La realidad de las aguas de lastre en Chile

La realidad de las aguas de lastre en
Chile.

2. Las aguas de lastre en
   Chile.
3. Cantidad de aguas de lastre en
   Chile.
4. El origen de las aguas de lastre
   que llegan a Chile.
5. Control de las aguas de lastre
   en puerto.
6. Comentarios
   finales.
7. Bibliografía

INTRODUCCIÓN.

En un mundo globalizado en que las distancias cada
día se acortan "virtualmente más" y los productos y
modas pasa de un continente a otro con la velocidad que
navega una enorme nave mercante, capaz de transportar todo tipo
de cargar rápidamente hasta nuestros hogares,
también nos ha traído de visita a nuestras costas
de una serie de individuos no deseados, son las denominadas
especies exóticas y que en algunos lugares del mundo son
verdaderas plagas.

Inicialmente las naves fueron construidas de formar
que siempre mantenían carga a bordo, la cual era vendida o
cambiada en un puerto, para luego zarpar a otro lugar y proceder
de la misma forma con las cargas existentes a
bordo.

Cuando el comercio no
permitía efectuar dicho intercambio en el próximo
puerto, la nave era llenada con cargas, que si eran arrojadas al
mar por la borda de la nave, no representaban una perdida para el
dueño de esta y es así que los espacios
vacíos que se evidenciaron, fueron llenados con cargas
inertes sólidas, principalmente consistente en piedras o
rocas de los
más diversos tipos, que servían como peso o lastre
de la nave, pero llevaba tiempo
manipularlos y representaban una posible perdida de estabilidad
de la nave al desplazarse durante la
travesía

Con la introducción del vapor y la hélice
en las naves y quedando muchas naves, al descargar, con gran
parte de su obra viva, lo que debe quedar bajo el agua, sobre
la superficie del mar y su hélice poco sumergida, o
descubierta, a fines de 1880 se comenzó a usar tanques
para almacenar agua como
lastre a bordo de dichas naves.

El empleo del
agua como
lastre facilita el negocio naviero, ya que este hacia uso de un
recurso existente en demasía, sin costo adicional y
por ser un liquido, se adaptaba a la forma del tanque lo que
permite su rápido confinamiento en el mismo. Otra ventaja
era el hecho que con este sistema se
presentan las bodegas de carga vacías y lista para su uso
en puerto, a diferencia que cuando usaba otro tipo de lastre,
este debía ser desembarcado para luego embarcar la carga,
aumenta el tiempo
operación de la nave en puerto.

Con el adecuado manejo de las aguas de lastre a bordo
de las naves, estas comenzaron a ser más seguras, por
cuanto no sufrían grandes esfuerzos estructurales,
mantienen una buena estabilidad, un casco relativamente sumergido
y su hélice esta cubierta de agua, lo cual permite mejorar
el andar de la nave y casi siempre, mantener una condición
de carga ideal.

Los barcos o naves mercantes, casi siempre llevan
agua de lastre cuando no están llevando carga y a esta
condición se le conoce, en términos
náuticos, como navegar en "lastre".

Las aguas de lastre pueden ser del más diverso
origen y características, dependiendo de donde la
nave "tomo" o "lastro" su agua, esta puede ser dulce o salada y
de acuerdo el procedimiento de
succión y las características del lugar donde esta fue
tomada, puede contener una gran cantidad de organismos vivos o
sedimentos(sólidos en suspensión).

Variados estudios científicos como los de
Cartón & Séller 1993 y Gollasch 1995, han
establecido que se pueden encontrar, como promedio, en aguas de
lastre tomadas en zonas costeras, entre 3.000 y 4.000 especies
diferentes transportadas en un barco. Se debe tener presente que
muchas de estas especies pueden sobrevivir al especial
confinamiento que impone un tanque de lastre, ya sea por
días o varios meses, lo cual hace de este transporte no
deseado, un vector para el traslado de especies exóticas
de un lugar a otro en el mundo.

El traslado de las aguas de lastre ha dado origen a
una introducción involuntaria de organismos
exóticos(extraños) en diversas partes del mundo,
logrado en algunos lugares su establecimiento, muchas veces
desplazando a especies nativas con la potencial amenaza para el
medio ambiente
local y sus economías.

