Museo del transporte
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Calles Circundantes

El museo del transporte se
encuentra circundado por las siguientes calles:

1. Frente, Lavalle
2. Contrafrente, 25 de Mayo
3. Lateral derecho, Avenida Nuestra Señora de
   Luján
4. Lateral Izquierdo, Lezica y Torrezuri

1. Se encuentra en el frente del museo.

   Anteriormente esta calle se llamaba Libertad.

   Lavalle fue granadero por excelencia. Comenzó
   su carrera militar a los 16 años en el incipiente
   Regimiento a Caballo creado por José de San
   Martín.

   Tuvo destacada actuación en la campaña
   del Ejército de Los Andes.

   Con el grado de coronel, junto con Carlos de Alvear
   participó en la Guerra con
   el Brasil frente
   al regimiento número 4 de Caseros.

   Al terminar la guerra
   volvió a Buenos Aires
   y participó en la política interna viéndose
   envuelto en luchas civiles.

   Presionado por los Unitarios, después de la
   Revolución de 1828, persiguió al
   Gobernador Manuel Dorrego a la campaña; lo
   derrotó en Navarro y ordenó el fusilamiento de
   su amigo de la infancia.

   En 1839 organizó un ejército que
   marchó contra Rosas pero
   también fracasó. Constantemente hostigado por
   las tropas de Olive, se retiró al Norte.

   En Jujuy es asesinado por una partida de Federales.
   Sus restos fueron llevados por sus seguidores en un viaje por
   la Quebrada de Humahuaca. Hoy sus restos descansan en la
   Catedral de Potosí.

2. Calle Gral. Lavalle
3. Avenida Nuestra Señora de
   Luján

Desde sus comienzos, 1937, constituyo en anhelo
acariciado desde hacia muchísimos años. La nueva
avenida aportaba grandes beneficios, además que ella
misma constituía el ornato singular que podían
apreciar miles de peregrinos al recorrer sus franjas,
contemplando los majestuosos frontispicios de los santuarios de
la religión y de la patria que circundan la
histórica plaza dedicada por gratitud de este pueblo a
uno de los próceres de nuestra independencia: el General Manuel
Belgrano.

El antiguo proyecto
parecía siempre un sueño quimérico y
yacía archivado esperando que el tiempo
determinara su fallo.

Pero una nueva oportunidad de abogar por el se presenta
con motivo de II Congreso Eucarístico Nacional, cuyos
actos requerían espacio para su mejor desenvolvimiento y
brillo.

Emprendidos nuevamente los tramites debido ante las
autoridades municipales y provinciales, obtuvo unánime
aprobación decretándose de inmediato su
realización. La dirección de pavimentación de la
provincia de Buenos Aires
llama a publica licitación las obras de la nueva avenida
el 12 de julio de 1937 y fue adjudicada a la firma Luis Bozzini e
hijo Ltda S.A. quedando firmada y escriturada dos días
después debido al empeño del señor
gobernador de la provincia.

La clase de pavimento de dicha avenida corresponde a los
pavimentos asfálticos denominados asfalto natural sobre
hormigón bituminoso.

La colocación de este pavimento se efectuó
en tres periodos:

1. la preparación de subbase, vale decir los
   desmontes y terraplenes necesarios para llegar al nivel
   definitivo y colocación de una base de cascote de
   ladrillos de 12 cm. De espesor, como capa
   aisladora.
2. Colocación de la base, hormigón
   bituminoso, compuesto de materiales
   variables,
   de piedra, arena y bitumen con el espesor de 10 cm.
3. Colocación de la carpeta de desgaste que es
   asfalto natural de roca (piedra traída de Italia) con un
   espesor de 3 cm. Este material al ser comprimido por pisones
   calientes tiene
4. la propiedad de
   volverá su estado
   primitivo de roca, permitiendo transitar sobre el
   después de 24 hs de su colocación.

La "Nueva Avenida", une la plaza Belgrano con el camino
nacional a Mendoza, Ruta número 7, con un ancho de 36 mts,
repartidos en tres franjas: una central de 18 m y dos laterales
de 7 m cada una, separada de la central por un refugio de 2 mts
donde se ubicaron los focos de luz.

Lateralmente esta retenido dicho pavimento del lado de
las aceras por un cordón de granito de 18 cm. De espesor y
una luneta de granitulio con tomas de juntas sobre la base de
hormigón portland de 12 cm. Y contra las ramblas por el
cordón de granito.

Las variaciones del terreno han obligado a efectuar
obras de desagüe para evitar que se detengan las aguas de
los alrededores y la que viene de la ciudad por el desnivel
pronunciado. A efectos de conseguir tales estacionamientos se ha
realizado el desagüe necesario, cuyas obras abarcan el lado
este de la Avenida con una extensión de 320 mts desde la
calle 25 de mayo hasta Dr. Real y por esta hasta el
río.

Recovas:

Forman junto con la avenida de Nuestra Señora
de Lujan un entorno digno, para dar majestuosidad a la
Basílica Nacional.

Se extiende en la avenida, desde la calle Lavalle hasta
Alte. Brown.

Estas recovas datan del año 1938, y sus características son: arcos de medio punto
sostenidos por pilares cuadrados y pisos de grandes baldosas,
presenta lámparas eléctricas en faroles de hierro de
estilo colonial.

La única recoba que tiene nombre es la de la
derecha que se llama Enrique Cadicamo.

1. Calle Lezica y Torrezuri

El 29 de mayo de 1927, el Honorable Consejo Deliberante
de Luján, sancionaba una ordenanza nacida de un proyecto
impulsado por el entonces concejal Don Federico Fernández
de Mojardín, mediante el cual se le otorgaba el nombre de
Lezica y Torrezuri a un tramo de la calle que por aquel entonces
se denominaba Gral. Pintos. De este modo, desde San
Martín, hacia el lado de la Ruta 7, esta calle
adquiría el nombre de una persona
fundamental en la historia de
Luján.

Biografía de Lezica y Torrezuri

Es natural de Vizcaya, en España,
donde nació el 26 de Junio de 1709. Comisionado por el Rey
de España
Felipe V en el año 1734 para reparar el puerto del Callao
en Perú, se radicó en la zona del Alto Perú
(hoy Bolivia).

Encontrándose en Buenos Aires, en uno de sus
viajes
contrajo una gran enfermedad.

Desahuciado por los médicos, pide ser llevado
ante la imagen de la
Santa Virgen de Luján.

A ella acudió con confianza. Recuperó la
salud en 1737.
Una vez curado Lezica volvió a sus negocios. Once
años después, nuevamente enfermo, retornó a
Luján y la Virgen lo curó.

Comprendió ahora que tenía una misión de
gratitud que cumplir.

El párroco presbiteriano Carlos Vejarano le
expuso la necesidad de erigir un templo a la Santa Virgen, la que
en ese momento se encontraba en un galpón que reemplazaba
la Capilla de Montalbo. Lezica se ofreció para ello.
Enterado el obispo de Bs. As. Monseñor Marcelino y
Agromonte de las cualidades de este Alférez Real, lo
nombraron director administrador del
nuevo templo, con el título, los honores y preeminencias
que las bulas pontificias y las leyes
españolas le acordaban como fundador del santuario Nuestra
Señora de Luján.

Los trabajos y el prestigioso valor de
Lezica también merecieron por parte del gobernador
José Andonaegui, una mejor posición política para el
pueblo de Luján.

El 22 de Octubre de 1755 el gobernador elevó la
población de Luján a la dignidad con
derecho de la Villa.

El nuevo Cabildo fue eficazmente instalado el 7 de Enero
de 1756.

Don Lezica murió en Buenos Aires en el mes de
Abril de 1784, a los 75 años.

Edificios y lugares circundantes

El actual Intendente Municipal Dr. Miguel Ángel
Prince, declaró a la zona circundante al Museo del
Transporte, de
interés
turístico – cultural – basilical.

A propósito de ello, el Ex-secretario de Turismo y Deporte de la Nación,
Sr. Daniel Scioli, en su visita del 8 de mayo del 2002,
suscribió con el intendente, una Declaración
mediante la cual, desde el río hasta la calle 9 de Julio y
desde Mitre hasta la rotonda de ingreso a la avenida, es zona de
Interés
Turístico Nacional.

Plaza Belgrano:

Las tierras que hoy ocupa la plaza eran de propiedad de
Ana de Matos. La primera intención de doña Ana de
Matos pudo haber sido la de mantener dentro de la traza de su
casa la Imagen de la
Virgen. Nos referimos al lugar que hoy ubicamos en Padre Salvaire
y Doctor Muñiz. En el siglo pasado se estableció en
ese lugar el primer molino de los hermanos Jammes.

Según la tradición, Ana de Matos
tomó la resolución de edificarle una capilla
pública por las escapadas de la Virgen a su primer
oratorio, en la estancia de don Diego Rosendo. Esto
demostraría que la Virgen no aceptaba ser propiedad de
persona
alguna, sino que su presencia debería estar destinada a
recibir el culto público. Aprovechando la presencia del
religioso agustino Fray Gabriel Gutiérrez, que
llegó a su casa con la misión de
celebrar misa en su oratorio de la estancia. La señora de
Matos le encomendó realizar los trámites ante la
Curia Eclesiástica, para construir una capilla. Los
cimientos de esa capilla se abrieron en 1672 y no fue inaugurada
hasta el 8 de Agosto de 1685.

Fue la capilla que conocemos como "La Capilla de
Montalbo". No fue la intención de Ana de Matos, al
levantarla, echar los cimientos de una población, sino dar a los vecinos un lugar
público de culto. Ana de Matos y las autoridades
eclesiásticas sabían de las prescripciones de las
Leyes de
Indias que ordenaban que el lugar destinado al culto debía
estar ubicado justamente frente a la Plaza.

La Capilla de Montalbo fue levantada en un lugar que no
daba precisamente frente a la Plaza.

En 1740 llegó a Luján el gobernador de
Buenos Aires, Miguel de Salcedo. Vio las obras que se estaban
realizando en la Capilla: Para evitar que se desplomaran las
existentes, el obispo Arregui estaba haciendo levantar nuevas
paredes que encerrarían a las anteriores. El gobernador
señaló irregularidades en la construcción de las paredes de la Capilla y
también en la traza del pueblo. La Parroquia, creada en
1730, no estaba edificada frente a la Plaza, como
disponían las Leyes de Indias. La construcción de las casas de los pobladores
estaban completamente desordenadas. No había un lugar
prefijado para el cementerio y la plaza era solamente un
baldío.

El gobernador Miguel de Salcedo dibujó el
verdadero trazado que se tuvo en cuenta en 1754 al abrirse los
cimientos del futuro santuario de Lezica.

Cuando comenzó la edificación del Cabildo
(1756) también se la ubicó justo en medio, enfrente
de la Plaza. En esa época, a la calle 9 de Julio se la
llamaba Calle de Ermita. Desde entonces las calles de
Luján comenzaron a tener 140 varas, divididas en cuatro
solares.

La Plaza fue de una cuadra cuadrada y se la llamó
Plaza Real. La actual calle San Martín también se
denominaba Calle Real. Desde entonces, la Plaza Real fue el
escenario central de todos los actos, hechos y actividades de
diversa índole, fiestas patronales, corridas de toros,
juegos de
cañas, de pato; su contorno, ocupado por peregrinos y
vendedores ambulantes con su enramada y abasto,
respectivamente.

Fue también "Plaza de Justicia",
donde los presos recibían el correspondiente número
de azotes, atados "al rollo de la justicia".

También en la Plaza solía colocarse el
cepo de donde eran colgados los reos para ajusticiarlos con la
pena de
muerte. También tenían efecto las carreras de
las baquetas, que consistían en pasar en reo entre dos
filas de soldados, recibiendo por parte de cada uno de ellos
golpes de toda índole. Plaza Real, hoy Plaza Belgrano, fue
testigo de ejecuciones muy severas e inhumanas, tales como: por
un crimen o robo de ganados, el reo era condenado a la pena
ordinaria de la muerte. Se
lo sacaba de la cárcel atado a la cola de un caballo y era
llevado hasta la horca, donde se lo mataba a garrotazos. Una vez
muerto se lo colgaba de la horca, a la vista del público.
Aunque no se conoce información oficial al respecto, consta que
en algunos casos muy graves los reos fueron condenados a
degüello.

Pasa el tiempo y la plaza
se va convirtiendo en un lugar de descanso y también de
paseo. En 1776 el Cabildo registra la compra de sauces a un
estanciero de la Cañada de Arias, que fueron plantados en
ambas márgenes del río Luján y en la plaza.
En 1856 la Corporación Municipal le da el nombre de
Constitución a la ex calle Real, hoy San
Martín. También en ese año, en homenaje a la
Constitución sancionada en 1853, se designa
a la Plaza con el nombre de Constitución. En 1858 la Plaza
Constitución, hoy Plaza Belgrano se constituyó en
el primer lugar del país donde se levantó un
monumento al Gral. Manuel Belgrano. Ese monumento hoy se
encuentra en el Área III del Complejo Museográfico
Enrique Udaondo. Simultáneamente, la Plaza fue alambrada y
resguardada con un cerco perimetral de paraísos. En 1910,
año del Centenario de la Revolución
de Mayo, fue colocada la piedra fundamental del monumento
ecuestre del Gral. Belgrano, inaugurado en 1930.

Vio nacer el Pago, miró la primera ermita y la
primer capilla, el primer Santuario y la actual Basílica.
Fue testigo de las actuaciones del Cabildo hasta 1821, de los
jueces de paz y de las corporaciones municipales.
Contempló los ruegos de la población ante el
peligro inmediato de los malones, de la invasión de los
perros
cimarrones, de las sequías, de las inundaciones. Vio
llegar al ejército inglés
que perseguía al virrey Sobremonte; a este, con la carreta
de los caudales para que no cayeran en poder del
invasor. Antes de ello fue testigo presencial de la partida del
primer ejército criollo. Vio llegar detenidos a los jefes
de la invasión inglesa, Beresford, Pack y otros. Fue
ocupada por valerosos soldados que, junto con sus jefes,
pedían protección a la Virgen. Fue escenario de
brillantes jornadas que tuvieron por protagonista a al Virgen de
Luján. Su espacio albergó verdaderas muchedumbres
que en algún momento la rebasaron, como ocurrió el
11 de Junio de 1982, cuando el Papa Juan Pablo II vino a orar
para que terminara la guerra de
Malvinas.

En 1918 se abrió una calle en el centro de la
Plaza y el monumento debió ser desplazado hacia el sector
este.

Su aspecto antes de ser abierta una avenida central era
el siguiente: en el centro, desde San Martín a Lavalle,
tenía tres grandes canteros. A sus respectivos costados,
bancos de
madera con
respaldos. En el lateral, frente al Museo, cinco canteros con
palmeras enanas, pasillos y bancos a sus
costados. En el otro sector, frente a la calle 9 de Julio, tres
espaciosos canteros y, a sus costados, bancos. Alrededor de la
Plaza, las veredas con dos filas de árboles. En el centro y en los laterales y
veredas, columnas de alumbrado.

Elementos que se encuentran en la
Plaza Belgrano

Monumento a Manuel Belgrano

La piedra fundamental fue puesta el 11 de Septiembre de
1858 con la presencia del gobernador de Buenos Aires
Valentín Alsina.

En el año 1858, el maestro alarife Dr. Jaime
Palet erigió, por encargo municipal, la columna
dórica, de base cuadrada, encalada, de 14 mts. de altura.
Sobre ella se colocó el busto de Manuel Belgrano,
originalmente de "barro cocido, o de mesola de yeso y tierra
hidráulica", según dice el contrato de la
obra.

La base lleva 4 placas que dicen:

• "Al esclarecido patriota e ilustre General Belgrano,
  dedica esta columna el pueblo de Luján".
• "A la noble y unánime inspiración que
  juró la independencia el 9 de Julio de
  1816".
• "A la fundación de este santuario de Nuestra
  Señora de Luján en el año
  1763".
• "Al 12 de Agosto y al inmortal 11 de septiembre de
  1852".

Este monumento se erigió primeramente en la
antigua plaza constitución, la que cambió
posteriormente por el nombre del patriota en 1882. Entre 1858 y
1918 se encontraba en el centro de la plaza Belgrano. En 1918 al
abrirse una calle en el centro de la plaza, el monumento fue
reconstruido en el costado este de la misma, sobre la calle 9 de
Julio donde permaneció hasta 1932.De 1932 a 1948 estuvo en
el Área I del Complejo Museográfico Enrique
Udaondo. En la actualidad se encuentra en el Área III del
Complejo.

Su construcción fue una iniciativa de las
autoridades Municipales, siendo presidente en aquel entonces Don
Eugenio Zamudio, y el artista fue el maestro Don Jaime
Palet.

El 16 de Noviembre de 1930 se había inaugurado el
actual monumento, de manera que en la plaza coexistían
ambos. El señor Udaondo solicitó a la Municipalidad
que le permitieran trasladar la primitiva columna a uno de los
patios del museo, para conservar el valioso testimonio. Al ser
autorizado, se la reconstruyó en menor altura, colocando
un busto de mármol de carrera.

Excepto la primera, las placas son las mismas. En lugar
de aquella figura: "al esclarecido patriota General don Manuel
Belgrano dedica esta columna el pueblo de Luján". El
pabellón Belgrano y la columna se inauguraron en
1948.

El monumento en la actualidad:

La piedra fundamental fue colocada el 25 de Mayo de 1929
y fue inaugurado el 16 de Noviembre de 1930. El acto se
realizaría con la presencia del señor presidente de
la República, ministros, regimiento de granaderos a
caballo del Gral. San Martín, toques de diana y el sonar
de las campanas de la Basílica.

Dicha estatua mide tres metros y medio de altura, sumado
todo el conjunto, se llega a un total de ocho metros.

• El basamento: es de piedra, el cual posee
  líneas Americanas Modernizadas, con esto consigue
  severidad y sencillez en la imagen.
• Materiales: todo está realizado en piedra
  nacional, en el frente existe un alto relieve y
  está tallado con el mismo material, esta figura
  representa al ejército argentino.

Sobre el lateral izquierdo posee un bajorrelieve con la
imagen de Manuel Belgrano agonizando, está forjado en
bronce.

El lateral derecho posee un bajorrelieve con la imagen
de Manuel Belgrano y su ejército, realizado también
en bronce.

Al frente presenta una alegoría tallada en
piedra, en relieve,
compuesta por el escudo, laureles, espadas cruzadas y la leyenda
"Dios y la Patria", además se lee: "Al General Belgrano el
pueblo de la villa de Luján MCMXXX".

La estatua ecuestre del prócer sosteniendo la
insignia patria de su creación, se encuentra localizada
frente a la Basílica Nuestra Señora de
Luján, mirando hacia la misma, en una demostración
de fe y devoción a la Virgen.

Hito cero de la argentinidad

Este monumento, ubicado en la plaza Belgrano, frente al
Cabildo, en la calle Lezica y Torrezuri, fue inaugurado el 15 de
Agosto de 1974. Se erigió para homenajear al pueblo de
Luján y el primer ejército de criollos y gauchos
que salió de esta villa, a fines de Julio de 1806, para
enfrentar al invasor inglés,
que se había apoderado de Buenos Aires.

La iniciativa de levantar este monumento partió
de la institución de San Isidro "Las Cuarenta Leguas", que
a través de los años, por medio de "hitos", ha
establecido cual fue el recorrido que Pueyrredón,
Martín Rodríguez y Olavarría efectuaron para
formar ese ejército. Precisamente, el recorrido realizado
para ir incorporando voluntarios alcanzó a cuarenta
leguas. En Luján, el entonces intendente municipal, don
Humberto G. De Lucía, junto con el Honorable Concejo
Deliberante, en la persona de su presidente, don Pedro
Noé, el secretario de Hacienda y Turismo, don Jorge Batista,
el Cura Rector de la Basílica Nacional, Pbro. Juan
González, el rector de la Universidad de
Luján, doctor Emilio Mignone, el director del Complejo
Museográfico Enrique Udaondo, Héctor F. Felice, y
el director de cultura, don
Julio Cuevas, fueron también los promotores de la
construcción del monumento.

Las inscripciones en las placas son las
siguientes:

"Hito 0 de la
Reconquista.

Luján en la
Reconquista

Para la Reconquista de Buenos Aires de
1806

Juan Martín de
Pueyrredón sublevó la

campaña y concentró sus
gauchos

en Luján.

Combatieron en Pedriel y luego
incorporados

a las fuerzas de Liniers vencieron al
invasor.

En este accionar nativo se
estaba

procreando la Patria.

1806 – Agosto – 1974

12 – 08 – 1974".

Al pie de la Virgen se puede leer lo
siguiente:

"A falta de uniforme militar los
gauchos

de Pueyrredón en 1806 usaron
como distintivos,

dos cintas celestes y blancas
llamadas

"las medidas de la Virgen", de 38
centímetros

de largo, que era el alto de la
Virgen".

Fuente de los deseos

El 23 de Marzo de 1968, Los amigos de la Plaza Belgrano
habilitan la fuente existente en el lugar con el nombre "Fuente
del deseo". Allí los turistas arrojan monedas como pago al
cumplimiento de sus deseos, a la manera de la Fontana de
Trevi.

Lo recaudado se destina al hospital, al Hogar Granja
Padre Varela y al Hogar de día Dr. Ricardo
Castellanos.

La fuente tiene piso y laterales de azulejos azules. En
el centro se yergue, sobre una base de igual material el bloque
artístico, que muestra tres
querubines, uno sosteniendo la decorada fuente, por sobre la que
hay otra más pequeña, un segundo niño
tocando el cuerno y el tercero expectante. Entre los tres se
desliza un pez. La fuente tiene iluminación y el agua emana
permanentemente de las fuentes
superiores. Una verja de hierro la
circunda.

Es posible que el grupo
pertenezca a las esculturas hechas en serie. No obstante, posee
un encanto y cuidado especial.

En la actualidad la fuente se encuentra cercada por
rejas debido a los constantes saqueos que, en las noches y
madrugadas se realizaban.

Odeón

Escenario donde toca la banda Rerum Novarum de
Jáuregui.

Museo colonial e
histórico

Pertenece al complejo museográfico Enrique
Udaondo y esta formado por tres cuerpos:

El cabildo, la casa del Virrey y edificio
anexo.

Cabildo

El cabildo posee características de estilo colonial presenta
en su planta baja una arcada formada por cinco arcos de medio
punto apoyados sobre gruesos pilares. Esta arcada da acceso al
pórtico.

A ambos lados de la puerta observamos dos ventanas. La
puerta es original del cabildo. (1800).

La planta alta posee una galería con cinco arcos
de medio punto circundados por una baranda de hierro forjado,
conformando el balcón. El centro de la baranda se observa
el Escudo Argentino con el lema "Museo Colonial e
Histórico Enrique Udaondo".

En cada columna encontramos una bandera argentina, la
galería posee cinco puertas. La bóveda es de
cañón rectangular con tirantes de madera
externos. La cornisa es rectilínea. El friso esta decorado
por cuatro pináculos con fin decorativo.

Los lineamientos conducen nuestra vista a una
espadaña, con baranda de hierro forjado y una
campana.

También hay un mástil con la bandera
Argentina. El
coronamiento es ondulado con tres pináculos con fin
decorativo.

Historial:

En 1755 los vecinos de la parroquia de Lujan, elevaron
al gobernador José de Andonaegui un memorial en el cual
solicitaban que se concediera el titulo de Villa a dicha
parroquia.

El escrito fue presentado en Buenos Aires por Don Juan
de Lezica y Torrezuri.

El gobernador expidió una resolución el 17
de octubre mediante la cual se aprobaba el pedido de los vecinos
otorgándoles el titulo de "Villa de Nuestra Señora
de Luxan" por ser esta milagrosa señora, su primera
fundación. A la vez quedaba instituida la primera autoridad: el
cabildo. (único de la campaña
bonaerense).

El cabildo era el gobierno de la
ciudad, sus funciones eran
municipales, políticas
y judiciales.

Tenían a su cargo el cuidado de la cárcel,
la protección de pobres y menores, la higiene, el
abasto y la defensa de la población, la celebración
de festividades civiles y eclesiásticas, y toda clase de
atribuciones relacionadas con los intereses
públicos.

Sus integrantes, los cabildantes eran 6, por ser este un
cabildo de segunda categoría debido a sus pocos
habitantes.

Los mismos eran elegidos por los vecinos siendo
considerados tales, aquellos habitantes españoles o con
ascendencia hispana, cabeza de familia y
poseedores de casas y tierras.

Si bien en la sesión inaugural, el Cabildo trato
la necesidad de edificar una Casa Capitular para celebrar sus
acuerdos y una cárcel, como no contaban con recursos
económicos suficientes para este emprendimiento, las
sesiones continuaban llevándose en casa
particulares.

Por iniciativa de Don Juan de Lezica y Torrezuri, se
había construido un puente sobre el río Lujan, el
primero levantado en la provincia de Buenos Aires, de madera dura
que se cerraba con cadenas al atardecer y se abría al
amanecer, y por el cual se cobraba el derecho de pontazgo
(peaje).

Estos beneficios obtenidos fueron utilizados durante
doce años para el mantenimiento
del templo inaugurado en 1763.

A partir de 1761 comenzó a ingresar a los propios
del cabildo, el total de lo percibido en concepto de
Pontazgo.

Esta recaudación fue destinada en su
mayoría, para la edificación de la Casa Cabildo y
la Cárcel.

Una vez concluidas las obras del edificio el Cabildo
comenzó a reunirse en la Sala Capitular, la más
importante del edificio.

El cabildo sesionaba en nombre de las dos majestades:
Dios y el Rey que eran representados por el real estandarte y las
Sagradas Escrituras.

El cabildo de la Villa de Lujan, sesionó hasta
1821, año en que fue suprimido por una ley de la
legislatura de la provincia, del día 24 de diciembre por
Bernardino Rivadavia.

Uno de los motivos de esta supresión fue su
actuación en los caóticos días del
año 1820, en que el viejo Cabildo apoyo movimientos
anárquicos y otros hechos, que lo enfrentaron duramente
con el cabildo de Buenos Aires, ambos mantuvieron durante los 65
años del gobierno local,
tensas relaciones por problemas de
jurisdicción y cercanía.

Una vez suprimido, el Cabildo de Lujan fue destinado a
sede del Juzgado de Paz y a partir de 1856, cuando fue creada la
Corporación Municipal funciono allí el Ayuntamiento
Lujanense hasta 1910.

En 1917 era comisionado de la ciudad don Domingo
Fernandez Beschtedt y vio la posibilidad de reparar el viejo
edificio del ex Cabildo de Lujan, con el fin de destinarlo a
museo histórico. La restauración fue a cargo de
Martín Noel.

Casa del Virrey o Real Estanco de Tabaco y
Naipes.

Posee características de estilo
Colonial.

Presenta una puerta central de color verde, con
un farol a cada lado. A la derecha encontramos dos ventanas y una
puerta clausurada, y a la izquierda tres ventanas (la
construcción original incluía solo la
primera).

Todas las ventanas están protegidas por rejas
realizadas en hierro forjado.

En la parte superior de la puerta observamos un
balcón, protegido por una baranda de hierro forjado.
También posee una puerta verde con un coronamiento
cóncavo. Del balcón observamos una bandera.
Argentina.

Superior a dicha puerta, ya en el ático, se
encuentra el Escudo Argentino.

El coronamiento de este edificio es de forma ondulada,
como buscando altura.

Presenta tres elementos decorativos con forma de
pináculos.

El tejado es a dos aguas con tejas
españolas.

Entre la Casa del Virrey y el Cabildo había un
patio, actualmente vemos una pared con dos ventanas que logran
una simetría arquitectónica.

Historial:

Hasta 1803 fue ocupada por Don Antonio Pereira, quien
instalo en ella las oficinas de la real renta de tabaco en la
localidad, al mismo tiempo que la utilizaba como
residencia.

Cuando el virrey Marqués de Sobremonte durante
las invasiones inglesas huyo hacia Córdoba, al pasar por
la Villa de Lujan se alojo en esta finca.

En 1806 las fuerzas inglesas que se habían
apoderado de los caudales del Virreinato, utilizaron durante
cinco días la histórica casa para alojamiento para
oficiales y hombres de tropa. De los regimientos de Dragones y
Highlanders.

Luego del triunfo de los patriotas, se dispuso que se
alojaran en ella los oficiales que habían sido prisioneros
del ejercito de Beresford.

Entre 1830 y 1845 Francisco Javier Muñiz, quien
realiza en aquel entonces interesantes estudios en el suelo de Lujan,
habita esta casa. Es considerado pionero de la
paleontología.

Años mas tarde la propiedad paso a manos de su
hijo y en herencia a su
esposa quien la dono para la sede de los círculos de
Obreros Católicos.

En 1889, la finca fue habitada por Julio Jordan, quien
instala en sus dependencias el órgano periodístico
"La Verdad".

Este señor sugestionado por una tradicional
leyenda hizo cavar sin éxito
los patios de la casa en procura de un tesoro que se dice dejo
enterrado el general Beresford y que pertenecía a los
bienes del
Virreinato.

En 1923 se instalo en ella el instituto del museo y
desde entonces, junto con el viejo cabildo, forman parte del
actual museo.

Fue declarado monumento histórico nacional en
1942.

Edificio anexo:

A la izquierda del cabildo podemos ver una
construcción de estilo Neocolonial ya que fue realizada a
comienzos de este siglo (1918-1923) y con características
similares a la Casa del Virrey, ya que tenia como fin resaltar la
importancia del Cabildo. Presenta una puerta principal con tres
ventanas con rejas de hierro forjado a ambos lados.

En la parte superior podemos apreciar un balcón
con barandas de hierro forjado y la Bandera y el escudo
argentino.

La siguiente construcción fue anexada
después al museo. Es de estilo Neocolonial.

La planta baja posee una puerta central con cuatro
ventanas con rejas a ambos lados, flanqueadas por pilastras.
Dichas pilastras se corresponden con las del primer piso.
L

La puerta principal presenta un farol a cada
lado.

El primer piso (superior) presenta una puerta con
balcón y baranda de hierro forjado. También esta
flanqueada por cuatro puertas con balcón y baranda cada
una a ambos lados.

En la puerta central vemos el escudo de Lujan. El
coronamiento es ondulado, como buscando altura. Presenta tres
adornos con forma de pináculos. Posee techo de
tejas.

Basílica Nacional de
Luján

Ubicación: Se encuentra ubicada en la manzana
circundada por las calles San Martín (frente), Lezica y
Torrezuri (lateral derecho), Bartolomé Mitre
(contrafrente), 9 de Julio (lateral izquierdo).

Piedra fundamental: Fue colocada el 15 de mayo de
1887.

Terminación de la obra: 1936.

Estilo arquitectónico: Gótico-
ojival.

Medidas exteriores:

Altura total de las torres: 106,05 mts.

Ancho: Frente principal, incluyendo los contrafrentes
costaneros, 42 mts.

Largo: Incluyendo las portadas y los contrafrentes
traseros, 104 mts.

Cruces: Altura 6 mts., peso de cada una 1700
Kg.

Medidas interiores:

Alto: Nave central, columnas torácicas y
equivalentes, 19,50 mts.

Desarrollo de la bóveda: 10,50 mts; total 30
mts.

Naves laterales: Columnas generales y comunes 8
mts.

Desarrollo de la Bóveda: 5 mts; total 13
mts.

Ancho: Nave central, 13,10 mts.

Nave lateral: Cada una 6 mts, total 12 mts.

Capillas laterales: 3,95 mts, total 33 mts.

Crucero del fondo: De un altar a otro, 61,40
mts.

Ancho del crucero delante de cada altar correspondiente:
11,50 mts.

Largo: desde la puerta de entrada hasta la
sacristía, 97 mts.

Cantidad de capillas: 25

Altares: 15 habilitados.

Campanas: 15, con un peso total de 12.331 Kg.

Parte externa:

Frente: Majestuosa e imponente. Está flanqueada
por dos elevadas torres puntiagudas, de las que, a una regular
altura, se destacan 16 estatuas de 6 mts de alto cada una
representando a distintos Apóstoles y
Evangelistas.

Rosetón: A la misma altura que los
Apóstoles y Evangelistas, entre ambas torres se expande un
soberbio rosetón de 10 mts de diámetro. Visto desde
el interior de la Basílica, ofrece un aspecto y colorido
fuera de lo común. La Virgen de Luján en el centro
de sus vitrales radiados que reflejan la claridad exterior y, si
el sol da de
frente, los colores se
descomponen en una serie muy difícil de
explicar.

Galería: Disimula las dos grandes vertientes del
techo que están más atrás.

Cuatro ángulos de cada torre: Observamos unas
quimeras de estilo. Parecen animales
grotescos y fantásticos que representan a los demonios que
quieren ensañarse con la Iglesia.

Entradas principales: Son 3, y dan al frente de la calle
San Martín. Se llega a ellas trasponiendo 15 escalones de
mármol blanco. Las puertas son de bronce en relieve. La
puerta principal del centro tiene un frontón ojival, una
Virgen de Luján entre ángeles y nubes, con la
siguiente inscripción: Ave María, felix coeli
porta.

Escalinata de entrada: Lado derecho, una placa recuerda
la visita de Juan Pablo II el 11 de junio de 1982.

Origen de la Santa Imagen:

Hacia el año 1630, un vecino de la ciudad de
Córdoba del Tucumán, fuerte hacendado en el pago de
Sumampa y muy devoto de la Virgen, quiso dedicarle una capilla
encargando para ello a un amigo del Brasil, una
Imagen de la Santísima Virgen.

Cumplido el encargo, la imagen era de barro cocido, fue
bien embalada dentro de un cajón para evitar su rotura
durante la travesía de mar y tierra.

