba de aceite!
    Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica
    perdiendo efecto y convirtiéndose en lubricación
    mezclada (de alto desgaste de componentes). Lo bueno es que las
    subidas no son eternas , así que ningún motor
    trabaja en condiciones de lubricación mezclada 100% del
    tiempo, si no, no duraría mucho.
    No voy a hacer distinciones entre los diferentes tipos de
    baleros, ya que una vez que el aceite llega a la condición
    de lubricación hidrodinámica se convierte en el
    tercer elemento físico del balero, agarrado "en sandwich"
    entre las superficies, impartiendo sus características a
    la ecuación de fricción de deslice y
    fricción rotatoria; de hacerlo dificultaría
    entender las cosas aún más…

    Cambios en los Requerimientos de los Lubricantes
    En los últimos años, los fabricantes han empezado a
    especificar lubricantes para uso normal que son mucho más
    ligeros (de más baja viscosidad) que los que se usaban
    antes. Esto se debe en parte a un intento a reducir el consumo de
    la fricción innecesaria creada por lubricantes
    pesados.
    En algunos casos, las partes en movimiento nunca salen de
    condiciones de lubricación limítrofe. Esto sucede
    por que no hay forma de mantener la película de lubricante
    o por el tipo de movimiento de las partes, que no es continuo.
    Buenos ejemplos son las rótulas, la dirección, y la
    lubricación que ocurre entre las muelles. En estos casos,
    para separar los componentes se necesita un lubricante más
    "grueso" y "pegajoso", como las grasas, o incluso a veces
    lubricantes secos, como los que se utilizan entre las muelles de
    algunos vehículos.

    Este tipo de lubricantes son necesarios en estos casos
    para reducir (minimizar) el desgaste creado por las partes en
    movimiento que nunca salen de condiciones de lubricación
    limítrofe.

    Principios de Selección
    de los Lubricantes
    La regla general es más o menos así: "usar la
    viscosidad mínima necesaria para proveer
    lubricación limítrofe durante el "arranque" (o en
    el caso de piezas que no son motores, al moverse por primera vez
    cada vez que se usa) y a la vez de una viscosidad máxima
    necesaria para no contribuir con fricción y
    pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste)
    innecesarias"
    La elección de lubricantes nunca es fácil, y
    siempre requiere compromisos. Por ejemplo, un lubricante
    más grueso (viscoso) puede cubrir las superficies de un
    rodamiento y probablemente se va a "quedar" en el rodamiento
    más fácilmente, pero a la vez va a generar
    más fricción, más temperatura y más
    presión. Pero en un motor viejo, uno a veces usa aceite un
    poco más pesado (viscoso) que lo normal para reducir las
    pérdidas (para que queme menos aceite), sabiendo que
    generará más fricción y va a levantar
    más temperatura. El problema es que si el lubricante es
    MUY pesado, te trae problemas de
    arranque.

    Estructura Básica de los Lubricantes
    La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de
    carbono
    (hidrocarburos). Hay lubricantes basados en otras
    químicas, pero en general son para usos muy
    especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.
    La materia prima
    para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales,
    vegetales o aceites crudas (petróleo
    Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la
    "base". La base se prepara con un proceso de
    refinado. El refinado es una especie de destilación de
    elementos componentes de la materia prima
    que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en
    distintos receptáculos. A este lubricante básico se
    le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos.

    Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los
    lubricantes base o básicos para brindar resistencia a la
    corrosión a los metales con los que el lubricante va a
    estar en contacto y resistencia a la oxidación para el
    lubricante mismo. La oxidación es muy común entre
    los aceites, y es fácilmente reconocida, por ejemplo, en
    la cocina de casa (la manteca y otras cosas que contienen aceite
    y se ponen rancias). Todos los lubricantes base eventualmente se
    oxidan y se degradan. Esto es lo que hace que la grasa vieja se
    oscurezca y se endurezca. Los aditivos son importantísimos
    y esenciales para brindar durabilidad y consistencia a los
    lubricantes.
    Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los dos
    aditivos mencionados anteriormente (anti-óxido y
    anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente
    después de refinarse, se la agrega un segundo "paquete" de
    aditivos. Este paquete provee a cada lubricante sus
    características. Lo que es interesante saber es que la
    materia prima afecta la calidad final tanto como cada uno de los
    aditivos que integran la mezcla. Una materia prima de baja
    calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta, pero se va
    a degradar mucho más rápido que un lubricante hecho
    con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima. A su
    vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja
    calidad va a producir un lubricante que no posee todo su
    "potencial".