Grandes cantidades de agua de mar, con todo lo que
ello implica, han sido llevadas fuera de su lugar de origen a los
lugares más remotos y distantes de la tierra,
tras mucho días o meses de navegación. En Chile no esta
exento de este intercambio y se estima que se reciben desde el
extranjero grandes cantidades de estas aguas usadas como lastre y
desde nuestras costas, se han enviado una cantidad de agua
lastre, no despreciable, con diferentes destinos ya sea a puertos
nacionales(cabotaje) o extranjeros, lo cual ocurre todos los
años por ser Chile un país dependiente del transporte
marítimo, por lo cual este trabajo pretende mostrar la
realidad nacional.

LAS AGUAS DE
LASTRE EN CHILE.

Chile por su condición geográfica, cercado al
Este por la Cordillera de Los Andes y al Norte por el desierto
más árido del mundo y al Sur y Oeste, por mar, el
Océano Pacífico, el más grande del planeta,
hacen que nuestro país sea esencialmente insular y en
consecuencia su dependencia de las comunicaciones
marítimas es absoluta y de innegable valor
estratégico.

Se suma a lo anterior el hecho que Chile tenga más
de 4.700 Kilómetros de costa, que comprende zonas costeras
completamente abiertas al Océano Pacífico, hasta
las aguas interiores, existentes de Puerto Montt el Sur,
más conocidas como Zona de los Canales, lugar de aguas
protegidas.

Producto de la geografía costera, en
las costas Chilenas podemos encontrar y acorde a los registros de la
Autoridad
Marítima Nacional, la Dirección General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR) en Chile existen
más de 100 lugares, que poseen un "Puerto Comercial" y de
los cuales recalan o zarpan naves extranjeras y que
también son lugares donde se deslastra o carga aguas de
lastre, estos lugares ubicados a lo largo de la costa de Norte a
Sur van desde Arica hasta Puerto Williams.

Lo anterior es de suma importancia por cuanto de acuerdo a
lo señalado por el "Boletín Estadístico
Marítimo", edición 2003, de la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante(DIRECTEMAR), se puede
apreciar que más de 70% del comercio exterior
Chileno, es realizado por vía marítima.

El mismo documento nos indica un creciente y paulatino
aumento del tonelaje movilizado en exportación, el cual en 1993 alcanzaba
sólo a las 20.770.941 toneladas, nueve años
después supera las 36.109.221 toneladas, es decir, se
experimentó un crecimiento del 73%, en el total del
tonelaje movilizado, como se ve reflejado en la figura 1.

Figura N°1: Tonelaje movilizado en exportaciones años 1993 a 2002.(gentileza
DIRECTEMAR)

Un aumento tan significativo en las exportaciones,
también está relacionado, directamente, con la
cantidad de naves mercantes que recalan a los puertos existentes
en nuestra costa en busca de esa carga, como lo señala la
figura N°2, estamos hablando de una cantidad anual que
fácilmente supera las 10 mil naves, de todos los tipos y
porte, las cuales muchas veces, procedente del extranjero, son
portadoras de grandes cantidades de aguas de lastre, que luego
son depositadas, mejor dicho deslastradas en los respectivos
lugares de carga, los puertos de nuestra costa.

Figura N°2: Número de naves recaladas a
puerto años 1993 a 2002.(gentileza
DIRECTEMAR)

Si bien en la figura se puede apreciar un descenso del
total de naves en el período 1997 –1999, y
sólo repunta a contar del año 2000, la tendencia
proyectada es al aumento del número de naves recaladas a
puerto, durante los próximos años.

Estas naves que recalan a los puertos y/o terminales
marítimos ubicados en la costa Chilena, vienen,
principalmente, a buscar carga a granel, que corresponde
principalmente a minerales y
madera, y en
menor cantidad corresponde a carga general, seguido de cargas
líquidas y terminado con carga frigorizada.

Se debe tener presente que las naves mercantes para
poder navegar
necesitan lastre y si no tienen carga en sus bodegas, por lo cual
procederán a llenar sus tanques con agua de lastre y es
así que una nave Bulk Carrier, provisto de una moderna
estructura de
doble casco, tanques repartidos de proa(parte delantera) a
popa(parte trasera) y de lado a lado en forma uniforme,
más alguna bodega usada para "aguas de lastre limpias(sin
hidrocarburos)", puede embarcar unas 75.000
toneladas de agua de lastre y como Chile es un país
eminentemente exportador de productos a
granel (materias primas) las naves mercantes tipo Bulk Carrier,
recalarán a los puertos cargadas con agua de lastre que
descargarán para poder
embarcar.