Ya en Bs. As., el cajón fue acomodado con varias
mercaderías en una carreta que partió rumbo a su
destino, llegando con toda facilidad hasta la estancia de Rosendo
Oramas, situada 5 leguas más allá de lo que es
ahora la ciudad de Luján y allí hizo un alto para
pasar la noche.

A la mañana siguiente, al tratar de seguir viaje
hacia el pago de Sumampa, quedó admirado el carretero, al
ver que los bueyes por más que tiraban no podían
mover la carreta ni media vara.

Cundió por los contornos la extraña
novedad, comprobándose que no era posible avanzar ni un
paso más, mientras que el cajón que contenía
la Virgen estuviese en la carreta.

Dedujeron de esto, ser disposición de la Divina
Providencia, que la imagen de la Virgen se quedase en aquel
paraje.

Comenzó el culto a la Virgen, teniendo por
capilla un humilde ranchito transformado a través de los
siglos, en el regio santuario que hoy admiramos, digno trono que
la fe de un pueblo levantó en silencio a la venerada
Virgen María de Luján.

De la Ermita a la actual
Basílica:

Fueron tantos los devotos que desde el primer momento se
congregaron en la casa de Oramas, para rendir culto a la sagrada
imagen, que bien pronto hubo que erigírsele una modesta
Ermita. En ella la santa Reina del Plata, recibió durante
41 años cariñosos homenajes de sus numerosos
fieles.

Más tarde, Doña Ana de Matos ferviente
adoradora de la santa Virgen, hizo construir una capilla a la
orilla del Río Luján más o menos a cinco
cuadras de la actual Basílica. En este humilde oratorio,
permaneció la imagen hasta el año 1685,
época en que fue levantado el primer santuario de la
Virgen, por el sacerdote Don Pedro de Montalbo, que fue su primer
capellán.

En Diciembre 7 del año 1740, se trasladó
la sagrada imagen de Ntra. Sra. de Luján del primer
santuario que estaba en ruinas a un salón provisorio, en
donde permaneció durante 23 años.

Terminado el tercer santuario, se inauguró este
solemnemente, el 8 de diciembre de 1763, trasladándose con
toda majestuosidad al nuevo templo la venerada Virgen de
Luján.

En 1875, el citado templo es refaccionado,
dándosele mayor altura a la torre y vistosidad a su
frente, pero aún así, el trono de María de
Luján no encerraba la grandeza, que todo un pueblo que
veneraba pedía para ella. Tal anhelo se cumplió el
15 de mayo de 1885 en que Monseñor Aneiros,
bendecía la piedra fundamental de la actual grandiosa
Basílica.

Museo de bellas artes: Fernán Félix
de Amador

Está ubicado en la actualidad, en un sector
conocido como "LA RECOVA" en donde converge junto al Complejo
Museográfico "Enrique Udaondo" y la "Basílica de
Luján".
El 6 de junio de 1961, se concreta la creación de este
museo. La municipalidad de Lujan cedió para sede del
mismo, el edificio conocido como El Colonial, situado a orillas
del río Luján. En 1963 se realiza la
inauguración. En 1966 se dispone el traslado a "La
cúpula", ubicada sobre el terraplén que da sobre el
río enfrente al parque ameghino.

Este nuevo complejo edilicio data del año 1982,
hallándose ubicado en la calle 9 de Julio 863, y posee una
superficie cubierta de 1172 m2, la cual está compuesta de:
Planta Baja, Entre Piso y Planta Alta.
El Salón Mayor denominado "Sala J. Paladino" consta de
379,5 m2 y permite según lo requieran las distintas
actividades instalar paneles móviles, lográndose
con ello un enfoque pictórico-exponencial que merced a la
regulación de la iluminación permite una mejor visión
de la gama policromática de las obras.
A continuación y hacia el fondo, encontramos la "Sala
Casals" que consta de 62 m2 franqueada en su frontispicio y en
forma lateral por sendas puertas corredizas.
En la otra ala del Museo se encuentra la "Sala Aime" que consta
de 31 m2 la cual complementa a las otras Salas, ya que permite
otro tipo de exposición
simultánea dando un toque dinámico al tener la
posibilidad de cambiar al ambientación.
Anual y tradicionalmente se realizan en este Museo dos concursos
en los cuales participan artistas de todo el punto del
país y que se hallan unidos por un interés
común…el de expresar su arte.
Estuvieron a cargo de La Dirección del Museo: Constante Orlando
Paladino (1953-1967), Kenneth Kemble Smith (1967-1973), Horacio
Spalleta (1973-1976), Osvaldo Martínez (1976-1983), entre
otros.
El Museo al formar parte indirecta de un Complejo
Pictórico-Histórico-Devocional, es visitado
anualmente por millones de personas, las cuales pueden contemplar
las inigualables "Tallas Martín Fierro" compuesta de 41
escenas integradas por 322 grupos tallados
por el artista Jorge Casals y basados en los bocetos del
dibujante Luis Macaya.
También Forman parte del patrimonio
obras pictóricas de arte
contemporáneo argentino, como así mismo, esculturas
de diversos artistas.

Historia del Museo

Pertenece al complejo museografico Enrique
Udaondo.

Comprende junto con el archivo
Estanislao s. Zeballos, la biblioteca
Enrique Peña y un deposito el área numero
II.

Se creo en 1940. Este edificio constaba de dos plantas con
espacios verdes y amplios pabellones. Fue el primer museo de
transportes del país y de América
del Sur, el cual atesora el mas variado y numerosos acervo de
vehículos, todos originales y de gran valor
histórico.

Enrique Udaondo, creador de este museo, llevo a la
practica una forma natural de difundirlo, poniéndolo en
funcionamiento por medio de desfiles. Desde su
desaparición solamente se realizo un desfile total: el 25
de noviembre de 1973, en adhesión al cincuentenario de la
fundación del museo colonial e histórico Enrique
Udaondo, tuvo lugar el ultimo gran desfile de los
vehículos que encuentran el área II. Tal
realización significa dar cumplimiento a uno de los
objetivos de
la creación del museo: la participación activa de
los distintos sectores de la población. Ese día,
ante muchisismo publico instalado a la vera de las calles
Humberto I, San Martín, Lezica, Lavalle y avenida nuestra
señora de lujan, itinerario del desfile, la gente pudo
apreciar y admirar de cerca los tesoros que guarda el museo. El
desfile se inicio en la escuela Normal y
termino en la estación terminal de
ómnibus.

Todos desfilaron ese día, representado a los
cabildantes, regimiento de blandengue, carretas de Martín
Fierro, grupo de
paisanos representando el primer ejercito de criollos que lucho
en Pedriel en 1806. Manuel Belgrano en su sopanda. " Niñas
de familia
pudientes" llevadas a pulso por el personal de
servicios en
una litera, etc.

Complejo Museográfico "Enrique
Udaondo"

El antiguo Cabildo (1770) y la Casa del Virrey,
Monumentos Históricos nacionales, hoy son partes del Museo
Histórico más importante de Argentina y uno de los
más renombrados del Continente.
Si bien su existencia se debe a la oportuna intervención
del entonces comisionado municipal Don Domingo Fernández
Beschtedt (que evitó demolieran el edificio en 1917) y a
todas las comisiones que desinteresadamente trabajaron para su
engrandecimiento, resulta inevitable resaltar en letras de oro la
figura de don Enrique Udaondo, que fue su director "ad honorem"
desde su fundación (12 de octubre de 1923) hasta el mismo
momento de su muerte, en
1962.
Por qué el nombre de Complejo Museográfico?
Porque lo forman varios Museos divididos en cuatro
áreas:
I. Museo Colonial e Histórico
II. Museo del Transporte, Archivo Zeballos,
biblioteca
Enrique Peña y un deposito.
III. Pabellón Belgrano, museo del automóvil y un
deposito.
IV. Laboratorio de
Restauración y Conservación, sala cultural, sala de
exposiciones temporarias, casa colonial de Josefa Galarza.
Salas del Museo (área I)

Del Cabildo, Onelli, General Paz, Prisión de la
cárcel Celda, Calabozo, Sala de los Prisioneros
Léxica, Invasiones Inglesas, Sala de la Independencia,
Panorama de la Plaza Mayor en 1800, Capilla Colonial,
Pabellón Balcarce, Villa de Luján, Campaña
del Paraguay, Del
indio, Del Gancho, Güiraldes, Mitre de Caprile, Panorama de
Belén, Sala Victoria Aguirre, Sala de Rozas, Sala Dr.
Muñiz, Sala Presidente Avellaneda, Sala del Gral. Uriburu,
Rancho Criollo.
En los corredores y patios hay diversos objetos, más de
100 cañones, en los jardines predominan árboles
y plantas
indígenas, adornadas con estatuas de Lezica, Mitre y otras
de carácter
decorativo.

Colección Gnecco (área
I)

Está compuesta por cerca de diez mil objetos de
la civilización de los Huarpes, aborígenes que
habitaron la zona de Cuyo. Muestra el
proceso de la
evolución que experimentaron muchos objetos
del siglo pasado. En 1944 la Colección Gnecco llegó
al Museo de Luján. Para su exhibición era necesario
contar con un pabellón especial, construido por el
gobierno de la provincia que aceptó la donación de
$ 200.000 moneda nacional efectuada por don Enrique Udaondo. En
1948 se inauguró el Pabellón de la Colección
Gnecco. Fue dividido en doce locales correspondientes a las doce
secciones de la colección, a saber: arqueología,
industria del
vino, medios de
transporte, materiales de
construcción, balanzas y pesas, objetos diversos, armas, cuadros,
filatelia, monedas y billetes, medallas, impresos, documentos. Esta
colección nos habla de las características de la
civilización de los Huarpes. Parte de esta
colección hoy se exhibe en el área I.
En el año 1977 la Colección fue levantada del lugar
que había sido construido para albergarla. Se
pretendió reemplazarla por la Oploteca Santa
Bárbara, que nunca funcionó, mientras que la
Colección Gnecco fue encajonada y guardada en los
depósitos.

Archivo Estanislao Zevallos (área
II)

Se encuentra dentro del área II, avenida Nuestra
Señora de Luján casi esquina 25 de Mayo. Comprende
el archivo personal de quien
fue ministro de Relaciones Exteriores de la Nación.
Colecciones que guarda el Archivo Estanislao Zevallos
Documentos
Antiguos, Archivo de Indias, Archivo Estanislao Zeballos,
Colección Peña, Colección Udaondo, Archivo
de Luján, Archivo Municipal, Archivo
Testamentarías, Archivo Juicios Civiles, Copiadores,
Marcas de
Hacienda, Registro de
Conductores, Archivo Policial, del Juzgado de Paz, Administrativo
del Museo, Legajos de Salas, Documentos gráficos, Fotografías, Mapas, Planos, e
Impresos varios.
Biblioteca Enrique Peña (área II)

Desde 1979 se encuentra en el Museo. En 1987, para ser
resguardada de las inundaciones, se le dio el actual destino
junto al Archivo Zeballos. Posee interesantes colecciones y entre
los libros se
encuentra el incunable de los historiadores Pedro de Angelis y
Manuel Ricardo Trelles: De la diferencia entre lo temporal y lo
eterno, impreso en las misiones jesuíticas.

Hemeroteca (área II)

Compuesta por diarios, revistas, periódicos del
siglo XIX que nos muestran los vaivenes de nuestra
política y el avance de la cultura.

Pabellón Belgrano (área
III)

Se encuentra en la tercera sección del Museo. Fue
erigido con fondos provenientes de una donación. Se
exhiben cuadros y objetos relacionados con Belgrano y se expone
la reconstrucción de la Primera Junta de
Gobierno.

Casa Colonial de Josefa Galarza (área
IV)

La podemos contemplar en calle Lezica 881. Es una casa
propia del siglo XVIII. Dos piezas, pisos de ladrillos, techos de
cañas y troncos de palmeras unidos con tientos de cuero,
muebles de época. Un detalle: la cocina está aparte
de la casa. Una expresión que viene de lejos dice: "pone
la mesa", "retira la mesa". Justamente porque a la hora del
almuerzo y cena la mesa, que estaba en la cocina, se traía
a la sala comedor de la casa.

Denominación de "Enrique Udaondo" al
museo

Don Julio A. Cuevas, a solo tres días de la muerte del
ex director, con fecha 9 de junio, invocando su condición
de vecino de Lujan se dirigió al interventor gral. de
provincia de Buenos Aires; Solicitando que se le del nombre de
Enrique Udaondo al museo, para ejemplo de las futuras
generaciones.

La mesa directiva de la comisión homenaje apoya
la iniciativa del señor Cuevas. Se remitió una
nota, y el pedido tuvo aceptación.. Por resolución
ministerial el 3 de octubre de 1962 se designa el Colonial e
histórico de la Pcia. De Bs. As. Con el nombre de Enrique
Udaondo.

Directores del museo desde 1923:

• Don Enrique Udaondo
• Jorge M. Furt
• Néstor D. Gallo
• Juan J. Lobo
• Angel Cutelo
• Jose Q. Fontanarrosa
• Jorge Silva
• Hector Piccinalu
• Pedro Ancarola
• Jorge Silva
• Maria T. Tartaglia de Silvano
• Marcelo Repela
• Carlos Scannapieco
• Roberto Grin

Biografía de Enrique
Udaondo

Nació en Buenos Aires el 11 de junio de 1880, en
el seno de una familia de la aristocracia porteña. Su
madre se llamaba Adela Peña y su padre Meliton Udaondo. De
raíz vasca paterna aporto su sana y autenticidad. Su
estirpe maternal lo nutrió en la solidaridad con
las del prójimo y el sentido de servicio para
la nación.

Llego a este mundo rico, era de noble cuna, con estirpe.
No eligió su nacimiento pero si lo hizo a la hora de
morir: partió envuelto en los hábitos de San
Francisco de Asís.

Estaba emparentado con don Juan de Lezica y
Torrezuri.

Muy afecto en su juventud a los
ejercicios al aire libre,
practico natación,
remo, pelota de cesto, equitación, ciclismo,
etc.

Renunció paulatinamente a las riquezas materiales
que le correspondían por herencia e
invirtió dinero de su
peliculo para rescatar testimonio de ayer, que luego pasaron a
integrar el acervo de museos y entidades sin que figurare el
donante.

Destino la mayor parte de su vida a investigar nuestra
historia y lo
hizo con seriedad, honestidad y
responsabilidad. Era tradicionalista por naturaleza,
respetaba a todos los forjaderos de nuestra patria a la que
quería de manera entrañable.

Era un patriota sin alardes, con el profundo y verdadero
nacionalismo
de quienes desean mantener a nuestro país libre de
ataduras.

Físicamente era pequeño de talla,
atildado, siempre trajeado de oscuro, caminaba rápido con
la cabeza baja, sin aparentemente mirar a su alrededor, pero
mucho advertía.

Este era en su apariencia severa, pero cuando hablabas
con su vos apacible y complaciente, era afable. Sus modales eran
formales y dignos. No se quitaba el saco ni cuando ayudaba a
realizar algún trabajo en los días calurosos de
verano.

Fue un coleccionista infatigable; en todo lugar estaba
atento de hallar algo de valor para exponerlo en los museos. Sus
hallazgos tenían lugar en los sitios de menos
posibilidades en todo el ámbito del
país.

Con viveza e inteligente razonamiento iba obteniendo
donaciones de amigos, conocidos, coleccionista o personas de
fortuna que pudieran ayudarlo a enriquecer sus museos.

Era un artista para ordenar, seleccionar, crear y
distribuir los diferentes objetos.

Le gustaba trabajar sin resonancia, era tranquilo,
persistente e incansable.

Su vocación lo condujo por el camino de la
investigación histórica.

Fue académico de la junta de historia y
numismática Americana y uno de los fundadores de la
fundación Mitre.

Milito en el parido republicano, donde su primo
Guillermo Udaondo, gobernador y candidato a presidente de la
nación, era el jefe.

La academia Nacional de la Historia lo designo miembro
de numero desde 1922 y su vicepresidente en 1955. En 1918
presidio la comisión Pro- Monumento al Gral. San
Martín a erigirse en el pueblo de Las Conchas.
Dirigió las Comisión Honoraria de Parques de la
provincia de Buenos Aires hasta el año 1947 y fue miembro
de la sociedad forestal
Argentina.

Condujo la exposición
Retrospectiva de Arte Religioso celebrada en Buenos Aires. En
1934 con motivo del Congreso Eucarístico
Internacional.

Vocal de la Comisión Nacional de la Reconquista,
miembro honorario del Instituto Nacional Sanmartiniano., Integro
otras academias, institutos y sociedades,
donde puso de relieve los mismos rasgos de capacidad, sencillez,
generosidad y prudencia que le reportaron tantos afectos y
reconocimientos y que le rindieron un justo homenaje el
día de su muerte.

Compraba por sus propios medios,
reliquias y objetos a los descendientes de próceres, que
carecían de medios económicos, y los hacia figurar
como donantes.

Estudio e investigo al pasado nacional y la historia de
Lujan.

Escribió una guía del Cementerio Norte, y
libros sobre
las iglesias tradicionales de Buenos Aires., ,Fue autor de la
crónica histórica de la orden
franciscana.

A el le debemos dos importantes diccionarios
biográficos, la guía de las estaciones
ferroviarias, las plazas y calles de Buenos Aires. Estudió
y rescató nuestro pasado local, su "Reseña
histórica" de la Villa de Lujan. En ella reunió una
valiosa documentación sobre la Villa: relatos,
bandos, acuerdos y providencias del Virrey, cartas,
ilustraciones, disposiciones del Cabildo que nos permiten revivir
la historia de nuestra patria chica. También rescato los
libros de Acuerdos del extinguido Cabildo de Lujan.

Desde el 12 de octubre de 1923 hasta su muerte, el 6 de
junio de 1962, don Enrique Udaondo fue director honorario del
Museo Colonial e histórico de Luján, el que
más tarde recibiera el nombre de Complejo
Museográfico Enrique Udaondo. Fue pionero de la
museología y hoy se lo reconoce como precursor, orientador
y realizador de la museología Argentina.

Reunió los testimonios que reconstruyen la
historia nacional y local.

Cuando en 1917, el Cabildo fue rescatado de la
demolición por la visión de Domingo Beschtedt y
junto a la casa del Virrey fueron destinadas a la sede del museo
Colonial e histórico de la provincia de Buenos Aires, se
crearon comisiones organizadoras de este, en los cuales
actuó Udaondo como miembro más.

Fundo el primer museo de transporte en el país.
Vendió una de sus estancias en Balcarce para erigir el
pabellón que debió albergar la colección
Gnecco (traída de San Juan).

Organizo fiestas criollas, religiosas y desfiles
tradicionales. Regalaba relojes de bolsillo a los vecinos y
paisanas que representaban personajes en los desfiles.

Udaondo explica: "a través de las fiestas la
Dirección cree contribuir a la difusión de las
costumbres del pasado argentino, influyendo en el mantenimiento
del espíritu nacionalista tan necesario en un país
como el nuestro".

Monumento y sala Enrique
Udaondo

En el patio de honor del Complejo museográfico se
levanta el monumento a Enrique Udaondo. fue realizado por el
escultor Constante Orlando Paladino y mandado a levantar por la
comisión de homenaje a la memoria del
fallecido Director.

Fue inaugurado el 12 de octubre de 1967 y en el pedestal
de mármol se lee la siguiente leyenda: "el pueblo de Lujan
a Enrique Udaondo. Primer Director de este museo
1923-1962.

La sala Enrique Udaondo fue remodelada en 1986 y
conserva muebles y elementos que le pertenecieron, algunos de
ellos:

– mesa escritorio de madera tallada utilizada por
el

– óleo de Juan Bautista Peña, abuelo
materno.

– Testimonios de distintas academias nombrándolo
miembro: Academia Nacional de la Historia, Junta de Estudios
Históricos, Instituto Sanmartiniano.

– Medallas otorgadas a Udaondo por el Instituto
Bonaerense de Humanística y antigüedades y por la
Junta de Historia y Numismática de América.