    Principios de Lubricación
    Debido a las presiones extremas que se desarrollan en engranajes y rodamientos, y la incapacidad de los lubricantes convencionales de petróleo para lubricar adecuadamente estas partes, es necesario fortificar los aceites y las grasas con diversos componentes que aumenten la capacidad de carga de los lubricantes. La mayoría de las compañías usan químicos para lograr esto. A pesar de que estos químicos aumentan temporalmente la resistencia a la carga, pueden convertirse en abrasivos que contrarrestan la capacidad deslizante del lubricante en sí. Cuando estos químicos entran en contacto con el agua y el calor, forman ácidos que atacan las partes movibles y sus bases de petróleo. Estos ácidos llegan a ser tan fuertes que pueden producir corrosión y desgaste a menos que el lubricante sea cambiado con frecuencia. La fricción causa que los lubricantes se deterioren y pierdan su habilidad de proteger y lubricar.
    Algunos lubricantes derivan su capacidad de manejo de carga y capacidad deslizante de sus bases sintéticas y sólidos metálicos autolubricantes, que son química y térmicamente estables. Estos fortificadores metálicos o sólidos metálicos autolubricantes, están divididos en partículas micrónicas y submicrónicas, para luego ser científicamente suspendidas o mezcladas en aceites y grasas. Debido a que los aceites sintéticos o los hidroprocesados tienen una vida útil mayor, y gracias a la estabilidad de los sólidos metálicos, estos tipos de lubricantes no necesitan ser cambiados tan frecuentemente como los convencionales.

    Uno de los sólidos metálicos más
    importantes contenido en estos lubricantes es el Disulfuro de
    Molibdeno (o MOLY) cuya formula química es:
    MoS2,. El Comité Nacional de Consejeros de
    Aeronáutica (USA) descubrió que el Disulfuro de
    Molibdeno, en su búsqueda de lubricantes para ser usados
    en aviación, plataformas de lanzamiento de cohetes y otras
    aplicaciones de alta temperatura y alta carga, tenía uno
    de los más altos niveles de lubricidad que cualquier otra
    sustancia descubierta hasta la fecha."Hace rodar la carga" como
    si fuera un rodamiento.

    Cuando una película completa de MoS2
    se forma en una superficie, puede soportar cargas de hasta
    500,000 PSI (libras por pulgada cuadrada). Su punto de goteo es
    de 1185 °C (2165 °F) y solamente es soluble en
    ácido sulfúrico, agua regia, y ácido
    clorhídrico. Estos factores hacen del Disulfuro de
    Molibdeno uno de los más eficientes lubricantes que se
    conocen….pero debe ser transportado a las superficies a ser
    lubricadas, por algún medio líquido (aceite
    básico) o pastoso (grasa).

     

     

     

     

    3. Cuantos tipos de
    grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos
    pueden servir.

    La grasa es un producto que
    va desde sólido a semilíquido y es producto de la
    dispersión de un agente espesador y un líquido
    lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa.
    Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen
    jabones como agentes que le dan cuerpo, el tipo de jabón
    depende de las necesidades que se tengan y de las propiedades que
    debe tener el producto.

    La propiedad más importante que debe tener la
    grasa es la de ser capaz de formar una película lubricante
    lo suficientemente resistente como para separar las superficies
    metálicas y evitar el contacto metálico.
    Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino
    productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia
    de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede
    fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
    El espesador es el que le confiere propiedades tales como
    resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas
    temperaturas sin variar sus propiedades ni
    descomponerse.

    Control de calidad
    Pruebas que se
    realizan a las grasas
    Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para
    verificar la capacidad que tienen las grasas y los aceites para
    soportar carga. Consiste en colocar dos elementos
    metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos.
    El lubricante a prueba, aplicándoles una fuerza externa
    que se va aumentando proporcionalmente hasta que se frene los
    elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta
    presión hay y el tipo de desgaste que se generó en
    la pieza.

    Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión
    debe superar las 150 lbf/ft presentando el más
    mínimo desgaste en las piezas.

    Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se
    expresa de acuerdo con la cantidad de espesante y viene dada por
    la NLGI (National Lubricating Grease Institute) que las clasifica
    de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar
    ésta, se llena una vasija especial con grasa y se lleva a
    una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se coloca debajo de
    un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado
    (penetrómetro), la punta del cono toca apenas la
    superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco
    segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el
    cono dentro de la grasa, se conoce como penetración y se
    mide en décimas de milímetro. La penetración
    es solamente la medida de la dureza a una temperatura
    específica.

    La penetración de la grasa se puede dar en base a
    dos situaciones: Cuando ha sido trabajada y sin trabajar.
    Penetración trabajada: Para determinar la
    penetración trabajada es necesario que la muestra de grasa
    haya sido sometida a 60 carreras dobles de un pistón, en
    un trabajador de grasa patrón Este consiste en un disco
    perforado (pistón) que al subir y bajar dentro del
    cilindro, hace que la grasa pase de un lado a otro, hasta
    completar 60 carreras dobles, en este momento se considera que se
    han simulado las condiciones a las cuales puede trabajar la grasa
    en una máquina después de un tiempo determinado.
    Posteriormente se le determina la consistencia en el
    penetrómetro.
    Penetración no trabajada: Para la penetración no
    trabajada se toma una muestra de grasa, no se somete a
    ningún batido y se coloca cuidadosamente en el recipiente
    de prueba, luego se le determina la consistencia en el
    penetrómetro.

    Las características más importantes
    son:
    Ángulo del cono 90º
    Ángulo de la punta 30º
    Diámetro de cono 6.61 cm.
    Peso del cono 102.5 gr.
    La penetración se clasifica de acuerdo con la ASTM, (que
    es la lectura que
    da el Penetrómetro mostrado en la figura 2ª
    después de cinco segundos de penetración dentro de
    la muestra de grasa trabajada a + 77oF (25oC) y de acuerdo con la
    NLGI, que la da con un número que indica el cambio de
    consistencia (penetración) con las variaciones de
    temperatura (prueba no estandarizada).

    Tabla 1. Clasificación ASTM y su equivalencia en
    la NLGI
    Penetración trabajada NLGI
    ASTM en mm/10 Número de consistencia

    1. 000
    1. 00
    1. 0
    1. 1
    1. 2
    1. 3
    1. 4
    1. 5
    1. 6
    • Prueba Almen: Una varilla cilíndrica gira
      dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra
      aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg. en intervalos de 10
      seg. y se registra la relación existente entre la carga
      y la iniciación del rayado.
    • Prueba Timken: Se presiona un anillo
      cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero
      durante 10 minutos y se registra la máxima
      presión de iniciación del gripado.
    • Prueba SAE: Se hacen girar dos rodillos a diferentes
      velocidades y en el mismo sentido. La carga se aumenta
      gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay
      combinación de rodamiento y deslizamiento.
    • Prueba Fálex: Se hace girar una varilla
      cilíndrica entre dos bloques de material duro y en forma
      de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con
      una intensidad que aumenta automáticamente. La carga y
      el par totales se registran en los calibradores.
    • Punto de goteo: Es la temperatura a la cual la grasa
      pasa de su estado
      sólido a líquido. La prueba se realiza aumentando
      la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de
      estado, en ese momento se toma la temperatura y se define su
      punto de goteo.