CANTIDAD DE AGUAS DE
LASTRE EN CHILE.

En el caso de las naves mercantes que se dedican al
transporte de carga general y que embarcan principalmente
contenedores, con los más diversos productos, se puede
señalar que nunca llegan completamente descargadas a un
puerto y tampoco zarpan sin nada de carga de éste. En cada
puerto embarcaran y/o descargan toneladas de carga muy semejantes
en pesos y quizás volúmenes, pero en aquellos
puertos que la nave queda muy liviana, porque descarga más
de lo que embarcó, para poder navegar en buena forma, el
capitán compensará esta diferencia con el llenado
de sus tanques de agua de lastre, agua que embarcará en el
mismo puerto sin cargo y tiempo adicional.

Conforme a un estudio desarrollado en el Puerto de
Antofagasta que está ubicado en el Norte de Chile, en la
Bahía Moreno y es un puerto de carga general, puerta de
entrada para una gran cantidad de insumos de uso en la minería y
lugar de salida para los diversos minerales que de
allí se exportan, siendo el Cobre el
principal, se estableció la siguiente
tabla:

En la Tabla I, se aprecia el total de carga
exportada durante los años 1996 y 1997, la cual va en
aumento, al igual que el número de naves mercantes que
recalaron a dicho puerto, para poder llevarse toda esas
toneladas. Sin embargo, el número de naves que
deslastraron de un año a otro disminuyó, lo que
puede ser atribuido al hecho que algunas llegaron con más
o igual cantidad de toneladas de carga que se llevaron, por lo
cual no fue necesario deslastrar. Finalmente la última
columna se hace una relación porcentual entre las
toneladas de Agua de Lastre deslastrado y las toneladas de carga
exportada por el Puerto de Antofagasta, representado el agua de
lastre que fue vertida un 19 y 16 por ciento de las toneladas
exportadas.

En el puerto de Antofagasta no sólo se
descargó aguas de lastre (deslastró) en 1996,
también se procedió a embarcar (lastrar) la
cantidad de 163.380 toneladas de aguas de lastre. Esto se
debió a la existencia en el Puerto de Antofagasta de tres
terminales Petroleros que reciben el combustible para la cuidad y
las grandes empresas
existentes en dicha Región, ya que de las 54 naves que
descargaron combustible en los terminales, al momento del zarpe y
para mantener las condiciones de estabilidad, embarcaron las
toneladas de agua de lastre antes señaladas. Esta
acción se mantiene a la fecha dado que los terminales
existentes en Antofagasta, sólo efectúan descarga
de combustibles.

En la Bahía Moreno, al Sur del puerto de
Antofagasta, también existe un terminal de embarque, para
carga a granel, "Puerto Coloso" o terminal "Coloso". Lugar de
embarco del concentrado de cobre, que es
exportado por la empresa Minera
Escondida Limitada a diferentes partes del mundo, pero
principalmente a puertos ubicados en el Asia
Pacifico.

Las naves mercantes que efectúan este tipo
de transporte son las adecuadas para cargas a granel (Bulk
Carrier), que el mismo terminal embarca mediante un sistema de
correas transportadoras, que depositan el concretado en las
bodegas correspondientes, dejando a la nave cargada al
máximo de su capacidad, por lo cual, toda nave que venga a
embarcar debe recalar al terminal cargada sólo con agua de
lastre (en lastre).

En la tabla II se puede apreciar que la cantidad
de concentrado de cobre, carga exportada por el Puerto de Coloso,
mantiene una cifra cercana a los 2 millones de toneladas, con un
máximo alcanzado en 1998 y después cifras de
descenso. Esta disparidad obedece a los valores
que alcanzan los minerales en el mercado metalero
de Londres, los que hacen disminuir la oferta,
producción, para aumentar la demanda y
así poder subir los precios.