– Mueble papelero que le perteneció,
etc

Historia del Barrio de
Luján

En 1492, Cristóbal Colón Pisó
nuestro continente, por primera vez; después de 1516,
luego de Américo Vespucio, Juan Díaz de
Solís se adentró en el Río de la Plata;
más tarde, en 1520, Hernando de Magallanes exploró
las costas del sur de nuestro continente, hasta llegar al
estrecho que hoy lleva su nombre. En 1526, Sebastián
Gaboto navegó los ríos penetrando en el interior
del territorio. Pero el primero en desembarcar en estas tierras
fue don Pedro de Mendoza, a quien se le debe los primeros
caballos y ganado vacuno que conoció esta parte del
continente, y nosotros en particular, un nombre que nos
identifica en el mundo: LUJÁN.
Fue un 3 de febrero de 1536 (44 años después de
Colón) cuando Mendoza (hijo de doña Constanza de
Luján) fundó el fuerte en honor a la Virgen
protectora de los navegantes, llamó "Puerto de Santa
María del Buen Aire".
Desde aquellos lejanos tiempos, viene la raíz
histórica de nuestra ciudad, ya que entre los 800 hombres
que descendieron de aquellas 14 carabelas que atracaron en estas
costas, se contaba un caballero que dejaría su nombre a un
pueblo y a una Virgen generadora de un gigantesco movimiento de
Fe : el Capitán Pedro de Luján. Algunas hipótesis sostienen que el nombre de
Luján deriva de la nación de los indios
LOJAES (primitivos habitantes de estas tierras), mientras
que basados en antiguos documentos, otros afirmaron que el
río ya llevaba el nombre de HUYAN o SEHUYAN.
Pero la discusión quedó cerrada por el peso de la
tradición, o de la versión histórica
más aceptada: la que afirma que el río lleva el
nombre del capitán español
que perdiera la vida en sus orillas, luego de la batalla que los
conquistadores perdieran contra los indios querandíes, un
15 de junio de 1536, día en que se celebraba la festividad
de Corpus Christi.
La historia cuenta que los indios poco esperaron para incendiar
las naves y el caserío de los intrusos, y que entonces,
unos 300 españoles salieron en son de escarmiento y en
procura de víveres. Al toparse con los nativos, sufrieron
una derrota que les ocasionó 38 bajas, entre las cuales se
encontraba Diego de Mendoza y el Capitán Luján.
Durante el fragor de la batalla, el caballo de Pedro de
Luján se "espantó" sin que éste pudiera
sujetarlo por encontrarse mal herido; y llegando a la orilla
derecha de un río que hoy lleva su nombre, el caballero
español
cayó ya sin vida, siendo sus huesos
encontrados días después y su caballo pastando en
las cercanías. Según algunos estudiosos, el combate
debió librarse no muy lejos de donde 100 años
más tarde se produciría la milagrosa
detención de la Carreta de la Virgen, y el Capitán
Luján, habría venido a Morir en los alrededores de
un paraje llamado años más tarde "El
Árbol Solo", en donde tiempo después
nacía la gran ciudad mariana de Luján. Desanimados
por la bravura de los querandíes, los conquistadores no
tardaron en abandonar estas tierras. Entre tanto, en aquella
inmensa desolación, el ganado vacuno y caballar
empezó a multiplicarse a gran escala y en
estado
salvaje, al tiempo que los indios comenzaban a familiarizarse con
estos animales y a
adquirir una inigualable destreza en el manejo del caballo, con
los que dieron vida a aquellos aterradores malones, que tanto
atormentaron a los españoles. Luego de 44 años, en
1580, los conquistadores vuelven a la carga, esta vez a las
órdenes de don Juan de Garay, quien fundó un nuevo
fuerte en el mismo lugar donde lo había hecho don Pedro de
Mendoza. En ese mismo momento, comenzó a repartir tierras
entre sus acompañantes, y un límite natural para la
citada distribución de "suerte de estancia", lo
constituyó nuestro río, el cual, a la llegada de
Garay, ya era llamado con el nombre de Luján. Queda claro
entonces que el río era llamado Luján, la vasta
región que éste atravesaba, era denominada "Valle
de la Muerte", "Valle de la Matanza", o "Valle de Corpus
Christi", por la batalla del 15 de junio de 1536; y dentro de
esta zona estaba lo que se llamó El Árbol Solo
(posiblemente un solitario sauce), el cual sirvió de
referencia geográfica para el reparto de estas tierras.
Nada más que campo era este sitio cuando sucedió el
"Milagro de la Carreta" en 1630. Nada más que la imponente
soledad de la pampa, un sauce y un vado de tierra firme por donde
atravesar el río. Las primeras "suerte de estancia" en
esta región fueron adjudicadas en los primero años
del siglo XVII. Al capitán don Marcos de Sequeyras, le
fueron asignadas estas tierras un 24 de octubre de 1637. Al poco
tiempo, construyó el casco de su estancia (un rancho de
adobe y paja) a orillas de nuestro río paterno, a la
altura de la actual Avenida Doctor Muñiz. La razón
por la cual debieron transcurrir algunas décadas, desde el
primer reparto de tierras, hasta que en el paraje llamado "El
Árbol Solo" se establecieran los primero españoles,
ni la gran extensión de tierras asignadas, ni la riqueza
natural que ellas ofrecían, ni la abundancia del ganado
vacuno y caballar que parecía manar de la tierra,
resultaron elementos suficientes para que los conquistadores
vieran sus sueños realizados. Porque la soledad de estas
tierras, más la constante acechanza de los malones, en la
mayoría de los casos, hacía que los improvisados
estancieros decidieran finalmente cambiar sus extensas tierras
por un poco de tranquilidad, la cual, la encontraban en Buenos
Aires, abandonando así sus sueños de
terratenientes. Por esta razón, las tierras volvían
a ser asignadas y nuevamente abandonadas por idéntico
motivo, hasta que volvían a recibir a nuevos
dueños. No obstante en cada nuevo intento, cada estancia
se transformaba en un puesto de avanzada, en un puesto de
frontera. Nada más que eso fuimos en nuestros
orígenes, un puesto de frontera en medio de una inmensidad
de la pampa; y antes aún, nada más que un punto
perdido en medio del reino del silencio que gobernaba a estas
interminables soledades. Un lugar sin nombre siquiera, y sin
motivo alguno para tenerlo. Pastos resecos por el sol de enero,
la ingobernable furia del pampero, la siempre acechante ferocidad
de la indiada, alguna yunta de ñandúes allá
a lo lejos y poco más, muy poco más…… Pero en
los tiempos de la escarcha, era peor aún, una rotunda nada
se cernía sobre estos campos, nada que delate la presencia
de la vida nada más grande, abierto, callado y misterioso
que la profundidad del silencio de estos campos, en donde hoy se
yergue una ciudad en donde los caminos de la Fe y de la Historia,
se han dado cita para elevar el nombre de Luján hasta un
sitial de privilegio en la historia social, política y
religiosa de nuestra Nación. Y fue así, que con
marchas y contramarchas, en medio de aquella falsa calma que
precedía a la tormenta de los malones y del pampero, el
español se fue abriendo paso a través de la
inmensidad. Aquello era Luján, el imperio de la
incertidumbre, de la amenza y de una monotonía impregnada
de constante zozobra. Corría el año 1630. Si bien
era Lima la capital del
virreinato, el centro cultural y económico de
América del sur tenía lugar en Potosí. Y
hacia esos lugares había que dirigirse por cualquier
asunto de cierta importancia. En consecuencia, los viajeros que
partían desde Buenos Aires, estaban obligados a atravesar
por el vado del río que se encontraba en las
cercanías de un punto geográfico llamado "El
ÁRBOL SOLO", en cuya zona, año más tarde
nacía la ciudad de Luján. Pero éste no era
el único camino para dirigirse hacia las Provincias del
Norte, ya que había otro que seguía poco más
o menos el recorrido de la actual Ruta Nacional Nº8, el cual
fue declarado en desuso en 1663, al mismo tiempo que se ordenaba
la utilización obligatoria que pasaba por Luján,
recibiendo además del nombre de "Camino Real para los
Reinos de Chile y
Perú". Las raíces más profundas de esta
historia, llegan hasta un nombre, el de Antonio Farías de
Sáa, portugués que reside en Sumampa
(jurisdicción de Córdoba del Tucumán, hoy
Santiago del Estero), quiso construir una capilla en su
propiedad, para dedicársela a la Imagen de la Pura y
Limpia concepción de la Santísima Virgen
María. Le encargó entonces a un amigo de Pernambuco
(al nordeste de la costa de Brasil) una imagen de María,
sabiendo que aquel lugar, al igual que Bahía era famoso
por la fabricación de imágenes
religiosas construidas en terracota. Hacia el centro y sur, Minas
Gerais y San Pablo, también fueron prestigiosos centros de
fabricación de estas imágenes.
Recientemente descubiertos, parecen indicar que en el Valle de
Paraíba (Jurisdicción de San pablo) fue modelada
nuestra efigie. Lo que no está en discusión, es su
origen brasileño, pues en general, las imágenes
importadas procedían de Europa o del Alto
Perú y eran de madera policromada. Nunca se supo la
razón, pero lo cierto fue que el paisano de Brasil, en
lugar de una, le envió dos imágenes. Una conforme
lo había solicitado Farías, era la de la Pura y
Limpia Concepción de la Santísima Virgen
María, y la otra era de la Madre de Dios con el
niño Jesús en sus brazos, que fue la que realmente
llegó a Sumampa, ya que la otra fue la protagonista del
milagro fundador del culto a la Virgen de Luján.
El 21 de marzo de 1630 el navío "San Andrés"
arribó al puerto de Buenos Aires transportando las dos
sagradas imágenes, las que con el resto de las
mercancías fueron decomisadas en la Aduana, en tanto
que Andrea Juan (dueño del navío) y sus
acompañantes fueron detenidos, posiblemente por tratarse
de un asunto de contrabando. La oportuna intervención de
Bernabé González Filiano, de gran poderío
económico en aquellos tiempos, amigo de Andrea Juan y de
Farías, hizo posible que todos fueran liberados y que
pudieran proseguir con el itinerario preestablecido.
Además de solucionar su problema con la Aduana, el
portugués Andrea Juan debió esperar un tiempo hasta
que una caravana de carretas partiera con el mismo rumbo que
él debía emprender y unirse a ellas, ya que tan
largo viaje no podía ser realizado de otra manera. De modo
que, a principio de mayo comenzaron la marcha como un viaje
más, ignorando que a pocas horas les aguardaba un hecho
sobrenatural que inscribiría su nombre en los libros de
historia y que daría origen a unos de los cultos
más grandes de la fé mariana. La lógica
recomendaba tomar por el camino de "EL ÁRBOL SOLO",
pero razones comerciales o de amistad hicieron
que marcharan por el otro. Fue así que, al anochecer del
primer día, la caravana se detuvo frente al río de
las Conchas, en un lugar llamado más tarde paso de Morales
(hoy partido de la ciudad de Morón) y una vez reanudado el
camino y vadeado el río, llegaron al atardecer del segundo
día, a orillas del río Luján, haciendo noche
en una propiedad que se conocía como la estancia de
Rosendo. La permanente amenaza que constituían los indios,
sumada a otros peligros propios de estas desolaciones,
hacían necesaria la presencia de jinetes armados que
custodiaran la caravana a lo largo de todo el viaje, y fue de
esta manera como llegaron a acampar toda la noche, formando una
especie de fortín con las carretas, para protegerse entre
sí, mientras los animales pastaban, bebían agua en el
río y se reponían del cansancio de una larga
jornada de trajín. Los viajeros, reunidos en torno a la
fogata, conversarían, seguramente de sus cosas, mientras
se iba poniendo a punto la carne en el asador, y una vez saciado
el apetito, a medida que el fuego se iba apagando, uno a uno los
troperos eran vencidos por el sueño, mientras que un
centinela de turno vigilaba las inmediaciones. Y cuando las
primeras luces del nuevo día comenzaron a asomar en el
interminable horizonte para dar vida a una nueva mañana de
aquella primera quincena de mayo de 1630, los preparativos para
reanudar la marcha estaban llevándose a cabo, cuando lo
sobrenatural se hizo presente. Como amarrada a la tierra por
una fuerza
invisible, la carreta no se movía de su lugar, muy a pesar
de que los robustos y pacientes bueyes emplearan todas sus
fuerzas. No advertido del misterioso suceso, el carretero
ató otras yuntas, a la vez que los troperos de la caravana
iban rodeando la carreta, movidos por la curiosidad y con
ánimo de ayudar. Luego de mil inútiles tentativas,
por consejo de los demás, el carretero bajó toda la
carga al suelo (que no era
mucha) y los bueyes lograron mover la carreta, con toda
facilidad. El caso mantenía perplejos a todos los
presentes, dado que con esa misma carga se había viajado
normalmente los días anteriores. Se cargaron nuevamente
los bultos, y la carreta volvió a quedar inmóvil.
Los rudos y experimentados troperos estaban atónitos. Uno
de ellos (quizá por inspiración Divina)
sugirió bajar a uno de los cajoncitos, pero los bueyes no
pudieron avanzar; se propuso entonces, subir dicho cajón y
bajar el otro, con lo cual, la carreta volvió a moverse
con toda normalidad. Aquí fue cuando llegó la
admiración a romper el silencio, a soltarse la lengua de
todos en piadosos clamores y los ojos liquidarse en
lágrimas de enternecimiento, levantando todos el grito y
repitiendo a una voz: ¡Milagro! ¡Milagro! ¡Esto
es obra de Dios!. Pasado este primer momento, se apoderó
de todos ellos la natural curiosidad de contemplar la prenda de
tanto valor, que estaba encerrada en aquella arca. Uno de los
asistentes, no sin profunda emoción, sí, con
legítimo estremecimiento procedió a la apertura del
cajón; y todos fueron testigos de que el tesoro que
contenía era bien en efecto, como había declarado
el portugués conductor del carretón, un bello
simulacro de bulto de la Purísima Concepción de la
Virgen, como de media vara de alto. ¡Encantadora y hermosa
se presentó a los ojos de todos los circunstantes la
Sagrada Imagen de María Inmaculada!.Al punto llenos todos
de la más dulce emoción y piedad y postrados en
tierra la veneran; e imprimen en ella sus más fervientes
besos, entre los tiernos afectos que pronuncian sus lenguas en
alabanzas a Dios y a su Dulcísima madre, y abundantes
lágrimas de gozo y de consuelo que corren de sus ojos.
Así estuvieron algún tiempo suspensos, llenos de
alegría ante la Sagrada Imagen; más, luego que sus
tiernas demostraciones dieron lugar a los discursos,
resolvieron llevarla todos juntos y con el mayor respecto y
devoción a la propia morada de don Rosendo. Formaron, con
este fin, todos los asistentes una procesión sencilla y
acompañaron así formados a la Santa Imagen, con
más fervor y enternecimiento que aparato y solemnidad.
Llegados a la humilde morada de don Rosendo, depositáronla
luego en el aposento más decente de ella, y
habiéndola colocado en el rústico trono que, en
medio de sus cortos alcances, le improvisaron, de nuevo se
postraron unánimes a rendirle homenaje. Después de
haber, de esta suerte, satisfecho las ansias de su
devoción para con la Soberana Señora, los felices
troperos con harto sentimiento se despidieron de la venerable
Imagen, para proseguir su camino hacia su destino;
llevándose consigo aquella otra Imagen destinada a la
Ermita de Sumampa, y esparciendo la voz de los prodigios de que
han sido testigos, por todos los pagos de su tránsito; de
modo que al poco tiempo, la fausta nueva fue conocida en todos
los ámbitos de la Gobernación del Río de la
Plata y de la de Tucumán. La detención de la
carreta había sucedido en la actual localidad de Villa
Rosa, (partido de la actual ciudad de Pilar) ubicada sobre la
ruta que une la ciudad de Pilar con la de Escobar. El Milagro
comenzó a difundirse, al tiempo que los fieles iban
llegándose hasta la estancia de don Rosendo. A tres
años del portento, fue necesario construir una ermita
junto a la casa que en principio había servido de
improvisado oratorio; un modesto rancho de adobe y paja, una cruz
en lo alto que lo distinguía en aquella dilatada soledad,
fue la nueva morada de la Santa Imagen que estaba colocada en un
nicho apoyado sobre un rústico altar. Y así en
aquella pequeña y humilde ermita, transcurrieron unos 40
años, durante los cuales, el primer y principal propagador
del culto fue un esclavo de nombre Manuel que venía como
una mercadería más en el cargamento que vino desde
acompañando a la Imagen desde Brasil. Desde el momento del
Milagro, el Negro Manuel fue consagrado por completo al cuidado
de la Santa Imagen, aseando el altar y no dejando que por causa
alguna le faltase luz ardiente a su
ama, reconociéndose él mismo como el verdadero y
exclusivo esclavo de la Virgen. Atendiendo a los enfermos,
enseñando el camino de Dios y consolando a los afligidos,
eran las obras de misericordia en las que los peregrinos lo
veían siempre ocupado. En su venerable ancianidad, vestido
de tosco sayal, con una larga barba blanca a manera de
ermitaño, y con un profundo aspecto místico, lo
encontró la muerte, supuestamente en 1686, a los 82
años de edad, cuando el esclavo de la Virgen había
alcanzado una gran influencia sobre los creyentes, llegando a ser
amigo y consejero de todos ellos. Hallándose el Negro
Manuel en la última etapa de sus enfermedad dijo un
día que su ama le había revelado que había
de morir un viernes, y que el sábado siguiente lo
llevaría a la gloria. En efecto, su muerte
aconteció el día mismo que había dicho. Es
tradición que por sus insuperables méritos, su
cuerpo fue sepultado detrás del Altar Mayor, descansando a
los pies de su siempre bien amada Madre. No resultaría
extraño que, a la distancia de tantos años, alguno
datos sobre
Manuel hayan sufrido algunas deformaciones, y que el pueblo
llegara a idealizar un tanto la vida de quien sin duda, fue la
figura más querible de esta monumental obra de fe, siendo
por ello que su memoria ha de
perdurar siempre bendita en el corazón de
los creyentes. Corría el año 1666, y tanto la
estancia de Rosendo como la capilla, debido a la indolencia de
los dueños, habían caído en un total
abandono, debiéndose al Negro Manuel que el culto haya
permanecido vivo en aquellos largos años de
desolación. Casi cuarenta años habían pasado
desde aquella gloriosa mañana de mayo de 1630 y el culto
aún no había sido oficializado. La máxima
jerarquía eclesiástica no se había expedido
sobre el MILAGRO DE LA CARRETA, siendo que los dueños eran
clérigos de gran influencia, quienes creyeron librarse de
un problema al vender la sagrada Imagen, a doña Ana de
Matos (viuda de Sequeyra), quien destinó una
habitación de su casa para el culto de María,
siempre cerca del río, pero ahora en la cercanía de
"El árbol Solo", en donde años más tarde
florecería el caserío fundacional de lo que es hoy
nuestra ciudad mariana de nombradía internacional. La
firme voluntad de quedarse para siempre en esta tierras,
había sido expresada por la Madre de Dios mediante el
histórico prodigio, con el que se iniciaba la gloriosa
cadena de mil gracias y favores de tan grandiosa trascendencia.
Pero las dificultades no faltarían, y esto nos
enseña que en la vida, ningún logro
auténtico, firme y perdurable, se obtiene sin
perseverancia, sin tenaz lucha en los momentos difíciles.
Todo parecía atentar contra el culto: los devotos, muy
obedientes de la voz oficial de la Iglesia,
observaban con preocupación que a 40 años del
Milagro, el culto no había sido oficializado; la estancia
y la capilla habían sido abandonadas por sus
dueños; el camino había sido anulado por el
Gobierno, y el Negro Manuel era reclamado por sus dueños
desde Buenos Aires. Un sombrío panorama insinuaba la
irremediable extinción del culto. Pero no era la voluntad
de Dios que esto sucediera. En aquella inmensa desolación
sólo surcada por el indio y el furioso viento pampero, el
estoico "Esclavo de la Virgen", sin recursos
materiales, con su sola inspiración Divina, pudo mantener
viva la llamada de aquel agonizante culto a María. La
oportuna aparición de doña Ana de Matos,
cambiaría felizmente tan angustiante situación.
Doña Ana se presentó entonces ante el rector de la
Catedral de Buenos Aires para adquirir los derechos sobre la Sagrada
Imagen, Juan de Oramas (heredero universal de don Diego Rosendo),
absolutamente práctico como administrador, no
dudó en acceder al deseo de la dama mediante el pago de
$200. Una vez cumplida la correspondiente tramitación, la
señora acudió presurosa a la desolada ermita, y se
trajo consigo a la Santa imagen, dejando allí al Negro
Manuel. Una vieja tradición afirma que esa misma noche, la
sagrada Imagen volvió por sus propios medios
(traslocación) a la ermita de Rosendo, junto al Negro
Manuel. En consecuencia , al día siguiente, en la casa de
doña Ana agotaron todos los recursos buscándola sin
éxito,
hasta que un presentimiento los llevó hasta la vieja
ermita, donde la hallaron junto a su fiel negro. Colmada de
asombro, no comprendiendo del todo a aquella extraña
situación, Ana de Matos dió la orden para que el
traslado se efectuara nuevamente hacia su estancia, y
volvió a colocar la efigie en el mismo lugar del
día anterior; y para mayor tranquilidad, dispuso de una
guardia especial en torno a la
habitación, para que no se repitiera el extraño
suceso de la jornada anterior. No obstante tales medidas de
seguridad, sin
que nadie pudiera explicarse cómo, la Sagrada Imagen
volvió a desaparecer, siendo hallada junto a su devoto
esclavo, quien había quedado desolado en la abandonada
estancia de Rosendo, sumido en la decepción y la angustia
más profunda. Entonces, ahora sí, seriamente
afligida por la doble desaparición, doña Ana
comenzó a presentir que en todo aquello había algo
de sobrenatural, algo de origen divino; razón por la cual,
no se atrevió a efectuar un tercer traslado, sin antes
exponer debidamente el misterioso problema ante el obispo Fray
Cristóbal de Mancha y Velasco, y ante el Gobernador don
José Martínez de Salazar. Luego de un exhaustivo y
concienzudo examen de la singular situación, ambas
autoridades coincidieron en la necesidad de tomar una imperiosa
decisión: efectuar ellos mismos el traslado. Y eso fue
exactamente lo que sucedió, conformándose a tal
efecto una gran comitiva integrada por lo más
representativo de Buenos Aires y una considerable cantidad de
público que se unió a ella. Una vez en la estancia
de Rosendo, el Obispo procedió a informarse minuciosamente
de todo lo sucedido, inspeccionando el lugar, examinando uno a
uno a todos los testigos de las misteriosas desapariciones, y
luego de esto reconoció sí, la invisible
intervención de la mano de Dios, antes de autorizar la
histórica traslación. Fue así entonces que,
la Sagrada Imagen fue levantada en andas y, en solemne
procesión comenzó de a pie aquel traslado
encabezado por un obispo y un gobernador, muy ancianos ya, y
también iba entre el público un esclavo, el
preferido de la Virgen, el Negro Manuel. Según algunos
dicho traslado debió efectuarse en los finales del
año 1671, y que quizás en una fecha muy cercana al
8 de diciembre, como preparativo de una fiesta de la Pura y
Limpia Concepción. El trayecto fue cubierto en dos
jornadas sucesivas de peregrinar rezando a través del
campo, hasta que por fin arribaron al rancho de Ana de Matos, en
donde por espacio de tres días se celebraron solemnes
misas, se rezó el Santo Rosario, se cantaron las
letanías y los himnos a María Inmaculada.
Finalmente, el Prelado dejó autorizado oficialmente el
culto a la Pura y Limpia Concepción del Río
Luján, quedando así, luego de 40 años del
Milagro, canonizada la devoción de un pueblo y proclamado
por siempre, el nombre de Nuestra Señora de Luján.
Ahora si, la imagen de María se quedaría para
siempre en estos lugares. Vendría luego el oratorio junto
a la casa de doña Ana, y más tarde distintas
capillas antecesoras de su octavo lugar de culto, la actual
Basílica Nacional de Luján. Una vez oficializado el
culto, la afluencia de peregrinos fue creciendo, a pesar de que
el pequeño oratorio no tenía clérigo
estable, razón por la cual, los oficios religiosos no eran
más que acontecimientos aislados. La siempre creciente ola
de devotos, hizo pensar a doña Ana de Matos en construir
un lugar más propicio para albergar la Imagen de
María. A título de donación perpetua,
cedió entonces un predio para edificar una Capilla,
más una cuadra a la redonda, para que allí se
establecieran los primeros pobladores, más una
porción de estancia al otro lado del río, que
ayudara a solventar los gastos demandados
por el culto. Con fecha 2 de octubre de 1682 quedó
formalizada la donación, aunque en 1677 a cargo de Fray
Juan de la Concepción (conocido por la historia como Fray
Gabriel), se habían comenzado a cavar los cimientos y
estaba construido el horno de ladrillos necesario para la obra.
Agrupándose junto a la capilla, dispuestos a hacer frente
común a la indiada, los primeros lujanenses fueron dando
forma al caserío fundacional, aunque en un principio
más que pobladores estables, eran devotos que pasaban
algunas noches en improvisadas chozas, dejaban sus
súplicas y ruegos, y volvían a sus lugares de
origen. Así nació nuestro pueblo: humilde y
silencioso, sin la llegada de un enviado del Rey para presidir la
ceremonia de fundación, como era costumbre en aquellos
lejanos años. Y tal vez a eso se deba que, aunque la aldea
hubiera nacido antes, en base a documentación puede confirmarse su
existencia hacia 1740. Las paredes del Sagrado Recinto estaban a
medio levantar y algunos materiales se hallaban acopiados para
continuar con los trabajos, cuando el Fray Gabriel debió
trasladarse a Chile, con lo
que la obra quedó virtualmente paralizada. Pero un nuevo y
trascendental suceso vendría a dejar una profunda huella
en esta historia, al aparecer en escena un protagonista clave: el
primer Capellán de la Virgen. Se llamaba don Pedro de
Montalvo, era licenciado y además clérigo
presbítero. Radicado en Buenos Aires, se hallaba al borde
de la muerte, cuando impulsado por su gran devoción por la
Santísima Virgen, decidió realizar el penoso y
largo viaje en un pesado carretón, hasta los mismos pies
de la Sagrada Imagen de Luján. La tisis pulmonar que
padecía, complicada con una severa afección
cardíaca lo redujeron al último extremo, tanto que,
una legua antes de llegar hasta el pequeño Oratorio junto
a la casa de doña Ana de Matos (hoy Dr. Muñiz junto
al río) "una crisis
respiratoria terminó con su vida", según el parecer
de los que lo conducían. Y en ese estado lo presentaron
ante el Negro Manuel, quien de inmediato le frotó el pecho
con el sebo de la lámpara que ardía sin cesar ante
la Bendita Imagen, hasta que el moribundo volvió en
sí. Mientras que esto sucedía, Manuel le hablaba de
la confianza que debía tener en María, ya que
ésta, "lo quería para su primer Capellán".
Le preparó además una infusión con abrojos y
cardillos, más un poco de lodo que él solía
recoger del vestidito de la Sagrada imagen al regresar Ella de
aquellas misteriosas fugas nocturnas de las que habláramos
anteriormente. Al tiempo de ingerir este brebaje en nombre de la
Santísima Virgen María, ya bastante reestablecido,
el licenciado prometió entonces de cuidar a la santa
Imagen hasta sus últimos días de vida, en caso de
recuperar definitivamente su desahuciada salud. Y sin más,
quedó libre de sus ahogos asmáticos y enteramente
sano, a lo que todos los testigos, no dejaron de calificar como
un nuevo Milagro. Cumplió el buen hombre con su
promesa, ya que provisto formalmente del título de
Capellán, vivió y trabajó en Luján,
hasta el día de su muerte. Al momento de llegar Montalvo a
Luján, las paredes del proyectado Santuario se encontraban
a medio levantar, y convencido de que la Virgen se merecía
algo más grande que el pequeño oratorio en donde se
encontraba, se dedicó empeñosamente a terminar la
obra. Movió todas sus relaciones, inclusive obtuvo un
importante respaldo económico del Gobernador de la
Provincia, venció mil obstáculos, hasta que
finalmente logró la inigualable satisfacción de
inaugurar el nuevo Santuario al que se trasladó la imagen
en solemne procesión, en 1685, posiblemente, el 8 de
diciembre, pudiendo considerarse a este año, como al punto
de partida de las tradicionales fiestas de los 8 de diciembre. La
fama del Santuario, llegó incluso hasta el Viejo Mundo y
eran muchos los hombres de mar que al lanzarse en sus
intrépidos viajes, se
encomendaban al patrocinio de tan Milagrosa Madre. Y muy pronto
la nombradía de tan excelsa Señora, llegó a
Roma, y fue el
Papa Clemente XI quien concedió la primera indulgencia
plenaria "a la Capilla Pública de la Santísima
Virgen María, llamada de Luján, situada en la
campaña de Buenos Aires, en las Indias". El Fundador del
primer gran templo a María de Luján,
falleció en 1701 y sus restos fueron sepultados en este
Santuario; su fe religiosa y su celo por el culto a la Virgen,
pasaron a la posteridad como modelo y
ejemplo;  su título de Primer Capellán de la
Virgen, es con el cual la historia trata de rendir homenaje a
la memoria del
Licenciado don Pedro de Montalvo.

Primera sala

El plano que se exhibe a continuación,
corresponde a la ubicación de los elementos de la primera
sala.

Primera sala

1. Carreta quinchada
2. Campana de bronce fundido
3. Litera de Ozornio
4. Sopanda de Belgrano
5. Petaca de cuero
6. Berlina de Prudencio de Rosas
7. Berlina de Juan Manuel de Rosas
8. Berlina de Ambrosio Lezica y Rosa Lastra
9. Berlina de Matías Ramos
   Mejía
10. Corneta
11. Diligencia de Cipriano Guereño
12. Diligencia de Andrés Monje
13. Diligencia de "Mensajerias Argentina"
14. Estuche para correspondencias
15. Tranvía
16. Primer coche ferroviario
17. Locomotora "La Porteña"
18. Maquina de imprimir Boletos

1. Por intermedio del General Don Isidro Arroyo, que la
   gestionó, la señora Elvira Quesada de Zapata,
   donó en el año 1927 la carreta que la
   tradición conoce por la de San Martín,
   conservada hasta entonces en la finca del general Don Pedro
   Pascual Segura, gobernador dos veces de Mendoza, dueño
   del solar donde estuvo el campamento del ejercito de los
   Andes, denominado el Plumerillo, situado a una legua de la
   ciudad, donde San Martín hizo construir cuarteles de
   tapias para alojamiento de los jefes, oficiales y
   tropas.

   En ese celebre campamento se acantonó el
   ejercito desde 1814 a 1817, no faltando espaldones para tirar
   al blanco, una fabrica de pólvora, el famoso
   batán, donde se preparaba el genero para
   uniformes, la maestranza y otras dependencias; en fin, no
   carecía de nada el ejercito que iba a realizar la
   proeza militar mas grande del nuevo mundo.

   Un antepasado de la señora Elvira Quesada de
   Zapata, que fue dueño de esta carreta, don José
   Vicente Zapata, vecino de Mendoza, era un patriota exaltado,
   que contribuyó en diversas formas al sostenimiento del
   ejercito de los Andes costeando los zapatones para los
   granaderos a caballos suscribiéndose con dos mil
   pesos, cedió sus caballos, mulas y
   novillos.

   Este vehículo tiene mas de un siglo: es de
   ejes de naranjo y ruedas de lapacho, sin llantas con algunas
   grampas de hierro, sus paredes quinchadas con parantes de
   caña tacuara y su techo de junco y cuero de potro en
   su exterior, atados con tientos.

   Las pesadas carretas de antaño a pesar de su
   lentitud durante meses recorrieron las pampas en medio de los
   peligros de los salvajes y salteadores desafiando las
   inclemencias de la naturaleza en
   viajes llenos de peripecias, sufriendo vuelcos en los arroyos
   y pantanos.

   Las tropas de carretas formaban en los viajes
   caravanas con el fin de salvar grandes distancias,
   armándose para resistir a los indios y las
   utilizó el General San Martín en el transporte
   de toda clase de víveres, cajones de fusiles, sables
   carabinas y otros artículos indispensables para el
   parque y la maestranza, haciendo el viaje entre Buenos Aires
   y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba
   en menos de tres meses entre ida y vuelta.

   Esta carreta aparte de su tradición
   histórica, es quizás el vehículo mas
   viejo de esta clase que se conserva en la Republica
   Argentina, siendo su característica mas notable el
   tener los ejes y ruedas de madera sin llantas, las que
   producían al rodar un chillido que en el campo
   anunciaba su llegada desde varias cuadras de
   distancia.

   Las empresas de
   los ferrocarriles del Pacifico y del Oeste, la transportaron
   gratis desde la estación "La Lagunita" hasta
   Luján en el año 1927.

   Como la carreta estaba deteriorada, fue
   hábilmente reconstruida por Don Eugenio Barrenechea,
   quien se valió de referencias de personas ancianas y
   de algunas láminas antiguas para
   restaurarla.

   Al ser donada al museo, "La Prensa", "La
   Nación" y otros diarios de Buenos Aires y del interior
   reprodujeron la vista de la carreta y la noticia de su
   tradición histórica.

   En el año 1930 en ocasión de la fiesta
   del tercer centenario de Luján esta carreta
   salió a la calle formando parte del cortejo
   histórico que organizó el museo, siendo
   arrastrada por dos yuntas de bueyes criollos, de pelo
   yaguané y guiada por dos carreteros vestidos a la
   usanza antigua, con sombrero de panza de burro, coleta,
   chiripá y descalzos.

   Esta histórica carreta ha inspirado la musa
   de Doña Sara Montes de Oca de Cárdenas, quien
   le ha dedicado versos titulados "La Carreta del
   Plumerillo"

   Nuestras Carretas de antaño remplazaban a los
   ferrocarriles de hoy, y por una rara coincidencia se expone
   hoy este vehículo muy cerca de la primera locomotora
   que ha circulado en nuestro país.

   Nos parece oportuno mencionar después de esta
   información sobre la histórica
   carreta del Plumerillo, un caso extraordinario en la marcha
   de las carretas de bueyes y del que el General San
   Martín, le gustaba hacer mención en sus
   conversaciones intimas, aún en los últimos
   años.

   Es el de tropero Pedro de Sosa, quien a fines de
   1816, próximo a la fecha en que el gran ejercito iba a
   atravesar la Cordillera de los Andes, se comprometió
   con el General San Martín a transportar desde Buenos
   Aires a Mendoza, cajones con armas y
   artículos para el parque y la maestranza.

   La distancia de trescientas leguas fue salvada por
   Sosa en un tiempo increíble, haciendo colocar en todo
   el trayecto recuas de bueyes en números suficiente
   para que sirviesen de repuestos, cambiando los ya fatigados,
   a fin de acelerar la marcha.

   Con asombro del general en jefe y de todo Mendoza,
   el patriota Sosa arribo de vuelta en el termino de 45
   días en el plazo fijado por el. El General San
   Martín nunca olvido semejante proeza por el servicio
   tan señalado a favor del mejor éxito de la
   expedición a Chile.

   La carreta que le fue entregada al General San
   Martín en el año 1813, según constancia
   que existe en el Archivo General de la Nación para su
   uso personal, era toldada de cuero, con puerta, ventana y
   catre, fue construida por el maestro Valentín
   Millán.

    

2. Carreta Quinchada.

   Perteneció a la primera fábrica de
   carruajes de Luján del año 1875, cuya propiedad
   fue el señor Arroyo. Estaba destinada a indicar el
   horario de trabajo.

3. Campana de bronce fundido.

   En la época colonial y aun hasta los primeros
   años de la independencia, se usaban en Buenos Aires,
   Córdoba y otras ciudades del interior las literas o
   sillas de mano.

   Esta litera perteneció a Don León
   Ortiz de Rosas
   (Capitán del rey en Buenos Aires) y a su esposa
   Doña Agustina López Ozornio.

   Este medio de locomoción se hallaba en la
   estancia del "Rincón de López", situada en
   Chascomus, sobre el río Salado, de donde la trajo a
   Buenos Aires Don Antonio Muñiz Barreto, por el
   año 1905, quien la dona luego al Museo
   Histórico Nacional al año siguiente.

   El señor Barreto la adquirió en la
   colección del Dr. Andrés Lamas cuando se
   remataron sus objetos en el año 1905.

   En junio de 1941 esta pieza fue solicitada en canje
   a dicho Instituto, ofreciendo el de Luján ceder la
   caja de hierro blindada que fue del cabildo de Buenos Aires,
   proposición que fue aceptada por la Comisión
   Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares
   Históricos con el agregado de entregar también
   un plano de la batalla de Santa Rosa del año
   1874.

   En la obra "Guía del Museo de Transportes
   publicada por este Instituto en 1931, se menciona esta
   litera: "en la época de Rosas se usaron en la
   provincia de Buenos Aires y en la ciudad, las literas que
   eran llevadas por negros, que transportaban sobre soportes y
   a pulso a la persona que ocupaba el vehículo. Una de
   estas literas ha llegado a nosotros, perteneció a
   Doña Agustina López Osornio de Rosas, quien la
   usó en su estancia del Rincón de
   López."

   Como antecedentes mas moderno del uso de las literas
   en nuestro país, cabe agregar que el doctor Ignacio
   Allende, distinguido médico cordobés,
   escribió un libro de
   recuerdos de familia, titulado "Cisco" y en una de cuyas
   paginas menciona que el canónigo Dr. José
   Saturnino de Allende en los recuerdos del respetable
   sacerdote, que el lo acompaño mas de una vez en sus
   salidas en una litera conducida por dos hombres que cruzaban
   las calles de la docta ciudad, a cuyo paso la gente les
   hacían manifestaciones de respeto.

   El canónigo Allende falleció en
   Córdoba en 1817, por lo que puede colegirse que
   debió ser entre 1865 y 67, cuando el Dr. Allende
   acompañó a su tío a la litera dado que
   dicho medico debió nacer alrededor de 1857.

   La dirección de este Museo mando a pintar en
   1930 un dibujo a
   la gaucho que representa a la litera que hoy esta en este
   Instituto.

   Esta litera al recibirse en este Instituto, fue
   debidamente restaurada, se le colocaron los vidrios que le
   faltaban, como también se la tapizo con un genero de
   damasco colorado, de acuerdo con los vestigios que tenia, se
   le coloco un asiento con almohadón de cuero, con
   bastos y en el piso se le puso una alfombrilla de lana y de
   felpa, tejida a mano en el año 1840.

   En 1947 cuando se realizo el 4° Desfile Criollo
   organizado por el Museo, participo en dicha fiesta evocativa
   y llamo mucho la atención del publico, pues en su
   interior iba una señorita ataviada a la antigua y sus
   varales lo conducían dos criollos de
   chiripá.

    

4. Litera de Ozornio

   Este histórico vehículo es el mas
   antiguo de todos los que se conservan en la República,
   pues data de la época de la colonia y tiene el
   mérito de haber pertenecido a personajes ilustres de
   este país y de Bolivia.

   Según la tradición es el mismo coche
   que utilizo el General Manuel Belgrano el día 20 de
   febrero de 1813, en la batalla de Salta, pues a causa de su
   mal estado de salud, se vio obligado a dirigir los
   preliminares de la acción desde este vehículo,
   pudiendo después montar a caballo.

   Años después esta carroza fue del
   celebre mariscal don Andrés de Santa Cruz, figura
   americana de gran relieve presidente del Perú y de
   Bolivia, militar estadista y diplomático quien la
   ajeno a la señora madre de la donante.

   Esta sopanda sirvió posteriormente para hacer
   un servicio de mensajerías entre las provincias de
   Salta y de Tucumán, y desde mediado del siglo pasado
   estaba en poder de la conocida familia de Quirós,
   quien la utilizaba para hacer sus viajes entre la finca de la
   Lagunilla y la ciudad de Salta. En esa finca se alojo el
   general Belgrano el día de la batalla.

   El vehículo tiene todas las
   características de los coches antiguos; su caja
   pequeña en relación a su tren, esta suspendida
   por sopandas de cuero crudo estiradas a torniquete. Su
   interior es de dos asientos, forrado en tafilete, con
   vidrieras pequeñas. El exterior esta pintado de verde
   color
   usual en las volantas de la época y las maderas
   empleadas en sus ruedas y tren son de algarrobo y urunday,
   siendo sus hierros fraguados.

   La altura desproporcionada de la carrocería
   se explica, dados los caminos que frecuentaba, con
   ríos y zanjones profundos.

   Como no tenía pescante los conductores iban a
   caballo o en mula, a manera de postillones, forma usual en
   esa época de dirigir esta clase de
   vehículos.

   En octubre de 1930 esta sopanda como se llamaba a
   esta clase de coche, por sus suspensores de cuero fue atada
   con cuatro caballos, siendo dirigida por postillones que
   usaron indumentaria como en la época
   colonial.

   Biografía de Manuel
   Belgrano

   Belgrano, Manuel (1770-1820), político y
   militar argentino, destacado independentista. Nació en
   Buenos Aires y estudió derecho en España. En
   1794, Belgrano se convirtió en secretario del
   Consulado de Buenos Aires, cargo desde el que fomentó
   firmemente la generalización de la enseñanza y las reformas
   económicas. En 1810 se unió a los patriotas que
   pretendían la emancipación del dominio
   español en Argentina, y se convirtió en miembro
   de la junta de gobierno revolucionaria. Tras ser nombrado
   general, dirigió a las tropas independentistas frente
   a los realistas, obteniendo importantes victorias en las
   batallas de Tucumán (1812) y Salta (1813) frente a
   Juan Pío de Tristán y Moscoso. A finales de
   1813, Belgrano fue derrotado por los españoles en el
   Alto Perú (ahora Bolivia), y en 1814 cedió el
   mando al general José de San Martín. A partir
   de entonces, Belgrano se dedicó a la diplomacia y a la
   mediación en las disputas políticas surgidas tras proclamarse la
   independencia de las Provincias Unidas del Río de la
   Plata en el Congreso de Tucumán (1816).

    

5. Sopanda de Belgrano

   Cuero crudo cocido y decorado con tientos del mismo
   material y herrajes de hierro.

   Usado para el transporte de enseres y ropa. S.
   XIX.

6. Petaca

   Por gestiones que hizo el escribano don Pedro P.
   Lalanne, el año 1925, ante los señores Mariano
   y José López Seco fue donado al Museo este
   viejo coche que tiene una larga tradición
   histórica.

   Este carruaje fue importado de Francia
   por el padre de los donantes, el hacendado del partido de la
   Magdalena, Don Francisco López Seco, alrededor del
   año 1834, y como casi todos los vehículos de la
   época de Rosas, fue pintado de colorado. En el campo
   del señor López Seco había posta y por
   ella pasaba el hermano de Rosas, Don Prudencio, jefe de las
   fuerzas de la Provincia en la época de la
   Revolución del Sud; por eso le facilito el coche
   cuando sé dirigía a Chascomus y el día
   de la batalla de ese nombre, el 7 de noviembre de 1839. Don
   Prudencio huyo en este coche y fue alcanzado del otro lado de
   Ranchos (hoy General Paz) por un chasque del coronel Granada,
   portador de la noticia del triunfo de las fuerzas
   revolucionarias. En cuanto al uso del coche por el obispo de
   Buenos Aires, en 1854, el Dr. Mariano José de
   Escalada, los donantes manifiestan que su padre, persona
   devota y amiga del prelado le facilitaba el coche y en
   él hizo una recorrida general de los pueblos de
   campaña para efectuar la visita pastoral a las
   parroquias, como consta en el
   periódico bonaerense de esa época "La
   Religión", en el numero de 21 de
   febrero de 1854, se consigna la noticia, y entre otros
   pueblos visita la Guardia y la Villa de Lujan y en el numero
   39 trae una carta fechada
   en Lujan de 30 de junio de 1854.

   Este vehículo fue usado por el general
   López Seco por espacio de mas de medio siglo y en
   1910, fue expuesto en la gran Exposición del
   Centenario en Palermo.

   Al ser donado al Museo en la fecha mencionada, el
   coche fue restaurado por don Eugenio Barrenechea, se le
   volvió a pintar de colorado como en la época de
   Rosas, y se le arreglaron los tapizados de cuero y algunos
   filetes de cobre
   plateado.

   En 1927 cuando se celebro una reconstrucción
   histórica, en Palermo esta berlina, se exhibió
   de nuevo en ese local donde estuvo el año del
   centenario de la Independencia.

   En una de las tazas de las ruedas se alcanza a leer
   esta inscripción, del fabricante o representante de la
   fabrica: "Mathis y Wedmeyer á Buenos Ayres"

7. Berlina de Prudencio de Rosas

   Este vehículo fue traído de Inglaterra, donde fue construido allá
   por el año 1830, perteneció al gobernador de
   Buenos Aires, Don Juan Manuel de Rosas y desde 1835 a 1852 lo
   uso durante su gobierno, pintado de colorado como era
   costumbre y era arrastrado por caballos de ese pelo con sus
   arcenes, testeras y coleras punzo a usanza de la
   época.

   El coche, denominada berlina, es de
   construcción sólida con filetes, faroles y
   manijas de metal blanco y ostenta en sus portezuelas el
   escudo nobiliario de la familia
   de Ortiz de Rosas, compuesto de un casco penachado, un
   león raspante y ocho rosas.

   Es curioso consignar los diversos dueños que
   tuvo el coche histórico. A raíz de la
   caída de Rosas y a su huida para Inglaterra, sus bienes
   fueron vendidos en publica subasta después de largos
   debates en la Legislatura de Buenos Aires, y entre otros, se
   enajeno la berlina, la que fue adquirida por mister Richard
   Banister Hughes, quien la lleva a Montevideo, donde la uso
   largo tiempo como medio de locomoción en la ciudad y
   sus alrededores, pues dicho caballero ingles tenia una gran
   casa comercial que giraba bajo la firma Hughes Brothers y en
   ella hacia viajes frecuentes a la quinta del Paso Del Molino,
   desde 1855 hasta 1868, año en que la llevo a su
   estancia de Paysandú donde la usaba para viajar entre
   su establecimiento de campo y esa ciudad, utilizando cuatro
   caballos.

   Esta berlina fue heredada por Don Carlos A. Arocena,
   casado con una hija de Hughes, quien la conservaba en su
   estancia como una reliquia hasta que le fue solicitada por el
   ministro argentino en Montevideo, doctor Juan Lagos
   Mármol, con destino a este museo.

   La carroza fue traída desde Paysandú
   hasta la dársena Sud, en el vapor París y luego
   conducida en tren hasta Lujan.

   Fue restaurada por don Eugenio Barrenechea, quien la
   volvió a pintar de colorado. Como la uso Rosas y le
   coloco algunos trozos de varillas de cobre
   blanco, arreglándole la tapicería.

   El doctor Pastor S. Obligado refiere en una de sus
   tradiciones, que un ministro plenipotenciario del rey de
   Francia,
   Luis Felipe, le obsequio a Rosas con un coche que fue de
   dicho monarca.

   No han podido establecer si fue este el carruaje
   regalado por ese personaje, aun se cree que no debido a que
   el coche es de construcción inglesa, porque en sus
   tazas tiene esta inscripción: "Edwin Kesterton, Long
   93 y 94, Acre, London."