    Aditivos empleados en las grasas lubricantes

    • Los aditivos más utilizados en la
      elaboración de las grasas son:
    • Agentes espesadores: Se utilizan para aumentar la
      adhesividad de las grasas a las superficies metálicas,
      con el fin de evitar que sean desplazadas con facilidad y
      retienen, además, los fluidos por absorción. Los
      más utilizados son los jabones metálicos y los
      polibutilenos.
    • Estabilizadores: Permiten trabajar las grasas a
      temperaturas más altas durante un mayor tiempo. Se
      utilizan principalmente los ésteres de ácidos
      grasosos.
    • Mejoradores del punto de goteo: Aumentan la
      temperatura del punto de goteo permitiendo que la temperatura
      máxima de trabajo se incremente sin que la grasa se
      escurra o descomponga. Se utilizan los jabones
      grasosos.
    • Agente antidesgaste: Reducen el desgaste de las
      superficies al evitar el contacto directo entre ellas. El
      más utilizado es el bisulfuro de dibensilo.
    • Inhibidor de la corrosión: Suspende la
      corrosión de las superficies metálicas si
      ésta ya se ha originado o la evita en caso de que,
      debido a las condiciones ambientales, se pueda presentar. Se
      utilizan el sulfonato de amoníaco y el dionil
      naftaleno.
    • Desactivador metálico: Impide efectos
      catalíticos en los metales con el fin de que las
      partículas que se han desprendido durante el movimiento
      de las superficies metálicas no se adhieran a
      éstas y ocasionen un gran desgaste. Se utiliza el
      mercaptobenzotiazolo.
    • Inhibidor de la oxidación: Impide la
      oxidación y descomposición de la grasa. Se usa el
      fenil-beta-naftilamino.
    • Materiales de relleno: Aumenta el volumen de la
      grasa, característica requerida para obtener una mejor
      distribución y aprovechamiento de la
      misma. Se utilizan los óxidos
      metálicos.
    • Agentes d extrema presión: Reducen la
      fricción permitiendo que la película lubricante
      soporte mayores cargas y las superficies se deslicen más
      fácilmente. Se utilizan las ceras clorinadas y los
      naftenatos de plomo.

    Aceites y grasas con lubricantes
    sólidos.

    Durante un desarrollo
    posterior de la tecnología de la lubricación se
    agregó a los lubricantes elementos sólidos como
    grafito y disulfuro de molibdeno ya mencionado (MoS2),
    que forman una capa protectora de bajo coeficiente de
    fricción. En este caso se intenta reducir el desgaste
    mediante deposición de partículas
    sólidas.

    Este principio permite reducir el coeficiente de
    fricción mediante un aumento de la superficie de contacto
    y constituye una alternativa razonable tratándose de
    grasas y pastas. No obstante en el caso de lubricantes
    líquidos, si las partículas no tienen el
    tamaño adecuado puede ocurrir que las se separen por
    filtración o centrifugado o bien se depositen con el
    tiempo debido a su alto peso específico. Así, este
    tipo de lubricantes, si no están bien diseñados
    pierde la mayor parte de su eficacia.

    Lubricación Industrial
    En las plantas de
    procesamiento los rodamientos (baleros o cojinetes) y los
    engranes vienen a representar el 90% de las demandas de
    lubricación. Los rodamientos pueden subdividirse en planos
    y antifricción.
    Los engranajes, a su vez, pueden ser de diferentes tipos: rectos,
    helicoidales, bi-helicoidales, biselados, de tornillo
    sinfín o hipoides. Cada uno de estos diferentes tipos de
    rodamientos y engranajes funciona de forma diferente y, en
    consecuencia, requiere una lubricación individual.
    Después de examinar cuidadosamente el funcionamiento de
    cada uno de los cojinetes y engranajes anteriormente mencionados,
    puede hacerse una lista mínima de los lubricantes o
    aceites más adecuados para cada uno de ellos. La
    característica de contacto superficie con superficie de
    cada clase de rodamientos y engranajes sirve de ayuda a la hora
    de elaborar una lista de este tipo.

    Rodamientos o cojinetes planos:
    Consisten en dos superficies que se deslizan una contra otra. Por
    lo general, este tipo de rodamientos se lubrican con el aceite
    que mejor se acomode a la velocidad o a la carga del cojinete en
    cuestión.

    Los aceites de mayor viscosidad se emplean, por lo
    general, para la lubricación de proceso directo con
    pequeños volúmenes de aceite, para la
    lubricación de arranque, y para la lubricación para
    cargas pesadas. Y, si las temperaturas rondaran la temperatura
    ambiente, los aceites de lubricación
    variarán.