Al igual que la carga, las toneladas de aguas de
lastre descargadas (deslastradas) en Puerto Coloso sufren
variaciones, a pesar que en dos años el número de
naves recaladas fue el mismo, el año que bajo el tonelaje
exportado, también bajó la cantidad de agua de
lastre descargado. Fenómeno que queda claramente reflejado
cuando se relaciona porcentualmente la cantidad de Toneladas
exportadas con las toneladas deslastradas de agua de lastre,
cifras que se señalan en la columna tres y señalan
porcentajes que varían entre un 14% y
19%.

De las tablas antes expuestas, se puede establecer
una directa relación entre las cantidades de aguas de
lastre y las toneladas exportadas por los puertos existentes en
la Bahía Moreno, de las que se concluye
que:

1. El mayor aporte en aguas de lastre, proveniente
   del extranjero, lo efectúan las naves que vienen a
   buscar cargas a granel y navegan en lastre a su puerto de
   embarque.
2. Toda nave mercante, que no sea para carga a
   granel y que embarca más de lo que descarga, debe
   deslastrar sus tanques de lastre para poder mantener su
   estabilidad segura y no se sobrecargue.
3. A la inversa toda nave mercante, que no sea
   para carga a granel, que embarca menos de lo que descarga, debe
   lastrar para poder mantener su estabilidad
   segura.

Los datos
también demuestran que la relación del agua de
lastre está dada por la carga que se embarca y no por la
cantidad de naves que recalan a un puerto o su Tonelaje de
Registro
Grueso (T.R.G.)(OMI, 2000), pues cuando recalaron más
naves no aumentó el tonelaje de aguas de lastre
deslastrada. Además es posible observar una
correlación, entre la cantidad de carga que a granel es
embarcada en el puerto terminal Coloso y la cantidad de agua de
lastre descargada, llegando ésta a representar un promedio
aproximado al 17% del total de la carga.

Ahora bien si se efectúa una
relación a nivel nacional entre el total de carga a granel
embarcada y exportada, por todos los puertos del país, con
el porcentaje de un 17%, que correspondería al agua de
lastre que se deslastra en forma promedio en Puerto Coloso,
Antofagasta, se desarrolló la tabla III, la que nos
entrega una aproximación de las toneladas de agua de
lastre que se descargan a nivel nacional, producto de
las toneladas de cargas a granel que Chile
exporta.

En la Tabla III los registros de las
toneladas de carga a granel exportadas a nivel nacional, son
datos
Oficiales entregados por la DIRECTEMAR, en su boletín
estadístico, pero el porcentual de agua deslastrada,
está asumido de acuerdo al promedio estudiado en Puerto
Coloso, tabla II. Por lo cual se puede señalar, a modo de
referencia, que la cantidad de agua de lastre descargada en los
terminales que embarcan carga a granel en Chile, en promedio
supera las 2.5 millones de toneladas anuales.

A medida que las toneladas de carga a granel
exportada a nivel nacional disminuyen, también diminuye la
cantidad de aguas de lastre que son descargadas en los puertos
Chilenos. Por este hecho se puede señalar que un
país que es eminentemente exportador de cargas a granel
por vía marítima, tiene mayores probabilidades de
recibir una mayor cantidad de aguas de lastre para descargar en
sus puertos, lo que aumenta el riesgo de
introducción de especies exóticas por este
medio.

Siguiendo la misma metodología que se ocupó en la tabla
III, "toneladas de aguas de lastre a nivel nacional por carga a
granel", se procedió a confeccionar la tabla IV, que
muestra las
"toneladas de aguas de lastre a nivel nacional", por el total de
cargas exportadas en el país, desde el año 1996 al
año 2002. Volviendo a usar como referente del porcentual
de agua de lastre un 17%, establecido como promedio, para lo
efectos de este trabajo, lo cual arrojó resultado
similares a los referidos por Toledo y de los cuales no fue
posible obtener la metodología de cálculo,
ni referente estadístico que avalaran lo señalado,
resumiendo todo de la siguiente forma:

En la tabla IV, las relaciones de toneladas de
agua de lastre recibidas promedian el orden de los 5.5 millones
de toneladas y creciendo de acuerdo al aumento en la cantidad de
exportaciones.