   Biografía de Rosas

   Juan Manuel de Rosas (1793-1877),
   político argentino, gobernador de Buenos Aires
   (1829-1832; 1835-1852). Nació en Buenos Aires, en el
   seno de una de las familias más destacadas de la
   ciudad. Amasó una gran fortuna como ganadero y
   exportador de carne de vacuno, en la época en que el
   virreinato del Río de la Plata luchaba por su
   emancipación del dominio
   español. En 1827 surgió como dirigente militar
   y paladín de la aristocracia conservadora del
   país, que estaba a favor de la corriente federalista
   opuesta a la influencia extranjera y a las reformas liberales
   defendidas por la tendencia unitaria, en la que militaba Juan
   Lavalle, gobernador de Buenos Aires a quien Rosas
   derrotó. Desde 1829 hasta 1832, Rosas fue gobernador
   de la provincia de Buenos Aires. En 1833 encabezó una
   victoriosa campaña contra los indígenas del sur
   de Argentina, y dos años más tarde fue
   restablecido como gobernador, cargo que decidió
   aceptar con la condición de que le fueran conferidos
   poderes dictatoriales, conseguidos los cuales impuso los
   criterios federales al frente de la Confederación
   Argentina. Tras formar su propio Partido Restaurador
   Apostólico, y con el apoyo de la Sociedad
   Popular Restauradora, conocida como 'La Mazorca', que
   aterrorizó a sus adversarios unitarios, Rosas
   formó alianzas con los líderes de las
   demás provincias argentinas, logrando el control
   del comercio y
   de los asuntos exteriores de la Confederación.
   Estableció un régimen dictatorial, con una
   amplia red de espionaje y una
   constante presencia de la policía secreta; en 1840,
   quedaban pocos que estuvieran dispuestos a enfrentarse a
   él. Rosas también se aseguró de que su
   retrato estuviera expuesto en todos los lugares
   públicos tras autoproclamarse 'tirano' en 1842, lo que
   le otorgó pleno dominio sobre todo el territorio de la
   Confederación.En 1843 intervino en la guerra civil de
   la vecina Uruguay,
   creando el temor de un posible expansionismo argentino. Gran
   Bretaña y Francia tomaron represalias imponiendo
   bloqueos a Buenos Aires (1838-1840 y 1845-1850), pero Rosas
   perseveró en sus intenciones. En 1851, Justo
   José de Urquiza, antiguo partidario de Rosas,
   encabezó una rebelión contra su gobierno con el
   respaldo de Brasil y Uruguay.
   Derrocado en 1852, Rosas pasó el resto de su vida en
   el exilio y murió en Swathling (Hampshire, Gran
   Bretaña).

   En la parte superior izquierdo de la pared se halla
   una veleta llamada "Veleta del Caballito", realizada en chapa
   de hierro pintada.

   Estuvo ubicada en una pulpería en 1821 dando
   el nombre al barrio de Caballito donde el ferrocarril del
   Oeste instaló una de sus estaciones.

   En la parte inferior central se observa un cuadro
   que representa una invitación a la inauguración
   del ferrocarril del Oeste en agosto de 1857.

   En la parte superior derecha otro cuadro con la
   fotografía de la estación Once
   de Septiembre, con un grupo de damas viajando en el
   ferrocarril en 1857.

   En la parte inferior derecha se halla otro cuadro,
   que representa la acción del ferrocarril del
   Oeste.

   Hacia la derecha se observa una máquina de
   imprimir boletos (Nro 8), realizada en hierro fundido y
   bronce, esta máquina perteneció al primer
   ferrocarril Provincial, de funcionamiento manual.

   Superior a esto se encuentra un decreto presidencial
   realizado en acuarela, es una copia artística del
   decreto del Presidente Perón
   declarando a nuestra Sra de Luján como Patrona de los
   Ferrocarriles Argentinos en 1948.

   

8. Berlina de Juan Manuel de Rosas

   El albacea de la testamentaria de Don Angel Lezica,
   cumpliendo la voluntad del testador, ha hecho entrega a este
   museo de dos vehículos de tradición
   histórica que pertenecieron a Don Ambrosio Lezica y
   Doña Rosa Lastra, propietarios de la quinta en que
   actualmente se halla en el Parque Rivadavia, en el barrio de
   Caballito, y de una vieja estancia en el partido de San
   Vicente.

   Tienen además, valor histórico, pues
   Lezica fue una destacada figura ya que actuó en la
   política y en intensas actividades de su tiempo,
   hallándose vinculado en ese sentido con el gobernador
   Obligado, con el Dr. Vélez Sarsfield, Sarmiento, Dr.
   Luis Saenz Peña y otros estadistas.

   Este carruaje de lujo, tapizado con tafilete con
   almohadones de igual adorno y asientos esterillados, era
   arrastrado por cuatro caballos.

   Esta realizada en madera, hierro, cuero y vidrio.

9. La berlina de Ambrosio Lezica y Doña Rosa
   Lastra.

   Otro vehiculo de tradición histórica
   es la volanta que fue propiedad de un gran patriota, antiguo
   legionario del general Lavalle en las penosas campañas
   de 1839, 1840 y 1841, el coronel don Matías Ramos
   Mejía, rico y prestigioso hacendado del sur de la
   provincia de Buenos Aires.

   Este carruaje es el mismo que Ramos Mejía,
   tenía en su estancia Mari – Huincul y con el que
   fue a buscar al general Mitre cuando en 1874
   desembarcó en el puerto de Tuyú para ponerse al
   frente del ejercito nacionalista, que se levantó en la
   provincia de Buenos Aires para protestar contra la
   intromision oficial y falta de garantías electorales
   en la renovación de la Presidencia de la
   Republica.

   Aunque Mitre iba a caballo al frente del
   ejército en los primeros días de la
   campaña utilizó este coche como alojamiento, el
   día del combate de La Verde, cuando fue herido de bala
   el Coronel Ramos Mejía, fue llevado en este
   vehículo desde Junín hasta Chivilvoy
   .

   Este vehículo, denominado berlina por su
   forma, es el que utilizaba Ramos Mejía para ir de su
   campo Tapiales, en Matanzas, hasta el de Mari –
   Huincul, en el partido de Maipú , atado con cuatro
   caballos, y con una tropilla de sesenta casi todos de pelo
   alazan. Tiene freno, pues dado su peso era peligrosos para la
   bajada de ríos y arroyos.

   Según los documentos, esta volanta fue
   construida en Buenos Aires por don Carlos Rossi alrededor del
   año 1870, para Ramos Mejía, cuyos descendientes
   la conservaron como un recuerdo de familia, hasta que la
   ofrecieron al museo en el año 1925.

   La dirección del museo editó una
   tarjeta postal con la vista del coche y el retrato de su
   dueño.

10. Volanta del coronel Ramos Mejia

    Esta realizada en bronce y posee un cordon de
    lanilla. Era utilizada para anunciar la llegada de las
    mensajerias a las postas.

11. Corneta
12. 12. 13.Tres diligencias del año
    1856

Por decreto del presidente de la República,
general Agustín P. Justo, en 1932 se resolvió hacer
entrega de tres galeras o diligencias que estaban en el Museo
Histórico Nacional desde 1910 para cederlas a este
instituto.

En los considerandos del documento mencionado se hace
presente que el Museo Nacional no tiene local apropiado para
exponerlas, y que este Museo posee un local de transportes
único en su clase en Sudamérica.

Es interesante conocer los antecedentes de estas
mensajerias, precursoras del ferrocarril en nuestro país:
fueron traídas de Norteamérica por don Timoteo
Gordillo en el año 1858, junto con numerosas maquinarias
agrícolas y molinos con dinero reunido
entre los generales Urquiza, Virasoro, etc. Estos tres
vehículos eran de los que hacían el recorrido entre
Rosario, Mendoza, Córdoba, Santiago, Tucumán y
Salta con el nombre de "iniciadoras".

Con motivo de las guerras
civiles, el señor Gordillo vió desaparecer sus
elementos y capitales el año 1861.

Los tres vehículos son diferentes pero tienen en
su parte delantera y trasera las zagas o pequeñas
plataformas para equipajes y en la parte alta las galerías
también para bultos. El tiro de caballos o mulas llevaba
gente montada, dos tronqueras, dos cuarteadores, balancines y
cadeneros.

Estas mensajerías, han sido debidamente
restauradas, pues estaban muy deterioradas por la acción
del tiempo.

Cabe destacar que todas ellas eran tiradas por los
famosos caballos criollos, de una resistencia
increíble, sobrios y resistentes a las faenas del campo y
a todas las temperaturas.

Historial

Los maestros de postas eran administradores de las
mismas, y los postillones se encargaban de cambiar los caballos,
conducir el conway hasta la siguiente posta y regresar a los
animales a su origen.

Las postas eran los lugares para cambiar de caballos
distantes 6 o 7 leguas una de otras.

A mediados del siglo XIX solo algunos adinerados
poseían alguna galera para realizar viajes largos, pera la
mayoría no poseía vehículos.

Existían algunos correos regulares entre ciudades
como Buenos Aires y Rosario, o Santa Fe y
Córdoba.

Los progresos del país hicieron necesarios el
establecimiento de un medio rápido y
cómodo.

En 1854 se estableció una línea regular de
mensajerías, recorría todas las capitales
argentinas, fue establecida por dos españoles,
Rusiñol y Fillol, quienes se presentaron ante el gobierno
proponiendo mejorar los caminos, trazar nuevos, establecer las
postas y asegurar regularidad en las salidas.

En 1858 el riojano Gordillo trajo desde Estados Unidos
150 carros, 100 diligencias, molinos de vientos y máquinas
agrícolas. Hizo caminos nuevos estableciéndose una
nueva empresa de
transporte, cubrían transporte de pasajeros,
mensajerías, carga entre Paraná, Santa Fe, Rosario
y Córdoba.

En 1860 se firma el contrato con el
gobierno y se establecía que los asientos debían
estar marcados de 18 pulgadas cada uno y no debía haber
mas pasajeros del cupo del carruaje, aun cuando alguno quedara en
algún punto intermedio.

Existen tres tipos de pasajes, el primero que ocupaban
el interior de la diligencia, la segunda en la parte semicerrada
delantera, la tercera en la parte superior junto al
conductor.

Para 1854 la pobreza era
tanta en algunas provincias que en viaje a San Luis del Sr Fillol
los habitantes se asombraron al verla y dudaban de que una empresa con
tanto lujo pudiera mantenerse.

La primera línea establecida fue la de Rosario a
Córdoba, una cada 15 días, con 17 pasajeros,
permitiéndose equipajes hasta 16 kilos cada uno. Cada
pasajeros debían llevarse algo para comer y dormir dado
que solo habían algunas postas para proveerse de agua, aves y aveces
carne vacuna.

Las primeras mensajerías tenían
establecidos recorridos y tiempos fijos, el trayecto de Rosario a
Córdoba 3 días, Córdoba a santiago 6, de
Tucumán a Salta 6, mientras que Rosario-Mendoza 10
días y Mendoza-San Juan 2 días.

Esto fue un gran progreso que vieron con agrado todos
los pueblos del interior, que así pudieron estar
comunicados.

14. Es un latón soldado, usados para llevar
    correspondencias en las mensajerias o diligencias. Data de
    finales del siglo XIX.

15. Estuches para correspondencias

    Por petitorio de la dirección de Museo de
    Luján fue donado por la compañía de
    tranvías Anglo – Argentina, el que se ha
    expuesto junto a la locomotora La Porteña.

    Los tranvías a sangre
    tuvieron la época de esplendor en Buenos Aires. Debido
    a la extensión de la ciudad, ya que la
    edificación se hallaba muy extendida en 1868 hubo que
    pensar en un medio rápido y barato de comunicaciones, lo que se consiguió con
    el establecimiento del servicio tranviario que tanto ha
    influido en el desarrollo
    de la Capital
    Federal.

    Llego a considerársele algo
    peligrosísimo por su velocidad
    y la trepidación.

    Los primeros concesionarios para explotar ese medio
    de locomoción, fueron, los argentinos Julio y Federico
    Lacroze y obtuvieron el permiso para la circulación
    con la condición ue debían ser precedidos de un
    postillón corneta.

    El tranvía donado es un coche cerrado
    construido en Estados
    Unidos y uno de los mas viejos que conservaba la empresa
    del Anglo, en cuyos talleres ha sido convenientemente
    restaurado y luego conducido al Museo

    El primer tranvia de pasajeros corrió por las
    calles de Buenos Aires, a principios de
    1870, si bien desde algunos años antes las empresas
    ferroviarias del Norte y del Sud, tenían servicios
    especiales de tranvías desde Constitución y del
    Retiro al centro.

    El coche se halla colocado descansando sobre un
    trozo de vía del año 1870 y en la plataforma se
    le ha agregado una corneta de hueso cuyo mayoral anunciaba la
    presencia de los tranvías en las esquinas, y
    también fuera de ellas tocando algunos aires
    populares.

     

    Aparte del mayoral y el boletero se agregaba el
    "cuarteador", criollo de pura cepa que en los primeros
    años montaba a caballo en recado y cuarteaba de la
    cincha al tranvía en los sitios en que habían
    barrancas. En los últimos años de la
    tracción a sangre los
    cuarteadores tenían sus caballos que los enganchaban
    al tranvía con un balancín y los
    dirigían desde la plataforma del
    vehículo.

    Historial:

    En un siglo Buenos Aires y el país vieron
    surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que
    constituyeron no solo una rica galería, sino una
    fuente de inspiración para tradiciones ligadas a la
    vida cotidiana.

    Uno de los medios mas resistidos en sus comienzos
    fue el tranvía a tracción a sangre.

    Los tranvías desencadenaron en sus comienzos
    gran oposición entre los vecinos de la ciudad, debido
    a la alta velocidad
    que desarrollaban.

    En los diarios como La Nación se llegó
    a leer ¡ Alerta!, todos los vecinos de las calles
    Suipacha y Tacaurí son convocados a una reunión
    en el Atrio de San Miguel.. a fin de protestar contra la
    colocación de vías en dichas calles.

    Con el paso del tiempo las quejas se fueron
    atenuando y el tranvía llegó a constituir un
    medio de comunicación rápido y
    económico.

    Este vehículo era conducido por un cochero,
    mientras que un guarda se encargaba de entregar los boletos a
    los pasajeros y hacer sonar la campana para dar indicaciones
    al conductor.

    Un postillón iba a caballo, delante del coche
    haciendo sonar en cada esquina un cornetín y un
    cuartador montado también a caballo ayuda en caso a
    tirar del coche.

    La palabra tranvía tiene su origen en el
    nombre del inglés James Outram, a él se le debe
    el sistema de
    vías fijas en traviesas, como las del ferrocarril, a
    las que se llamó en inglés "outram ways".
    Significaba vías de Outram, el uso se fue
    simplificando hasta conformar el término
    TRANWAYS.

    Los primeros antecedentes del Tranway en Buenos
    aires datan de 1863, año en que el ferrocarril del
    norte libró al servicio una línea que
    transportaba pasajeros desde la estación 25 de Mayo
    frente a la Casa de Gobierno hasta la estación
    Retiro.

    Hasta 1866 el ferrocarril de Sud puso en
    circulación un servicio que dejaba a los pasajeros
    cerca del centro, iba desde estación
    Constitución hasta el Pasaje del Pecado, en la actual
    Av. 9 de Julio y Moreno.

    Ambos eran servicios para pasajeros exclusivos de
    estos ferrocarriles.

    En 1870 se inaugura un servicio para todos los
    pasajeros.

    La ley de
    tranvías fue promulgada en 1868 y establecía
    una capacidad máxima de 22 pasajeros, velocidad
    máxima de 6 millas la hora, y no permitía mas
    de dos caballos de tiro, salvo en las pendientes,
    además delante de cada coche debía ir un jinete
    tocado el cornetín para que la gente se
    apartara.

    La primera concesión para instalar una
    línea de tranvía fue de los hermanos Lacroze,
    esta unía las plazas Once de Septiembre y Mayo,
    ocurrió en 1870.

    También Luján contó con una
    línea, en el año 1888, su recorrido era de 20
    minutos y consistía en unir la Vieja Estación
    de Trenes, pasando por la actual Av España, Humberto,
    la calle San Martín hasta el antiguo
    templo.

    La concesionaria poseía 5 coches, uno cerrado
    de los llamados cucaracha y otros abiertos o jardineras. Su
    propietario fue Juan Ure. Fue retirado de servicio en
    1925.

16. Tranvía

    La empresa del
    ferrocarril oeste donó al museo un coche que
    formó en el convoy inaugural del primer tren que
    circuló en la Republica en el año
    1857.

    Este viejo vagón es uno de los adquiridos en
    Londres el año expresado, por el representante del
    gobierno del Estado de Buenos Aires, don Norberto de la
    Riestra, junto con la locomotora, y transportado al
    país en el vapor Borlard. Es un vehículo de
    cuatro ejes dividido en compartimientos, sin plataformas, con
    portezuelas y estribos laterales, de los llamados de sistema
    ingles, con asientos dispuestos en forma transversal, con
    cortinas de genero en la ventanilla y alumbrado con lamparas
    de aceite.

    Las características del coche son las
    siguientes: es todo de madera de pino, la caja y los
    bastidores son de roble ingles, mide 5.65 mt. de largo y 2.65
    mt. de ancho y 3.15 mt. de alto y el peso es de 5000 kg. , o
    sea varias veces menos de los que pesan los que actualmente
    están en uso que alcanzan a 30 toneladas.

    El día del convoy inaugural, este coche fue
    ocupado por personalidades argentinas, tales como el doctor
    Pastor Obligado, el Dr. Dalmacio Vélez
    Sársfield, coronel Don Bartolome Mitre,
    etc.

    Este bagón estuvo en uso largos años y
    ultimamente estaba en la estación Brian, en una
    vía muerta, utilizado como cocina de peones. En 1928
    fue recuperado en los talleres de Iiniers de donde fue
    traído al museo, conducido a remolque de un tren y al
    llegar a Luján arrastrado por las calle por una yunta
    de bueyes, colocándosele llantas de madera
    superpuestas, para evitar la rotura del rodado en el
    empedrado. El coche se pone enganchado a la
    locomotora.

    Historial:

    En la Argentina no estaban dadas las condiciones que
    planteaba la nueva organización mundial, para producir,
    vender y comprar.

    Era un país casi vacío, menos de
    1.000.000 de pobladores blancos lo habitaban, gran parte
    seguía en manos de los indios.

    La producción era rudimentaria y las
    mercader

    as eran transportadas como en tiempos de la colonia
    en carreta o a lomo de burro.

    Inicia la segunda mitad del siglo XIX tampoco se
    contaba con un estado unificado, capaz de garantizar la ley y
    el orden.

    Sarmiento decía: pienso en el modelo de
    la sociedad norteamericana, la que había conocido de
    cerca en su viaje de 1845, pero para eso había que
    poblar y educar al pueblo.

    Alberdi también opinaba: el país debe
    abrir sus puertas al comercio y
    a la inmigración de los capitales
    extranjeros e impulsar la empresa
    privada..

    En 1852 Alberdi edita en Chile su libro
    "Bases y Puntos de Partida para la
    Organización Política Argentina", y en
    fragmento decía: para tener ferrocarriles abundan
    recursos en estos países, negociad empréstitos
    en el extranjero, proteger y ayudar a las empresas
    nacionales, proteger a las extranjeras.

    A mitad del siglo XIX Europa y
    Estados Unidos iniciaron un largo período de 20
    años de actividad comercial y prospera.

    Europa comenzó una fuerte producción textil, pero también
    de fundición de hierro y locomotoras.

    Se extendieron vías, esto aceleró la
    extradición del hierro para la construcción de
    máquinas, y del carbón para
    alimentar las calderas.

    En poco tiempo trenes y barcos a vapor transportaban
    mercaderías haciendo del comercio un actividad
    primordial.

    El telégrafo fue importante para las comunicaciones, estos avances hicieron que
    capitales extranjeros invirtieran en América, el
    telégrafo fue importante para las comunicaciones,
    estos avances hicieron que capitales extranjeros invirtieran
    en América.

    Los ramales de la capital eran rentables,
    especialmente para los capitales ingleses, que recuperaban
    rápidamente el dinero
    invertido.

    Junto con el desarrollo
    del ferrocarril llegaron los primeros inmigrantes en Santa Fe
    y Entre Ríos.

    El primer ferrocarril argentino nació
    oficialmente en 1854, la legislatura de Buenos Aires
    sancionó la ley otorgando la concesión para
    construir una línea ferroviaria desde la ciudad de
    Buenos Aires hacia el oeste.

    El mismo año Urquiza contrato un ingeniero de
    Estados Unidos, para estudiar la posibilidad del trazado que
    uniera a Rosario con Córdoba.

    En 1855 se inician las obras con problemas
    tales como el dinero
    que era poco y a eso se sumaba la oposición de los
    troperos y carneros que veían al ferrocarril como un
    competidor.

    El material provenía desde Gran
    Bretaña, recibiendose al correspondiente al de trocha
    ancha de 1,67m. La primera estación se ubicaba en las
    inmediaciones del Parque de Artillería, donde hoy se
    halla el Teatro
    Colón.

    Las vías cruzaban la Plaza Lavalle,
    hastabCallao, Rauch hasta Corrientes y a Pueyrredón e
    llegaba a la primer parada en la Plaza de las Carretas del
    Once de Septiembre. Desde allí hasta el pueblo de San
    José de las Flores, hoy Floresta, pasando por Almagro,
    Caballito, Flores, haciendo de recorrido 10 km.

    Junto con la porteña la sociedad del Camino
    de Hierro de Buenos Aires al Oeste adquirió en
    Inglaterra, otra locomotora bautizada Argentina, ambas eran
    de manejo simples, mientras el maquinistas atendía dos
    palancas, una para la marcha y otra para levantar y bajar la
    presión, con lo que aumenta y disminuye
    la velocidad.

    Los ingenieros Tomas y Juan Allan vinieron desde
    Inglaterra contratados por el directorio del Ferrocarril, el
    primero para dirigir la construcción de las
    vías, el segundo para armar " La Porteña",
    además de ser quien la condujo en su viaje inaugural.
    Ambos hermanos murieron por la fiebre amarilla que asolo
    Buenos Aires en 1871.

    A partir de 1880 el país comenzó una
    etapa de progreso importante, con el ferrocarril las tierra
    aumentaron su valor, la novedad del momento eran los
    frigoríficos, que permitían transportar carne
    congelada a Europa.

    El cereal abastecía de buena forma al
    país y permitía su exportación.

    El 80% eran capitales ingleses, destinados en
    ferrocarriles y transportes urbanos, puertos, agua corriente
    y otros servicios.

    En 10 años se construyeron 4 puertos, Buenos
    Aires, Rosario, Bahía Blanca y La Plata.

    También fue importante el crecimiento
    ferroviario, 2500km de vías en 1880 y 9500km
    años después.

    Una telaraña de vías cubrió la
    Pampa Húmeda vinculado zonas agropecuarias con los
    puertos.

    Todos estos elementos tanto el ferrocarril como el
    agro junto con los modernos puertos y la inmigración fueron clave para la
    expansión económica.

17. Coche del primer ferrocarril
18. Locomotora "La Porteña".

En el gran edificio destinado a los transportes se
exhibe la histórica locomotora La Porteña,
nuestra reliquia ferroviaria, pues aparte de ser la primera
maquina de ferrocarril que circulo en nuestro país el
año 1857, tenia ya su historia debido a que había
servido en la guerra de Crimea.

Dentro de este edificio se ha colocado en el centro,
sobre rieles, a la histórica locomotora, después de
haber andado en larga peregrinación una vez que se la
retiró del servicio, pues estuvo en La Plata, Tolosa,
Palermo y Liniers.

La Porteña constituye una de las piezas
más interesantes del museo, y su adquisición para
la institución se debe a las gestiones que se hicieron
ante el presidente doctor Marcelo T. De Alvear, pues la maquina,
aunque estaba depositada en un local particular, había
sido pedida por el Gobierno Nacional al de la Provincia, para el
Museo Histórico Nacional, y no teniendo este local
apropiado para exhibirla, después de 15 años que la
había solicitado, el presidente de la Republica, teniendo
en cuenta la circunstancia de haber pertenecido al Gobierno
provincial, y luego, dada la coincidencia de que el nuevo museo
estaba situado sobre la línea del oeste, por donde por
primera vez circulo el tren en nuestro país, no
vaciló en cederla a este museo, donde es admirada por
miles de personas.

La Porteña fue fabricada en Leeds, Inglaterra.
Construida según los modelos de la
época, sus características son las siguientes: peso
15750 Kg., numero de ruedas cuatro, sus cilindros miden de
diametro 0.254 milimetros. Esta maquina estuvo en uso desde 1857
hasta 1889, sufriendo diversas reparaciones y agregados como el
del farol, que antes no tenía por no circular en las
noches que no eran de luna. A fines del año 1930, la
Dirección del Museo, resolvió sacarle los agregados
y dejarla en su estado primitivo, sin el farol, la caseta y los
miriñaques agregándole el rastrillo, tal como
parece en una fotografía
del año 1857.

En los muros laterales se han reunido, como un homenaje
a los propulsores del primer ferrocarril, los retratos de los
miembros de la primera comisión, los señores Felipe
Llavallol, Esteban Rams y Rubert, y Francisco Balbín,
Bernardo Larroudé, Mariano Miró, Francisco F.
Moreno, el del primer ingeniero don Juan Allan, el del primer
gerente don
Luis Elordi, el del primer maquinista don Alfonso Corazzi y los
otros muchos que actuaron en época posterior y fueron
defensores entusiastas del ferrocarril, como el celebre doctor
Dalmacio Velez Sarsfield, primero que se atrevió a subir a
la maquina en los viajes de ensayo y de
don Norberto de la Riestra, que fue quien lo adquirió en
Londres junto con el material rodante.

Se han reunido también la primera campana que
tubo el ferrocarril y que dio la señal de partida del
primer tren en la estación del parque (actual Plaza
Lavalle) el día 30 de agosto de 1857, un trozo del primer
riel, documentos y medallas relacionadas con el
ferrocarril.

Entre las varias curiosidades que se han coleccionado,
se exhibe sobre el arco de una puerta un pequeño caballito
de latón, pues da su nombre a una de las primeras
estaciones; es la tradicional veleta de caballito que da nombre a
si mismo al barrio de Buenos Aires.

Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de
las estaciones del ferrocarril del año 1857 y un ropero y
dos rinconeras construidas en los talleres del ferrocarril por el
ingeniero Allan que tiene la particularidad de ser hechas con
madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone
también una maquina que se uso para imprimir boleto y un
antiguo reloj de pie.

Otras cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un
horario y tarifa del año 1857, en que se previene al
público que correrán trenes las noches de
luna.

Se exhibe también documentos, como el que declara
que queda excluida la venta de la
locomotora La Porteña por considerarse una reliquia
histórica.

El traslado de La Porteña desde los talleres de
Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en
octubre del año 1923 y en la estación
Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un
tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el
museo; operación que se hizo en dos
días.

Segunda Sala

El plano que se exhibe a continuación,
corresponde a la ubicación de los elementos de la segunda
sala.

Segunda sala

1. Cochecito de Sopanda
2. Velocípedo del año 1880
3. Velocípedo del año 1855
4. Velocípedo de Amancio Alcorta
5. Carretilla del Vasco
6. Yate ´´Legh´´
7. Gato y Mancha
8. Volanta de Martín Gainza
9. Diligencia del año 1856
10. Cupe de Bernardo Irigoyen
11. Sopanda de Castaño
12. Jardinera de la Flia. Tollo
13. Coche de Angel Gallardo
14. Berlina Histórica
15. Coche del Dr. Obarrio
16. Cupe de Pellegrini
17. Cupe de los Gobernadores
18. Carroza Presidencial
19. Carroza de los Gobernadores
20. Plus Ultra

1. Este pequeño coche, pintado de azul, data del
   año 1855 según referencia de la persona que lo
   tenía en su poder. Fue entregado por intermedio de la
   Sra. Benjamina Haynes de Elía, pariente de la Sra.
   Trinidad Balcarce de Coe, y de su esposo el Coronel de Marina
   Don Juan H. Coe a cuyos hijos les perteneció. Era
   conducido por un carnero.

   Esta sopandita se ha utilizado en los desfiles del
   Museo, iba ocupada por dos niños y tirada por un
   carnero.

   En otra época era común que los
   niños de las familias pudientes
   tuviesen estas clases de cochecitos en las quintas de los
   alrededores de la ciudad.

2. Cochecito de Sopanda del año 1855

   Es el antecesor de la bicicleta moderna. Desde
   varios siglos atrás se habían hecho diversas
   tentativas de este medio de locomoción para
   mejorarlo.

   Este, tiene una gran rueda de 1m 14cm. de
   diámetro, y otra más pequeña de 40cm.
   procede de una fábrica inglesa y fue usada por el
   donante en Bs. As. Míster J.R. Stratford
   Dox.

   Las ruedas tienen llantas de goma macizas, rayos de
   alambre, asiento de cuero y manubrio de hierro y
   madera.

   Su construcción data del año 1880 y
   fue traída de Inglaterra en el año 1901, y
   donado por el Sr. Stratford para su colección de
   objetos curiosos en el partido de San Martín, pero
   tuvo la poca fortuna que se produjo un incendio,
   lográndose salvar este velocípedo.

3. Velocípedo del año 1880

   Como todos los inventos
   el velocípedo sufrió desde tiempo atrás
   una serie de transformaciones hasta que en 1855, un joven
   francés: Ernest Michaux, hijo de un cerrajero fue el
   que hizo entrar a la utilidad
   práctica el pedal y sosteniéndolo con dos
   ruedas.

   Este vehículo tiene la particularidad de
   poseer rodado de madera con llantas de hierro y frenos de
   alambres. Es de origen francés y procede de la
   fábrica Benon, París.

   Fue traído a Bs. As. por la Flia. Nouguier
   Gutiérrez por intermedio de su abogado el Dr. Ernesto
   E. Padilla.

   Esta pieza se conservaba en la pintoresca
   casa-quinta del partido de San Isidro, hoy barrio de
   Martínez.

   Con motivos de los desfiles evocativos que
   organizó el Museo, el velocípedo volvió
   a cobrar vida, esa vida que había perdido muchos
   años atrás, y volvió a rodar, pero esta
   ves por las alegres calles de Luján donde era bien
   recibido por chicos y grandes.

    

4. Velocípedo del año 1855

   Este velocípedo fue adquirido el año
   1885, por el prestigioso estadista Dr. Amancio Alcorta, para
   su hijo del mismo nombre, siendo obsequiado después a
   su pariente el

   Dr. Horacio William, quien lo ha donado al Museo en
   el año 1926.

   Este velocípedo es un modelo del año
   1867, es todo de hierro y acero,
   consta de una gran rueda de un metro y medio de
   diámetro y una pequeña con llantas revestidas
   de caucho, lo mismo que los pedales.

5. Velocípedo de Alcorta

   El andarín Guillermo Larregui hizo la proeza
   de venir a pie, conduciendo una carretilla desde el lejano
   territorio de Santa Cruz hasta Luján, recorriendo 700
   leguas en los años 1935 a 1936.

6. Carretilla del Vasco

   De acuerdo con los deseos del propietario, es
   esforzado piloto argentino D. Vito Dumas, este Museo
   recibió en el año 1932, el Yate con el cual
   realizó la arriesgada travesía

   Arcachón – Buenos Aires, batiendo
   así el record mundial de navegación de un
   hombre
   solo.

   El 13 de Abril regresa a Buenos Aires, ciudad que lo
   recibió en su puerto con una multitud que lo
   recibía con los brazos abiertos.

   Mucho podría decirse sobre la
   actuación extraordinaria de Dumas, pero preferimos
   transcribir un comentario periodístico que sintetiza
   así su perfil:

   ´´sin dudas un personaje excepcional,
   dueño de una práctica e infalible aptitud
   náutica, Vito Dumas, el timonel enamorado de la
   solitaria faena del mar, puso ayer fin a su agitada aventura
   acuática. Tras su etapa definitiva en Montevideo,
   volvió a pisar tierras propias poco después de
   un año de haberse abandonado al impulso de su
   arriesgada e irrenunciable vocación marina. Con recio
   traje de agua, ligeramente oscurecido el rostro por vientos
   de diferentes océanos y endurecidas sus manos por la
   ruda maniobra de su zarandeado velero, solo mostró un
   leve cansancio producto
   de una noche de vigilia en medio del río
   hostil’’.

   Con su hazaña el Sr. Dumas batió el
   record mundial por hombre solo a recorrer las 7000 millas
   marinas en 74 días de navegación, en una
   embarcación que como el Legh tiene de eslora 12.40mts
   y 2.10mts de puntal.

   Dumas fue el autor del libro editado en Buenos Aires
   en el año 1933, titulado: ´´SOLO, RUMBO A
   LA CRUZ DEL SUR’’, donde describe las peripecias
   de su accidentado viaje, de acuerdo con el diario de
   navegación del Legh a través del Océano
   Atlántico.

   En el año 1942 este piloto volvió a
   iniciar una nueva travesía a bordo del Legh II, nave
   pequeña donde estuvo 120 días sin ver la tierra
   y recorrió más de 20.300 millas en 273
   días.

    

7. Yate ´´Legh’’

   En este museo se exhiben en una vitrina los dos
   caballos "Gato" y "Mancha", donados por el doctor Emilio
   Solanet, entusiasta admirador y criador de esa raza, los que
   han sido embalsamados en el museo de historia Natural de La
   Plata, que dirige el Doctor Emiliano J. Mac. Donagh, por el
   taxidermista D. Ernesto Echeverría y su ayudante D.
   Emilio Rizzo.