    RELACION TEMPERATURA – VISCOSIDAD

    Condiciones de funcionamiento

    Viscosidad del lubricante a 38ºC (100º
    F) (SSU)

    Velocidad, rpm

    Temperatura, ºC (ºF)

    Inferior a 300

    300 a 2.000

    Superior a 2.000

    Inferior a 300

    300 a 2.000

    Superior a 2.000

    Inferior a 300

    300 a 2.000

    Superior a 2.000

    Inferior a -7 (20)

    Inferior a -7 (20)

    Inferior a -7 (20)

    -7 a 66 (20 a 150)

    -7 a 66 (20 a 150)

    -7 a 66 (20 a 150)

    66 a 121 (150 a 250)

    66 a 121 (150 a 250)

    66 a 121 (150 a 250)

    300*

    150*

    150*

    600

    300

    150

    1800

    600

    300

    *El punto de fluidez del aceite deberá ser
    inferior a la temperatura de operación

    El lubricante debería aplicarse a los cojinetes
    planos cuando:

    – La velocidad es pequeña, las cargas son grandes
    y las temperaturas son elevadas.

    – La operación es intermitente y las holguras
    tienen un tamaño considerable.
    – Las posiciones de las piezas son inaccesibles.
    – Se contaminan fácilmente con el agua o la
    suciedad.
    Debería tenerse en cuenta que la viscosidad y los
    aditivos no corrosivos del lubricante son muy importantes para
    la vida útil de los cojinetes planos.
    Ejemplos de cojinetes lisos: (Half) Medio, (Solid)
    Sólido, (Split) Dividido, (Bearing) Cojinete (Shaft)
    Eje

    Rodamientos o Cojinetes
    antifricción.-
    Este grupo incluye
    a los cojinetes de tipo bola, de rodillos rectos, de rodillos
    cónicos, de empuje de bolas y de agujas. La
    elección de la grasa o aceite más adecuado para
    estos cojinetes se realiza en función del diámetro,
    la velocidad y la temperatura del cojinete.

      

    TABLA DE INTERCAMBIABILIDAD PARA LOS COJINETES DE
    RODILLOS
    (TIPO BOLA)

    Tipo

    SKF

    Federal

    MRC

    Fafnir

    New
    Departure
    Hyatt

    Cojinete de bolas de una sola fila con camino
    profundo

    Ranura de relleno de una sola hilera

    Cojinete de bolas de una sola hilera y contacto
    angular

    Cojinete de bolas de doble fila

    Cojinete de rótulas

    6200

    6300

    6400

    200

    300

    7200-7200B

    7300-7300B

    7400-7400B

    5200

    5300

    5400

    1200

    2200

    2300

    1200

    1300

    1200M

    1300M

    7200

    7300

    5200

    5300

    1200SA

    2200SA

    2300SA

    200S

    300S

    400S

    200M

    300M

    400M

    7200-7200P

    7300-7300P

    5200

    5300

    5400

    200K

    300K

    400K

    200W

    300W

    400W

    7200

    7300

    7400

    5200

    5300

    5400

    L-200

    L-300

    3200

    3300

    1200

    1300

    20200-30200

    20300-30300

    5200

    5300

    5400

    Notas:

    1. 200 es ligero, 300 es medio, 400 es
    pesado

    2. New Departure Hyatt dispone de tres series de
    ángulos de contacto: la serie 20000 es baja, la
    H20000 es media y la serie 30000 es alta.

    3. El subíndice P de MRC designa un
    ángulo elevado de contacto

    4. Conclusión

    Finalizado este trabajo investigativo se puede aseverar
    que:
    a) La vida útil de un equipo depende de una adecuada
    lubricación.
    b) Para cada equipo existe un lubricante específico.
    c) Un buen lubricante depende del control de
    calidad que se le realice.
    d) La reacción de saponificación es necesaria
    únicamente para la obtención de las grasas
    lubricantes, más no de los aceites.

    5. Bibliografía.

    • Diseño de maquinas NORTON.
    • Diseño de maquinas FAYLES.

     

     

     

     

    Autor:

    Palate Gaybor Luis.

    Universidad
    Estatal Península De Santa Elena
    Facultad De Ingeniería Industrial
    Diseño De Maquinas

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