Con estos datos señalados en forma
precedente, se puede señalar, sin lugar a dudas, que
anualmente en Chile se deslastran, más de 6 millones de
toneladas de aguas de lastre, todas provenientes del extranjero.
Este tonelaje indica la magnitud del problema que se debe
enfrentar y la proporción de las medidas que se deben
desarrollar, para evitar la introducción de especies
exóticas o disminuir el riesgo que esta
introducción no intencional en las aguas de
jurisdicción nacional en las costas de Chile, representan
para el país.

EL ORIGEN DE LAS
AGUAS DE LASTRE QUE LLEGAN A CHILE.

Si consideramos cuales son los mayores mercados a los
cuales Chile accede con sus exportaciones, veremos que un 45%
están orientados al Asia –
Pacífico, por lo tanto desde allí proviene la mayor
cantidad de aguas de lastre que llega a los puertos de Chile, y
no sería raro encontrar en nuestras costas, especies
originaras de esas latitudes, conviviendo con las especies
locales y como se muestra en el
gráfico del comercio
internacional Chileno, correspondiente al año 2002,
que se representa en la figura 3, el mayor riesgo proviene del
Oriente.

Figura N°3 : Porcentaje de las
exportaciones e importaciones
del comercio
Chileno, siendo el continente Asiático el mayor destino
de nuestras exportaciones en toneladas(gentileza
DIRECTEMAR)

Todo esto puede parecer catastrófico,
pero la distancia y el tiempo de navegación juega a favor
de Chile, ya que una nave en cruzar el Océano
Pacífico se demora fácilmente 40
días,(registro
Gobernación Marítima de Antofagasta) con lo cual
tiene tiempo para efectuar el cambio de las
aguas de lastre y dado el largo período de encierro y las
condiciones en las cuales se desarrolla es muy probable que la
mortandad de especies dentro del tanque sea alta, no recibiendo
especies exóticas por esta vía, lo cual, a la
fecha, ha quedado demostrado. Sin embargo numerosos estudios
científicos realizados en diversos países, han
puesto de relieve que
muchas especies de bacterias,
plantas y
animales
pueden sobrevivir en el agua de lastre y en los sedimentos
transportados por los buques incluso después de viajes de
varios meses de duración, lo que constituye un eminente
riesgo ambiental acuático para un país como Chile
ante lo cual la Autoridad ya
ha procedido a tomar las medidas de rigor que corresponde, para
disminuir el riego de introducción especies
acuáticas exóticas, por medio del agua de
lastre.

CONTROL DE LAS
AGUAS DE LASTRE EN PUERTO.

Al momento que una nave, procedente del
extranjero recala a puerto, se debe proceder con la
recepción, es decir, el acto por el cual la Autoridad
Marítima verifica que los documentos y las
condiciones de seguridad de la
nave están en orden, y fija las normas a que
deberá sujetarse en su ingreso y durante su permanencia en
puertos nacionales.

El trámite de la recepción a
bordo de la nave, constituye un acto administrativo, que implica
la verificación física de los
documentos que
el Capitán de la Nave presenta a las diversas Autoridades
y debe dar respuestas sobre las consultas que se le
efectúan.

En el caso de las aguas de lastre, el
Capitán de Puerto debe verificar si la nave trae agua de
lastre, en qué cantidad, su ubicación y si
deslastrará estando en puerto. En caso de ser afirmativa
la respuesta, el Capitán de la nave deben entregar los
registros que permitan verificar si se efectuó el cambio del
agua de lastre a lo menos una vez durante la navegación y
a más de 12 millas náuticas de la costa chilena,
tal como lo establece la Resolución Ordinaria DGTM. y MM.
N°
12600/1, del 22 de Octubre de 1999, vigente a la
fecha.

El Capitán de Puerto debe verificar los
documentos oficiales de la nave, como son su bitácora o
libro de
navegación, libro de
registro de lastres de la sala de máquina, etc, objeto
determinar claramente si se efectuó cambio en alta mar, la
latitud y longitud de donde comenzó, (posición
inicial) latitud y longitud de donde dio término al cambio
(posición final). Estos antecedentes son requeridos por
cada tanque de aguas de lastre que posee la nave y que solicitan
ser deslastrados en puerto.