   Los expresados caballos se hallan frente al
   artístico cuadro del prestigiosos pintor argentino
   Luis A. Cordiviola, tela que reproduce a esos dos ejemplares
   criollos que por su hazaña extraordinaria gozan de
   fama mundial, pues recorrieron en dos años y medio de
   marcha 21500 Km. cruzando toda la América en los
   años 1925-1926 y parte del 27.

   La hazaña realizada por el profesor Don Jaime
   Felix Tschiffely con sus caballos, es única, pues
   difícilmente podrá repetir esa gran aventura
   otro hombre, según los relatos que ha consignado el
   mismo en su libro: "por llanuras y escarpadas
   montañas; a través de ríos y lodazales:
   por selvas impenetrables y picadas inaccesibles;
   balanceándose en los puentes colgantes primitivos que
   los indios construyen en Perú y trastabillando entre
   las piedras agudas de los Andes; pernoctando a campo raso o
   en las famosas "postas" indígenas
   –construcciones de piedra azotadas por los vientos -;
   desafiando la noche y el sol implacable; afrontando las
   dificultades idiomáticas, la hostilidad de muchos y la
   compadecida condolencia de algunos; con sed y hambre; con los
   ojos puestos en horizontes lejanos que parecían muy
   próximos: acicateados por las espinas; ensangrentados
   por los golpes; sudorosos; tristes o animados; convertidos en
   héroes después de haber sido apenas una sola
   voluntad perdida entre las fuerzas de la naturaleza llegaron
   a Washington dos años y medio después, y
   recorrieron sus calles ante el asombro comprensible de
   quienes los miraban".

   "El Gato", murió en Ayacucho en el año
   1944 a los 36 años y el mancha tres años
   después.

   En un suelto registrado en La Nación del 2 de
   marzo de 1944 se hace un cumplido elogio de los ejemplares
   criollos y se dice que los dos estarán juntos en una
   sala del museo de Lujan por considerar que estos
   magníficos animales merecen tan distinción por
   todo lo que hicieron en beneficio de nuestra raza equina.
   Como leyenda bastara con los nombres "Gato" y "mancha". Al
   contemplar su magnifica arquitectura,
   todo el mundo sabrá que son los caballos criollos que
   fueron desde el sur al norte de América,
   idénticos a los de la guerra gaucha y a los que
   cruzaron los Andes en la marcha triunfal de la libertad".

   Los dos caballos están aperados con sus
   arreos de viaje, el "gato" con el recado y el "mancha" con el
   carguero donde llevaba los implementos mas
   indispensables.

   En la vitrina que encierra a los dos equinos se ha
   fijado un cartel con la siguiente leyenda: "estos famosos
   caballos criollos, realizaron en 1925, la memorable marcha
   Buenos Aires- Nueva York, conducidos por el Profesor Jaime F.
   Tschiffely, y después de dos años y medio de
   andar a través de las tres Américas, cubrieron
   21500Km (4300 leguas) por tierra inhóspita y
   padeciendo todas las penurias imaginables.

   Este esfuerzo es considerado como la hazaña
   mas grande que registra la historia hípica
   mundial.

   El profesor Tschiffely escribió un libro con
   los recuerdos de viaje, paginas inolvidables escritas con
   sencillez, es un relato fidedigno de hombres, paisajes y
   costumbres, titulado: "gato" y "mancha". Los dos caballos
   criollos en su viaje por las tres Américas", editado
   en Buenos Aires en el año 1944.

   El Jockey Club de La Plata se encargo de la
   conducción de los animales en un camión
   especial desde el Museo de Historia Natural hasta el de
   Lujan.

   Don Emilio Solanet dueño de la estancia "El
   Cardal" de Ayacucho, recibió al profesor de lenguas
   Don Jaime Tschiffely, que llegó buscando ejemplares
   aptos y resistentes para demostrar al mundo que el caballo
   criollo podía unir Buenos Aires con Nueva York. Ante
   el puntual pedido, Solanet le hace entrega al señor
   Tschiffely de dos caballos: un "bayo" oscuro de 14
   años y un "overo" manchado de 15 años.
   Tschiffely salió de la Sociedad Rural de Palermo el 23
   de abril de 1925, arribando a Nueva York a fines de agosto de
   1928. Había recorrido 22.500 kilómetros. En
   Diciembre de 1928 llegan de regreso los caballos a Buenos
   Aires. Vuelven a la estancia "El Cardal" y ahí muere
   "Gato" en 1944 y "Mancha" en 1947.

    

8. Gato y Mancha

   Este viejo coche que perteneció al Gral. Don
   Martín Gainza, es el que usó en la
   Campaña de Entre Ríos (1873) cuando
   ocurrió la rebelión del caudillo López
   Jordán.

   Este carruaje, fue donado por los hijos de dicho
   militar, cuenta con más de un siglo de
   antigüedad, es de los denominados
   ´´Galera“, de 4 ejes con techo de madera,
   ventanas, asientos laterales y una mesa plegadiza; era
   arrastrado por uno o más caballos y se conserva en
   perfecto estado.

   El Gral. Gainza, Ministro de Guerra y Marina en
   la
   administración de Sarmiento al ser nombrado Gral.
   en Jefe de las fuerzas que marcharon a Entre Ríos a
   operar contra las fuerzas montoneras del Monte Jordán,
   llevó este vehículo, utilizándolo
   durante toda la guerra como alojamiento, hallándose en
   las batallas de Talita y Don Gonzalo, donde los rebeldes
   fueron completamente derrotados por el Ejercito
   Nacional.

   Al regresar a Buenos Aires, el Gral. Gainza
   llevó su Galera a su antigua Estancia de San Antonio
   de Areco, desde cuyo punto fue conducido por tierra hasta el
   Museo.

   Es de recordar que el Gral. Gainza fue un soldado
   benemérito que actúo con brillo en las
   Campañas por la libertad, habiéndose servido a
   las órdenes de los Generales Lavalle, Paz, Urquiza y
   Mitre en las guerras
   por la
   organización nacional y en las
   fronteras.

   Este patriota ilustre fue también Legislador
   y Ministro de Estado, todo lo cual acrecienta más el
   valor del coche donado.

   Con motivos de esta donación, en el
   año 1924 se publicó el retrato del Gral. Gainza
   y la vista del coche en los diarios, también se
   imprimió una tarjeta postal.

9. Volanta de Martín Gainza

   Ver información de las diligencias de Sala
   I

   En este vehículo se puede observar el nombre
   de la empresa transporte (iniciadores), creadas por Gordillo.
   La vida accidentada de este señor es digna de ser
   recordada, pues fue un hombre que se dedicó al
   comercio y a industrias
   en Uruguay y en Chile, durante la emigración. En este
   último país explotó la minería y comercio de ganado, cruzando
   28 veces la Cordillera de los Andes a lomo de mula,
   construyó caminos en las provincias cuando fue
   nombrado inspector de postas y prestó un gran servicio
   a las poblaciones acortando sus trazados, construyó
   también puentes y fortines para defensa de las
   líneas de mensajería.

10. Diligencia del año 1856
    Iniciadores

    Este coche es el que uso durante largo tiempo en Bs.
    As. y en La Plata el Dr. Bernardo de Irigoyen, cuando
    ejerció la Gobernación de la Pcia. en los
    años 1898 a 1902, conducido siempre por su viejo
    cochero.

    Es un carruaje que data del año 1894, con
    capacidad para cuatro personas, importado de París,
    forrado en tafilete y que se conserva en muy buen estado. Es
    de la fábrica de Windover, como consta en las tazas de
    su ruedas (London-París).

    Al morir el Dr. Irigoyen, el 27 de Noviembre de
    1906, el carruaje fue llevado a su estancia ´´La
    Choza’’, en General Rodríguez, y
    allí quedó hasta que fue solicitado para el
    Museo en el año 1926.

    El Dr. Irigoyen estaba vinculado a Luján por
    sus ilustres antepasados, los Generales de La Quintana, que
    actuaron en esta localidad, y él mismo fue abogado de
    la Municipalidad de la Villa de Luján. Por el
    año 1860, su campo – La Choza – pertenecía a
    Luján. Fue uno de los hombres más notables de
    su época, por su capacidad, ilustración y cargos que
    desempeñó en el orden Nacional y
    Provincial.

    Bernardo de Irigoyen(1822-1906),
    político argentino. Nacido en Buenos Aires,
    destacó pronto por su eficacia al
    servicio del Estado. Por encargo del presidente Justo
    José de Urquiza (1852-1860), logró el Acuerdo
    de San Nicolás de unión de todas las provincias
    dentro del orden legal constitucional. Fue miembro del
    Consejo de Estado, de la Asamblea para la reforma de la
    Constitución, senador y presidente de la Cámara
    de Diputados. Ministro de Relaciones Exteriores, y del
    Interior en dos ocasiones, solucionó el problemas de
    límites con Paraguay y
    Brasil (1876) y con Chile (1880). Sin embargo, fracasó
    en sus aspiraciones a la presidencia de la República,
    ya que fue derrotado en 1886 y 1892. Elegido gobernador de
    Buenos Aires en 1898 y 1902, murió en 1906 en dicha
    ciudad.

11. Cupe de Bernardo Irigoyen

    Doña Anastasia de Castaño donó
    al Museo en el año 1931 una vieja sopanda que desde
    hace más de un siglo estuvo en poder de su familia y
    que se conservaba en su estancia ´´El
    Hinojal’’ en Ayacucho. Los antepasados de la
    donante adquirieron esta sopanda en Buenos Aires, allá
    por el año 1810 y desde entonces lo usaron para hacer
    diligencias entre la ciudad y sus estancias. Cuando se
    poblaron los campos de Tandil se fraccionó una gran
    extensión de tierras para crear el partido de Ayacucho
    en 1865 y este carruaje hacía el recorrido entre dicho
    partido y la capital, en épocas en que aún eran
    arriesgadas las travesías por los malones de
    indios.

    El vehículo de referencia está bien
    conservado, habiendo sufrido una ligera
    restauración.

    La caja está suspendida por cuatro piezas de
    sopandas de cuero crudo que se estiran a torniquetes, es toda
    de madera de acacia y de fresno. Su interior está
    forrado de tafilete con bastos y trencillas de
    lana.

    Tiene ventanillas exteriores de vidrio con
    postigos de cedro, y las manijas de las portezuelas y
    agarraderas exteriores están artísticamente
    cinceladas con metal blanco.

    El tren del coche como las ruedas son de lapacho y
    acacia, los hierros son hechos a fragua. Las ruedas de gran
    diámetro están retobadas en cuero, a usanza
    otras épocas.

    Como el coche carece de pescantes, sus conductores
    iban a caballo a manera de postillones.

    Esta pieza, es una donación interesante y de
    gran valor como ejemplar en si y sirve para estudiar la
    evolución de los medios de
    locomoción en nuestro país.

12. Sopanda de Castaño

    Este carruaje perteneció a la familia
    Tollo de Luján, era usado para el paseo de
    peregrinos.

13. Jardinera de la Flia. Tollo

    En el año 1931, el Dr. Angel Gallardo,
    personalidad de gran relieve por su
    actuación pública, como Hombre de Ciencia y
    Diplomático donó al Museo este viejo coche. Se
    trata de un vehículo que en su tiempo se le denominaba
    volanta y que adquirió Don León Gallardo en
    1880, al conocido Industrial, Don Emilio Biekert quien la
    había usado en 1870.

    En ese coche viajaron durante varios años de
    su chacra de San Miguel hasta la estación
    Morón, Don León Gallardo y sus hijos el
    Ingeniero Angel Gallardo y el Dr. José León,
    distinguido hombre de ciencia y
    dignatario de la Iglesia.

    En 1884, este vehículo fue utilizado por el
    Gobernador Dr. Dardo Rocha, para hacer un viaje desde
    Morón al partido de Pilar, a fin de estudiar un
    trazado de una proyectada vía férrea que nunca
    se realizó, debido a que se construyó la
    línea de la ex empresa del Pacífico, actual San
    Martín.

    También viajaron el Arzobispo de Bs. As.
    Mariano Espinosa y el Obispo de La Plata Dr. Juan Terrero,
    como así mismo otras personalidades civiles y
    eclesiásticas.

    El coche se encontraba en la Chacra del donante en
    San Miguel, desde donde fue conducida hasta el
    Museo.

14. Coche de Angel Gallardo

    Este carruaje fue construido en Buenos Aires en el
    año 1868, adquirido por el conocido estanciero, Hombre
    de Negocios y
    Político Don Roberto Cano, quien la usó en su
    gran establecimiento de campo en el partido de Rojas, Pcia.
    de Bs. As.

    Este coche lo utilizó el Gobernador de la
    Provincia Dr. Dardo Rocha, fundador de La Plata, en su viaje
    de Pergamino a Rojas, acompañado de sus ministros y
    del Presidente del Ferrocarril del Oeste Dr. Faustino Jorge,
    con motivo de la fiesta inaugurando el circo de carreras, el
    24 de Diciembre de 1882, coche que era arrastrado por cuatro
    caballos, conducido por el cochero, Francisco
    Artigas.

    La Berlina fue en su tiempo uno de los mejores
    coches, es de cuatro ejes con elásticos y almohadones
    de marroquí con bastos. La capota es plegadiza en su
    totalidad, pudiendo quedar el coche herméticamente
    cerrado con ventanas de vidrio.

    El vehículo estuvo en la quinta de Cano, en
    Merlo, hasta el año 1926, en que fue donado al Museo
    por los señores Roberto Cano y su esposa Doña
    Benigna Lanús de Cano.

15. Berlina Histórica

    Reúne características de Breack, por
    la disposición de sus asientos enfrentados
    perpendicularmente a los ejes, y de Landó, por su
    techo plegadizo y goznes de acero
    abriéndose para los costados, lo que no era
    común en esta clase de carruajes.

    Este coche era usado en San Isidro por el Dr. Manuel
    Obarrio, quien en su vida fue jurisconsulto, codificador y
    maestro de derecho.

    Es un vehículo de 4 ejes, construido en el
    año 1880. Tiene la particularidad de tener toldo
    plegadizo con goznes de acero que se abren hacia los costados
    lo que no era común en esta clase de
    carruajes.

    Este break-landó se conservaba en la quinta
    de los herederos del Dr. Obarrio, en San Isidro. Estaba en
    desuso por eso tuvo que hacérsele algunas reparaciones
    antes de exhibirlo en el Museo, se le colocaron los cristales
    de las ventanas, faroles y algunos acolchados en la
    tapicería.

    Fue donado en el año 1924, por sus hijos
    Remedios Obarrio de Beccar Varela, Manuel y Juan
    Obarrio,

    El mismo año el Museo editó una
    tarjeta postal con el retrato del Dr. Obarrio y la vista del
    coche.

16. Coche del Dr. Obarrio

    Este coche perteneció a uno de los hombres
    más notables que ha producido nuestro país, el
    célebre estadista, luchador, orador, magistrado,
    literato y guerrero del Paraguay. Quien ejerció la
    Presidencia de la República en el periodo de 1890
    – 1892.

    Es un carruaje europeo de un solo asiento, usado
    entre los años 1898 a 1900, muy bien atalajado, con
    una hermosa yunta de caballos oscuros y lujosos arneses,
    usando el cochero galera y librea, como era
    costumbre.

    El Dr. Pellegrini lo vendió al fabricante de
    carruajes Don Juan Morr y a este se lo compró el Sr.
    Chiaramonte, el que a su vez, después de un tiempo, se
    lo vendió al Sr. Justo Zunda, de quien lo obtuvo el
    Museo por intermedio del General Isidro Arroyo.

    El Dr. Pellegrini, era un hombre de gran talla y
    como el coche era pequeño para el, tuvo una
    característica especial en su construcción, a
    los efectos de que sus largas piernas estuvieran
    cómodas.

    El coche fue traído de Avellaneda, en el
    año 1927, donde se conservaba en los talleres de la
    casa Reta y Chiaramonte.

    Carlos
    Pellegrini(1846-1906), político
    argentino, presidente de la República (1890-1892).
    Nació en Buenos Aires y se doctoró en Derecho
    en 1869. Fue elegido diputado y entre 1879 y 1885
    ocupó la cartera de Guerra y Marina con los
    presidentes Nicolás Avellaneda (1874-1880) y Julio
    Argentino Roca (1880-1886). Fue vicepresidente de la
    República durante el mandato de Miguel Juárez
    Celman, de 1886 a 1890. Ese mismo año fue nombrado
    presidente de la República, tras la fracasada
    rebelión de la Unión Cívica. La crisis
    económica, que había causado el cierre de
    varias instituciones financieras del país, le
    llevó a crear en 1891 el Banco de la
    Nación. Finalizado su mandato en 1892, fue senador de
    1895 a 1904. En 1899 fundó el diario El País y
    volvió a ser elegido diputado en 1906, año en
    el que murió en Buenos Aires.

17. Cupe de Carlos Pellegrini

    Antecedentes históricos de la
    evolución del modelo Cupe desde el modelo
    Berlina.

    Este vehículo recibe su nombre por ser del
    modelo creado por el conde D´Orsay y tiene como
    característica la doble suspensión por medio de
    sopandas y de ballestas en "C"

    Luis Soler, en su libro Historia del Coche, refiere
    esta evolución, nace en el siglo XVIII en
    Berlín, un nuevo carruaje rápido, la berlina,
    pero París la recoge y la acaricia con tal gracia y
    arte, que al aceptarla la mejora y la transforma a un grado
    superior de ejecución.

    De la berlina primitiva importada, a pesar del
    mecanismo inicial, quedará tan solo el recuerdo de su
    nombre, lo demás ser francés, devuelto en un
    carruaje que aunque no perfecto todavía consigue ser
    punto de arranque definido por más inmediato del
    vehículo moderno.

    La berlina tenía cuatro plazas, dos delante y
    dos atrás, y sus juegos
    delantero y trasero estaban unidos por dos varas que le
    proporcionaban mayor seguridad,
    pues si una de las sopandas se estropeaba, en vez de caer
    sobre aquel lado de la caja de la berlina, quedaba sujeta por
    una vara correspondiente.

    Si a las berlinas se les suprimía la parte
    anterior, como si hubieran sufrido un corte vertical,
    entonces llevaba el nombre de berlines
    coupé.

    Cuando estas estaban construidas en un sentido de
    proporcionarles gran ligereza y se las montaba sobre un tren
    también ligero y corto, llevaban el nombre de
    Diligencias, si su interior no tenía cabida para
    más de una persona, desatentas.

    En las berlina tres cuartos coupé, quedan las
    tres cuartas partes de la berlina con el asiento delantero es
    en este modelo rebatible y para que lo ocupen los
    chicos.

    El Conde Gabriel D¢ Orsay
    (1801-1852)

    El dandy supremo, e según los ingleses
    entendido e ingenioso. La lista de sus logros es
    sorprendente. Además de lo dicho era atractivo, con
    gusto para la ropa y los muebles, esgrimista y buen
    boxeador.

    También tenía habilidades en pintura y
    escultura, benefactor de sus compatriotas en desgracia al
    fundar una sociedad de beneficencia.

    En 1829 se instala a vivir en Inglaterra con lady
    Blessington, viuda de un Conde, en Gore House donde pronto se
    convirtió en un resorte de la moda
    literaria y artística en Londres.

    Amante de Napoleón, el conde era un líder de la moda en
    todo lo referente a coches de caballos y a principios
    del siglo XIX participó en el mejoramiento y
    refinamiento del Cabriolet en Inglaterra.

    El coupé d¢ Orsay

    Es un coupé de estilo francés,
    introducido en Gran Bretaña por el noble expatriado
    Conde.

    El coche es conocido también como
    d¢
    Orsay. Los norteamericanos lo denominan coupé de
    doble suspensión porque suma la acción de
    elásticos de bellesta y las sopandas.

    La coupé es de tres cuartos de doble
    suspensión.

    Tiene una fecha única, curvada en su parte
    anterior para dejar pasar las ruedas del tren delantero, lo
    que permite un viraje más cerrado.

    Ostenta en sus portezuelas el escudo provincial y su
    interior está forrado con seda azul.

    Fue usado como de diario y de gala, y uno y otro
    caso se le ataban dos o cuatro caballos.

    Junto con el coche fueron cedidos dos juegos de
    arneses correspondientes, todas las cuales llevan adornos de
    cobre plateado con el escudo de la provincia.

    Cuando se entregó este coche al Museo de
    Luján, los diarios principales de Buenos aires y La
    Plata publicaron la vista del mismo con la nota
    correspondiente.

    El carruaje estaba en perfecto estado de
    conservación y solo se le sacaron las llantas de goma
    modernas que se le habían agregado, dejándolo
    es su estado original.

    Este vehículo procede la fábrica de
    los famosos carroceros franceses Million y Guiet de
    París, Siendo gobernador Valentín Vergara, fue
    el director del Museo de Luján Enrique Udaondo quien
    lo solicitó. Se encontraba en las caballerizas de la
    Jefatura de Policía, fue cedido en agosto de
    1929.

    Estuvo en uso durante las gobernaciones
    intervenciones de Rocha 1881-1884, Paz 1887-1890, Costa
    1890-1893, Olivera interventor entre 8-8-93 al 21-9-93,
    Vicente López 1893-1894, Udaondo 1894-1898, Bernardo
    de Irigoyen 1898-1902. Fue el ultimo que la usó, pero
    en pocas oportunidades ya que tenía su coche
    particular.

18. Cupe de los gobernadores.

    El Gobierno de la Nación, establecido en
    Buenos Aires en el año 1862 a raíz de la Unidad
    Nacional (lograda como consecuencia de Batalla de
    Pavón), no contaba entonces con un adecuado Coche
    Presidencial.

    Cuando el General Mitre, ejercía su
    Presidencia (1862-1868) solía desplazarse en un coche
    alquilado, según su particular forma de
    ser.

    Al hacerse cargo de la Presidencia el Sr. Sarmiento,
    sus Ministros le regalaron un coche para su uso personal. Lo
    utilizaron por primera vez el 01/01/1870 para reemplazar a
    –según el diario la Nación –
    ´´una destartalada
    carrindanga’’

    Apenas había pasado unos meses del estreno
    del nuevo coche, cuando el Presidente Sarmiento
    encargó un nuevo carruaje a los Estados Unidos; un
    coche de gala como los que usaban los gobernantes más
    fastuosos, pues según palabras del mismo Presidente
    ´´no era propio que el Gobernador de la Pcia. de
    Bs. As.(Valentín Alsina) usara un coche mejor que el
    del Presidente de la
    República’’

    Según declaraciones del diario La
    Nación, se decía que el coche había
    costado $8000, fuerte suma, pero en realidad se había
    adquirido en $2000.

    El vehículo llegó a Buenos Aires en
    vísperas del 25 de Mayo de 1870 y Sarmiento la
    estrenó ese mismo día para ir de su casa al
    Palacio de Gobierno.

    Los comentarios de los diarios no se hicieron
    esperar y algunos dijeron que más que el transporte de
    un Presidente democrático de América del Sur,
    parecía la carroza de un personaje
    principesco.

    La presencia del coche más de una vez produjo
    incidentes, como ocurrió el 26 de mayo al terminar los
    catos de la distribución de premios en el Teatro
    Colón donde se escuchaban gritos de
    ¡¡afuera el coche!!

    La carroza fue construida en París por los
    fabricantes franceses Delaye & Cia. Y llevada a Estados
    Unidos, donde el Gobierno Nacional la
    adquirió.

    El tipo de coche pertenece a la época del
    Segundo Imperio Francés (Napoleón III que muere en
    1873).

    Esta magnífica carroza ostenta en su exterior
    numerosos adornos de cobre plateado artísticamente
    cincelados y cuatro grandes faroles redondos. Estribos
    plegadizos facilitan el acceso a su lujoso interior que se
    encuentra tapizado en seda con almohadones con bastos.
    Originalmente tuvo cortinas (también de seda) y el
    pescante cubierto por una gran gualdrapa de hule y
    paño, pero tanto las cortinas como el cubre pescante
    desaparecieron como consecuencia de un periodo en el cual el
    coche estuvo arrumbado y se deterioraron.

    Esta carroza fue cedida al Museo de Luján en
    el año 1930, junto con la de los Gobernadores, por el
    Presidente del Gobierno provisional Teniente General Don
    José F. Uriburu y su Ministro de Justicia e
    Instrucción Pública Dr. Ernesto Padilla.
    Durante 20 permaneció cuidada en la cochera
    presidencial (Leandro N. Alem y Av. Córdoba) hasta su
    donación.

    El Museo lo primero que hizo al recibirla fue
    restaurarla, colocándole las piezas que le
    faltaban.

    Los siguientes Presidentes la utilizaron durante sus
    respectivos periodos de gobierno:

    Domingo Faustino Sarmiento 1868 – 1874;
    Nicolás Avellaneda 1874 – 1880; Gral. Julio Roca
    1880 – 1886; Dr. Miguel Juárez Celman 1886
    – 1890; Dr. Carlos Pellegrini 1890 – 1892; Dr.
    Luis Sáenz Peña 1892 – 1894.

    Domingo Faustino Sarmiento
    (1811-1888), político y escritor argentino, primer
    presidente civil de la República (1868-1874) y una de
    las personalidades sudamericanas más ilustres del
    siglo XIX. Nació en San Juan y tuvo una
    formación autodidacta. En la Guerra Civil que
    asoló a las Provincias Unidas del Río de la
    Plata (nombre que recibía desde 1816 el Estado
    argentino) a finales de la década de 1820, Sarmiento
    combatió en el bando liberal, y cuando Juan Manuel de
    Rosas estableció su dictadura
    en 1835, marchó exiliado a Chile, donde trabajó
    como periodista y profesor, y publicó Facundo,
    civilización y barbarie (1845), un apasionado ataque
    contra el régimen de Rosas que se ha convertido en un
    clásico de la literatura
    Argentina. En 1842 fue nombrado director de la importante
    Escuela
    Normal de Preceptores en Santiago y, tres años
    más tarde, el gobierno chileno le envió a
    Europa y Estados Unidos para estudiar sus sistemas
    educativos. Tras la caída de Rosas en 1852, Sarmiento
    regresó a su país.

    Ministro plenipotenciario de la República
    Argentina (proclamada en 1862) en Estados Unidos, desde 1864
    hasta 1868; al final de su ejercicio fue elegido presidente
    de la República. Su administración fue enérgica y
    progresista, extendió el comercio, mejoró el
    transporte, favoreció la inmigración y
    fomentó la enseñanza. Después de su
    época presidencial, regresó a su principal
    vocación: la enseñanza. Como director de
    escuelas en Buenos Aires, reorganizó el sistema
    escolar. Entre sus escritos destacan Conflictos
    y armonías de las razas en América (1883), La
    vida de Dominguito (1885), así como numerosas obras
    sobre el tema de la enseñanza.

     

19. Carroza Presidencial

    Esta carroza hace cerca de 20 años que se
    hallaba guardada en la cochera presidencial, por lo que fue
    solicitada al Presidente del Gobierno Provisional de la
    Nación, Teniente General Don José F. Uriburu,
    por considerar que este Museo poseía un lugar especial
    para exponerla y ser el más frecuentado por el
    público.

    Durante algún tiempo se ha atribuido este
    coche a Rivadavia, lo que es un error.

    El origen de esta berlina, en 1856, siendo
    Gobernador del Estado de Buenos Aires, el Dr. Pastor
    Obligado, encargó a París por intermedio de Don
    José Prudencio de Guerrico este coche al celebre
    fabricante de carruajes Víctor Leloerieux.

    Este carruaje es de fondo azul y blanco, las
    linternas son de plata cincelada, el pescante de paño
    celeste, realzada de blanco, el interior es de
    magnífico brocatel de seda blanca y de una elegancia
    confortable; en el exterior están pintadas las armas
    de Buenos Aires. Ellas son de azul y plata con dos lazos que
    sostienen sobre una espada un gorro frigio de color rojo.
    Todo está pintado y esmaltado a gusto y esas mismas
    armas en chapa plateada, están repetidas en el
    pescante.

    El Gobernador de Buenos Aires en el estreno era el
    ilustre estadista Don Valentín Alsina, integrando su
    gabinete, el Coronel Don Bartolomé Mitre, como
    Ministro de Gobierno.

    En el libro de contaduría general consta que
    el 18 de Enero de 1857 llegaron a Buenos Aires embalados en
    cinco cajones el coche de Gobierno, enviado desde
    París por Don José Prudencio de Guerrico
    Secretario de la Delegación Argentina.

    En el mismo libro figura que al año siguiente
    de recibido el coche se le introdujo una reforma, porque solo
    era de media vuelta y lo hacia peligroso dada la estrechez de
    nuestras calles, se arreglo haciéndolo de vuelta
    entera como esta actualmente.

    Este coche fue llevado a la nueva sede del gobierno
    de la provincia a La Plata, en 1883 por el Gobernador Dr.
    Dardo Rocha, quedó en desuso hasta que en 1904, siendo
    Gobernador Don Marcelino Ugarte, lo mandó a reformar
    modernizándolo, agregándole llantas de goma le
    hizo pintar y arreglar la tapicería y lo volvió
    a usar para una fiesta patria, hecho que llamó la
    atención del público y de los
    diarios.

    Este coche estuvo en La Plata hasta el año
    1910, en que se exhibió en la exposición del
    centenario en Palermo en la sesión de
    transporte.

    Como en este tiempo no existía museo en la
    Pcia. de Buenos Aires fue cedido en custodia al Gobierno
    Nacional, el coche ha estado muchos años guardado en
    la cochera de la presidencia de la Nación.

    Es un coche de la época de Napoleón
    III, construido de acuerdo con un lujo cortesano que imperaba
    en París durante esa monarquía.

    Su interior está forrado con seda blanca.
    Tiene siete cristales y tanto sus faroles como manijas y
    guarniciones son de cobre, artísticamente
    cincelados.

    Los estribos laterales son plegadizos y se abren
    automáticamente con las portezuelas. Los dos escudos
    que lleva la gualdrapa del pescante son los que se usaban a
    mediados del siglo pasado, con el agregado de banderas
    fusiles y camiones.

    En el travesaño de la suspensión del
    coche se nota la reforma introducida en Buenos Aires en el
    año 1858, para hacerlo de vuelta entera, forma un
    ángulo por el que pueden entrar las ruedas delanteras
    por debajo de la caja. Las tasas de las ruedas tienen
    grabadas el nombre del fabricante: Mr. Leloriex.

    A esta magnífica carroza corresponde un
    lujoso juego de
    guarniciones para cuatro caballos, con balancines, todas con
    adornos de cobre, con escudo provisional que se conservan en
    La Plata, hasta el año 1928 en que fue solicitada para
    el Museo donde se encuentra en exhibición.

    En 1856, el año en que mandó a
    construir a París la carroza que nos ocupa, eran
    épocas donde habían una vasta acción
    administrativa de ritmo creciente y realizaban importantes
    obras públicas, los edificios de La Aduana, el
    Mercado
    del Plata, la Facultad de Medicina,
    el Teatro Colón y el Palacio Episcopal.

    Los porteños tenían el firme
    propósito de cambiarle la cara a su ciudad dejando de
    lado la arquitectura
    de aldea colonial y para eso, en cada rincón de la
    ciudad, se veían arquitectos italianos trabajando
    firmemente.

    Ante tanto movimiento
    era lógico que el entonces Gobernador de Buenos Aires,
    Pastor Obligado, sintiera la necesidad de contar con un coche
    de Estado, que acompañara con un ceremonial acorde con
    aquellos tiempos de transformadora prosperidad. En 1856
    encargó a París, por intermedio de don
    Prudencio de Guerrico, este coche al célebre
    fabricante de carruajes Víctor Leloriex.

    En Octubre de 1994 se vendió un
    ómnibus con su asiento en el techo de Mr. Lelorieux, a
    $34.000, sin contar los gastos de
    comisión, cuando por la misma época se
    vendían ómnibus similares, pero de otros
    carroceros a $10.000. Por supuesto estos precios no
    son comparables con lo que podía costar una carroza,
    que además de tener una terminación
    sofisticada, tiene valor histórico.

    La Berlina de gala fue usada por los siguientes
    Gobernadores:

    1857 – 1859 Valentín Alsina

    1859 – 1860 Lavallol

    1860 – 1862 Bartolomé Mitre

    1862 – 1866 Saavedra

    1866 – 1868 Adolfo Alsina

    1868 – 1872 Castro

    1872 – 1874 Acosta

    1874 – 1875 Alvaro Barros

    1875 – 1878 Carlos Casares

    1878 – 1880 Carlos Tejedor

    1880 – 1884 Dardo Rocha

    1884 – 1887 Damico

    1887 – 1890 Máximo Paz

    A partir de 1910, se guardó en la cochera
    presidencial y finalmente la utilizó Uriburu desde
    1930 a 1932.

20. Carroza de los Gobernadores
21. Hidroavión Plus Ultra

´´…la llegada del hidroavión
Plus Ultra a la Argentina fue una apoteosis para España y
para sus pilotos. España y la Argentina unidas por la
hazaña de los pilotos militares..’’ Estos
títulos corresponden al diario La Nación del 11 de
Febrero de 1926.

Los cuatro en cumplir tamaña proeza eran:
Ramón
Franco (piloto), Pablo Rada (mecánico), Julio Ruiz de Alda
(observador), y Juan Manuel Durán (piloto de
aeronáutica naval) unieron con el Hidroavión:
Puerto de Palos – España – con Buenos Aires.
Partieron el 22 de Enero de 1926 y arribaron el 10 de Febrero del
mismo año.
Tabla Técnica:

Acuatiza con flotadores

Las alas son entreteladas

Las hélices son de madera

Tiene dos motores de 450
HP

Altura de vuelo: 450m

Combustible usado: Gasolina y Benzol

Peso Aproximado: 3000kg

Construido en Pisa.

Itinerario:

Primera Etapa: Puerto de Palos – Las Palmas
– Puerto de la Luz

Segunda Etapa: Gando – Porto Praia (Franco
eliminó 400Kg de peso y el fotógrafo no pudo
seguir)

Tercera Etapa: Barrera do Inferno – Isla de
Fernando Noronha – Recife (se quedan sin luz 45Km antes de
llegar).

Cuarta Etapa: Recife – Río de
Janeiro

Quinta Etapa: Río de Janeiro – Montevideo
(no llegan a Buenos Aires porque anochecía)

Sexta Etapa: Montevideo – Buenos Aires.

A los pocos días de haber partido, el piloto
Ramón
Franco quiso regresar a España, pero recibió la
orden de continuar la expedición. De esa forma el
´´Plus Ultra’’ es un presente de
España en la Argentina.

El Hidroavión es de factura
alemana: un Dornier Wal (ballena).

El vuelo del Hidroavión tardó casi tres
semanas en cruzar el Atlántico (22 de Enero al 10 de
Febrero de1926), con un tiempo neto de 61 horas y promedio de
170Km/h.

En el año 1936, por disposición del
entonces Ministro de Marina, Capitán de Navío
Eleazar Videla se ordenó la transferencia del
Hidroavión Plus Ultra a este Museo.

La aeronave fue transportada desde Puerto Militar de
Bahía Blanca, en buques petroleros de la Armada hasta el
Puerto de Buenos Aires y conducida luego a Luján, en
camiones para luego ser armado, restaurado y emplazado en un gran
local especialmente construido para exhibir la interesante
pieza.

El Hidroavión fue construido en Pisa, Italia, en 1925
se ha expuesto en medio del gran salón del
pabellón, rodeado de una baranda a todo su alrededor para
que el público pueda observar todos sus
sectores.

Como antecedentes se puede mencionar que esta
máquina intervino en la Guerra de Africa.

El 17 de Agosto de 1988, el pueblo y el gobierno de
Luján reciben nuevamente al Plus Ultra, que había
sido enviado a España para su
restauración.

El Intendente Municipal de Luján, Dr. Miguel
Angel Prince, agradeció a la Madre Patria y la Directora
del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, María
Teresa Tartaglia de Silvano, recibió la pieza para ser
expuesta al público.

Un viaje que hizo historia

Desde Octubre de 1924 a Febrero de 1925, Franco
asistió en Cuatro Vientos y en los Alcázares al
primer curso de mandos al servicio de aviación, impartido
por varios especialistas. En estos meses del curso Franco
proyecta un raid aéreo con el animo de dar prestigio a la
aviación española, y selecciona la ruta a Argentina
por los atractivos aeronáuticos y por el significado que
tendría entre los países hispanos. Se asesora con
Dornier para una mayor motorización y para las
instalaciones necesarias para un viaje de tales
características. La casa Napier ofrece el motor Lion
de mucha potencia, y
Dornier equiparía el avión. Así mismo se
asesora con marinos de guerra y mercantes para el estudio de la
ruta.

En Diciembre de ese año el Gobierno
autorizó la realización de tres vuelos de
prestigio, entre los que se habían propuestos: Argentina,
Filipinas y Guinea Española. Franco recoge todo tipo de
información para su vuelo a Argentina: cartas marinas,
cartas de vientos, datos
meteorológicos, información sobre puertos y costas,
etc. Con todos estos datos decide volar entre los meses de Marzo
– Abril.

Ya en los preparativos para empezar, Franco decide
incluir un radiotelégrafo, por otra parte usual en estos
aparatos, y un radiogoniómetro de antena de cuadros fijos,
que debía ser el único montado en aviones. Esto le
lleva a pensar en el Capitán Barberán, que en el
curso era con el que había realizado un largo y detallado
estudio.

El 1 de octubre el Dornier Wal, realizó el primer
vuelo equipado con motores Naspier
Lion de 450CV.

Franco selecciona como compañero a Julio Ruiz de
Alda, piloto con conocimiento
de Ingeniería y como Mecánico elige
Pablo Rada que ya conocía los Wal.

Finalmente el 18 de enero, el Teniente General O´
Donnell, Duque de Tetuan, dio su autorización para iniciar
el viaje, al amanecer del día 22 de enero después
de oír misa, Franco y sus compañeros se despidieron
de las autoridades y oficiales de aeronáutica militar en
el muelle de Palos. Franco Ruiz de Alda, Durán, Rada y
fotógrafo Leopoldo Alonso subieron al Plus
Ultra.

A las 7:55hs despegaba hacia Las Palmas. Ocho horas
después, con una velocidad media de 173Km/h, el
hidroavión amarraba en el Puerto de la Luz.

El día 31, se dirigen hacia Recife para un breve
recorrido, sin embargo, a unos 110Km de Recife se desequilibra
una hélice y continúan con un solo motor a pleno
régimen, perdiendo altura, por lo que Franco decide
arrojar la cargar y recurre a su propia habilidad para mantener
el hidroavión por debajo de los 10 metros a una velocidad
de 90Km/h, a las 15:48hs amarran en el Puerto de Recife. Al
día siguiente llegaron al lugar con las hélices
bipalas de repuesto y las tetrapalas utilizadas desde
España hasta Porto Praia.

En Río permanecieron cinco días de
agotadores homenajes, que también fueron utilizados para
hacer distintas reparaciones.

El día 9 salían de Río con destino
Buenos Aires, pero amarraron en Montevideo cuando ya
anochecía. Habían empleado doce horas, a una
velocidad de 172Km/H.

Tanto los trayectos Recife – Río,
Río – Montevideo era la primera vez que se
cubrían sin escalas intermedias.

Y un día llego a Buenos
Aires…

Finalmente el 10 de febrero, el Plus Ultra voló
los restantes 220Km. Siendo las 22:14hs, el Plus Ultra volaba
sobre la ciudad, virando sobre el monumento a Colón. Unos
minutos después amarraba en el Aeropuerto, en medio de
ovaciones y sirenas que celebraban la Proeza.

Desde Montevideo a Buenos Aires habían empleado
una hora y once minutos, a 186Km/H.

El éxito era apoteósico y la jornada se
hizo más agotadora en tierra que en el aire.

El Presidente de la Nación de ese momento,
Alvear, fue quién la recibió. Días
más tarde se hizo oficial la entrega del hidroavión
de manos del gobierno Español a la Argentina.

Después de ser admirado en la Exposición
Rural de Palermo, fue trasladado en el año 1927 a la Isla
Maciel.

En diciembre de 1936, pasó al Museo de
Luján. Hasta entonces el avión fue utilizado por el
Ejercito Argentino para distintos servicios, especialmente
postales y en
el área austral del país. Con posterioridad y hasta
1940, estuvo en un depósito en San Andrés de Giles
en estado semi-abandonado. En ese mismo año, se lo
recupera y se expone en el pabellón principal del Museo de
Luján, siendo trasladado en 1968 a España, para ser
exhibido en la Feria Internacional del Campo. A su regreso
quedó de nuevo en el Museo de Luján.

Con motivos de un nuevo aniversario de la proeza, en
junio de 1985, el Plus Ultra fue trasladado a España, con
la autorización del Gobierno Argentino para participar en
los actos conmemorativos y para ser restaurados bajo los
auspicios de las comisiones nacionales del V centenario en la
Argentina y España.

El complejo y delicado proceso de
restauración, guiado por la condición de mantener
la configuración original del aparato con la menor
intervención posible, fue llevado a cabo por la empresa
CASA, en Sevilla e incluyó un conjunto de tareas no
previstas originalmente, ya que durante el trabajo
aparecieron deterioros inadvertidos previamente que motivaron el
remplazo de piezas que debieron reproducirse
artesanalmente.

Finalizando el trabajo se
procedió a su embalaje por partes desmontables, con un
peso total de 16.400Kg, distribuidos en 13 bultos, embarcando en
el Puerto de Cádiz, en el Buque Santa Inés, que lo
transportó a Buenos Aires, donde se realizó la
recepción en la dársena norte del Puerto, ante el
Embajador de España, Raimundo Bassols y Jacas, que lo
entregó al Secretario de Estado.

Tercer sala

El plano que se exhibe a continuación,
corresponde a la ubicación de los elementos de la tercer
sala.

Tercer sala

1. Victoria del General Roca
2. Cupe del General Bosch
3. Landolet del doctor Montes de Oca
4. Cab de Don Juan Cruz Varela
5. Volanta del coronel Mariano Artayeta
6. Coche histórico de Junin
7. Coche fúnebre
8. Coche fúnebre
9. Tílburi del Dr. Velez Sarfield
10. Faeton del Gral. Bosch
11. Ómnibus del Gral. Luis Maria
    Campos
12. Coche de Juan Cano
13. Coche del Gobernador Olmos
14. Break de caza
15. Volanta del Gobernador Nicolas Barros

1. Es del año 1889, fue traída de Europa.
   Construida en la renombrada fabrica de carruajes de Millon y
   Guiet de Paris para el Gral. Julio A Roca.

   Este carruaje lo ocupaba el Gral. Siendo ministro
   del interior. En un momento de gran agitación
   política, fue victima de un atentado el 19 de febrero
   de 1891, cuando un menor de nacionalidad italiana,
   efectuó un disparo, el cual perforo la caja del coche,
   atravesó el acolchado de cerda y rozó el cuerpo
   del Gral. Roca.

   Roca, Julio Argentino: (1843-1914), general y
   político argentino, presidente de la República
   (1880-1886; 1898-1904). Nació en el seno de una
   familia de militares en Tucumán, y abandonó la
   escuela para luchar en nombre de la Confederación
   Argentina cuando Buenos Aires le declaró la guerra a
   ésta, y más tarde, en la guerra de la Triple
   Alianza (1864-1870) que Argentina, aliada con Brasil y
   Uruguay, mantuvo contra Paraguay. Nombrado general durante la
   presidencia de Nicolás Avellaneda, estuvo al frente de
   las operaciones
   de la guerra del Desierto (1878-1879) que puso fin a la
   resistencia de los indígenas de la
   Pampa meridional, méritos por los cuales Avellaneda le
   nombró ministro de la Guerra en 1879, y poco
   después lo sucedió en el poder. Como
   presidente, Roca estableció una sola moneda legal en
   toda Argentina y solucionó las disputas fronterizas
   con Brasil y Chile. En años posteriores, fue ministro
   del Interior, y embajador en Brasil y Francia.

2. Victoria del Gral. Roca

   El Gral. tuvo larga actuación publica en la
   republica, ejerció cargos civiles importantes en
   Bs.As, Mendoza y en otro puntos del territorio
   nacional.

   Esta cupe, fue construida con materiales del primer
   orden en los talleres de Juan Duni, su interior esta tapizado
   en paño azul y era tirado por un solo
   caballo.

   Fue ofrecido al museo por Horacio Rodríguez
   Egaña, hijo político del Gral.

3. Cupe del Gral. Bosch

   Este vehículo data de 1867, fue construida en
   Bs.As en los talleres de Guillermo Fehling para el medico
   Monte de Oca. Tiene una capota plegadiza, su interior esta
   forrado en genero gris y en sus faroles tiene grabado el
   monograma del doctor Montes de Oca.

4. Landolet del doctor Montes de Oca

   Este es de origen ingles, muy pocos particulares han
   tenido esta clase de coche, este ejemplar fue uno de los
   primeros introducidos en la Pcia. de Bs.As por el
   coleccionista Juan Cruz Varela.

   El vocablo Cab, es una abreviatura del
   francés cabriolet. En Inglaterra se lo llamo
   Hanson-cab ya que fue inventado por el arquitecto Hanson en
   1834. la característica de este vehículo, es
   que el pescante va en la parte alta posterior del coche, lo
   que le permite mirar sin ningún obstáculo
   adelante.

   Fue donado al museo en al año 1926 por
   Alberto Fehling.

5. Cab de Don Juan Cruz Varela

   Tiene toldo de madera forrada en cuero, asientos
   laterales, los elásticos y cama de las ruedas estas
   retobadas con lonjas de cuero. Era de las llamadas
   ómnibus. Fue traída de Francia en
   1830.

   Lavalle utilizo este coche como alojamiento y medio
   de transporte mientras recorrió la provincia de Buenos
   Aires en el ano 1840.

6. Volanta del coronel Mariano Artayeta

   Dona Juana Ieribarne de Narbondo, donante del
   vehículo y viuda de Juan Narbondo, expreso que su
   marido adquirió este coche en el ano 1872, y al
   producirse los hechos políticos militares de 1874,
   este puso el coche a disposición del Gral. Mitre. Se
   utilizo para transportar heridos de Junín a Chivilcoy.
   En diciembre de 1874, una ves pacificada la situación
   el vehículo fue reintegrado a su dueño quien lo
   uso hasta 1928.

7. Coche histórico de Junin

   Fue utilizado en la década del ’40
   hasta 1960, era tirado por dos caballos.

   Este coche perteneció a la firma Cora Hnos.
   de la localidad de Roque Pérez, fue donado al museo en
   el año 1980 por Dardo Cora. Este coche mide 3,20
   metros de alto y 5,20 de largo.

   

8. Coche fúnebre

   Fue construido en la provincia de Buenos Aires en al
   ano 1881, posee tallas de lombardo y se puede observar en
   cada esquina que hombres de color sostienen el techo, a las
   llantas se le han colocado goma. Brindo servicios en Coronel
   Juárez y en Azul, fue donada al museo por Pascual
   Guerrieri.

9. Coche fúnebre

   Data del siglo XIX, desde su principio fue propiedad
   del Dr. Velez Sarfield y luego fue adquirido por el Sr.
   Obarrio en una subasta publica, quien lo utilizaba en sus
   viajes diarios desde San Isidro a Tigre. Luego del
   fallecimiento del Sr. Obarrio fue adquirido por su nieto,
   quien lo dono al museo.

   Este vehículo tiene capacidad para dos
   personas, descubierto y es tirado por una
   caballería.

10. Tílburi del Dr. Velez Sarfield

    Este vehículo fue construido en la fabrica
    Vignap-Labourdette y Cia. Fue adquirido por el Tte. Gral.
    Bosch en Alemania
    en el año 1877 cuando fue agregado militar en ese
    país.

11. Faeton del Gral. Bosch

    Fue donado al museo en el año 1931, por Justa
    Urquiza de Campos, viuda de Luis Maria Campos e hija de Justo
    José de Urquiza quien venció a Rosas en la
    Batalla de Monte Caseros en 1852.

    Fue utilizada por Luis Maria Campos durante sus
    ultimas campañas militares.

    Este carruaje, posee varias características,
    en su interior el asiento es corredizo el cual se transforma
    en cama y en la parte posterior lleva un juego de
    hierro plegadizos para poder armar una carpa. Esta dotado de
    frenos para poder ser usado en las
    montañas.

    Urquiza, Justo José (1801-1870),
    militar y político argentino, presidente de la
    Confederación Argentina (1854-1860). Nació en
    Talar del Arroyo Largo (hoy Arroyo Urquiza), a pocos
    kilómetros de Concepción de Uruguay, provincia
    de Entre Ríos. Desde su puesto de gobernador de la
    provincia de Entre Ríos se convirtió en
    portavoz del federalismo y
    defensor de los intereses de las provincias litorales, frente
    al monopolio
    comercial de Buenos Aires. Venció a Juan Manuel de
    Rosas en la batalla de Caseros (3 de febrero de 1852) y fue
    designado director provisional de la Confederación
    Argentina. Tras la aprobación de la
    Constitución Federal de 1853, rechazada por Buenos
    Aires, inició su periodo presidencial (1854-1860). En
    1859 derrotó a las tropas bonaerenses en la batalla de
    Cepeda y en 1860 cedió el poder a Santiago Derqui
    (1860-1861). Acusado, desde algunos sectores, de traicionar
    el federalismo,
    fue asesinado en 1870 en su mansión, cerca de
    Concepción del Uruguay.

12. Ómnibus del Gral. Luis Maria
    Campos

    Juan Cano era una hacendado prestigioso del partido
    de Salto, lo utilizaba para hacer el recorrido desde su
    ciudad hasta Buenos Aires. Esta fabricado para sufrir los
    efectos de los malos caminos con caja muy alta y ruedas de
    gran diámetro. Fue donada en 1926 por Francisco
    Manzano.

13. Coche de Juan Cano

    Este data de 1875 y es procedente de Alemania,
    tiene capacidad para 4 pasajeros y pescante afuera con un
    cajón para llevar equipaje. Los faroles, en sus
    vidrios llevan grabados el monograma de su antiguo
    dueño, Ambrosio Olmos, quien fue gobernador de la
    provincia de Córdoba.

14. Coche del Gobernador Olmos

    Es un vehículo fue importado de Europa en
    1876, fue utilizado por el Gral. Julio A. Roca en su estancia
    "la larga", llamada así por la laguna homónima,
    situada en Guamini.

    Si observamos en la parte inferior donde va sentado
    el conductor, vemos una especie de jaula donde llevaban a los
    perros de
    caza. En su interior el asiento se convierte en cama y sus
    cortinas son de cuero.

15. Break de caza
16. Volanta del Gobernador Nicolas
    Barros

Fue donada al museo por Amadeo Barros, hijo del ex
gobernador de La Rioja Nicolás Barros.

Se trata de una volanta de cuatro ejes, con capacidad
para dos personas, este vehículo era arrastrado por
mulas.

El gobernador la utilizaba en sus campañas
militares contra los montoneros del Chaco.

Cuarta sala: Historia del
Mate

Nos abocaremos ahora a descubrir y
mostrar la historia del mate, desde la utilización que se
daba a la yerba en culturas guaraníes, cómo estaban
organizadas éstas, en lo referente social,
económico, su religión; para culminar con las
diferentes transformaciones que se fueron realizando en los
modelos del
recipiente del mate, sin dejar de mencionar, los utensilios
complementarios que acompañan al mate, tal como la
bombilla, la pava, la azucarera y la yerbera. Y al finalizar para
que se aseguren del éxito de un buen mate, hay una serie
de recomendaciones.

Primer sector:

Este sector nos informará, sobre le origen de la
yerba, cuyo nombre era Caá, y provenía de la
región de Mbarucuyú.

El Caá era un Don de salud, utilizado por los
hechiceros de las tribus.

Va mostrando paso a paso, desde el origen de la planta,
la Ilex paraguariencis, y todas sus características, hasta
el descubrimiento por parte de los españoles cuando
conocieron el Caá y el uso que le daban los
guaraníes.

En la parte superior de la pared derecho se hallan
cuadros con formato similar a los peregrinos que cuentan leyendas
como:

"Tupa, genio del bien estaba en peregrinaje por la
tierra, cuando llego a la casa de un viejo muy pobre que a pesar
de su miseria le dio de comer y de beber lo albergo en su
casa.

En agradecimiento Tupá le dejó la yerba,
planta virtuosa y estimulante…"

" Yaci y Arai ( la luna y la nube) estaban en la selva
cuando fueron atacadas por un Yaguareté. Vino un cazador
en su auxilio y ellas como premio le dieron la Caá (
yerba) planta benéfica y protectora".

" San Juan y San Pedro en recorrida por la selva fueron
albergadas por un viejito muy pobre y Dios, en recompensa
transformo a la hija de un anciano, para que fuera inmortal , en
árbol de yerba, planta de acción reconfortante y
tonificante."

En la plante inferior se encuentra una piragua
indígena.

Los diarios, el 3 de Agosto de 1939 informaron acerca
del hallazgo de una antigua piragua en una isla del partido de
Las Conchas, en el arroyo Carapachay.

La interesante pieza arqueológica fue descubierta
por los hermanos Barbazán, mientras realizaban trabajos de
canalización en terrenos pertenecientes a la Isla de
Rafael Martorell.

Se ha podido establecer que esta embarcación
perteneció a los Guaraní, los cuales en la
época de la conquista ocupaban la región del Delta,
y por la cantidad de arena que cubrían mas de un metro y
medio, se supuso que habían pasado varios siglos desde que
los indígenas la dejaron abandonada en ese
lugar.

Expertos los aborígenes en la fabricación
de embarcaciones de esta índole, usaban para ello los
trocos de timbo, árbol que crece con mucha exuberancia en
el alto Paraná.

La piragua mide 14 metros de largo, y como se trata de
una pieza rara, digna de ser exhibida para conocimiento
del publico, el intendente del partido de las Conchas dispuso que
fuera trasladada a este museo.

En la pared izquierda se halla otro cuadro similar a los
anteriores que dice:

"Santo Tomé iba a orillas del Paraguay,
aprendiendo el guaraní para poder predicar. Los jaguares y
los pumas no le hacían ningún mal, ni los jejenes
ni avispas, ni la serpiente coral.

Santo Tomé los bendice y bendice al Paraguay, ya
los Guaraníes le proclaman Capitán.

Santo Tomé le responde: os tengo que abandonar
porque Cristo me ha mandado otras tierras visitar.

En recuerdo de mi estaba una merced os, que es la yerba
paraguaya que por mi bendita esta".

Si realizamos una cuarto de giro a la derecha, vamos a
encontrar la sala titulada "El Producto"

Historia del producto:

La bebida de Tupá, poco a poco fue siendo
conocida en todo el virreinato del Perú (hoy Perú,
Chile, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay) también
Brasil.

El incremento del producto quedo registrado en una
carta del
padre Mariano Lorenzanor dirigida al rey en el año 1600.
En la misma señalaba alarmado que en Asunción se
había llegado al consumo de 345
kilogramos por año por persona, lo que equivalía a
casi 1 kilo por día. Para prevenir males mayores, se
solicitaba la toma de medidas, ordenes y reales disposiciones de
los gobiernos para detener un vicio que se había extendido
intensamente en las comarcas vecinas y de mas
ciudades.

Aquí empezó a intermedir la Iglesia,
imponiendo su pena mas severa a los consumidores de yerba, la ex
comunión. Consideraron el origen del árbol
caá don de un Dios pagano a sus brujos y de la
infusión, con sus cualidades estimulantes, los religiosos
franciscanos calificaban la yerba como cosa del demonio mientras
que los dominicos la acusaron de afrodisíaca.

Ambas ordenes prohibieron su consumo. El
resultado de esta campaña contra el mate fue desastroso.
Después de un corto tiempo tuvieron que revocar la condena
ante el peligro de que la Iglesia quedara sin fieles,
especialmente entre las clases humildes, que siguió
consumiendo el mate

El problema fue menor entre la clase alta, no porque
dejara de haber mate, sino porque obtenían la
autorización de la Iglesia.

La tomaban por prescripción medica.

La yerba mate era originaria de la región de
Mbaracayú donde crecía en forma natural en enromar
yerbales. Los guaraníes la conocían desde tiempos
inmemoriales. Según su creencia el Dios de Tupa concebio
el Caá como Don de salud.

Por eso ello conocían a la yerba como " Hierba de
Tupá".

Extraían del árbol las hojas, las
tostaban ligeramente, las molían, las ponían en
pequeñas calabazas con agua fría, y bebían
esa infusión filtrándola con los
dientes.

Mas adelante utilizaron para tal fin cañitas
de Tacuara huecas. Esto se lo conoce como Tereré.
Antecesor directo del mate criollo.

También masticaban esta hoja para tener mas
resistencia en sus caminatas, costumbre que luego
desapareció.

En los ritos matrimoniales guarani, también se
utilizaba la yerba, los que iban a contraer matrimonio
llegaban muy de mañana a la casa del hechicero, y este
colocaba en una calabaza con agua la yerba. Dándole de
bebe este bebeje a los contrayentes, quienes luego la
escupían junto en el mismo hoyo , excavando en la tierra
para dar efecto. Así quedaban unidos.

Cuando los españoles llegaron a las tierras de
Guaycá, actual estado brasileño con el fin de
aplicar los dominio de España, conocieron el uso que esto
guaraníes le daban a la yerba y sus virtudes. Probaron con
regocijo los efectos positivos que la misma tenia sobre sus
organismos, agotados por la marcha a través de la selva.
El efecto de aquella hierva que por tal, la tomaron al principio,
los impulsó a llevar de regreso a Asunción buena
cantidad de hojas tostadas (zapecadas) Así entre soldados,
mestizos, criollos, pobres e indiada la " hierva de Tupá"
comenzó a ser consumida teniendo gran aceptación e
iniciándose la costumbre de beberla con agua
caliente.

• A la izquierda de los cuadros se halla una
  vitrina.

Vitrina: cubriendo toda la proporción de
dicha vitrina se observa una ampliación de un mapa que nos
marca todos
los sectores de donde se encontraban los yerbales.

En la parte inferior a la derecha se puede apreciar un
tocado tejido en telar, ornamentado con mostacillas y plumas,
utilizando por los Indios del Litoral.

En la parte inferior central se encuentran pipas y
restos de orfareria, que representan animales y fueron realizados
en barro cocido por los indios del Litoral al igual que las
pipas.

En la parte inferior a la izquierda se hallan collares
realizados en dientes de cerdo de monte y
pezuñas.

Ocupando el sector derecho de la vitrina se puede
apreciar arcos fabricados en madera arqueada y fibras de
Caraguatá y flechas realizadas en caña y madera
tallada. Todos estos elementos fueron realizados por los Indios
del Litoral.

Comenzaba así la fiebre del oro verde pues fue
justamente el desmedido aumento del consumo de yerba el mayor
enemigo del mate. La selva se había encargado de
desvanecer las esperanzas que los conquistadores habían
depositado en la zona. Sin embargo la población
poseía tres potenciales de arqueas.

La multitud de Indios que la habitaban, el hierro para
fabricar cuchillos y cuñas, y la yerba mate.

En la región de Mbaracayú, crecía
la planta de la yerba mate tan calumniada como
alabada.

Cuando los frustrados españoles se dieron cuentan
de donde estaba la verdadera riqueza comenzó la
explotación de los indios para intestificar el laboreo
transporte de las hojas, hecho que fue denunciado por los
misioneros, que comenzaron su predica en contra del servicio
personal.

Lo Indios sometidos bajo el sistema de encomienda, por
el cual un grupo de 20 o 30 hombres era asignado a un encomendero
español, fue explotado en diversas actividades, pero no
hubo ninguna en la zona más brutal que la
extracción de yerba mate. A golpe de machete se abrieron
muchos caminos hacia el corazón de
los antiguos yerbales. En el Guayrá, y también en
el Mbaracuyú, Irai y el alto Uruguay, caminamos que se
regaron de sudor y sangre y se consolidaron con los huesos de los
Indios Guaraníes.

Estos esclavizados en condiciones infrahumana fueron los
extractores y portadores de los fardos de yerba. En
contraposición el suplicio y muerte de los indios lograba
en el riquecimiento descomunal de los encomenderos.
Asunción crecía en población e
importancia.

A partir del siglo XVII llegaba a Asunción Don
Francisco de Alfraro, enviado especial del rey Felipe III, para
comprbar si eran ciertas las noticias que habían llagado a
la Metrópoli, sobre el desastroso estado de la colonia
Asunceña.

Su oresencia logro reducir en algo el consumo de la
yerba mate, pero no se redujo la explotación de los indios
en los yerbatales.

Quien realmente inicia una verdadera lucha contra la que
entendía como un comercio perjudicial fue el gobernador
Don Ernando Arias de Saavedra.

A penas desembarco en la joven ciudad ordeno que las
bolsas de yerba fueran quemadas públicamente en la plaza.
Él consideraba que la yerba era la culpable de la
destrucción muerte de los indios guaraníes en las
lejanas selvas. Así se convirtió en el mas tenaz
perseguidor de la explotación del Indio, y en consecuencia
del consumo del mate. En 1617 cuando esta infusión ya
tenia consumidores en casi todas las grandes ciudades del
Virreynato del Perú el publico: " los grandes
inconvenientes que hacen beberla y el uso de
tomarla…

Por demas de ser sin provecho y que consume y que gastan
sus haciendas en comprarlas, hace a los hombres viciosos
haraganes y abominables.

Años antes el gobernador martín Negron
juzgo a la yerba en forma parecida:

…¨ Vicio abominable y sucio, que es tomar algunas
veces por DIA la yerba con gran cantidad de agua
caliente".

En esta época, sin embargo aunque cuestionado el
mate venció la resistencia clasista y lugareña
llegando a ser la bebida predilecta no solo de las clases
humildes sino de las altas.

• Si realizamos un medio giro se halla un cubo con
  tierra propia de los yerbales.-
• Si hacemos un cuarto giro a la derecha, nos
  encontramos con una Canchadora

Canchadora: realizada en madera y hierra. Este
aparato consiste en un cubo truncado de madera dura provisto de
dientes que gira sobre un eje en movimientos de rotación y
translación a tracción sanguínea, dentro de
un tanque circular de madera sobre cuyo piso se esparcía
la yerba zapeada por su trituración. Este sistema fue el
primer paso de mecanización del canchado de la yerba,
actualmente el proceso se realiza en canchadora mecánica.

• A la izquierda podemos apreciar distintos
  cuadros.

Características de las
hojas:

La yerba mate como comúnmente se la llama es el
producto elaborado con las hojas de una planta clasificada en
1823 por el botánico francés Augusto de Saint
Hilaire.

Esta planta pertenece al genera llex familia
aquifoliáceas, especie de la hoja peregnes.

En un árbol bastante parecido al naranjo de
tronco color gris blancuzco de 1 diámetro normal de 30 a
40 cm sus ramas son alternas, su altura variable promediando
entre los cuatro y seis metros, aunque en estado salvaje y sin
podas puede alcanzar hasta los 10 mts. Y mas.

Las hojas son alternas o blandas de base estrecha y de
bordes dentada muy parecida a la de laurel, el tamaño
normal varia de 8 a 7 cm, y de largo de 3 a 4 cm. Tiene
nervaduras marcadas y su dibujo es bien
característico la flores de esta planta son
pequeñas aparecen de octubre a Noviembre. Nacen en la
axilas de las hojas en forma arracimada. Según la especie
esta flor puede tener 4 a 5 pétalos blanco. El fruto del
llex es una bolita pequeña de 6 a 8 mm. De diámetro
mayor que un gramo de pimienta. Se presentan unidos formando un
pequeño racimo alargado que maduran de enero a marzo. Su
color es verdoso al principio y finalmente violeta oscuro. La
cáscara es una fina cutícula lisa y brillante que
contiene una pulpa gelatinosa que contiene en cuyo centro las 4 o
5 semillas de las cuales solo 1 es capaz de germinar en
condiciones especiales.

• En la siguiente vitrina ocupando toda la
  proporción de dicha vitrina se halla un mapa de
  América del sur.

En la parte izquierda se encuentra un
tintero.

Tintero:

Realizado es asta tallada que se compone de tres piezas.
Una para contener tinta otra para arenilla y la tercera para
guardar las plumas. Todas las partes se unen mediante
roscas.

Ubicación y clases del árbol Ilex
Paraguarienses:

El Ilex paraguarienses nace desde los tiempos
precolombinos en las zonas boscosas subtropicales y templadas con
temperaturas entre los 17 y 20 C° , lluvias alternadas
durante el año en tierras altas hasta con unos 400 mts.
Sobre el nivel del mar, coloreadas gordas y profundas. Tales
tierras se sitúan en América

Entre los 20° y 30° de latitud sur, y 50° de
longitud Oeste aprox. Esta area comprende longitud de Paraguay,
sudoeste de Brasil, noroeste de Uruguay y noroeste de Argentina.
Todo este territorio esta bajo la influencia de los ríos
Uruguay y Paraná.

En este tipo de tierras las raíces de dicho
árbol alcanzan un gran volumen y
profundidad, equivalente al árbol en frondosidad y altura,
lo que explica la longevidad de estas plantas, cuyo periodo de
producción se cree que llega fácilmente a los 150
años. Unas 280 especies conforman la familia de las
aquifoliáceas casi todas del genero Ilex. El Ilex
Paraguarienses por su parte tiene numerosas
variedades:

Obtusifolias: de hoja larga y estrecha

Acutí folias: de hojas estrecha, agudas y en
punta.

Angustifolias: de hojas angosta y
comprimidas.

Los yerbateros por su parte la distinguen
como:

Caá – mini: de hoja
pequeña.

Caá- guazu:_ de hoja grande

Caá blanca

Caá amarilla.

Caá colorada.

Los primeros en consumir yerba mate fueron los
guaraníes que habían descubierto sus virtudes
estimulantes mucho antes que los conquistadores se asomaran a las
selvas sudamericanas y se plagaran a la costumbre. Mas tarde los
jesuitas contribuyeron a difundir el consumo. Llamo la
atención de los españoles la buena talla, el vigor
físico y el excelente estado de salud de los
guaraníes.

El secreto de tantas buenas cualidades según
ellos, radicaban en que bebían en calabazas naturales por
medio de canutos de cañas una infusión de hojas
prevenientes de un árbol, el caá.

La yerba mate tiene las virtudes del té a las
cuales añade propias:

Estimula el sistema nervioso,
circulatorio y muscular. Facilita la diuresis, Regúlale
aparato
digestivo, Contribuye a la fijación del fósforo
indispensable para las celular nerviosas, beneficia la memoria y
disminuye la fatiga cerebral, no produce palpitaciones y elimina
algunas toxinas.

También se han conocido otros usos menos
frecuentes, como lo explica el padre José Sánchez
labrador: …puesta a fermentar en agua la hierva y
experimentándola bien después logra buena tinta
para escribir… para evitar que crié moho en el tintero
se mezclan unos polvos de sal en la decocción o
infusión quitada la hierva se puede dar buena
preparación a las telas o hilo que se pretende
teñir en negro o musgo.

El surgimiento de la cooperativa
yerbatera Andresito.