Si el Capitán de Puerto, la Autoridad
Competente, tiene dudas sobre referido a los registros
presentados, deberá efectuar una inspección visual
y ver las aguas de lastre son "limpias" al momento de la descarga
y no deja rastros visibles de hidrocarburos
en el agua o las proximidades de la
descarga.

COMENTARIOS
FINALES.

La probabilidad de
una especie introducida se pueda establecer en nuevas regiones y
generar problemas
ambientales, depende de varios factores, principalmente
relacionados, principalmente de las condiciones de la zona de
descarga (receptora), habiendo más especies que tiene
más probabilidad de
arraigar cuando las condiciones son parecidas a las de su
procedencia, como por ejemplo la salinidad y temperatura.
Los estudios realizados indican que normalmente menos del tres
por ciento de las especies transportadas llegan a establecerse en
las nuevas regiones, pero tan sólo una especie depredadora
podría dañar gravemente el ecosistema
local.

Se suma a lo anterior factores adicionales como
el clima,
número de especies introducidas (tamaño de población del fundador), los competidores
nativos y la disponibilidad de comida. Por consiguiente, si el
puerto de lastrado (carga) y el puerto de deslastrado (descarga)
son ecológicamente comparables, el riesgo de una
introducción de la especie exótica es relativamente
alto.

Las observaciones han demostrado que los
organismos no necesitan ser pestes dañinas para causar un
severo perjuicio. Algunos invasores afectaron a la flora y
fauna nativa
compitiendo por la comida, hábitat y otro recurso. El peor
caso ecológico que se puede dar, es el reemplazo de una
especie nativa causado por el invasor exótico. Esto no
sólo puede afectar "sólo" a una singulariza
especie, que haya sido recientemente extinta, también
puede afectar a cualquier otro organismo dependiente del extinto,
que veía en él una fuente de comida o
hábitat. Como resultado de la cadena
alimenticia un cambio puede afectar a toda la cadena
trofica.

Los traslados de grandes volúmenes de
agua de mar de un lugar a otro, ha sido y es un problema que
internacionalmente ha acaparado la atención de numerosos países y
organismos como las Naciones Unidas,
que a través de la
Organización Marítima Internacional (OMI),
dedica grandes esfuerzos a su control y
mitigación de los efectos perjudiciales que estas causan u
originan en el medio marino donde son vertidas. En Chile la
Autoridad Marítima, representada en la Armada de Chile por
la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante(DIRECTEMAR) hace y deberá seguir haciendo,
grandes esfuerzos para dar solución a este problema, el
cual requiere la directa participación de un
sinnúmero de personas, de las más diversas
especialidades y a lo largo de todo el país, si desea
asegurar mares limpios.

BIBLIOGRAFÍA

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A.;(1999) Desarrollo Metodológico para el Análisis de Agua de Lastre y
Generación de la Norma de Control.
Diplomado en Gestión
Ambiental y Manejo Ambiental de Recursos,
Universidad
Católica del Norte, Antofagasta
1998.

CARLTON, J.T. ; SELLER, J.B. (1993). Ecological
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Science 261, 78-82.

DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO
MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE. (1999), Resolución
DGTM y MM Ordinario Nº12.600/1049, de fecha 22 de Octubre de
1999,"Dispone Medidas Preventivas para Evitar Transmisión
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DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO
MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE. (2001), Boletín
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DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO
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ENCICLOPEDIA GENERAL DEL MAR. (1968) Quinto volumen J-MOS,
José Mª Martínez – Hidalgo y Teran,
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GOBERNACIÓN MARÍTIMA DE
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(OMI), folletos y apuntes de "Stopping the ballast water
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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
(OMI),(2001), Informe del
Grupo de
Trabajo sobre el agua de lastre que se convocó en el CPMM
46. MEPC 47/2, 30 de Noviembre del 2001.

Autor.

Juan Antonio Berasaluce Astudillo.

Oficial de la Armada de Chile, en el grado
Capitán de Fragata.

Ex jefe del Servicio de
Preservación del Medio Ambiente
Acuático y Combate a la
Contaminación de la Armada de Chile.

Con especialización en materias ambientales,
especialmente en el área acuática.

Master en Gestión
del Medio Ambiente y los
Recursos
Naturales.

Universidad Politécnica de Madrid (CEPADE)

o

Viña del Mar – Chile.