Son organizaciones de
cooperación voluntaria, diseñada como modulo
alternativo a la competencia
capitalista. Puede ser de distintos tipos:

• De consumidores: integrada por aquellos consumidores
  que desean adquirir bienes en mancomunidad para reducir
  gastas.
• De productores: son asociaciones de trabajadores que
  usan y gestionan las sus propias empresas
• De Marketing:
  son muy corrientes en la agricultura
  y están formados por grupos de
  trabajadores de este sector
• De crédito: son asociaciones de individuos
  particulares que ponen en común sus ahorros. En casi
  todos los países se han promulgado leyes especificas
  para regular este tipo de asociaciones.

Las cooperativas
son organizaciones
democráticas . La
administración y gestión
debe llevarse a cabo en la forma que acceden los socios. Todos
los miembros deben tener los mismos derechos y el mismo poder de
participar en las decisiones.

Las aportaciones del capital en caso de estar
remuneradas deben recibir un tipo de interés reducido, de
acuerdo a la remuneración mínima del
capital.

Los beneficios económicos que obtienen las
cooperativas
deben distribuirse equitatativamente evitando que algunos socios
se beneficien a costa de otros.

A fines de 1970 con motivo de la constante
ocupación ilegal por intrusos brasileños, de las
tierras ubicadas al noroeste del Parque Nacional Iguazú,
el gobierno Nacional mediante un decreto creo el plan de
colonización "Anidiecito" Para ello llamo a interesados en
todo el país a ocupar a colonizar esa area. A primer
llamado respondieron unas 120 familias que de acuerdo a las
cláusulas contractuales se comprometieron a radicarse con
todo su grupo familiar en la zona.

En el año 1980 el primer grupo familiar al que el
gobierno le había asignado. Un area de tierra
empezó a desplazar la selva, cultivando las tierras
vírgenes. Como incentivo se les otorgo un permiso para
plantar 20 Has. De yerba mate cuyo cultivo era regulado por una
ley nacional.

Debido a que los caminos de tierras a veces se tornaban
intransitables, unos 80 productores decidieron unirse en el
año 1983 y formaron una cooperativa
para encarar la secaza de la yerba en la zona de
producción. Así fue como nació la
Cooperativa yerbatera Andresito Limitada.

Segundo sector:

En el segundo sector están explicados todos los
pasos a seguir en la elaboración de la yerba
mate.

La yerba consta de varios pasos ellos son , en primer
lugar la siembra; luego las cosecha y corte; es la actividad que
genera mayor trabajo se inicia el corte de las ramas cargadas de
hojas, Viruteo; se eliminan las hojas mas gruesas;
elaboración y zapecado, las ramas son introducidas en la
tambora, y allí se destruyen los fermentos, luego el
Pre-Secado y Secado; donde se vuelven a ingresar las hojas en
otra tambora para perder la humedad; canchado y estacionamiento
tiene como fin facilitar el embolsado y transporte y la yerba es
sometida a un proceso de trituración; molienda; las hojas
vuelven a ser trituradas y luego clasificadas y por último
el envasado.

A continuación se explicaran los pasos a seguir,
con todos sus detalles.

Siembra:

Tanto los guaraníes como los primeros colonos que
tuvieron conocimiento de la planta, creían que la yerba
mate solo podía reducirse espontáneamente .
Entendían que no era suficiente con la humedad y la
acción de los elementos del suelo para provocar su
germinación.

Lo cierto es que las dificultades para la
germinación, radican en la constitución de las
semillas, sobre todo si estas no son frescas.

Hoy la formación de almacidos ha dejado de ser un
problema. Las semillas frescas, obtenidas de frutos maduros, se
quiebran y remojan algunas horas en agua, se lavan y limpian de
follejo y se ponen a secar.

Luego se siembra al voleo, entre los meses de marzo y
abril en tierra adecuada con abundante riego y buen cuidado. En
estas condiciones germinan y brotan entre 30 a 60
dias.

Cuando las plantas de almacigo que se protegen bajo las
carpas móviles de arpillera, tiene 4 o 5 pequeñas
macetas entre 9 meses y un año a media sombra y bien
regadas.

Pasado este termino cuando la planta alcanzo entre 30 a
80 cm. de altura, se realiza su transado a su lugar definitivo:
la chacra.

En la chacra se plantan en hoyos preparados,
distribuidos uniformemente a una distancia de 1,5 m. entre planta
y planta y a 3m. entre cada hilera.

Generalmente la siembra se hace de manera perpendicular
y curva de declive al terreno , para evitar la erosión
hídrica.

La densidad de
siembra es de aprox. 2000 plantas por hectáreas. Estas
plantaciones se denominan yerbales.

Cosecha y corte:

Para los habitantes de la zona yerbatera, la cosecha es
la actividad que genera mayor fuente de trabajo, los tareferos,
nombre que se les da a los cosechadores de yerba, inician la
tarea con el corte de las ramas cargadas de hojas.

Para realizar este trabajo pueden utilizar tijeras,
serruchos, o machetes, aunque, generalmente lo hacen con las
manos. Esta tarea se efectúa, preferentemente en los meses
de mayo y Septiembre, cuando las plantas ha detenido la
circulación de savia y poseen un alto porcentaje de hojas
maduras. En algunas zonas, esta tarea s e realiza dos veces al
año.

Viruteo:

Una vez cosechadas las ramas se procede a la quiebra o
viruteo, eliminando las mas gruesas y separando las hojas
aisladas.

En extra operación las ramas se quiebran para
facilitar el transporte, el que se realiza sobre amplios lienzos
de 2x2m. llamados ponchadas. Años atrás estos
paños eran de arpillera, hoy son de
polietileno.

Estos bultos recogidos y atados en sus extremos
constituyen el raído, con un peso aproximado de 90
Kg.

Cada raído, previamente numerado, se pesa dentro
del yerbal en presencia del tare ferro. Luego son transportados
en camiones rumbo al secadero.

Durante el tiempo de cosecha , algunos tareferos y sus
familias se radican en el yerbal. Trabajan de sol a sol cargando
raídos que casi duplican su propio peso, cobrando por esta
tarea alrededor de $25 por tonelada de hoja
recolectada.

Muchos trabajan los yerbales desde chicos y la
mayoría no conoce otra vida. Alrededor de 12000
trabajadores "golondrinas" cosechan a mano las 80000 has. de
yerba que s cultivan n Corrientes y Misiones.

Elaboración y zapecado

La elaboración debe iniciarse dentro de las 24
horas de efectuada la cosecha para evitar la fermentación y con ello la perdida de
calidad del
producto final o la inutilización del mismo.

La zona productora cuenta con unas 1700 instalaciones de
la que se elabora la yerba mate.

Dichas instalaciones son llamadas Secaderos. Hasta
allí llegan los camiones cargados de raídos, los
que son pesados antes de descargar, para control de los
productores. Es un playon cubierto de lo que se depositan las
ramas, las que son removidas para airearlas.

El primer paso es el zapecado. Las ramas son descargadas
en una cinta transportadora que las introduce en una tambora con
la finalidad de exponerla a la acción directa del
fuego.

Este procedimiento
destruye los fermentos, asegura la conservación del color
verde, y disminuye un 30% de la humedad de las mismas.

Este proceso dura entre 20 y 30 segundos durante los
cuales puede escucharse el ligero crepitar de las
hojas.

La temperatura
dentro del zapecado es de aproximadamente de 500
C°.

Durante esta etapa la yerba mate adquiere su
característico aroma distribuido a un aceite etéreo
y pierde el sabor de la hoja verde o tisana.

Antiguamente el zapecado se efectuaba a mano, pasando
las ramas sobre la llama viva. Por este motivo la
operación de quiebra se
realizaba después del trabajo.

Con la llegada de la mecanización , se
construyeron los primeros zapecadores, que consistían en
un cilindro de alambre tejido con armazón , montando sobre
un eje inclinado que mediante la manivela sé hacia girar
sobre el fuego directo.

Con él corre del tiempo, el cilindro de alambre
tejido sé replazo por un tambor

de chapa.

Pre-secado y Secado:

Este procedimiento
consiste en el ingreso de las hojas a una nueva tambora de tramo
mas largo y menor diámetro que la anterior.

Allí son sometidas a una temperatura de
300 C° producida por el fuego directo perdiendo así un
10% de la humedad.

Este paso fue incorporado a partir de las instalaciones
de secaderos industriales.

Luego del presecado de las hojas pasan al secado o
secanza. En esta etapa las hojas ingresan en un sistema de cinta
de alambre tejido movibles que se deslizan lentamente sobre un
canal calentado entre los 80 a 100 C° removiéndose la
yerba automáticamente al caer sobre la cinta
siguiente.

La secanza se realiza por medio del calor que por
conductos subterráneos ingresa desde el exterior
.

En este paso se reduce la humedad total a u 5%
disminuyendo a la vez su peso. Por lo tanto 100 Kg. de hoja verde
reducidos a unos 35 Kg. de hojas secas.

Antiguamente la secanza de la yerba mate e efectuaba
mediante dos tipos de rudimentarias instalaciones. Una se
denominada carijo y consistia en una parrilla de varilla de
madera sobre la que se esparcian las ramas ya zapocadas , los
cuales se secaban por acción directa del fuego encendido
debajo. La yerba secada por este sistema adquirió un
característico olor y sabor a humo. El carijo fue
prohibido en nuestro país por el reglamento de cosecha y
elaboración. La otra era el Barbacoa que también
consistia en una parrilla de tacuara pero circular o
elíptica , de un diámetro aproximadamente de 7 m.
en forma de gran cupula que se sostenia perimetralmente por las
columnas dec 1,2 a 1,8 m. de altura y estaba rodeada por una
barandilla para evitar el deslizamiento de la carga de las hojas.
La hornalla productora de calor se
instalaba en el exterior a unos 12 m. de la chimenea de salida la
que estaba en el centro de la barbacoa, protegida por una campana
para evitar la emisión de chispas.

Canchado y estacionamiento.

El canchado tiene como fin facilitar el embolsado y
transporte, la yerba es sometida a este grosero proceso de
trituración.

Las hojas una vez secas pasan por una cinta
transportadora que las deposita a la canchadora. Este mecanismo
consiste en un rodillo metalico dentado que gira a gran
velocidad, y su trituración produce gran cantidad
despolvo.

Desde allí es transportado a la zaranda, donde se
separadlos palos de las hojas y el polvo. Luego son embolsados y
separados para el estacionamiento ingresando al lugar destinado
para ello, llamado ñoqui, donde permanece de 9 a 24 meses
para su razonamiento, y la yerba desarrolla al máximo su
aroma y sabor.

Cuando la yerba carece de estacionamiento, su color es
mas verde y su sabor mas intenso, por ejemplo en
Brasil.

Primitivamente el canchado se realizaba esparciendo la
yerba sobre un plano recubierto de arpillera, denominada cancha,
Dé allí canchado.

El primer paso a la mecanización lo constituyo la
canchadora o cono dentado.

Canchadora: consiste en un cono truncado de
madera dura provisto de dientes que giraba sobre un eje en un
movimiento de rotación y translación dentro de un
tanque circular de madera, sobre cuyo piso se esparcía la
yerba seca. Su funcionamiento era tracción a
sangre.

Molienda

La yerba mate canchada y estacionada es la materia prima
que los industriales molineros, mediante sucesivas operaciones de
retrituración, zarandeo, y mezclas
adecuan al uso de cada región.

La materia prima
seleccionada según su origen y características es
transportada y pasada por una zaranda circular de alambre: la
zaranda de limpieza para la eliminación de posibles
cuerpos extraños, palos y ramas gruesas.

Luego pasa por una zaranda de clasificación donde
quedan separadas las hojas de los palos. Las hojas se someten a
una trituración mas o menos intensa en un trapiche luego
son zarandeadas y clasificadas nuevamente en gomas, polvo,
fibras, etc. Una vez finalizada la calcificación se
procede a la mezcla de distintas porciones según su grado
de molienda, calidad y origen,
sabor, con agregados o no de palos.

Envasado:

La yerba mate es envasada en paquetes de ¼,
½, 1,2, y 5 Kg.

Antiguamente la yerba molida se envasaba en zurrones y
tercios de cuero fresco que al secarse la prensaba
fuertemente.

Este sistema de envasado se prohibió y fue
suplantado por cilindros de arpillera d yute, latas y barrics en
la que la yerba se comprimia mediante prensas
hidráulicas.

• En el cuadro siguiente se puede observar una
  póliza de incendio de la compañía suiza
  Helvética para proteger el secadero de yerba mate en
  Obera (Misiones)
• En el centro de la sala observamos dos bolsas de
  cuero , diferente envases de yerba "Andresito" fotos de
  envasado y planteas de yerba mate y pequeñas vitrinas de
  vidrio.

Vitrinas de vidrio:

en ellas podemos observar los diferentes pasos de la
yerba mate desde las hojas zapecadas pasando por los palos de
yerba, yerba mate canchada hasta finalizar con la yerba
molida.

Tercer sector

Para acceder a este sector, debemos atravesar un dintel
de algarrobo tallado ejecutado en las misiones jesuiticas.
Procede de un templo de Santiago del Estero y pertenece al Siglo
XVII.

En este sector conoceremos como estaba organizada la
vida de los jesuitas, como se sustentaban, sus actividades, y su
religión, ya que eran verdaderos estados
teocráticos.

• A la derecha nos encontramos con una
  vitrina.

Vitrina: en la parte inferior se hallan herramientas
realizadas en hierro forjado y mango de madera como las
utilizadas por los Indios.

El sistema económico:

La economía aplicada por
los jesuitas, fue tipo mixta. Cada familia poseía una
parcela de tierra amanbaé que cultivaba para su sustento
durante un año, pero además el indio estaba
obligado a trabajar la tierra común Tumambaé con
cuyo fruto se solventaba el gasto publico y se mantenía a
los huérfanos, viudos, etc. La ganadería
era practicada generalmente por la comunidad para
satisfacer las necesidades de alimentación y
vestido. Los bueyes y caballos se utilizaban como medio de
tracción y transporte y eran de propiedad común.
Este tipo de trabajo era totalmente inmóvil para los
aborígenes. Tenían talleres, dentro y fuera de los
pueblos, donde se realizaban carretas, carretones, talares
fundían hierro, grasa, cobre y acero. Trabajaron en la
extracción de piedra , para el obraje y las edificaciones,
se dedicaron a otros oficios como plateros e
ingenieros.

Pero la explotación mas importante y de mayor
ganancia fue el cultivo d Ela yerba mate.

• Si realizamos medio giro encontraremos una vitrina,
  en la parte inferior un balaustre realizado en piedra arenisca
  tallada, ejecutado en las misiones jesuíticas. Este se
  encuentra franqueado por dos cuadros con imágenes de las
  ruinas de San Ignacio. En el fondo hay un mapa de la
  región de las Misiones de los Indios
  Guaraníes

El poder económico "Militar"

Las autoridades españolas obligaron a los nativos
a residir en pueblos de indios regidos por autoridades civiles.
Hacia 1610 los jesuitas fundaron varias misiones de indios
guaraníes y tobas. Una gran organización y las costumbres sedentarias
de estos indígenas convirtieron a las misiones en eficaces
empresas. Su producción de lana, algodón, trigo y
azúcar
y la yerba mate se exportaba en todo Perú y Brasil, y
así poco a poco nació un verdadero imperio. Los
jesuitas se propusieron reducir y cristianizar a los
indios.

Organizaron un poder económico militar y erigirse
como un muro de contención contra la invasión de
los bandeirantes brasileros, en busca de metales preciosos
y la caza de indios para su venta
esclava.

Las misiones fueron exitosas porque contaron con e
pueblo guaraní apto para el modelo reduccional concebido
por la orden pese a que como los mismos sacerdotes
percibían los indios iban perdiendo su ser, se iban
humanando.

La s misiones comprendían el territorio de la
actual provincia de Misiones en la Republica Argentina, y zonas
adyacentes de Brasil y Paraguay. Con la fundación de la
primera reducción San Ignacio Guazu en 1610 los jesuitas
estructuraron una administración racional y paternalista que
gozo de privilegios políticos y condiciones de
excepción para los indios que estaban eximidos del pago de
tributo. Estos sectores incidieron en la larga permanencia del
sistema jesuita. La reducción era el lugar donde de
acuerdo con la mentalidad europea vigente los salvajes se
convertían en civilizados y los bárbaros en
cristianos.

La idea era acostumbrarlos a una vida política y
humana dejando de lado hábitos mal sanos y antisociales,
como el nomadismo, la desnudez, la poligamia, u otros.

Los pueblos de las misiones llegaron a ser alrededor de
60 en la época de mayor esplendor pero solo unos 30
alcanzaron un mayor desarrollo reuniendo alrededor de 100.000
indios dirigidos por unos 100 sacerdotes. Debido a los ataques de
los bandeirantes, varios de estas civilizaciones partieron hacia
el sur.

San Ignacio Mini es una demostración de ello, la
ruina que aun se encuentra en la ciudad de Posadas son testimonio
del transado y reconstrucción de San Ignacio
Guazu.

• A continuación podemos observar una
  vitrina

En la siguiente vitrina (segunda a la derecha) se halla
en la parte inferior izquierda la imagen de la Inmaculada
Concepción:

Inmaculada Concepción: realizada en
madera tallada y policromada ejecutada en las misiones
jesuíticas. Esta imagen fue restaurada en los talleres del
museo.

En la parte superior a la imagen, se observa una
rayera.

Rayera: trabajada en madera tallada
fabricada en las misiones jesuíticas de Trinidad
sXVIII.

En la parte inferior central se halla un atril:
realizado en cedro revestido en planta repujada y labrada, posee
el monograma de la compañía de Jesús
JHS.

S XVIII.

En la parte superior derecha se hallan ornamentos
trabajados en madera tallada y policromada. Estos representan
ramos con frutos, hojas y moños.

En la parte superior central se aprecia una mensula
ornamental, hecha en terracota, realizada en un molde.
Perteneció al templo de San Ignacio de Buenos
Aires.

• En la segunda vitrina de la izquierda podemos
  observar:

En diferentes recuadros, la explicación de la
religión de los jesuitas

Teología :

Las misiones eran administradas como verdaderos estados
teocráticos, ya que la religión impregnaba cada
acto de la vida cotidiana. Todas las mañanas se oficiaba
una misa, terminada la misma volvían a su casa a concluir
la jornada.

Los domingos y los dias de fiesta estaban dedicados a
los rituales, impuesto por le
credo. Eran instruidos en diversas artesanías y oficios,
recibían una educación
esmerada.

Actividades:

Los padres misioneros organizaron verdaderos talleres
artesanales donde enseñaban las técnicas
europeas.

En esos talleres, se formaron carpinteros, tejedores,
plateros, relojeros, tallistas, hubo indios dedicados a instrumentos
musicales.

En sus creaciones reprodujeron las formas propias del
catolicismo en combinación con movimientos decorativos
autóctonos. En los colegios enseñaban lectura y
escritura
tanto en español como guaraní. Entre los aportes
tecnológicos concretados a principios del siglo XVIII se
encuentra la creación de un observatorio
astronómico y de una imprenta en la que se observan obras
como " Martriologico romano" " la diferencia entre lo temporal y
lo interno" este ultimo libro consiste en un catecismo de
lengua
guaraní, ilustrado con magníficos grabados, de esta
obra solo se conocen dos ejemplares.

• Ahora nos encontramos con una tercera vitrina,
  situada a la derecha.

Vitrina:

Cubriendo toda la proporción de dicha vitrina se
observa una ampliación de un mapa de América del
sur que nos indica el porcentaje de exportaciones:
yerba, cobre, hierro, tabaco.

En la parte inferior izquierda se halla un
tucán.

La campaña de Jesús, fue autorizada por el
rey en 1645 para explotar la producción de yerba mate,
dentro de las actividades de la provincia jesuitita del Paraguay,
los jesuitas no solo realizaron la extracción de yerba,
sino que lograron su domesticación, ya que descubrieron la
forma de cultivarla en almácigos.

Así fue como muy pronto en los alrededores se
levantaron los espléndidos yerbales, cultivados, pero los
jesuitas se llevaron el secreto de tal descubrimiento cuando
fueron expulsados en 1767. Un celebre botánico
francés, Aime Bompland , después de haber realizado
varios estudios revelo el secreto, las semillas necesitaban para
germinar acidez estomacal de las aves.

La yerba mate iniciaba su camino, por las rectas
comerciales para ser vendida fuera de la provincia
jesuítica del Paraguay, así alcanzó a ser
comercializada en Inglaterra y España, reconocida como el
te de los jesuitas.

La yerba mate llego a ocupar un 57% de los productos
exportados, seguidos por el lienzo con el 27%, cuero 9% y tabaco
6%.

Luego de ser expulsados los jesuitas, y arrasadas las
misiones de producción y el comercio del yerba, entraron
en una inexorable etapa de decadencia.

• Tercera vitrina a la izquierda,

En la parte superior derecha se encuentra en cedro
tallado, San Ignacio Loyola.

En la parte superior izquierda se halla un badajo de
campana, realizado en bronce y fue hallado en las ruinas de las
misiones jesuíticas de San Ignacio Mini. En la parte
inferior se encuentra una red con
categorías de sacerdotes.

La estructura
social de los guaraníes:

La estructura
social impuesta por los jesuitas era de carácter
vertical, un padre general de carácter vitalicio era
elegido por el papa y debía residir en Roma. Este a su
vez elegía la padre provincial que tenia a su custodia una
provincia jesuitica. Había un padre superior que tenia a
su cargo a un grupo de reducciones mientras que en la
misión un Padre rector se encargaba de los asuntos
espirituales y un Padre Coadjutor fiscaliza la revisada
administrativa.

La provincia jesuitica del Paraguay fundada en 1604 por
el padre Diego de Torres abarcaba el territorio poblado los
Indios Guaraníes.

El gobierno civil de cada misión estaba a cargo
de un Cabildo integrado por los propios indígenas cuyo
numero variaba de acuerdo a los habitantes.

Si había mas de 80 casa, la estructura era la
siguiente:

el cargo mas importante, el corregidor, quien
presidía el Cabildo, era desempeñado por un cacique
indígena, mientras que el resto de los cabildantes se
ocupaban de los cargos de teniente del corregidor, alcalde
ordinario, alférez real, alcalde de hermandad, regidor,
alguacil mayor, mayordomo, y secretario.

Estos cabildantes eran elegidos, entre los caciques y
sus familias. El gobierno de las misiones eran dirigidos por dos
o tres sacerdotes que junto con el Cabildo suministraban a 5000
hasta 100.000 habitantes.

• En la parte central de la sala se halla un cubo, que
  contiene una arqueta

Arqueta: esta realizada en jacaranda tallado y
policromado, trabajado con lacar y metal. El exterior esta
ornamentado con incrustaciones de nacar presentando en su tapa,
el símbolo de la Compañía de Jesús
(JHS).

Su interior esta íntegramente
policromado.

Fue realizada en Perú en el año
1791.

Cuarto Sector

Este es el ultimo sector de la sala, vamos a ir
atravesando desde los primeros recipientes, las calabazas, hasta
los mates mas lujosos de oro y plata.

Por supuesto, también están detallados la
bombilla, la yerbera y azucarera, y las pavas desde sus
orígenes hasta la actualidad.

Aquí también están explicados las
formas de cebar un buen mate, y el lenguaje
del mismo.

• Al ingresar a la sala derecha nos encontramos con
  diversas calabazas en la pared, con el titulo de "el
  Recipiente"
• La primera vitrina contiene distinto tipos de mates y
  tensillos.

Vitrina:

En la parte inferior central y a la derecha, encontramos
calabazas cortadas y vaciadas. Su fácil adquisición
y sus amplias posibilidades permitieron fabricar recipientes para
diferentes usos. A la izquierda encontramos semillas de mate y
superior a estas , fotos d Ela
planta de la calabaza. Si elevamos un poco la mirada veremos que
las simples calabazas están mas ornamentadas. Encontramos
mates con plata labrada que mita la forma de un poro sostenido
por tres patas.

Se puede observar el incremento del uso d Ela planta
sobre las calabazas desde el agregado de pequeñas y
decorativas boquillas hasta su descubrimiento total. Por ultimo
un mate recubierto con cuero crudo.

Historia del mate:

Comúnmente llamamos mate a la infusión
preparada con yerba mate como la recipiente en el cual se la
bebe.

El mate es en realidad el segundo elemento,
absolutamente necesario para tomar mate. Es en el recipiente o
contenedor en el cual se prepara la bebida.

La palabra mate proviene de la palabra quechua "mati". y
significa recipiente para babero vaso. Este elemento era
generalmente de calabaza.

Los españoles adoptaron el vocablo mati y los
castellanizaron "mate", termino que reemplazo definitivamente en
la cuenca del río d Ela Plata en plena región
yerbera a la voz propia de origen guaraní "caaigua" que
significa recipiente para el agua da la
yerba.

El mate se popularizo como producto del mestizaje
cultural.

Actualmente se producen distintos tipos de mate: algunos
naturales y algunos industrializados.

Los mas antiguos son los denominados poros o porongos
del quechua "puru" o purungu que se refieren a la calabaza
según su tamaño.

Estos mates se elaboran con los frutos secos de
diferentes enredaderas , que les otorgan las
características propias según la
especie.

El mas común de estos mates poros, es el
elaborado con los frutos secos de la Legendaria Vulguris,
conocida popularmente como calabaza.

La calabacera crece en el mismo suelo y clima que el
ilex: noreste argentino, sur del Paraguay, sur del Brasil, y mas
al norte en otros lugares donde no crece el ilex.

En cada región adopta forma y tamaño
diferente, siendo mayor cuanto mas cálida es la
región.

Su nombre científico proviene del Latín
Lagena, que significa botella. La población nativo siempre
lo uso como recipiente para agua, granos, harinas, y
otros.

Lena de sus semillas y adornada podía usarse como
maraca para hacer música.

En Chile, también la utilizaron para tomar chicha
como lo ilustra el brindis del Gral. San Martín y al que
Juan Ugarte puso letra:

"Patriotas el mate de chicha llenad, y alegres brindemos
por la libertad"

El mate de calabaza:

Tiene textura semejante a la de madera. Es muy
frágil especialmente en la boca debido a la presión
ejercida por la bombilla.

Cuando el mate se raja se hacen orificios a lo largo de
la rajadura y se pasa por ellos un fino tiento que al humedecerse
en cada cebadura se hincha tapando cualquier perdida. En la zona
del litoral a estos mates se los llama "mates
cocidos".

Para que la calabaza se convierta en mate hay que
abrirles la boca , es decir hacerle un corte transversal a la
altura de estrangulamiento o algunos centímetros mas
arriba, según costumbres del lugar.

A mediados del siglo XVIII, cuando el mate se
convirtió en un objeto de lujo y entro en los salones
lentamente le agregaron boquillas de plata u oro por ser la boca
la parte mas débil y una protección inferior en
forma de casquete,

Esta costumbre continuo con el recubrimiento total de la
calabaza hasta que se suplanto la vasija vegetal por un mete
totalmente de plata.

• Si realizamos un medio giro, nos encontramos con una
  vitrina.

Vitrina:

Contiene dos tipos de bombillas, tubos de cañas
pirograbados con filtro de fibra vegetal y cerda a la izquierda y
bombillas tubos de plata con filtros con formas de cestillos
realizados con hilos de plata a la derecha, que datan del S.
XIX.

La bombilla:

Es un tubo hueco de caña o de metal, con un
colador en uno de sus extremos y una boquilla chata en el otro,
que se usa para sorber el mate. Antes de la llegada de los
conquistadores, los indios tomaban mate filtrando las hojas con
los dientes.

Los españoles, que no les convencía este
tipo de sistema , usaban un apartador. Este consistia en una
cuchara chata de metal, que servia para correr la yerba a un
costado de la calabaza, de modo que al tomar la infusión
no se tragaran las hojas.

Este apartador se transformo hasta lo que hoy conocemos
por bombilla.

Primero se uso una cañita a la que llamaron
"tacuari". tacua significa caña hueca y api, lisa. Esta
caña poseía un coladorcito de fibras trenzadas en
la punta.

Este filtro podía ser tejido con fibras vegetales
o crines de caballo.

Luego la caña se hizo de metal. Mas tarde la
bombilla sufrió una modificación al,
colocársele un colador en forma de paletilla chata, o
esférico, denominado coco.

Actualmente el filtro es desarmable, para facilitar su
limpieza.

Las bombillas mas antiguas eran mas finas, cortas y de
una sola pieza.

Después las boquillas comenzaron a revestirse en
oro. Este enchapado se utiliza para disminuir la
transmisión del calor a los labios y no poseer propiedades
higiénicas, como popularmente se creía.

• A continuación observamos en una vitrina
  distintos tipos de azucaras

Vitrina:

La que se encuentra en la parte central esta realizada
en cedro y posee tapas volcables. La de la derecha es de peltre
fundido y labrado y posee un soporte para sostener el mate. La de
la izquierda son ambas de barro cocido de fines del siglo XIX,
pero la posterior es alfarería criolla de San Juan,
mientras que la anterior fue fabricada por los indios tobas del
Chaco.

Próxima vitrina

A la derecha encontramos una hiervera de cocobolo
tallado, nacar y plata. Posee una tapa tallada en forma de
águila, ornamentada con incrustaciones de nacar y herrajes
de plata labrada. Son de las llamadas "de múltiples usos".
Pertenecen al alto Perú, Siglo XVIII.

En la parte central , también hay una hiervera
utilizada para obtener yerba mate u otras hiervas. Corresponde al
mismo periodo y material que la anterior.

A la izquierda podemos observar, una yerbera-azucarera,
de plata fundida y labrada del siglo XX. Posee tapas
volcables.

Yerbera:

Aparece en la época colonial y fue adoptado
principalmente por las damas, ya que ellas eran la s aficionadas
por el mate dulce.

Al ser necesarios dos recipientes, uno para la azúcar
y otro para la yerba, surge la idea de unirlos y colocarles una
manija para el transporte.

Cabe mencionar que la planta de azúcar es
originaria de las islas canarias, y fue traída por Colon
en su segundo viaje.

La primera yerbera fue la que utilizo el gaucho que
transitando a caballo llanuras y montes, llevaba en una bolsa de
cuero sobado, la yerba.

Sin embargo la yerba como recipiente de mesa, tuvo su
origen de lujo y luego fue popularizándose.

Es por ello que las obras de los plateros lucían
trabajos de orfebrería realizados con incrustaciones en
oro y nacar que solían hacer juego con el mate y la
pava.

Luego aparecieron yerberas de madera de cocobolo o
algarrobo, finalmente labradas, laqueadas o lustradas, que eran
de lujo.

La forma era generalmente rectangular y poseían
dos tapas con bisagras, que al levantarse quedaban apoyadas a
ambos lados de la manija.

Con el paso del tiempo se fueron realizando las yerberas
en otros materiales como el aluminio,
cobre, acero u otros.

• A la izquierda en la pared podemos observar en una
  vitrina contra la pared, mates de plata pertenecientes a
  distintos periodos.

Vitrina:

En la parte inferior central, encontramos dos mates del
siglo XVIII, realizados en Buenos Aires. El de la derecha es de
plata y oro fundido y labrado. Posee mango astil y base.
Ornamentado con aplicaciones de oro y es de estilo
rococó.

El de la izquierda es de coco revestido con plata
fundida y labrada. Con un soporte de plata con salvilla. Este es
uno de los primeros mates porteños.

Los mates d Ela parte central pertenecen al siglo XIX. A
la derecha en la parte inferior vemos mates sobrios de estilo
neoclásico, la misma altura pero a la izquierda mates con
forma de paloma y pavo real., también realizados en plata
fundida. El pavo real posee salvilla, cadenita y bombilla
incluida.

En el centro se observan clásicos mates
rioplatenses del periodo del furor d Ela platería criolla.
Poseen astil corto y base escalonada.

A la derecha encontramos tres mates de tres patas
fabricados con la plata boliviana de baja ley y peculiar estética.

Por ultimo los mates del S. XX en la parte superior d
Ela vitrina. Corresponden al estilo ecléctico del
movimiento conocido como feísmo donde se imitaba la
estética del S. XVIII.

Mates de plata:

En el siglo XVII, durante el auge de la platería
se fabricaron mates de plata. Los plateros de la región
que hoy ocupan Perú, Bolivia, Chile, Uruguay, Paraguay,
Brasil, y Argentina, competían para fabricar mates
artísticamente trabajados en técnicas
de fundición, grabado, consiguiendo así verdaderas
joyas.

Si bien el oficio de platero estaba ligado al culto de
la colonia, no les alcanzaba lo que ganaban, para vivir, y
comenzaron a producir útiles domésticos entre ellos
el mate, que se había convertido en un elemento
imprescindible en toda vajilla hogareña del río de
la Plata.

Durante el siglo XIX, era considerado elegante entre las
familias, servir en mates de plata. Hay mates de plata cuya base
es un platillo, que se utilizaba para poner frutas. Estos mates
eran ofrecidos por la cebadora, que generalmente era una negrita
esclava destinada a tal función.

Los mates de plata y oro se usaban para el mate dulce y
las visita.

Los mates pueden ser lisos, con incrustaciones en oro,
leyendas,
cruces, monogramas, etc.

Otros eran adornados con escudos o símbolos
patrios.

• Si realizamos medio giro veremos otro tipo de mate:
  los mate galleta.

Vitrina:

En la parte inferior central se encuentra un mate tipo
galleta con astil y pie del mismo material que corresponde a
mediados del siglo XIX. Superior hay dos mates moldeados o
globulares con boquillas de plata y oro con
ornamentaciones.

A la derecha hay un mate tipo galleta con penca natural
que sirve de mango, y otro con penca natural pero revestida en
plata.

En la parte superior los tres mates centrales son
argentinos, el de la derecha pertenece a Chile, presenta boquilla
de plata cincelada, presenta un soporte de plata con salvilla, y
pertenece a la primera mitad de siglo XIX El de la izquierda es
de Uruguay, es una calabaza decorada con incisiones y presenta
boquilla de plata con mango.

Mates "galleta"

Se hacen con el fruto d Ela enredadera crescentia
cutajae, el mismo tiene un saliente en el medique sirve de mango.
Este saliente es practica para sostener el mate. El mate galleta
se caracteriza por su forma achatada y por su dificultad para ser
apoyado, por lo cual necesita siempre un posa mate. A este mate
también se lo conoce como mate de dos pencas. Para
diferenciar y embellecer las calabazas se le grabaron, o cruces,
mensajes, símbolos patrios, leyendas u otros.
También se las forró con cuero para protegerlas en
las zonas donde era difícil conseguirlas.

Debido al incremento de los mates de plata en Paraguay,
solían fabricarse unos muy curiosos, moldeadas en la
planta misma mientras estaba creciendo una gramilla de la selva
guaranítica llamada hisopo.

Mates hisopos, presentan una especie de bulbos o
glóbulos de variado aspecto, de ahí el nombre de
globulares, muchas veces estos mates de cabo largo eran adornados
con hilos de plata.

En la sala lucha por la Independencia del Museo
Histórico y colonial, se conserva un mate perteneciente a
San Martín.

• En la próxima vitrina a la derecha, se observa
  una guampa, asta o cuerno vacuno, que era el material con el
  cual se realizaban los mates en la región pampeana. A la
  izquierda encontramos mates de asta tallada muy usados en la
  región pampeana.

El mate de asta:

Fue muy popular en la región pampeana, el gaucho
recurrió a estos mates por su bajo costo y por
encontrarse alejado de los centros urbanos pues una guampa no
costaba mas que el trabajo de sacarlas de las osamentas vacunas. El
mate de asta tiene mucho en común con la
cantimplora.

Para fabricar un mate de asta se le practicaban dos
cortes. Uno hacia el lado de la punta y el otro hacia el de la
base. La abertura menor constituía la boca del mate, y la
mayor se cerraba con un disco de madera dura. La invención
fue original, pero la dificultad surgía por la movilidad
de la bombilla, y su forma tubular no favorece el ajuste de la
cebadura.

• A continuación se observa una vitrina con una
  representación en donde podemos observar una mesa con
  unas sillas tapizadas con cuero crudo. En el suelo una olla
  antigua en la que se encuentran maderas para hacer brasas, en
  la mesa hay una yerbera, un mate, una cuchara, un candelabro, y
  una pava, y una repisa donde hay mas velas, una calabaza,
  cucharas antiguas y una escoba.
• Si realizamos un cuarto de giro a la izquierda pueden
  observar un mapa de los distintos tipos de mate en los
  distintos países de América del sur.
• Siguiente del mapa, hay una vitrina.

Vitrina:

Presenta diferentes tipos de mate (de izq. a
derecha)

De madera de cocobolo con aplicaciones de plata, de coco
pelado, y ahuecado de Misiones, un mate calabaza revestido en
bronce, un mate de madera tallada imitando a una tuna que lleva
la inscripción de "viva la confederación
Argentina", un mate de madera de naranja, un mate de calabaza y
oro, y un mate de loza pintado y esmaltado que posee una
ornamentación de un sol y las leyendas libertad y
republica, año 1870.

Sobre esta vitrina a una mas pequeña posee un
mate de cerámica negra con soporte con salvilla
utilizado por los monjes conventuales, de allí se lo
conoce como mate de monjas, es de Arequipa, Perú, de
afines del S. XVIII.

Mates de madera:

Debido a que los mates de metal no estaban al alcance de
todos y no satisfacían del toso a los paladares, se
realizan los mates de madera. El cocobolo, naranjo, y el
algarrobo, también se utilizo la de palo santo, eran las
maderas mas apropiadas para realizar mates mas sólidos, y
livianos.

Otros sustitutos de la calabaza fueron los mates de
loza, cerámica y porcelana, que eran los
preferidos de las mujeres.

Un mate muy particular fue el mate negro, utilizado por
las monjas. También comenzaron a fabricarse mates de
vidrios y aluminio, le
mas popular es la jarrita de asas con infaltables flores de
colores.

Actualmente hasta se realizan mates
descartables.

• Si realizamos medio giro vamos a encontrar otra
  vitrina.

Vitrina:

en esta se hallan cuatro pavas, Dos pavas de mayor
tamaño en el centro y las laterales mas pequeñas.
La pava central del lado derecho, es de bronce fundido y loza, la
manija de losa blanca, posee soportes de bronce para calentador y
es de San Juan S. XIX. La pava izquierda es de metal blanco con
plateado. Posee un calentador con soporte para la pava, para
mantener caliente el agua. Esta pava es de Bs. As. del S.,
XCIX,

A la izquierdas una pava de bronce fundido y cristal con
cuatro pequeñas patas, y manijas en cristal tallado. Por
ultimo la pava derecha es de cobre fundido y madera.

Pava:

El elemento inseparable es la pava, tuvo su origen como
un simple jarrito denominado caldera generalmente de cobre batido
con una sola pieza y con el asa del mismo metal. Con el S. XIX se
reemplazo por el utensillo con pico. En la Argentina se lo
denomino pava, que se dice que se debe a que un gaucho asocio el
formato del recipiente importado de Europa, primero de
España y después de Inglaterra con una pava
empollando. La pava tiene su nombre propio en guarani. En el
Paraguay se denomina itacugua "I" es agua, "tacu" caliente y
"gua" agua.

La itagua es un recipiente de arcilla endurecida
inspirado en la forma de una calabaza.

La mas lujosa, era la pava hornillo, toda de plata
trabajado por compartimientos internos, uno para el agua y otro
para las brasa. Se utilizaban para tomas mate en las salas, y las
brasas mantenían caliente el lugar.

La pavas mas actuales, son a vapor que silban, tiene un
dispositivo que provoca ese sonido.

• A continuación hay una representación
  de una mesa, con dos sillas tapizadas de raso. Sobre la mesa
  hay un mate de plata, una pava de bronce con un calentador, un
  candelabro y una yerbera de madera tallada.

La cebadera:

Los mates deben ser curados antes de empezar a usarlos,
esto solo en el caso de que sean naturales o sean de calabaza,
coco maderas porque los otros materiales por no ser porosos no
requieren de ese tratamiento.

En el caso de las calabazas curar significa limpiar y
quitar los hollejos del interior. El proceso de curación
comprende dos frases, la primera consiste en eliminar del
interior de la calabaza los hollejos o partes superfluas, la
segunda tiene como fin adaptar al recipiente al tipo de
infusión al que se lo destina: mate amargo y mate
dulce.

Para extirpar los hollejos a la calabaza nueva se llena
con una cebadura usada, es conveniente realizarlo con mate
amargo, ya que el mate dulce se descompone rápidamente y
le deja un sabor agrio a la calabaza. Una vez llena hasta la boca
se le echa un chorro de agua caliente y se la deja así
durante un DIA, al DIA siguiente se desecha la cebadura, se raspa
su interior para desprender el tejido blando y se
enjuaga.

Esta operación se realiza dos veces hasta
limpiarla. totalmente. Si la calabaza es muy gruesa, se le puede
agregar en la cebadura un poco de cenizas con el fin de acelerar
la maceración, esto se denomina de asalto.

• Al continuar, vamos a observar una
  vitrina.

Vitrina:

En ella se puede observar diferentes pavas, de bronce,
cobre y calderos de bronce moldeados a martillo. Las pavas de
bronce son apropiadas para calentar agua y para el mate, pueden
observarse rasgos de tizne debido a su uso. Mientras que los
calderos son antecesores de las pavas y son muy utilizados en la
región pampeana.

Cebar:

La palabra significa la idea de mantener algo en estado
floreciente. Cebar mate quiere decir mantener el mate en forma
apetitosa.

Al empalar agua hirviendo, en el primer mate, enseguida
se agotan las propiedades de la yerba, y es muy probable que este
se lave.

Para cebar un buen mate se necesita tiempo y
tranquilidad. El mate se llena con yerba hasta más de la
mitad, el cebador pone su mano humedecida sobre la boca del
recipiente, lo invierte y lo agita, a fin de que el polvillo de
la yerba se pegue en su mano y no tape la bombilla.

Para muchos este es el momento de poner la bombilla y
deslizar sobre ella el agua que debe estar a temperatura
justa.

Otros opinan que primero se debe echar el agua, dejar
que se hinche la yerba, y recién entonces clavar la
bombilla. Los que ponen la bombilla con la yerba seca antes de
comenzar a cebar, a menudo le echan un chorrito de agua
fría y después el agua caliente. El primer mate es
de el zonzo, es para el cebador, luego se vuelve a echar agua en
el recipiente siempre deslizándose sobre la bombilla, de
modo que la yerba se va mojando debajo hacia arriba. Al cabo de
un buen tiempo la yerba pierde el sabor, se lava.

El mate debe ser cebado por una sola persona, ya que no
todos ceban igual, y sino el mate se puede echar a
perder.

Al devolver el mate no se debe decir gracias, ya que
esto quiere decir que no se quiere más mate.

La yerba también se puede preparar como el te, lo
que se llama mate cocido.

Según los gustos le mate se toma:

Sin agregados: amargo o cimarrón

Agregando azúcar: dulce

Con agua fría: tereré

De leche:
norteño

De leche y miel:
miski

Al mate se le puede agregar yerbas aromáticas
como peperina, café,
canela, cáscara de frutas u otros.

A partir del mate, comienzan a generarse historias, hubo
una época en la que el mate era un medio de comunicación para los enamorados,
así era como las chinas al cebarles mate a los gauchos
podían pasarles mensajes.

Según la historia Hernandarias, mando a quemar en
la plaza de Mayo varios fardos de yerba y dijo, "mándelos
a quemar porque el mate es un vicio de los
enamorados".

El lenguaje del
mate surgió en el momento de máximo esplendor,
cuando se lo tomaba en todos los estratos sociales. Si bien su
código
no es más usado pero perdura en la memoria.

El significado de los distintos tipos de
mates:

Mate amargo: indiferencia, no esperes nada, llegaste
retarde a pretender, se acabaron las ilusiones.

Mate dulce: amistad, te
recibo con gusto

Mate muy dulce: habla con mis padres

Mate muy caliente: espero tus palabras, así es mi
amor por
ti.

Mate hirviendo: odio

Mate frió: desprecio

Mate lavado: rechazo, enemistad

Mate tapado: no regreses, búscate otra

Mate largo: visita molesta, poco grata

Mate corto: quiero verte mas seguido

Mate espumoso: amor
correspondido, te amo demasiado.

Mate chorreando: visita indeseada.

Mate encimado: mala gana, cansancio

Mate con café:
te perdona

Mate con leche: Respetuosa amistad

Mate con te: indiferencia

Mate con naranja: ven a buscarme, quiero que
vuelvas.

Mate con azúcar quemada: simpatía, te
estoy pensando.

Mate con canela: usted ocupa mi pensamiento.

Mate con miel: casamiento

Mate con cedron: acepto.

Mate con toronjil: estoy enojada contigo.

En este lenguaje
emisores da el mensaje del cebador. A subes el que lo recibe y lo
toma también tiene su significado.

Acomodar la bombilla antes de tomar: desprecio al
cebador

Devolver el mate haciendo cimbrar la bombilla:
provocación

Hacerlo roncar: grosería

Churretear la bombilla: mala educación

Soplar la bombilla: zoncera

Decir gracias: No deseo tomar mas.

• A continuación hay una representación
  con elementos gauchescos:

Encontramos dos caderas de vacas unidas en forma de
silla, botellones, maderas en forma de leña, calabazas,
yerbera, boleadoras. jarros, sombreros, pedazos de
lienzo.

El mate es protagonista de un folclore de gran riqueza,
leyendas, cuentos,
coplas, relaciones, dichos, canciones, adivinanzas, u
otros.

Algunos autores criollos pusieron el boca de sus
personajes expresiones de origen anónimo creadas por los
primitivos gauchos que mateaban en fogones.

José Hernández, en su obra Martín
Fierro relata un contrapunto entre el Fierro y el Moreno, en uno
de sus versos expresa:

" yo no soy cantor ladino

y mi habilidad es muy poca

mas cuando cantar me toca

mas confiando en el combate

porque soy como los mates

sirvo si me abren la boca".

En el pasillo final, que es la salida de la sala de
mate, vamos a observar a la derecha tres vitrinas, la primera
concentra productos de
origen uruguayos, la segunda contiene mate, bombilla y otros
elementos provenientes de Paraguay,

tercer vitrina elementos de origen brasilero. A
continuación en la parte central de la pared derecha se
encuentra una marcadora de ganado, realizada en hierro y madera y
el dibujo que deja marcado tiene la forma de un mate.

En la pared izquierda se encuentran a la izquierda, en
un recuadro el tango

"Trago Amargo" de Julio Navarrena, y música de Rafael
Iriarte.

Inferior al mismo " el mate amargo", de Martín
Vilas y música Oscar Herrero.

En la parte central un tango dedicado al
Mate Galleta., A la derecha algunos refranes, y el la parte
inferior de los mismo un tango, cuyo autora en Irma
Pignataro.

Otros dichos:

A cada gaucho su mate; cada cosa tiene su lugar y no se
debe pretender o perturbar lo ajeno.

Mate a mate se vacía la pava; de a poco se llega
lejos

Al que revuelve el mate se le tapa la bombilla; dar
muchas vueltas al asunto termina provocando problemas no
esperados

Azúcar no hay, yerba tampoco, peor no se puede
estar

A buen mate vas por yerba; elegir a una persona
equivocada para la realización de una tarea

A otro mate con esa yerba; no creer lo que se esta
diciendo

De donde yerba, si es puro palo; suponer que esta siendo
engañado

Patio

Un Molino Centenario

La dirección del Museo Colonial e
Histórico de la provincia de Buenos Aires, con sede en
Luján, se ha preocupado desde la creación del
Instituto, no solo de honrar la memoria de nuestros
Próceres, sino también de reunir todo lo que se
relaciona con el pasado Argentino, incluso los elementos
primitivos de nuestras actividades industriales.

Entre las industrias que se
establecieron en nuestro país desde la época del
descubrimiento y conquista del Río de la Plata, figura la
de la molienda del trigo, elemento vital para los pobladores. Por
eso la existencia en la provincia de Buenos Aires de un molino de
aspas único que se conserva en la misma hasta nuestros
días fue motivo de requerimiento de parte del
Museo.

Hace algunos años se supo que en las afueras del
partido de Chacabuco funcionaba, desde 1887, un molino centenario
que había pertenecido a D. Julio Labrue, antiguo
comerciante de esa zona

Desde el primer momento esta Dirección se
interesó en obtenerlo con el objeto de exhibirlo en
Luján: más su propietario, Don Angel Aragón,
no se decidía a donarlos, sobre todo por tener que
consultar previamente a sus diecisiete hijos; pero, fallecido el
expresado señor, sus hijos, representados por uno de
ellos, D Clementino A. Aragón, han cedido al Museo el
molino con todo desinterés.

Obtenida su donación, se trató de realizar
el costo de traslado
del molino hasta Luján. Edificando, a su lado, el edificio
de una también Histórica tahona, que constituye un
complemento de aquél.

Las dos tareas pudieron realizarse merced a un legado y
a una donación, ambos igualmente importantes.

El primero, cuyos fondos han sido aplicados a la
construcción de la Tahona, veredas adyacentes y
demás obras complementarias, se debe a D. Juan
Rocatagliata Costa, quién lego por testamento la suma de
cinco mil pesos con destino a la Institución. La segunda
es debida a la beneficencia de los hijos de D. Galo
Llorente-nietos, a la vez, del citado antiguo propietario del
molino D. Julio Labrue-:María F., herederos de Julio V.,
Galo B., Pedro H. y Genera J. Llorente Labrue, quienes
contribuyeron a integrar la suma de cinco mil pesos que ha sido
donada al Museo para sufragar los gastos de la
reinstalación del molino centenario, que ahora se halla
erigido en uno de los patios del establecimiento como un signo
elocuente del proceso de otros tiempos.

Valiéndonos de una feliz expresión del P.
Guillermo Furlog, podemos decir que los visitantes del Museo
podrán contemplar, "no sin placer y admiración,
aquellos brazos manoteando en el aire

y captando las energías que habían de
hacer nacer y desarrollarse nuestra incipiente industria
harinera. Hemos remplazado aquellas modestas usinas por otras
más pretenciosas, más rápidas,

más perfectas, pero jamás podrán
compararse a aquellas en belleza de
espíritu…"

En una carta de fecha 8 de octubre ppdo.-que integra la
documentación correspondiente al molino, archivada en este
Instituto- el Ingeniero D. Pedro H. Llorente, en nombre propio y
de sus hermanos, deja constancia de la mencionada
donación.

Como recuerdo de este generoso aporte a la obra cultural
del Museo, la Dirección ha resuelto colocar en el muro de
la torre del molino una placa con la siguiente
leyenda.

ESTE MOLINO DE ASPAS,
CENTENARIO

PERTENACIO EN JUNIN A

D. JULIO LABRUE

LUEGO A

D. DOMINGO NARBONDO,

QUIEN LO TRASLADO A CHACABUCO,

Y DESPUÉS A

D. ANGEL ARAGON,

CUYOS HIJOS LO DONARON AL
MUSEO

SE TRASLADO Y RECONSTRUCCIÓN EN
ESTE SITIO

FUERON COSTEADOS POR LOS NIETOS
DEL

PRIMITIVO DUEÑO;

MARÍA F. Herederos de JULIO V.
GALO B.,

PEDRO H., GENARA LLORENTE
LABRUE

A D. MCMXLI.

La dirección del Museo Colonial e
Histórico de la provincia de Buenos Aires, con sede en
Luján, se ha preocupado desde la creación del
Instituto, no solo de honrar la memoria de nuestros
Próceres, sino también de reunir todo lo que se
relaciona con el pasado Argentino, incluso los elementos
primitivos de nuestras actividades industriales.

Entre las industrias que se establecieron en nuestro
país desde la época del descubrimiento

Monumento Nacional como símbolo del derecho, cuyo
recuerdo está vinculado a la historia de frase del
molinero que, ante la amenaza del monarca de quitarle el molino
respondió:

"Hay jueces en Berlín."

Esta antigua maquinaria funcionó hace mas de cien
años a orillas del río Paraná, en esta misma
provincia. Don Galo Lorente, de 90 años de edad, dijo
haberle conocido en 1868 en el

partido de Junín, a donde fuera trasladado desde
el lugar de su primitivo emplazamiento. La torre de la maquinaria
se levantaba cerca del fortín, en el sitio conocido con el
nombre de

"Las Vizcacheras".

En el testamento de Labrué, fallecido el 2 de
noviembre de ese mismo año, consta que dejaba un molino de
viento en un área de terreno de cuatro cuadras, con sus
máquinas y aparatos.

En un libro de apuntes comerciales dejado por este
señor, se expresa que los indios del pago de Junín
llevaban a moler sus trigos , pagando la molienda con cerdas y
cueros.

Según testimonios de antiguos vecinos ,fue el
mismo Narbondo quién trasladó su molino a
Chacabuco, emplazándolo en el paraje de donde fue
traído para este Museo.

Los Molinos del Museo

Aún subsisten, en diversas regiones de nuestro
país, algunos molinos que recuerdan los primeros triunfos
de la industria harinera nacional. Salta, uno de cuyos
departamentos se denomina

Molinos, fue el segundo lugar del territorio que
contó, en 1586, con un molino harinero hidráulico,
ya que el primero de ese género se
instalo en Córdoba, en 1580, el segundo molino
salteño se fundó en Pulares, en 1618, y tres
años después los padres de la
Compañía de Jesús instalaron el tercero en
El Bañado.

Como pareciera que algunas personas han puesto en duda
la existencia de molinos de aspas en nuestro país, no esta
de más exponer algunos antecedentes relacionados con
dichas máquinas.

En los libros de acuerdos del Cabildo de Buenos Aires,
consta que ya en 1590 existían algunas tahonas para la
molienda de trigo, y en el acta de acuerdo del 23 de mayo de 1605
figura una carta de obligación sobre el molino a viento
que construyeron los hermanos flamencos Lucas y Conrado
Alejandro, quienes se obligaban a construirlo

"… A nuestra consta y moler en él a todos los
vecinos y moradores de esta ciudad a cuatro reales hanega y que
no llevaríamos a más y nos abaxarian el precio de los
dichos cuatro reales…"

En un acuerdo del expresado cabildo, del 3 de enero de
1607, el procurador general del mismo piden que los molinos
tengan balanzas para recibir el trigo y dar la harina por peso; y
en otro

acuerdo del mismo año se dispone que las carretas
procedentes de Córdoba y otros puntos del interior acampen
del otro lado del convento de Santo Domingo "hasta los molinos de
viento" , lo

que demuestra que ya entonces existían
varios.

Interesante en el contenido del acta del acuerdo del 30
de julio de 1607, en que consta que

"… presentó petición el procurador
Gregorio Navarro pidiendo que no salgan de esta ciudad
los

flamencos que han hecho el molino de viento que hay en
ella, atento a lo mucho que importa a la república su
asistencia y atender el dicho molino, y que se comunique con el
señor Gobernador

pidiendo suspensa la excepción…" y termina
accediendo al pedido por temor que no quedase en la ciudad
persona entendida en el manejo del molino.

Por el año 1609, un vecino ilustre de
Córdoba, el capitán D. Tristán de Tejeda,
construyó en el partido de Las Conchas,
jurisdicción de Buenos Aires, un molino que dio nombre al
paraje, en el

que Hernandarias concedió una estancia a la
Compañía de Jesús.

Posteriormente, en diferentes años y lugares de
nuestra campaña, se han construido molinos, como el que en
1806 estableció D. Domingo Lima conjuntamente con una
panadería en el pueblo de

San Fernando de Buena Vista.

Según el registro
Estadístico del Estado de Bs. As, redactado por justo
Maeso, correspondiente al mes de abril de 1855, en ese año
existían en la ciudad de Buenos Aires 133 atahonas,
almacenes

de harina y panaderías, y 3 molinos; pero
apercibidos algunos especuladores inteligentes del excesivo lucro
que producían las moliendas de los trigos, fundaron dos
sociedades
para el establecimiento de los molinos a vapor en gran escala.

En el número 4 de la Revista del
plata , publicado en febrero de 1861, por Dr. Carlos E.
Pellegrini se consigna un detalle de los molinos a vapor erigidos
en la provincia de Buenos Aires a partir de 1847, reemplazando al
"único mecanismo con que se elabora la harina; la atahona,
grosero ingenio que simboliza la marcha pesada de la
civilización colonial".

Al ponderar la utilidad de los
molinos, el articulista dice:"Buenos Aires quiere decir buen
viento, y tarde o temprano este motor barato reivindicará
su puesto entre los agentes mecánicos de la
fabricación nacional".

A continuación se refiere a los siguientes
molinos: el Blumstein y Larroche, establecido sobre la barranca,
a cuadra y media del Fuerte, en 1847; el de Pablo Halbach, en
1854, y el que en ese

año estableció en Tandil don Pedro
Lescala; el de Derque y Brune y el de Riviere, ambos levantados a
la vera del arroyo del azul, en 1855; el de Lebrero, situado
cerca de la actual calle

Florida de la Capital Federal en 1856, año en que
los señores Larroque Hermanos fundaron otro en los
suburbios de la actual ciudad de Mercedes, junto al río
Luján; el de los senõres Lafone, Molina Torres y
Ocampo, erigido ese mismo año en la plaza Once de
Septiembre; el de Lanata, construido en el pueblo de Salto; el de
Meyrelles y Onetto en la calle Defensa, el de Justo en la calle
Balcarce, el de Escurra en la plaza Once, el de Viale, a espaldas
de la iglesia de Montserrat y el de Cadet, el del pueblo de
Ramallo, todos ellos en 1857; el de Fournot, establecido en 1858
sobre base de cal y canto a inmediaciones de esta
histórica Villa de Luján y junto al río; el
de Aragón levantado sobre el arroyo del Medio en 1859,
año en que se fundó el de Fontana en el 1860, y el
de Alcorta y Fournot, en las cercanías del pueblo de
Moreno, en el año 1861.

Contemplando la precedente síntesis,
debemos dejar constancia de que D. Juan Fugl(1881-1900)
industrial dinamarqués, fue el primero que
estableció un molino en Tandil, ciudad a cuyo
progreso

contribuyo eficazmente, desempeñando importantes
cargos públicos.

Características del Molino

Este molino, que constituye una interesante pieza para
la historia de la industria harinera del país, ha sido
instalado en uno de los patios del Museo. El carpintero lituano,
señor José Dovidavich, avecindado en Luján
desde hace muchos años y propietario del taller "San
José", fue quien coloco las cuatro aspas construidas en
madera de lapacho y que miden 7,30 metros de largo por 4 de
ancho. cada una tiene 16 traviesas, un tirante y cuatro listones.
Dichas traviesas se cubren con lienzos aceitados, a manera de
velas, y el impulso del viento hace girar las velas, y el
impulso

del viento hace girar las aspas, poniéndose en
marcha el mecanismo del molino. Las expresadas lonas son
plegadizas para evitar que en casos de mal tiempo puedan sufrir
deterioros, tanto las aspas como la maquinaria que estas
accionan.

Las nombradas, desempeñan su misión de
receptoras de la fuerza motriz,
hallándose entroncadas al árbol vertical, al que le
imponen un movimiento giratorio.

En ese detalle, este molino se asemeja a los holandeses:
en el número de astas -cuatro- y en la longitud de la
misma. En otras regiones de Europa hubieron molinos de seis y
hasta ocho velas.

El capacete, o techo del molino, tiene en su parte
superior una veleta en forma de flecha. Era costumbre en otros
tiempos denominar al molino según la figura de la veleta.
Así se denominaban: "de la flecha", "del fallo" y "de la
sirena".

El techo, en toda su circunferencia es giratorio, con el
objeto de poder orientar las aspas en la dirección del
viento, y ese movimiento se facilita por medio de cojinetes de
bolas, que se asemeja por su tamaño a balas
esféricas de cañón de gran calibre, y que
giran dentro de una canaleta semejante a dos rieles y estos, a su
vez, una asentados sobre gruesas vigas de quebracho fuertemente
aseguradas.

El movimiento por medio del cual se transmite el
movimiento desde la parte superior de la torre, está
situado a 14mts de altura y se une a la muela por un árbol
vertical de hierro que se comunica a las piedras colocadas
horizontalmente sin tocarse, y de igual diámetro. una de
ellas es llamada solera; la otra, móvil, recibe el nombre
de volandera; ambas sujetas por sunchos de hierro trituran el
grano y están asentadas en fuertes soportes de algarrobo.
Sería tarea larga describir toda la maquinaria peor en
resumen podemos informar que, aunque tiene alguna pieza de
hierro, la mayoría son de madera: tal las ruedas de sus
engranajes.

Las correas y demás sogas son de cuero
crudo.

Es digno de hacer notar que esta maquinaria tiene una
campana combinada que por medio de su badajo anuncia cuando falta
el grano en la tolva o depósito desde cuyo recipiente pasa
a la molienda. Para poner en movimiento a las aspas en
días de poco viento, el molino cuenta con un manubrio que
lo impulsa y también puede hacérsele funcionar
desde una pequeña plataforma de madera dura con su
barandilla, construida en el exterior del muro, la cual sirve
también de base para que, colocada una de las aspas
verticalmente, pueda utilizarse de escalera para ascender hasta
el eje del nacimiento de las aspas.

En caso de tormenta, la rueda se coloca de modo que el
eje principal quede en dirección al viento al viento,
operación que se efectúa por medio de un juego de
palancas.

En el interior de la torre consta de cuatro pisos, a los
cuales se sube por medio de rústicas escaleras.
Está alumbrada por ventanas y pequeñas aberturas
hechas en el muro.

La torre es de material, construida con gruesos
ladrillos de forma semicircular, extraídos de la antigua
construcción y cuyo volumen es tres
veces superior a los modernos. Los diversos pisos sirven para
recoger el grano. En el primer piso alto se han colocado los
cajones del cernidor para harina y trigo.

Carreta del año 1851

El año en que se inauguro este Museo, en 1923,
fue donada esta carreta por el hacendado y el ex intendente de
Luján, don Vicente de Jáuregui, carreta que hacia
viajes a la capital federal antes de que existiera el ferrocarril
y transportaba los productos de la zona de este partido hasta la
plaza de los corrales de Miserere, llamada después del
Once de septiembre, conducida por seis yuntas, guiadas por el
excelente criollo Don Fabián Moreira, que no tenia nada
que ver con el celebre bandolero.

La carreta tiene suspendida su caja por dos enormes
ruedas, es de las cubiertas y conserva su pértigo,
muchachos, picana, adorno de mostacillas y cuentas, cola de
vaca con una bola retobada a usanza de la época y un
adorno de clavel del aire.

A un costado de la carreta se lee que es de
"Fabián Moreira" y el año en que fue construida,
1851.

Las carretas sufrieron un golpe de muerte con la
implantación del ferrocarril en 1857, pasaron muchos
años antes de que llegara a los principales pueblos, por
eso continuaron trabajando los troperos; pero la ley del progreso
va transformando todo especialmente los medios de
locomoción y cada día van quedando menos carretas
de bueyes.

Carreta del año 1854

Junto con la carreta anterior aparece en segundo termino
una del año1854, con caja y toldo de madera, forrado en
lata, con ejes de hierro y con grandes ruedas, cada una de las
cuales mide más de dos metros de alto.

Esta carreta fue donada por el vecino de Luján,
Don Virginio E. Pertucci, se denomina la Lujanera y data del
año 1854, habiendo servido por espacio de medio siglo para
transportar frutos del país en los partidos de Zarate,
Pilar y Luján, desde las chacras y estancias hasta las
estaciones ferroviarias y a veces hasta Buenos Aires.

Este vehículo fue conducido a Bs. As. por dos
yuntas de bueyes, el año 1927, a pedido del Touring Club
Argentino y se coloco como un contraste en el salón de
automóviles durante la exposición

Internacional de Vialidad celebrada en esta capital en
mayo del año mencionado y luego desfilo por la plaza y
Avenida de Mayo, atrayendo la atención del publico que se
asombraba ver desfilar por el centro de la enorme carreta
arrastrada por bueyes y con el conductor vestido a la usanza
campera, de chiripá y demás prendas
antiguas.

Carro de cuatro ruedas

El carro, o "Chata" como se lo denomina en el campo a
esta clase de vehículos, fue construido en el pueblo de
San Jorge, partido de Laprida en el sur de Bs. As. en el
año 1898, en una época en que aun no se le daba
importancia al arreglo de los camiones y fue usado durante largos
años para el transporte de lanas, cereales, cueros y otros
productos en el partido de Olavarria, Laprida y General Lamadrid,
entre los años 1898 a 1930. El carro era arrastrado por
diez o doce caballos en épocas normales, pero cuando
llovía se le ataba hasta 16 que tiraban de los balancines
y cuartas y con todo eso se empantanaba, pues tenia un peso
enorme. Las dimensiones de este vehículo son 7 ,60mts de
largo por 2,90 de alto.

Perteneció a D. Eugenio Boudin quien lo conservo
durante largos años en su establecimiento de campo,
próximo a la estancia Rocha, quien generosamente lo dono
al museo en el año 1940.

Carro Varero de Olavarria

Este vehículo de carga ha sido usado en varios
partidos de la provincia de Buenos Aires y tiene 4mts de largo y
el rodado de 2mts de alto.

Fue construido en Navarro, en el año 1908 por el
herrero Salvador Austia. Lo adquirió Don Saturnino
Gómez. Sirvió para el acarreo de cereales, lanas y
todas clase de carga y era arrastrado por un barrero dos
balancines y tres cadeneros.

Fue uno de los que desfilo en el partido de Olavarria el
3 de abril de 1938, en el "Camino de los chilenos"en presencia
del gobernador de la provincia Dr. Manuel A. Fresco.

En la época de los indios era costumbre denominar
"caminos de los chilenos" a los que conducían a ese
país pues los arreos de los malones de los
indígenas los negociaban en Chile.

Fue incorporado a este museo como digo elemento de
trabajo, compañero de trabajo, compañero
inseparable del agricultor y causa la admiración de los
extranjeros que no están acostumbrados a ver esta clase de
vehículos que no se usan en Europa y dentro de poco tiempo
se utilizaran dado su enorme peso y perjuicios que causan los
caminos pavimentados.

Estatuas

Cuatro estatuas de mármol blanco que simbolizan
las cuatro estaciones del año. Fueron de la casa quinta de
don Juan Cano, en el partido de Merlo y se calcula que son de
mediados del siglo XIX.

Verano: Representa una mujer vestida con
túnica y tiene en la mano derecha una hoz y en la mano
izquierda espigas de trigo. A su lado un trozo de tronco con una
serpiente enroscada. Mide 1,35mts de alto.

Primavera: Representa a una mujer que tiene
en ambas manos un ramo de flores.

Otoño: Representa a un joven vestido con
túnica, en la mano derecha un racimo de uvas y en la
izquierda un cesto con frutas.

Invierno: Representa a un anciano de larga barba
y vestido con túnica.

Estas piezas fueron donadas al Museo por los
señores Marzano Hnos. en 1946.

Bibliografía

• Asociación de conservación y desfile
  – Complejo Museográfico Enrique
  Udaondo
• Archivo del Museo de Transporte
• Construcción de carruajes, Isabel
  Turmo
• Diccionario enciclopédico Gran
  Omeba
• Guía de Museo del Transporte
• Pagina Web:
  

www.lujanargentina.com.ar

www.lujan.gov.ar

INTEGRANTES:

Briuoli, Leandro

Caviglia, Juan Pablo

Briasco, Luciano

Fianini, Sabrina

Piazza, Nicolás